В списке самых опасных профессий работа инкассаторов давно находится на одном из первых мест. Для защиты самих охранников и ценностей, которые они перевозят, нужно многое: и знание техники стрельбы, и умение предугадывать нештатные ситуации, и специальное оборудование. А одним из самых узнаваемых атрибутов инкассаторов всегда был особый бронированный автомобиль, которых на сегодняшний день выпускается огромное множество. Собственное производство специализированных машин сегодня организовано и во Владивостоке, и совсем недавно в цеху на базе охранного холдинга «Гранит» побывал наш корреспондент.
Прежде всего, расскажем об истории этого производства, первого и единственного на всем Дальнем Востоке и Сибири. Идея данного проекта появилась около двух лет тому назад, и определенное время с тех пор потребовалось на налаживание партнерских связей с западными российскими изготовителями такой техники, запуск оборудования и обучение специалистов. А непосредственно цех действует уже около года. Партнерами «Гранита» стали НПФ «Практик» из Дзержинска Нижегородской области и компания «Спецавтомобили Рязани». Сотрудничество с ними приморцы продолжают до сих пор, но технология производства уже достигнута и самостоятельно.
На момент начала сотрудничества со специалистами из Дзержинска и Рязани были освоены бронеавтомобили на базе пикапа Mitsubishi L200 и фургона Fiat Ducato, а уже затем появилась авторская конструкция на основе грузовика Kia Bongo III с трехлитровым дизельным двигателем. Именно она и стала основным продуктом молодого дальневосточного предприятия, потому как в базовом автомобиле присутствуют многие важные для инкассаторского транспорта преимущества. Эта модель, будучи грузовиком, обладает уровнем комфорта, сопоставимым с минимальными требованиями к легковушкам, а ряд опций, таких как электропривод и обогрев зеркал, кондиционер и подогрев кресел, здесь присутствует уже в стандарте, тогда как при создании других бронемашин эти элементы приходится устанавливать только на уровне производства спецавтомобилей. При этом в Bongo III сочетаются такие качества, как вместимость, функциональность, экономичность, а также вопрос стоимости готового специального бронеавтомобиля. Самое же главное – погодные и дорожные условия не должны мешать работе инкассаторов, поэтому важным плюсом стал штатный полный привод.
Заводские автомобильные шасси в цеху «Гранита» дооснащаются для обеспечения полной защиты как материальных ценностей, так и находящихся в кабине людей согласно требованиям второго и третьего класса защиты в зависимости от пожеланий заказчика по требованиям Центрального банка РФ для осуществления инкассаторской деятельности. Кстати, важное уточнение: продукцией цеха становятся автомобили специального назначения, и поставлять их можно только организациям, в уставных документах которых обозначена деятельность по перевозке материальных ценностей. То есть клиентами любого изготовителя или представителя иностранной марки спецавтомобилей согласно российскому законодательству могут стать охранные предприятия, специализированные государственные унитарные предприятия и банковские структуры.
В случае с самой перспективной моделью на основе Kia Bongo III используется следующая схема бронирования. Защищенными становятся все четыре двери, стекла, передняя и задняя панели кабины, а на место штатной бортовой платформы устанавливается металлический кунг с сейфом внутри. К тому же кунг для перевозки материальных ценностей сообщается с кабиной для инкассаторов: специалисты берут за основу стандартную заднюю стенку кабины, устанавливая на нее бронированную дверь для доступа к сейфу. Таким образом, по сравнению с классическим фургоном получается не менее надежная, но гораздо более выгодная в отношении затрат конструкция с меньшей площадью бронирования. Из элементов ходовой части и трансмиссии благодаря хорошему запасу прочности базового грузовика замене подвергаются только амортизаторы, и при этом даже при максимальном уровне бронирования нагрузка на платформу оказывается меньшей, чем в других специальных инкассаторских моделях. Кстати, специальный бронеавтомобиль в данном случае обладает вместимостью до 5 человек и грузоподъемностью до 1 тонны.
По сравнению с продукцией конкурентов, техника на основе Kia Bongo III обладает и целым рядом собственных фишек. В частности, бронеавтомобиль получает камеру заднего вида, а бойницы расположены в боковых стеклах кабины, а не прорезаны в металлических панелях, что делает стрельбу из автомобиля более удобной. Также автомобиль оборудован системой пожаротушения, а бензобак и аккумулятор расположены снаружи кабины, но при этом они обладают собственной броней.
До конца 2012 года из ворот специализированного производства выйдут десять бронеавтомобилей, хотя в цеху трудится менее десятка специалистов. Но и на 2013-й предприятие уже набрало ряд серьезных заказов. На сегодняшний день бронеавтомобили из Владивостока уже успешно эксплуатируются в таких приморских и хабаровских организациях, как АКБ «Приморье» и «Номос Региобанк». Эти же модели должны стать и основой для собственного проекта сопровождения материальных ценностей охранного холдинга «Гранит», который на сегодняшний день запустил и собственный участок сервисного обслуживания бронеавтомобилей.
Комментарий специалиста.
Евгений Пушкарев, председатель совета директоров охранного холдинга «Гранит»:
– Наш цех по производству специализированных бронеавтомобилей действует уже около года. Когда мы только начинали этот проект, задачи создать производство по бронированию любых машин не стояло. Дело в том, что этот рынок имеет собственную специфику, а в рамках работы охранного холдинга мы пошли по пути выполнения требований лицензирования именно специализированных машин для перевозки материальных ценностей.
Непосредственно выпускающим транспортные средства наш цех назвать нельзя – специалисты «Гранита» занимаются только дооснащением заводских шасси с использованием технологий научно-производственной фирмы «Практик», компании «Спецавтомобили Рязани» и собственных наработок.
Запуская это производство, мы проанализировали уже имеющиеся на рынке предложения. В большинстве случаев изготовители подобной техники предлагают спецмашины на базе автомобилей европейских марок или от отечественных заводов, которые в условиях рельефа и климата Дальнего Востока могут обладать рядом недостатков и иметь проблемы при сервисном обслуживании. Поэтому и было решено остановиться на уже освоенных нашими западными партнерами бронеавтомобилях на базе пикапа Mitsubishi L200 и фургона Fiat Ducato, а кроме того, в производство была запущена авторская конструкция на основе микрогрузовика Kia Bongo III. Нужно сказать, что на сегодняшний день такая базовая модель обладает множеством преимуществ перед конкурентами, но при появлении реальной альтернативы этому автомобилю будет налажен и выпуск принципиально новых моделей спецмашин.
Странное дело: всего пара штрихов может изменить образ до неузнаваемости. И речь идет обо всех аспектах нашей жизни, в том числе и о достижениях прогресса. Анонсируют чуть больший дисплей – и вот фанаты гаджетов вовсю выстраиваются в очередь за новыми смартфонами. Над дверью кафе появляется светодиодная вывеска – и от клиентов уже нет отбоя. Одна из причин этого постоянного поиска новых черт давно знакомых решений – конкуренция, которая в автомобильном мире всегда была высокой. Нынешней осенью в дилерские центры по всей стране начинает «приезжать» компактный внедорожник Suzuki Grand Vitara очередного модельного года, получивший как раз те самые штрихи, которые могут заставить подняться новую волну продаж.
Нынешнее поколение модели новизной не отличается довольно давно – оно появилось в 2005 году, однако с тех пор пережило целый ряд изменений. В частности, дизайнеры время от времени незначительно дорабатывали внешность и отделку салона, а на некоторых рынках (в том числе и на российском) ненадолго появлялся мощный 3,2-литровый бензиновый мотор, успеху которого помешал финансовый кризис.
И вот – очередной рестайлинг, ставший для «японца» самым масштабным. За новой решеткой радиатора с двумя нисходящими широкими горизонтальными «ребрами» с большим логотипом Suzuki и передним бампером с металлической имитацией защиты картера двигателя и выштамповкой в форме дуги-кенгурина не сразу замечаешь, что соседние элементы – фары, капот и передние крылья – остались прежними. Форму задней светотехники тоже всего лишь подкорректировали, а такой настоящий внедорожный атрибут, как крепление запасного колеса на задней двери, сохранили. В отличие, кстати, от внутреннего японского рынка, где аналогичные полноприводники известны как Escudo.
Среди других «штрихов к портрету» можно выделить разве что наличие двух новых вариантов окраски кузова – ими стали шоколадный Brown Pearl Metallic и стальной Gaia Bronze Pearl Metallic – да несколько новых разновидностей дизайна легкосплавных колесных дисков. В свою очередь, в интерьере «японца» теперь может присутствовать темная или светлая кожа, а список базового оборудования и опциональных решений серьезно изменился.
Впрочем, о «начинке» этого плана – далее. Но прежде напомним о технической составляющей обновленной линейки. В нее для российского рынка входят сразу два внедорожника с общим «именем» Suzuki Grand Vitara. Это трехдверка с колесной базой в 2440 мм и пятидверка, у которой этот показатель на 200 мм больше. Для короткого исполнения базовым становится 1,6-литровый бензиновый мотор M16A (106 л. с., или 78 кВт) с системой автоматического изменения фаз газораспределения, а для длинного – уже 2-литровый агрегат J20A мощностью 140 л. с., или 103 кВт. В обоих исполнениях присутствует и 2,4-литровый 169-сильный (106-киловаттный) двигатель J24B с той же системой VVT. Самый «младший» движок способен работать в паре только с 5-ступенчатой механической трансмиссией, а два «старших» – и с 4-диапазонной АКПП. Трехдверному внедорожнику с 1,6-литровым мотором полагается полный привод с постоянным распределением тяги между осями, а все остальные варианты довольствуются более внушительным набором в виде многорежимной системы с возможностью блокировки межосевого дифференциала и включения понижающей передачи. Добавим, что передняя подвеска полноприводника выполнена на стойках Макферсона, а задняя является независимой пятирычажной.
Независимо от количества дверей обновленная Grand Vitara обладает идентичным и весьма солидным списком базового оборудования. Полноприводники оснащаются фронтальными и боковыми аэрбегами, шторками безопасности для передних сидений, креплениями для детских кресел стандарта ISOFIX, травмобезопасными педалями, брусьями безопасности в дверях и системой BOS (Brake Overdrive System), которая предотвращает случайное нажатие на педаль газа при экстренном торможении. Внедорожник от Suzuki может похвастать передними и задними «противотуманками», рейлингами на крыше, задним стеклоочистителем, наружными зеркалами с электроприводом, подогревом и повторителями указателей поворота, а также заводским охранным комплексом с иммобилайзером. Кроме того, «в базе» присутствуют многофункциональное рулевое колесо с регулировкой по углу наклона, центральный замок, регулировка водительского сиденья по высоте, полный комплект электростеклоподъемников, бортовой компьютер и две 12-вольтовые розетки.
Базовая (в исполнении JX-A) трехдверка 2013 модельного года с 1,6-литровым мотором, 5-ступенчатой механической трансмиссией оснащена аудиосистемой с дисковым ресивером и функцией регулировки громкости в зависимости от скорости движения, тканевым салоном, 16-дюймовыми штампованными колесными дисками с шинами размерностью 225/70 и «полноправным» запасным колесом. В таком оснащении обновленная Grand Vitara у официальных дилеров Suzuki стоит от 899 000 рублей. А за 1 089 000 рублей уже можно приобрести трехдверную машину с 2,4-литровым движком и «автоматом» в исполнении JX-E, обладающую рулевым колесом, обтянутым кожей, легкосплавными колесными дисками, пластиковым колпаком запаски и системой динамической стабилизации (ESP).
Для пятидверного внедорожника с 2-литровым двигателем доступно уже четыре варианта оснащения. Исполнения JLX-A (от 1 019 000 рублей при наличии МКПП и от 1 079 000 рублей – для «автомата») ничем не отличаются от базовой версии для трехдверки, разве что по умолчанию обладают колпаком запасного колеса. А версия JLX-E с автоматической трансмиссией (рекомендованная цена – от 1 219 000 рублей) соответствует второму уровню короткого автомобиля, но получает уже 17-дюймовое «литье». Флагманом для своего двигателя здесь становится вариант JLX-EL NAV за 1 219 000 рублей. Такая Grand Vitara обладает мультимедийной системой с тремя дополнительными динамиками и головным устройством с 6,1-дюймовым сенсорным дисплеем, беспроводной связью через канал Bluetooth, входами AUX, iPod и USB, а также навигацией от Garmin. Плюс присутствуют круиз-контроль, ксеноновые фары, отделка салона комбинацией кожи и ткани и оформление кузова хромированными молдингами.
Наконец, о четырех комплектациях длинного полноприводника, представленных для модификаций с 2,4-литровым двигателем. Они оказываются похожими на соответствующие версии для предыдущего мотора, но базовой модификации с индексом «-A» здесь уже нет: JLX-E с механической коробкой передач стоит от 1 149 000, аналог с автоматической трансмиссией – от 1 199 000, а топ-модель JLX-EL NAV – от 1 309 000 рублей. Единственное, в последнем случае 17-дюймовые колеса с резиной размерностью 225/65 уступают место комплекту 225/60R18. Это же касается промежуточной комплектации JLX-EL за 1 279 000 рублей, которая обладает всеми опциями флагмана, но лишена продвинутого головного устройства мультимедийной системы.
Глядя на внешний вид и богатую родословную обновленных трех- и пятидверных внедорожников Suzuki Grand Vitara, убеждаешься, что еще пара лет стабильных продаж модели обеспечена. Причем львиная доля заказов будет по-прежнему поступать на длинные версии полноприводников, в то время как короткие версии остаются вещью в себе. Однозначно радует и цена, которую потенциальным покупателям придется заплатить за «освеженные» авто, – в среднем стоимость всех версий по сравнению с дорестайлинговыми вариантами поднялась не более чем на 20-30 тысяч рублей. И все же конвейерная «жизнь» для нынешнего поколения семейства не вечна, а значит, уже скоро на мировую арену выйдет совершенно новая Grand Vitara.
Это интересно!
В отличие от некоторых других представителей модельного ряда Suzuki, полноприводник Grand Vitara во всех без исключения исполнениях поставляется на российский рынок только с японского завода в городе Ивата. При этом у модели существуют и экспортные «клоны», которые выпускаются в Испании, Эквадоре, Индонезии и Иране.
Это интересно!
О грядущем обновлении своего бестселлера в Suzuki Motor впервые объявили в начале нынешнего года. Мировой дебют рестайлингового автомобиля состоялся этим летом, но не в ходе мотор-шоу, а в рамках презентации в Японии, а российская публика впервые смогла познакомиться с новинкой в ходе Московского автосалона.
Это интересно!
История этого популярного внедорожника берет начало в 1988 году, когда на внутреннем рынке Страны восходящего солнца появились трех- и пятидверные рамные полноприводники под названием Suzuki Escudo. Недорогие авто нашли хороший спрос практически на всех континентах, где они продавались как Suzuki Vitara, Sidekick, Chevrolet Tracker, Pontiac Sunrunner и еще под несколькими названиями. В Латинской Америке такие внедорожники выпускались до 2006 (!) года, а глобальная смена поколений модели состоялась в 1999-м. Нынешняя, третья по счету, генерация семейства производится с 2005 года.
Сравним с конкурентами?
Формально или нет, но обновленная Grand Vitara относится к сегменту компактных внедорожников. Какие же полноприводники могут считаться полноценными ее конкурентами? Наверное, лучше всего обратиться к тем соперникам, на которых обычно и засматриваются покупатели Suzuki, невзирая на схемы их полного привода и несущие конструкции.
Пожалуй, самым раскрученным из нынешних кроссоверов с серьезными внедорожными способностями на нашем рынке можно назвать Nissan X-Trail с его фирменной системой All Mode 4×4-i, выпускающийся с 2007 года. В начале минувшего года пятидверный «японец» заметно обновился и получил не только «подретушированную» внешность, но и целый ряд опций и элементов стандартной комплектации. В списке нового оборудования значатся, к примеру, камера заднего вида, автопарковщик, панорамная крыша, аудиосистема от BOSE и подогрев сидений второго ряда. Российские цены на Nissan X-Trail сейчас начинаются от 1 019 500 рублей, и за эту сумму можно получить кроссовер в базовом исполнении XE с «младшим» 2-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Аналогичный автомобиль с вариатором стоит у дилеров от 1 068 500 рублей. Стоимость вариантов с 2-литровым дизелем начинается от 1 199 000 рублей (исполнение SE на «механике») и заканчивается отметкой в 1 485 000 рублей за версию LE с 6-диапазонным «автоматом» без дополнительных опций. Наконец, стоимость полноприводника российской сборки от Nissan со «старшим» бензиновым двигателем объемом 2,5 литра варьируется в пределах от 1 239 000 до 1 492 000 рублей, при этом присутствует только вариатор X Tronic с ручным режимом переключения.
Еще один вариант, корейский Hyundai Santa Fe свежего поколения, едва стал поступать к официальным представителям марки в России. Но, зная об успешных продажах предшественника и глядя на оригинальный дизайн современной модели, можно предположить, что новинка у нас станет полноправным бестселлером. А давно знакомая по кроссоверу 2006 модельного года полноприводная трансмиссия с подключаемой через муфту задней осью в этом поможет. Единственный представленный у нас вариант с передними ведущими колесами – Santa Fe с 2,2-литровым турбодизелем и «механикой» за 1 420 000 рублей – оказывается не самой бюджетной в своей линейке моделью. Так, за 1 299 000 можно приобрести полноприводник с 2,4-литровым бензиновым мотором и той же 6-скоростной МКПП в исполнении Comfort, а аналогичное авто с 6-ступенчатым «автоматом» обойдется в 1 360 000. Цены на «корейца» в комплектации Dynamic начинаются от 1 505 000 рублей, а исполнение Sport стоит от 1 595 000 рублей. Наиболее престижные версии Sport и High-Tech с 2,2-литровым турбодизелем и полным приводом стоят соответственно 1 725 000 и 1 840 000 рублей. Особняком стоит Hyundai Santa Fe с бензиновым движком, тремя рядами сидений и семиместным салоном, который предлагают россиянам за 1 599 000 рублей.
Наконец, обратимся к представителю более престижной категории, который также носит звание внедорожника. «Британец» Land Rover Freelander 2, известный с 2006-го и переживший рестайлинг в середине 2010 года. Его главный козырь – четырехрежимная система Terrain Response, «подгоняющая» под условия движения реакции на педаль газа, жестко блокирующая центральную муфту Haldex четвертого поколения и имитирующая работу межосевых блокировок. Главной особенностью рестайлинга модели стал 2,2-литровый дизель с наддувом с изменяемой геометрией и системой start/stop, поэтому из девяти возможных для России комплектаций семь создано именно «вокруг» этого мотора. Самым доступным Freelander 2 является модель с литерой E и 6-ступенчатой МКПП (рекомендованная цена – 1 233 000 рублей), исполнение S стоит от 1,5 миллиона, а за престижную версию SE нужно выложить минимум 1 632 000 рублей. Цены на внедорожник с 6-диапазонным «автоматом» начинаются от 1 622 000 (S) и заканчиваются на отметке в 1 907 000 (флагманская комплектация HSE). Наконец, за 1 947 000 и 2 101 000 рублей соответственно можно выбрать между двумя дорогими исполнениями Land Rover Freelander 2 с классическим бензиновым 3,2-литровым мотором.
Технические характеристики Suzuki Grand Vitara 2.0 4AT JLX—E
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16 клапанный, 1995 куб. см
Максимальная мощность: 140 л. с. (103 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 183 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4500х1810х1695 мм
Колесная база: 2640 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Снаряженная масса: 1658 кг
Емкость топливного бака: 66 л
Начало истории автомобиля, известного в нашей стране как «Додж – три четверти», напрямую не связано со Второй мировой войной. Во второй половине 1930-х руководство американского военного ведомства решило обновить свой автопарк. Штабисты постановили, что основным армейским грузовиком должна стать полноприводная модель грузоподъемностью 2,5 американских тонны (2270 кг), после чего на конвейеры встали знаменитые Studebaker US6 и GMC CCKV-353. Также «звездно-полосатое» военное ведомство объявило заказ на легковой командирский вездеход, в результате появились легендарные Willys MB и Ford GPW, родоначальники всех современных внедорожников. А родословная одного из самых многофункциональных автомобилей всех времен и народов – Dodge T214 – берет начало все от той же военной классификации, где значился и полноприводный автомобиль грузоподъемностью 0,5 американских тонны (454 кг) для выполнения командирских, штабных, санитарных, разведывательных функций, транспортировки легкого вооружения, личного состава подразделений и раненых бойцов. Для краткости такой класс обозначили как Weapon Carrier (WC), что значит «носитель вооружений». Компания Dodge вскоре после начала выпуска своих легковых авто в 1914 году приступила к производству коммерческих моделей, которые в Штатах принято обозначать термином «truck», и от участия в армейском тендере отказаться никак не могла. Поначалу такие автомобили строились на удлиненных и усиленных легковых платформах, но к 1930-м «траки» превратились в полностью оригинальные конструкции. Первой машиной от Dodge, удовлетворявшей требованиям военных, стала модель T202 с рядной «шестеркой» объемом 3294 куб. см (79 л. с., или 58 кВт), трехступенчатой МКПП и понижающей передачей в раздаточной коробке. В зависимости от требований, предшественник будущего «три четверти» поставлялся заказчику в одном из шести кузовных исполнений, в том числе как санитарный универсал, но с «гражданским» оперением. Этот автомобиль был принят на вооружение как VC1 и в первое время своей службы оставался единственным легковым (конечно, с поправкой на массу и габариты) внедорожником в американской армии. В конце 1940 года инженеры Dodge подготовили усовершенствованное семейство автомобилей грузоподъемностью 0,5 американских тонны – модели с 3,6-литровыми движками и оригинальным оперением кабин. Машины серии T202 и T207 были приняты на вооружение уже как первые представители семейства Weapon Carrier. Военные посчитали, что такие «большие джипы» в первую очередь подходят для транспортировки артиллерийских орудий, однако их «конвейерная жизнь» продлилась недолго. С октября 1941-го по май 1942-го их сменил Dodge T215 с форсированным до 99 л. с. (73 кВт) двигателем, который впоследствии и уступил место самому настоящему герою Второй мировой, автомобилю, известному как WC51. Силовой агрегат Dodge T214 (базовый пикап этого семейства и был поставлен американской армией на вооружение как Weapon Carrier 51) – это неоднократно модернизированный рядный 6-цилиндровый двигатель, объем которого довели до 3772 куб. см (его мощность составила 92 л. с., или 68 кВт). Рама, полноприводная трансмиссия и подвеска у армейского «трака» собственные (грузоподъемность составляет уже три четверти американских тонн, или 680 кг, без учета массы буксируемого прицепа), но сцепление, коробка передач, рулевое управление и тормоза для всех представителей серии WC были использованы от довоенных, гражданских, пикапов компании. Впрочем, многие узлы дорабатывались для повышения надежности автомобиля и упрощения его конструкции. Привычный сотовый радиатор уступил место аналогичному устройству, состоящему из трубочек, которые гораздо проще запаять на ближайшем бивуаке. Карбюратор оснастили особым поплавком, который практически исключает «перелив» или опорожнение камеры при движении по пересеченной местности. А вентилятор системы охлаждения расположился максимально высоко – так при преодолении брода меньше риск окатить электрооборудование водой. Говорить о внешнем виде и эргономике салона Dodge T214-WC52 – все равно что рассуждать об эстетике армейского кирзового сапога. Красота этого автомобиля в его силе, в чувстве уверенности, которое он придает. Состоящим из двух частей передним бампером можно легко столкнуть на обочину сгоревший во время налета грузовик, при этом фары будут защищены металлическими решетками, а для замены лопнувшего колеса размерности 9.00-16, помимо инструмента, понадобится лишь столкнуть с водительской подножки запаску. Дверей в «Додже» нет, а лобовое стекло откидывается на капот для удобства маскировки. И, наверное, солдатам Второй мировой (командиру подразделения полагалось отдельное кресло в кабине) после многокилометровых марш-бросков деревянные лавки вдоль бортов казались настоящими роскошными диванами.
Рассказывая об особенностях Dodge T214, следует рассказать о модификациях авто, заодно упомянув и о применении машины, прозванной американскими военными beep (сокращение от big jeep). Под буквенно-цифровым обозначением WC51 скрывается базовый «оруженосец» с открытой кабиной, выпускавшийся с использованием кузовных элементов от Budd Manufacturing Company. Изображенный на наших снимках автомобиль WC52 стандартного для армии США цвета olive drab отличается от «базовой комплектации» наличием лебедки, приводимой в движении коробкой отбора мощности. Такое усовершенствование конструкторы Dodge посчитали необходимым для машины, предназначенной в первую очередь для буксировки 57-миллиметрового орудия M1. Выпускались и «траки» с цельнометаллическими кузовами – грузопассажирский WC53 с колесной базой 2896 мм и санитарный фургон WC54 с колесной базой 3073 мм и кузовом работы Wayne Works. Индекс WC55 американские военные присвоили «Доджу», предназначенному для установки 37-миллиметровой противотанковой пушки и по сути являвшемуся самоходной артустановкой. Как командирские и разведывательные использовались авто WC56, WC57 и WC58 с открытыми пятиместными кузовами, отличающиеся между собой отсутствием или наличием лебедки и радиостанции. Также имелись модификации Dodge T214 для прокладки телефонных линий (WC59), шасси для кузова «ремлетучки» M2 (WC60), санитарный автомобиль с кузовом повышенной вместимости (WC64) и даже строившийся в единичных экземплярах трехосный пикап WC63 грузоподъемностью 1,25 американских тонны. Всего до 1945 года было произведено более 250 000 экземпляров Dodge T214 самых разных модификаций. После подписания договора о ленд-лизе между США и СССР «Доджи» стали массово поступать в Красную армию. Роль «большого джипа» в победе над фашизмом – тема отдельной статьи. Мы лишь упомянем, что T214 наряду с «Виллисом» и «Студебеккером» упоминается практически во всех произведениях о Великой Отечественной. А прозвище «три четверти» в стране, где грузовики делились на полуторки и трехтонки, стало более чем закономерным. В нашей стране «живые» Dodge WC51 практически полностью перевелись вскоре после победного мая 1945 года. Согласно все того же договора о ленд-лизе, СССР был обязан вернуть всю исправную технику. Но и в Штатах «реэмигранты» были не нужны. Так, смахивая текущие по щекам слезы, фронтовые шоферы смотрели, как спрессованные буквально в лепешки внедорожники с грохотом летели в трюмы сухогрузов. А те экземпляры, что удалось спасти, вскоре лишились «родных» двигателей и коробок передач, получили советские приборы, «будки» для зимней эксплуатации и многое другое, что не позволяет назвать такие автомобили настоящими Dodge WC51, достойными сохранения. Оставшимся в Штатах и Европе «большим джипам» повезло гораздо больше, и многие из них до сих пор радуют глаз владельцев и всех интересующихся автомобильной историей. По окончании Второй мировой войны экземпляр Dodge WC52, представленный на наших снимках, долгие годы служил в Королевских вооруженных силах Швеции (к слову, автомобили этого проекта воевали и в Корее, и в Индокитае, и в Алжире, и во многих других локальных горячих точках). Достоверно известно, что затем «ветеран» принимал участие в тушении лесных пожаров в горной провинции Ямтланд на границе с Норвегией, а потом попал в частные руки. Довольно долго Dodge эксплуатировался владельцем-охотником в окрестностях горного курорта Оре как повседневный внедорожник. Сейчас же WC52 находится в частной коллекции в Эстонии и периодически принимает участие в различных мероприятиях. И не только в качестве «свадебного генерала» – порой внедорожнику дают возможность «вспомнить молодость», выезжая на нем в самые незатронутые цивилизацией места, которые современным джипам могут только сниться. Дай бог такого «здоровья» каждому автомобилю! Ведь подобные примеры помогают донести историю до наших потомков.
Технические характеристики Dodge T214-WC52
| Двигатель: | рядный 6-цилиндровый, карбюраторный, 3772 куб. см |
| Максимальная мощность: | мощность: 92 л. с. (68 кВт) при 3200 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент: | 244 Нм |
| Трансмиссия: | 3-ступенчатая МКПП, РК с понижающей передачей |
| Привод: | подключаемый полный |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота): | 4480х2100х2170 (1710 при сложенном верхе) мм |
| Колесная база: | 2489 мм |
| Грузоподъемность (включая массу прицепа): | 800 кг |
| Снаряженная масса: | 2700 кг |
Он выглядит пиратом, и экономика целого острова держится только на нем. Он сделал мировой знаменитостью свой островок Йонагуни, который мал (28 кв. км), практически лишен растительности, еле-еле высовывается из воды своими скалами, а треть полезной площади этого скудного кусочка земли занимает взлетно-посадочная полоса для малой авиации. Самолеты привозят сюда, на самую западную территорию Японии, все, что нужно острову и его жителям численностью чуть более тысячи человек: воду, пищу, одежду, запчасти и туристов-дайверов, которые едут со всего мира к Аратаке и его пирамиде.
Рожденный нырять
Аратаке родился уродом. Левая нога младенца была атрофирована. В японской рыбацкой деревушке около 60 лет назад, где жизнь была скудна и примечательна только тайфунами да нерегулярными заходами кавасаки (деревянное моторно-парусное судно, — прим. автора) с Окинавы, никто и помыслить не мог о неврологической медицине. По сей день Аратаке перемещается по суше с палочкой.
Но ведь рядом – море, столько моря! И ходить по этому клочку земли – куда? Поэтому мальчик Кихачиро поплыл, наверное, раньше, чем научился управляться со своей уродской ногой и тростью. На Йонагуни все рыбаки. Рыбаком стал и он. Бросал сети, гарпунил акул-молотов, которых у местных скал тысячи, нырял за омарами и лангустами, скакал на местных лошадках, которые водятся только на этом острове и так и зовутся – лошади Йонагуни. Грамотой был обделен, потому что она ему была не нужна – он с малолетства был вынужден создавать собственную цивилизацию, подгонять ее под свое тело и под свой остров.
Под воду – навсегда
В конце 1970-х та не нуждающаяся в Аратаке цивилизация привезла на кавасаки с Окинавы добытчиков моллюсков, которые ныряли не как юноша-урод с Йонагуни (на 30 метров с привязанным камнем, одним ластом на здоровой ноге и со вдохом, задержанным на добрых пять минут), а с баллонами за спиной. Так он познакомился с аквалангом, безумно дорогим по тем временам изобретением. Несколько лет работал на лангустах и омарах, как проклятый, – нырял, нырял, нырял. Лишь бы заполучить эту великую возможность – быть под водой как можно дольше и видеть как можно больше. Так в сарайчике за раздвигающимися фусума во дворе рыбацкого домика появился сначала баллон, потом компрессор, потом прочая амуниция, которая тогда еще не называлась дайверской. Это было рабочее оборудование для промысла. Телевизор в домике появился на несколько лет позже, он мутно ловил какие-то тайваньские передачи, его и не включали, он был лишь предметом, обозначающим, что семья разбогатела, – цивилизация с ретранслятором от NHK вспомнила о Йонагуни только на рубеже 1980-х.
А уже крепко стоящий на ногах (в переносном смысле) рыбак-капиталист Аратаке расширял промысел, покупал катера, набирал ныряльщиков. Началась и заря туристического дайвинга. Богатенькие юноши из Токио, пока еще единицами, начали заезжать за экзотикой южных морей, глазеть на коралловые рифы и акульи стаи. Забить воздух в баллоны можно было на этой японской окраине только у Аратаке. Так он стал дайв-гидом.
Изеки-пойнт
Скалистый обрыв на той стороне острова, что обращена к Тайваню, рыбаки посещали редко: место непромысловое, практически всегда штормовое, на дне – все те же скалы и крупные камни, где лангустам и моллюскам и щелей не найти, куда забиться. Неинтересное было место этот мыс Изеки. Нерыбное и безлюдное. Земля и почва есть, без аренды, а даже сеять тут крестьяне не хотели: тайфуны регулярны и урожай на открытом Тихому океану обрыве смывало в считаные часы. Что заставило Аратаке полезть в этом бессмысленном месте на глубину – он никому никогда не рассказывал.
Но в 1985 году увиденное под штормящей кромкой воды на глубине в 25 метров взволновало его. Нечто мистическое, созданное не хаосом природы, а упорядоченной формой, скрытым смыслом предстало перед стеклом маски Аратаке. Лестницы, входы, арки, площадки, ровные, прочерченные по линейке желоба, пробитые в скале. Одиночный камень в несколько десятков тонн на постаменте. Откуда он упал? Кто его туда поставил? Конфигурации, совершенно отличные от скалы Изеки. Над водой – мрачное торжество стихии над любыми ухищрениями человека, под водой – как будто кем-то созданный осмысленный порядок неизвестного предназначения. Монумент.
Кругозор от NHK
Аратаке показал находку сначала своим артельщикам, которые ныряли за лангустами, потом заезжим туристам-дайверам. К тому времени он стал и упоенным телезрителем, а NHK с ее манией к просветительству крутила documentary: Антарктида, Тибет, Великие каньоны, etc. Модным в ту эпоху, когда рушились железные занавесы и сверхдержавы, стало необъяснимое: Стоунхендж, птицы пустынь Наска, круги на кукурузных полях. Из телевизора сухоногий ныряльщик узнал имя Масааки Кимуры, ученого морской геологии, пригласил его к своему Монументу и заполучил рьяного приверженца теории, что Изеки-пойнт – дело рук нечеловеческих. В литературе мистического толка пишут без обиняков об этом странном альянсе полуграмотного рыбака-ныряльщика и доктора наук двух университетов – Токийского и Рюкюского: «Руины Йонагуни стали предметом ожесточенных споров, в которых приняли участие как историки, так и геологи. Несмотря на строгие плоскости, правильные дуги и идеально прямые параллельные ребра элементов комплекса, целиком вырубленного в скале, большинство ученых упорно называло это сооружение «причудливой игрой естественных природных процессов». Основная тому причина проста – по самым грубым подсчетам, этот комплекс мог возвышаться над поверхностью воды не менее 10 тыс. лет назад, когда уровень воды в Мировом океане был метров на 40 ниже нынешнего. Но для историков очевидно, что в те времена человек или собирал коренья и плоды, или охотился с дубиной в шкурах на диких животных, но уж никак не владел искусством вырубать в камне монументальные сооружения».
По следам Макаревича
Полетели мы к Аратаке после премьеры фильма Андрея Макаревича «Тайна Йонагуни». Подводное видео впечатляло, но ключевая фраза мелькнула в фильме, сказанная самим автором: «Рисунки, снимки разве могут передать величие того, что тут наблюдаешь?» Ну нам-то всяко ближе, чем Макару из Москвы через Токио. А Аратаке настолько уверовал во всесилие телевидения, что моя корявая фраза в имейле, отправленном его англоязычным помощникам, – I’m a deputy chief of TV-station in Vladivostok – вызвала быстрый и благодарный ответ с предложением скидок и участия самого «великого и ужасного» в погружениях к тайнам.
Был октябрь, и только что прошедший тайфун раскачал Изеки-пойнт так, что казалось немыслимым падать за борт – как бы лодка не перевернулась в эдакой-то волне. Но этот сухоногий пират не выказывал ни малейших сомнений. «В набежавшую волну» прыгнул первым, держа над головой геологический молоток, за ним гроздью посыпались его помощники, а потом уж иностранная любопытствующая публика – телевизионщики из Владивостока и писатель-мистик Ричард Арчер из Сиэтла. Кстати, он ухитрился наваять целую книжку о том дне наших нырялок, нечто настолько фантастическое, что Аратаке возомнил бы себя царем лемурийцев, кабы мог читать англоязычное фэнтези. Рекомендую фанатам мистического: Tsubute (Seeds of Civilization) by R. J. Archer, покетбук, $10,95. Я не осилил.
Пепел Жака Майоля
Миф о «японской Атлантиде» расползся по всему земному шару, но Аратаке не стал приватизатором подводных руин. На этом мифе он строил свой реальный мир для своих односельчан. Когда едешь сегодня по коротким улицам острова и спрашиваешь: «Чей это магазин, чей пирс, чья гостиница?» – ответ слышишь из сказки про Кота в сапогах: «Аратаке-сан!» (подстрочником – «Маркиза Карабаса»).
Великий free-diver, первый человек на земле, нырнувший за глубину 100 метров без акваланга, Жак Майоль при жизни был очарован этим инопланетным Монументом. Он приехал к Аратаке и нырял-нырял на гипервентиляции к самому основанию пирамиды, на 45 метров, где высится странная скала, напоминающая индейский профиль из ацтекской цивилизации. Крышу Майолю потом все-таки снесло, и он покончил жизнь самоубийством в своей родной Франции, но в предсмертной записке написал: «Развейте мой пепел над Йонагуни». Завещание было исполнено. Аратаке установил у ступеней «фундамента» подводную мемориальную доску о Жаке Майоле. Ныряет к ней с туристами. Mysterious forever! Безумные инопланетяне создали нечто, что тянет в глубину безумных землян.
Саке, от которого хана
Пират ухмыляется. Он четырежды тащит меня под воду, сначала к фундаментам, арочным воротам (это глубоко), потом к камню-обелиску, странному равнобедренному треугольному «бассейну» (это уже ближе к поверхности). Писатель Арчер от четвертой нырялки отказывается, не тянет дыхалка, Аратаке жестами и геологическим молотком объясняет: «Как раз сейчас я буду искать кирпичи, которые сделаны не на земле». Я почему-то понимаю, мы падаем вдвоем, и я, прожженный материалист, метрах на 20 видя, как одноластный дайвер, соединив две ноги в очеловеченный рыбий хвост, стучит по известняковым ступеням молотком, вдруг заражаюсь верой в некое Всеединство. «Подводный Пидан», – мелькает на декомпрессионной остановке.
Пират учуял это антиматериалистичное душевное колебание? Помощник Рю на пирсе говорит: «Аратаке вечером приглашает вас к себе, выпить саке». Придя в себя, отправляемся в дом дайв-магната. Встречает сам, никаких помощников, у него минималистский английский. Стол из кедрового среза заставлен сашими («Сегодня пойманы»), но главное угощение – в бочке рядом со столом. В ней болтается бамбуковый половник, зачерпывай, наливай – показывает первооткрыватель инопланетного разума. «Ханазаке», – говорит он. Это местный рисовый самогон под 80 градусов. Я выпиваю первый хозяйский половник, перхаю и говорю по-русски: «Ханазаке – саке, от которого хана», – и провожу ребром ладони по горлу. Аратаке понимает влет, смеется флибустьерски и тянет половник, еще один, еще один… Утром помощник Рю в аэропорту говорит, что я уснул в туалете. Верю. На Йонагуни веришь во все, что кажется дичью полнейшей.
Дайвинг для уродов
В 2012-м на National Geographic Channel случайно вижу фильм: Аратаке собирает со всей Японии людей с физическими недостатками и показывает им подводный мир. Не пирамиду – это для сильных, как он сам. Метра на три-четыре, к кораллам, просвеченной солнцем радужной морской жизни. Зрелище не для слабонервных: его гости – люди, лишенные при рождении конечностей вообще, огромные головы – скукоженные тела, генетический брак, может быть, отягощенный каким-нибудь давним полураспадом со времен Хиросимы. Но они видят, слышат и понимают чутче, чем иной генетический образец. Аратаке тащит под водой человека-обрубка: тот смеется в маске с полным кислородным снабжением, он не может грести, но он плывет в руках Аратаке и потом счастлив в интервью на берегу. Аратаке в студийной съемке уже не появляется, в ней только им воодушевленные уроды, но в микроврезке экрана снизу он ухмыляется подводному оператору через маску: «Это – моя цивилизация».
Хотя, положа руку на сердце, именно выпирающие части тела, лукавый взгляд и белозубая улыбка привлекают куда больше, нежели умение варить варенье или способность чистить унитазы. В этом человек – форма для него всегда будет перевешивать содержание. И если кому-то покажется, что это верно лишь для выбора друзей и спутниц жизни, поглядите как покупают мотоциклы. Все по тем же принципам – изящество, красота, блеск… Ничего не поделаешь – в мире мото (как, впрочем, и любом другом) понты всегда в цене! Правда, без содержания поддерживать интерес было бы затруднительно, а потому конструкторы на протяжении всей истории мотоцикла не ленились совершенствовать качество и надежность моторов. Оставляя форму неизменной. Что получилось?! Легенда. Сузуки Интрудер, который вот уже более двадцати лет выглядит одинаково. Не теряя при этом в популярности.
Молодо…не зелено
Даже по мотоциклетным меркам Интрудер молод. Двадцать лет – самый расцвет. Первые Интрудеры появились во второй половине 80-х. Правда, линейка их была не длинной – всего две модели: Intruder – VS750 и VS1400. А для тех, кому хрома показалось мало, в 1986 была выпущена серия VS750GL в т.н. «люксовом» исполнении: с хромированной накладкой на раму, хромированным маятником, колёсными дисками, задним редуктором, пультами и бачками тормозной жидкости. Технически эти мотоциклы идентичны обычным VS750, но как блестят! За прошедшие годы байки почти не изменились. Только VS1400 в 91-м получил 5-ступенчатую коробку передач (взамен 4-ступенчатой), а VS750 в 94-м изменил объем и в связи с этим поменял имя – VS800. В том же году произошло еще одно событие, напрямую связанное с Дальним Востоком.
В Японии появился Интрудер «для внутреннего употребления» – VS400. Модель стала у нас наиболее популярной в силу близости островов и того факта, что конструктивно не отличается от «восьмисотки». А значит, проблем с запчастями и расходниками возникнуть не должно по определению. Вообще все представители семейки Сузуки Интрудер похожи друг на друга как оловянные солдатики (только красивее и дороже!). Отличия их лишь в объеме двигателей и…размерах. Последнее обстоятельство во многом определило симпатии байкеров – не много найдется в мире мотоциклов, так сказать «на вырост». Интрудер можно подобрать под себя исходя из своих антропометрических особенностей – в вопросах выбора мотоцикла, тем более чоппера, мелочей нет. Кому же хочется выглядеть на таком красавце нелепым дополнением, вроде освежителя!? Или, что не лучше – цирковым медведем на самокате…
Ладно скроен, крепко сшит
Мнения о внешних данных этого удивительного создания (что бывает нечасто) совпадают у всех созерцателей – красив! И не мудрено, Интрудер, один из самых изящных чопперов в своем классе, поскольку является действующей копией классических «американских» байков. Такой же крупный, такой же стильный, такой же комфортный. Добавьте сюда же карданный привод, водяное охлаждение, непробиваемые подвески и станет понятно, что такой мотоцикл просто создан для беспроблемного «дальняка». Правда, не очень скорого. Интрудер явно не спортивная «ракета». Разгоняется не спешно, невеликий клиренс, бывает, дает почувствовать под собой земной шар, да и встречный ветер, как и на всех чопперах, «достает». Но если не стараться ставить на нем рекорды и поддерживать круизный режим, установить «ветровичок» и не пытаться ездить там, где нет дорог, то удовольствие от езды можно получить не меньше, чем от… других приятных занятий.
Сильной стороной Интрудера давно и небезосновательно полагают его «движки». Низкофорсированные V-Twin, похожи друг на друга, как и сами мотоциклы – различия в объемах и системах охлаждения. Двигатели просты и традиционно надежны. Неприхотливы и всеядны. Но главное – обладают огромным ресурсом поршневой и коленвала. Если не экономить на фильтрах, масле и антифризе, а заодно уж раз в год заглядывать в редуктор карданной передачи, то «убить» движок почти невозможно. И в этом случае они в состоянии пройти до 200000 км. Неплохо, правда?! Впрочем, мотоцикл обладает и рядом неудобств (вызванных, впрочем, скорее раздражением от следования традициям). Так расположение аккумулятора за креплением маятника создает определенные трудности при попытке добраться до него. Замок зажигания и аскетическая панель приборов тоже едва ли порадуют поклонника современных форм, но…ничего не поделаешь – положено!
Если «дальний путь стелется»
Интрудеры лишь на первый взгляд большие и неповоротливые. Правда, на второй они не станут меньше и вертлявее, но приятных сюрпризов могут преподнести немало. Просто придется привыкнуть к низкому дорожному просвету, да научиться соразмерять свои желания «погонять» с возможностями этого правильного «нарушителя». Мощности и управляемости его вполне достаточно, что бы чувствовать себя уверенно в городе и не «потеряться» на загородном шоссе. Даже если от «второго номера» отговориться не удалось. Комфортное передвижение в пространстве обеспечивается на скорости около 100 км/ч (и 90 с пассажиром). Если кому-то покажется недостаточно, следует напомнить давнюю байкерскую мудрость: «Не нужно ехать быстрее, чем летает ваш ангел-хранитель»! Тем более, что тормоза Интрудера несколько слабоваты. Но его неспособность «летать» с этим фактом примиряет.
Другого рода особенность этих байков – исключительная лёгкость управления. Она достигается за счёт соответствующей геометрии ходовой части. База всех моделей, за исключением самой объёмной, непривычно мала для чопперов. Своеобразно и расположение руля – он чуть ближе к седоку, чем можно ожидать. При этом руль достаточно узкий, что бы не мешать маневрированию и «просачиванию» между рядами автомобилей в пробке. Подвески исключительно надёжны, узел крепления маятника к раме обычно не подаёт признаков заметного износа. Пассажир при наличии спинки сзади чувствует себя тепло и сухо. Впрочем, для буквального соответствия последнему условию лучше повесить брызговик. Объёма бака (что-то около 16 литров плюс «резерв») явно не достаточно. При расходе 5 л на 100 км (6 по городу) забывчивость может иметь неприятные последствия.
И все же, несмотря на такие мелочи, стихия этого мотоцикла – «дальнобой». Тяжелый и могучий, Интрудер, тем не менее, обладает малой парусностью, что позволяет игнорировать в пути даже сильный боковой ветер. Нередко осуждаемый низкий центр тяжести Интрудера здесь, что называется «играет ему на руку». Даже на очень невысокой скорости (в том же «городском» режиме) мотоцикл будет спокойно передвигаться, не выказывая желания «завалиться» набок и не подталкивая седока выставить ноги для страховки. Тем более, что классическая посадка водителя не располагает к такому не эстетическому «раскоряченному» положению тела. И все же, справедливости ради, стоит сказать об одной особенности байка, вскользь уже упомянутой выше. Его «задумчивость» (у малых кубатур) при разгоне может быть по-настоящему опасна.
Обгон, на любом другом байке, не вызывает вопросов – выглянул, оценил, мигнул «поворотником» и вперед! Здесь не так. Придется учитывать массу факторов на которые, при других условиях даже не обратил бы внимания – спуск-подъем, ветер, покрытие… И все равно остается риск не успеть. И коробка передач, увы, не поможет. Несмотря на свои пять скоростей (эффективно работают только четыре – совершенно непонятно для чего конструкторы «воткнули» в нее самую высокую – она не оказывает на байк никакого видимого влияния). И еще. «Максималка» Интрудера находится где-то в районе 120 км/ч. И на этой скорости появляется другая проблема – мотоцикл становится зависим от неровностей дороги. Устойчивость, правда, не страдает благодаря значительному вылету передней вилки. Но при вхождении в поворот на «стиральной доске» благодаря ощутимой вибрации, которую пропускает через себя рама, заднее колесо может переставиться самостоятельно. Что, понятное дело, радости и уверенности владельцу не доставляет.
Ну, за красоту!
Для знатоков Интрудер не нуждается в рекламе. Если коротко передать его суть – море стиля за пригоршню долларов. Мотоцикл, безусловно, обладает индивидуальностью и аурой, что свойственно лишь исключительным личностям. Своим величественным видом байк не настраивает на скоростные «прохваты» и полеты «наяву». Он для другого. Что бы неспешно, с приличествующим достоинством донести седока и его подругу до места назначения. Он для тех кто предпочитает пафос и лакированную красоту (не в ущерб надежности). Впрочем, не только для них, и не только для этого. Мотоцикл может подарить задерганному жителю мегаполиса неповторимую романтику и атмосферу настоящего путешествия, удовольствие от самого движения и непередаваемого духа свободы. От вдумчивого обозревания подзабытых загородных пейзажей и от магического притяжения бездонного ночного неба где-нибудь в незнакомом месте. Где только вы и ваш мотоцикл. И звезды, что отражаются в его полированном баке и в ваших наполненных слезами восторга глазах…
«Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался». Такой девиз для «Дакара» был придуман его основателем Тьерри Сабином. Этот ралли-рейд всегда был опасным. За все время существования гонки на ней погибли около пятидесяти человек, причем 24 из этого числа – ее непосредственные участники. На караваны ралли случались бандитские нападения, бывали и угрозы со стороны террористических организаций. Один из гонщиков в 1989 году погиб от пули боевиков фронта Полисарио, воевавшего за независимость самопровозглашенного государства Западная Сахара. В 1996 на юге Марокко на мине подорвался грузовик технической помощи команды Citroen. В Мавритании в 1998-м бандиты обстреляли один из экипажей. В 1999-м в засаду грабителей попали четыре мотоциклиста, 12 внедорожников и семь грузовиков. Отобрав у гонщиков и журналистов документы и деньги, нападавшие скрылись на захваченной технике – трех грузовиках с погруженным мотоциклом и четырех внедорожниках (из других машин слили горючее).
Организаторы всегда понимали серьезность ситуации и предпринимали все усилия, чтобы обезопасить гонку. Из-за угроз терактов в 2000 году в Нигере отменили четыре этапа гонки. Участников и технику перебросили в Ливию на самолетах АН -124, потратив на это четыре дня и 4,5 миллиона долларов. В 2004 году из-за появившейся информации, что у боевиков есть план похищения гонщиков во время ралли-рейда, отменили два этапа в Мали. Из соображений безопасности в прошлом году отказались от спецучастков опять же в Мали. Но такого, чтобы отменить всю гонку…
Слухи о том, что гонку могут отменить, стали циркулировать среди гонщиков за две недели до предполагаемого старта, но организаторы заверяли, что принимаются все меры, чтобы гонка состоялась и была безопасной. Французам даже удалось установить контакт с представителями террористов, однако те оказались непримиримыми. Первой реакцией практически всех участников на решение оргкомитета не проводить гонку было раздражение. Директор японской команды Mitsubishi Доминик Серье высказал точку зрения, что «без сомнений, отмена 30-го «Дакара» – это настоящий позор». Представитель команды Tatra, сын шестикратного победителя Дакара Карела Лопраиса Алес выразил мнение, что «организаторы могли бы поступить более разумно – очень жаль, что они даже не попытались провести этапы в Европе и Марокко». Пилот серии NASCAR Робби Гордон, собиравшийся выступать в «Дакаре-2008» на специально подготовленном внедорожнике Hummer, заявил следующее: «Организаторы Дакара из A.S.O. меня разочаровали. Я полностью поддерживаю их решение не ехать в Мавританию и не подвергать участников гонки опасности, но почему они не предусмотрели запасные варианты? Больше всего меня злит, что они их даже не обсуждали, а просто заявили, что марафон не состоится!» Но даже в первые часы после шокирующего известия были слышны и более сдержанные голоса. Консультант Volkswagen, бывший гонщик Формулы-1 Ханс-Йоахим Штук высказался так: «Безопасность важнее всего. Если организаторы предупреждены о возможной угрозе для жизни людей, нужно принимать ответственное решение, и в Volkswagen его поддерживают. Но гонщики… Для многих отмена «Дакара» – катастрофа… На подготовку машин потрачены немалые суммы, размер которых в состоянии разорить небольшую команду, не говоря уже о частных гонщиках. Нас ждут большие драмы». Андре Дессуд, руководитель французской команды «Дессуд», заявил: «Если безопасность гонки находится под вопросом, то решение об отмене является мудрым. Нельзя рисковать человеческими жизнями.
Поздняя отмена гонки была очень досадной, но организаторы, несомненно, имели на это причины». Позже появились еще более трезвые голоса. Экс-пилот Формулы-1 Тьяго Монтейру, выступающий за команду Seat в кузовном чемпионате WTCC, впервые собиравшийся покорить «Дакар» в 2008 году, отметил: «Известие об отмене «Дакара-2008» стало большим разочарованием, хотя я прекрасно понимаю причины, которые заставили организаторов пойти на этот непростой шаг.
Безопасность превыше всего, но я пять месяцев готовился к марафону, и обидно, что эта работа оказалась напрасной». А руководитель команды «КАМАЗ-Мастер» Заслуженный мастер спорта, Заслуженный тренер России Семен Семенович Якубов довел до общественности точку зрения, что «причины отмены настолько серьезны, что даже огромные убытки, понесенные организаторами ралли, не брались во внимание при принятии этого тяжелого решения».
Владимир Чагин
В странах, по территории которых должен был пройти этот марафон, тоже восторга не испытывали. Посол Мавритании во Франции Абдеррахман Хабиб заявил: «Это очень грустная новость для всех любителей ралли. Мы приняли все меры для того, чтобы гонка состоялась. И я уверяю, что угрозы для участников и болельщиков нет. Жаль, что организаторы посчитали иначе». А пресс-секретарь министерства спорта Сенегала Мамадоу Диа сказал, что «отмена ралли – это большая потеря не только для Сенегала, но и для всех стран, через которые проходит маршрут гонки». Такую реакцию можно понять – существенная доля финансовых поступлений на территориях этих государств связана с проведением престижнейшего ралли, и многие жители этих африканских стран не получат значительной части тех доходов, на которые рассчитывали.
С этой точки зрения объяснимы и гарантии, дававшиеся накануне гонки руководством Мавритании после серии встреч в Нуакшоте делегации организаторов ралли с мавританскими властями, в итоге которой начальник службы безопасности «Дакара-2008» Роджер Кальмановиц сделал заявление: «Мы встречались с официальными лицами Мавритании, они гарантировали безопасность участников гонки. Как и планировалось, ралли стартует 5 января в Лиссабоне, а 11 –го числа пилоты прибудут в Мавританию». Однако 3 января французское министерство иностранных дел настоятельно рекомендовало всем французам, включая участников ралли «Дакар», воздержаться от поездок в Мавританию. Видимо, французские спецслужбы, расследуя убийство четверых французских туристов 24 декабря на юге этой страны, неподалеку от города Алег, получили такие сведения, что сочли подобные путешествия весьма небезопасными. По всей вероятности, настолько небезопасными, что власти Франции, ссылаясь на просочившиеся к ним сведения о подготовке Аль-Каидой терактов во время проведения марафона, решились на чрезвычайно настойчивые рекомендации A.S.O. отменить всемирно известное ралли. Причем буквально за несколько часов до начала гонки, когда более 550 экипажей не просто приехало в Лиссабон, но уже внесло регистрационные взносы и получило допуск к старту (хотя традиционная процедура прохождения автомобилями участников технических комиссий в последний день перед стартом не состоялась). О чем в интервью французскому телевидению сказал директор ралли-рейда «Дакар-2008» Этьен Лавинь, который заметил, что на оргкомитет оказывало давление французское правительство, и не прислушаться к их предупреждениям он не мог, хотя все были очень удивлены, поскольку французское правительство прибегло к государственным доводам и основаниям. В этом же интервью Лавинь с сожалением вынужден был признать, что в данном случае международный терроризм победил.
Фирдаус Кабиров
Тем не менее ответный удар терроризму все-таки нанесен – в Гвинее-Бисау задержаны и переданы властям Мавритании двое из трех подозреваемых в убийстве возле города Алег группы французских туристов, из-за которого все и началось. Правда, во время процедуры экстрадиции один из подозреваемых выкрикнул: «Гвинея-Бисау заплатит за то, что сделала!».
Общественность, оргкомитет и официальные власти сейчас как будто вышли из состояния грогги. Организаторы, квалифицировав ситуацию как форс-мажор, пообещали участникам вернуть все деньги, которые те заплатили за участие в ралли, до 28 февраля (прямые убытки A.S.O. оцениваются в сумму 52 миллиона долларов). О будущем всемирно известного ралли-рейда тоже говорилось немало. Французские власти заявляли, что сделают все возможное, чтобы сохранить турнир в том виде, как он есть. Министр спорта Франции Бернар Лапорт выразил мнение, что переносить ралли в другое место не имеет смысла: «Если ралли-рейд в будущем пройдет не в Африке, то это будут уже совершенно другие соревнования, а не полюбившийся всем марафон через пустыню Сахару». Но оргкомитет посчитал целесообразным в 2009 году перенести гонку в Южную Америку. Намечаемая трасса от Буэнос-Айреса до Сантьяго будет включать в себя горные участки, перемежающиеся с равнинами, усеянными верблюжьей колючкой, а также, что немаловажно, песчаные этапы, по своей сложности близкие к африканским.
Ильгизар Мардеев
Очень хочется верить, что трудности, связанные с терроризмом, организаторам гонки удастся преодолеть. Только ведь и в террористических организациях сидят не телята, не знающие, с какого конца заряжать ружье. Что, если они задумают в следующем году повторить в Чили или Аргентине то, что сделали в этом в Африке? Ведь успех окрыляет. А, как заметил Этьен Лавинь в интервью французскому телевидению, терроризм угрожает всему миру, он повсюду. Мадрид, Лондон, Нью-Йорк – все они подвергались атакам террористов.
Хватит ли у оргкомитета воли противостоять угрозам нового времени? Достанет ли решимости у властей в борьбе с терроризмом? Ответ даст только время. А пока – жизнь продолжается!
Как видно из приведенного выше перечня, хотя бы минимальная забота о пешеходе продиктована здравым смыслом. Так рачительный хозяин дает нагулять жирок домашней живности – чтобы и молока она давала побольше, и яйца откладывала почаще, и пух с перьями был погуще. Но, похоже, те качества, что присущи сельскому «мироеду», отнюдь не свойственны жителю мегаполиса. Поскольку о самой массовой категории пользователей дорожного полотна – пешеходах – здесь думают меньше всего. А, скорее всего, не думают вовсе. Столь неожиданный вывод напрашивается сам собой, достаточно лишь пройти (?) по центру города. Индустриальный пейзаж «там и сям» оживляется проплешинами засыпанных песком участков да грудами подготовленной к укладке брусчатки. На такие пустяки, как пыль в жару, грязища в дождь и непроходимая «пересеченка» во все остальные времена даже внимания никто не обращает. То ли привыкли, то ли смирились… Но что поражает гораздо сильнее, так это трогательные пестрые ленточки, протянутые вдоль проезжей части. Это леера, призванные оградить и защитить пеших от «конных», двигающихся на своих двоих от перемещающихся на своих же четырех. Надо ли говорить, что и те и другие топают и катятся по территории, для пешеходов закрытой изначально. Но, как известно, «если нельзя, но очень хочется, то можно». Видимо, именно этим афоризмом руководствовались те, кто решил пустить пешеходов по дороге. И действительно – а куда их девать?! Ведь «ходють и ходють», дома им не сидится… И только мешают так славно начавшемуся и продолжающемуся грандиозному созидательному процессу. А еще освоению бюджетных средств. Ведь что может быть лучше – малыми силами приглашенных «звезд-гастарбайтеров» потихоньку, не торопясь, уложить за весну-лето слой тротуарной плитки. Сделать это априори с нарушениями. А потом, после общения с главой города, все это вскрыть и начать заново. Просто мечта основоположников марксизма-ленинизма – все работают и зарабатывают. Ну, с последним пунктом, хочется надеяться, рано или поздно разберутся компетентные органы, а с первым и разбираться не требуется – результаты налицо. Да и пусть бы работали, пусть бы химичили (в России, как известно, казнокрадство – национальный спорт), да только бы не мешали жить и ходить. Причем эти два понятия в настоящее время связаны неразрывно. Ведь когда летящий автомобиль и бредущий человек соприкасаются, автомобиль, как правило, побеждает. Об автомобилях и автомобилистах – разговор особый. Их тоже жалко. Но справедливости ради стоит сказать, что на наших «дорогах» (кавычки – не опечатка!) они подвергают опасности не столько себя, сколько подвеску и нервную систему. Пешеходы такой роскоши лишены по определению. Поскольку в случае «не приведи бог» они страдают не в пример сильнее. Как долго продлится вся эта «строительная вакханалия», сказать не может никто. Хотя бы потому, что к извечным российским бедам с дорогами и дураками наше время добавило еще парочку – безнаказанность и безразличие. И похоже, что, пока не исчезнут (или хирургическим путем не будут удалены) две последних, с двумя первыми сделать ничего будет нельзя. Печалит одно: «в эту пору прекрасную…». Ну, дальше вы знаете.
В марте нынешнего года Renault вывел на российский рынок хетчбэк гольф-класса Sandero. На примере одной из его модификаций попробуем выяснить, насколько удачной получилась новинка.
История этого авто неразрывно связана с проектом «народной машины по-французски», платформой Renault B0 («Би-зеро»). Ее разработка началась в конце 1990-х годов и воплотилась в виде непритязательного седана Logan. Первые машины с внутренним индексом X90 сошли с конвейера на заводе румынского концерна Dacia в 2004 году, а спустя год их стали выпускать на московском заводе «Автофрамос». До недавнего времени родоначальник семейства, куда входят также универсал с высокой крышей Logan MCV, построенный на его платформе фургон Logan Van, а также машина с говорящим названием Logan Pick-Up, был единственным из соплатформенников, доступных на российском рынке. Но вот подоспел его «младший брат», хетчбэк «Рено Сандеро». Он и практичнее, и современнее на вид. Познакомимся с автомобилем в комплектации Prestige, оснащенным 8-клапанной версией 1,6-литрового бензинового мотора и единственной доступной коробкой передач, 5-ступенчатой «механикой».
Яркий представитель
Главу семейства B0 – Renault Logan – не отличают дизайнерские изыски. Конечно, седан современен и безопасен, но при его создании упор делался на максимальное удешевление производства, что отразилось на внешности автомобиля. Sandero иной. Взгляду есть за что зацепиться: рельефные стоп-сигналы, обратный наклон задней рамки вторых боковых дверей и головная оптика в духе обновленного Renault Symbol дизайнерам хетчбэка явно удались. Широкая задняя стойка кузова не делает «некондиционной» машину. Бамперы сложной формы на бюджетном авто видеть совсем не привычно. А «дуга» ниже поясной линии на боковых дверях зрительно приземляет силуэт автомобиля, дорожный просвет которого (155 мм) вполне соответствует российским дорогам. Колесную базу урезали до 2591 мм (на 39 мм).
Для кого предназначен этот автомобиль? Для броского Sandero выбор «персонажей» велик: хетчбэк, самые острые углы в оформлении которого – это грани логотипа Renault, подойдет тем, кто раньше и смотреть не хотел на Logan, то есть молодежи и практичным представителям среднего класса. Может быть, и девушкам. Правда, дальневосточные автолюбительницы на машины с «механикой» обычно не обращают внимания. Хотя это дело привычки. А привлекательный дизайн «француза» способен пробудить к Renault Sandero самые теплые чувства. И еще. Есть информация, что в конце нынешнего года в производство пойдут версии с АКПП.
Эффект усиливается
Салон новинки российского рынка очень просторен – человек ростом выше среднего сможет настроить под свои параметры водительское кресло, а потом сесть «сам за собой» без проблем. К слову, на заднем ряду кресел вполне под силу разместиться втроем.
С моделью «Сандеро» на российский рынок пришли и новые элементы салона. Например, центральная консоль торпедо. А «логановские» выемки в дверных подлокотниках уступили место полноценным внутренними ручками. То, что сиденья новинки обиты не скучной монотонной тканью, а материей с рисунком, замечаешь чуть ли не в последний момент.
Предоставленная для теста комплектация Prestige предусматривает наличие многих элементов, повышающих комфорт: кондиционер и электростеклоподъемники на всех дверях, регулировка руля и сиденья водителя по высоте и электропривод наружных зеркал. Для бюджетного европейского авто неплохо!
Впрочем, интерьер Renault Sandero все же «не без греха»: клавиши управления передними электростеклоподъемниками находятся на центральной консоли торпедо, а для того чтобы поднять или опустить задние стекла, пассажирам второго ряда придется тянуться к пространству между передними креслами. Довольно низко расположен и блок управления климатической установкой, при включении нечетных передач в трансмиссии рычаг может мешать включению или регулировке кондиционера. На качество сборки даже первые обладатели поступивших на наш рынок хетчбэков не жалуются, единственное, что досаждает в дороге (да и на стоянке) – это запах «низкосортного» пластика. Мол, выбрал бюджетный автомобиль – так и нюхай на здоровье… Ладно, взрослые, а если в Sandero нужно будет каждый день возить детишек?
Чем хетчбэк отличается от седана – так это пятой дверью вместо крышки багажника и расширенными возможностями трансформации салона. Комплектации Authentique (базовая) и Ex * pression (второй уровень) включают спинку заднего сиденья, раскладываемую в отношении 1/1, а вот версия Prestige уже предусматривает отношение 1/3 (или 2/3). В зависимости от «требовательности» поклажи и количества пассажиров объем багажного отделения «Рено Сандеро» меняется в пределах 320-1020 литров.
Уверенность на дороге
На 70 процентов Renault Sandero унифицирован со «старым знакомым», седаном Logan. У автомобилей общие гамма силовых агрегатов, трансмиссия и подвеска. Правда, характеристики последней в хетчбэке претерпели изменения. «Младшие» версии моделей оснащаются 1,4-литровыми 8-клапанными 75-сильными двигателями, «топовые» французские седаны и хетчбэки комплектуют 1,6-литровыми 16-клапанными «четверками» мощностью 102 л.с. А Sandero, предоставленный нам для теста, в движение приводит 8-клапанная версия 1,6-литрового мотора.
На низких и средних оборотах шум из моторного отсека (как и «звуки города») практически не передается в салон, но при интенсивном разгоне о работе двигателя говорит не только стрелка тахометра «Сандеро». В то же время хочется отметить хорошую эластичность мотора и своевременные реакции на подачу «газа». В отличие от многих современников, новинка оснащена не ваттным электрическим, а классическим гидравлическим усилителем рулевого управления с достойной обратной связью. Ходы рычага переключения передач и усилие на нем самые обыкновенные, и негативных впечатлений от работы «механики» быть попросту не может. В то же время можно отметить минус педалей акселератора и сцепления. Нет, расположены они удачно, а вот их «ватность», то есть, неинформативность нередко приводят к пробуксовке ведущих колес при старте с места и переключении на вторую передачу. Хотя, владельцы со временем к этому недостатку привыкнут.
…Движемся в городском потоке, включаем поворотник, и в этот момент откуда-то из-под капота раздается гудение клаксона. Оказывается, кнопка включения сигнала на Sandero находится не на ступице руля, а на торце переключателя поворотников. Непривычно, но освоиться можно быстро.
Чего от бюджетного «европейца» не ожидаешь – так это столь уверенной работы подвески. «Ходовка» Sandero позволяет без особого напряжения двигаться по разбитому за зиму асфальту или даже грунтовке (отчасти этому способствует и высокий профиль 15-дюймовых покрышек), при этом связь между водителем и дорогой не теряется. Наверное, для долгих путешествий по трассам лучше подойдет более крупный и, следовательно, более дорогой автомобиль, но не стоит забывать о том, что «Рено Сандеро» – в первую очередь машина городская.
Уже закончив тест-драйв, вспомнил: а ведь перед поездкой даже не отрегулировал зеркала, хотя раньше такого никогда не было. Обзорность в Sandero просто отменная, и высший балл за это можно ставить не только благодаря размеру наружных зеркал, но и из-за высокой посадки при большой площади бокового остекления и поставленного почти вертикально (конечно, по сравнению с «хетчами»-конкурентами) заднего стекла, дополненного задним «дворником».
Поделитесь рецептом?
Получился ли у французских конструкторов «народный» хетчбэк, хватает ли в нем всех необходимых для этого «ингредиентов»? Привлекательная внешность есть, аскетичностью в салоне и не пахнет, 1,6-литровый «8-клапанник» кажется золотой серединой не только благодаря тяговитости, но и благодаря неплохим показателям экономичности. Комфорта внутри «Рено Сандеро» предостаточно, правда, не все органы управления расположены на привычных местах. В разряд прочих плюсов новинки можно записать известность конструкции, отменную подвеску и достойный для городов дорожный просвет. К слову, все реализуемые официальными дилерами в России хетчбэки комплектуются защитой поддона картера и адаптируются к запуску двигателя в холодном климате. А что еще нужно для российского рынка?
Технические характеристики Renault Sandero / «Рено Сандеро» 1.6 MPI Prestige
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 8-клапанный, 1598 куб.см
Максимальная мощность: 84 л.с. (62 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 3000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4020х1746х1534 мм
Колёсная база: 2591 мм
Дорожный просвет: 155 мм
Ёмкость топливного бака: 50 л
Объём багажника минимальный / максимальный: 320 / 1020 л
Снаряжённая масса: 980 кг
Максимальная скорость: 174 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле: 7,2 л/100 км
Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее