Но на этот раз производитель решил пойти до конца, и в мае прошлого года доработанная до серийного образца Skoda Yeti стала сходить с конвейера, а вскоре и предлагаться покупателям в автосалонах европейских дилеров. А с ноября 2009 года и в России этот необычный кроссовер стали предлагать покупателям официальные дилеры Skoda.
Внешность новичка нестандартна, хотя и не такая вызывающая, как у его предка-концепта. Компактный (длина-ширина-высота – 4223x1793x1691 мм) и одновременно солидный, будто «рубленный топором» 5-дверный кузов с массивными бамперами без претензий на изящество линий, тем не менее, не вызывает отторжения. Основой для Yeti стала полноприводная платформа Octavia Scout, у которой дорожный просвет увеличили до 180 мм (больше нельзя – это предел для этой конструкции).
Интерьер 5-местного Yeti практичен и рационален. Водитель и пассажиры размещаются свободно, «джиперская» посадка дает отличную обзорность. Задние сиденья складываются и даже убираются, в том числе и по частям (убрав центральное кресло, можно сдвинуть боковые к центру на 80 мм каждое). Грузовой отсек с полностью убранным задним диваном составляет 1760 л. Однако немногочисленные владельцы новинки считают объем багажника недостаточным, тем более что он не превышает 510 л, когда задний диван на месте. Хотя здесь имеются сетки, крючки и крепления фиксации груза.
Машина в России предлагается с двумя бензиновыми двигателями. Оба – четырехцилиндровые рядники с непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, расположенные поперечно впереди под капотом. Отличаются низким расходом топлива и соответствуют требованиям стандарта Euro 5 по уровню выброса углекислоты. Как все европейцы, чехи не стали официально продавать в России дизельную версию машины. А ведь Yeti позиционируется как кроссовер! Еще более странно, что версия с 1,2 TSI – «младшим» 1,2-литровым двигателем мощностью 105 л.с. (77 кВт) – имеет лишь передний привод… Это уже скорее «недоуниверсал» какой-то. Видимо, чехи и сами понимают нелепость такой ситуации, поскольку агрегатируют этот мотор не только МКПП, но и 7-ступенчатой «роботизированной» коробкой.
Второй двигатель для Yeti – проверенный временем 1.8 TSI мощностью 152 л.с. (112 кВт). С ним машинка действительно становится «паркетником». Во-первых, он агрегатируется только с 6-ступенчатой «механикой», а во-вторых, такое авто оснащено многодисковой электрогидравлической муфтой Haldex четвертого поколения, обеспечивающей постоянное динамическое распределение крутящего момента на обе оси. Исходные настройки электроники передают на передние колеса 96 процентов момента, но при необходимости система производит обратное перераспределение, передавая на заднюю ось до 90 процентов момента. Полноприводную версию Yeti кнопкой на центральной консоли можно перевести в режим off-road.
Это интересно! При активации режима off-road ограничивается верхний предел работы двигателя 2500 оборотами в минуту. Включающаяся система помощи при спуске предотвращает блокировку колес при спуске, поддерживает постоянную скорость движения. В режиме off-road система ABS работает так, что заторможенное колесо с продолжительной блокировкой собирает перед собой грунт, образуя клин. Результат – более эффективное торможение. Режим off-road помогает тронуться с места в сложных условиях. К примеру, на мягкой или сколькой поверхности система ASR работает с более высоким проскальзыванием ведущих колес. Для поддержания тяги автомобиля электронная блокировка дифференциала (EDS) работает в более быстром и интенсивном режиме.
Инженеры Skoda хорошо поработали с подвеской – участники тест-драйвов новинки на «пробой» амортизаторов не жаловались ни при каких дорожных условиях. Спереди у Yeti находятся стойки Макферсона, сзади – «многорычажка» на отдельном задемпфированном подрамнике. Устойчивость исходного шасси повысили, расширив на 30 мм заднюю колею и поставив более толстый стабилизатор. Чешская новинка российских автосалонов, конечно, вызывает интерес. Но назвать ее «паркетником» можно далеко не всегда. Хотя, конечно, в городе на такой машине можно будет чувствовать себя вполне уверенно. Только вот сделают ли любители «городских внедорожников» свой выбор в пользу Yeti – вопрос.
Технические характеристики Skoda Yeti 1.2 / 1.8
Двигатель: рядный, 1,197 л / рядный, 1,798 л
Максимальная мощность: 105 л.с. (77 кВт) при 5000 об./мин. / 152 л.с. (112 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 175 Нм при 1500-3500 об./мин. / 250 Нм при 1500-4500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП / 7-ступенчатая DSG
Привод: на передние колеса / полный с муфтой Haldex в качестве межосевого дифференциала
Собственная масса с водителем: 1345 кг / 1505 кг
Максимальная скорость: 175 км/ч / 173 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 11,8 с. / 12,0 с.
Расход топлива на 100 км (смешанный режим): 6,4 л / 8,0 л
Сложно представить, что о происходящем думали те, кто оказался 1 июля на велодроме в подмосковном Крылатском совершенно случайно. Перед ними предстали не только тысячи зрителей, но и сотни людей в диковинных костюмах, крутившихся вокруг самоходных то умывальников, то фигур разных персонажей, то даже животных. И все это – первый проведенный в России чемпионат известного мирового формата Red Bull Soapbox Race, также известного как «Гонки на тарантасах».
Лучше всего соревнования в этом масштабе со стороны представить как «помесь» бобслея или скелетона с шоу самодельных автомобилей и формульными заездами. Во всем мире гонки в таком формате под эгидой австрийского бренда проводятся уже не первый год, и наши соотечественники туда как участники уже приезжали, но только теперь «Red Bull Гонки на тарантасах» приехали в Россию в полном составе.
1 июля на старт вышло 56 экипажей, которым предстояло соревноваться в трех главных, но в то же время неформальных дисциплинах. «Тарантасы» и костюмы участников спорили за креатив в дизайне. Главную роль играли и факт прохождения, и время прохождения 530-метрового трека, но оценивалось и шоу-выступление всех участников до старта, на выполнение которого отводилось 30 секунд. Кстати, среднее время успешного прохождения трека с трамплинами составило около минуты.
Многие из участников Red Bull Soapbox Race в российском исполнении по завершении этих самых необычных гонок в мире отправились на знаменитое шоу «Автоэкзотика». Ни один из порядка 30 000 зрителей не остался разочарован этим удивительным событием, а триумфаторам «Гонок на тарантасах» достались ценные призы. Занявшая первое место команда получила путевку на уик-энд Формулы-1, серебряные призеры – сертификат на аренду спорткара на российском треке, а бронзовые – курс контраварийной подготовки от профессиональных водителей.
Результаты Red Bull Soapbox Race 2012:
— I – «Самольетчики» (г. Орск);
— II – «В рот мне ноги» (г. Москва);
— III – «Свободные панды» (г. Москва).
Справка AG:
«Господа весьма джентельмены», «Бредни музыкантов», «Четакое?», «Голубь-нелегал», «Побег из супермаркета», «Цветовая дифференциация штанов» – лишь некоторые названия «болидов» – в чем-то произведений технического искусства, в чем-то воплощений неординарной фантазии их создателей.
Справка AG:
К самоделкам участников предъявляются довольно жесткие требования: «тарантас» не должен весить более 80 кг, а его габариты не должны превышать 4 м в длину и 2 м в ширину. Из-за несоответствия регламенту четыре команды подмосковной гонки все-таки были сняты с дистанции.
Разговоры о заботе наших властей об интересах «отечественного производителя» уже навязли на зубах. Хотя в условиях глобализации (а Россия с успехом вляпалась и в этот мировой мегапроект, как будто социализма не хватило в качестве урока – единственное, что утешает, в этот раз мы хотя бы не во флагманской группе) понятие «отечественный производитель» очень размытое.
Настолько, что некоторые представители наших властных структур «отечественными» называют Volkswagen и Mercedes-Benz. На том лишь основании, что на некоторые из этих автомобилей прикручивают колесные диски на территории Калуги или Всеволожска (вот удивились бы немцы, узнай они, что живут в одном с нами «отечестве»!). Только в чем эти интересы, как-то не говорится.
Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года
Видимо, считается, что в условиях рыночной экономики это и так понятно – получать больше прибыли. Но ведь прибыль бывает разная. Можно выпускать нужный, пользующийся спросом товар с наилучшим соотношением «цена-качество». И следить, чтобы это соотношение было идеальным или близким к нему. Стараясь повысить качество и снизить издержки производства. А можно, не заботясь ни о качестве, ни об издержках, «просто» убрать с рынка конкурентов. Используя все возможные и невозможные средства. Например, административный ресурс. Так было в СССР. Как известно, такой подход оказал отечественной промышленности медвежью услугу. Поскольку в условиях отсутствия конкуренции нет стимула для развития. Зачем улучшать качество, снижать издержки, расширять модельный ряд, когда и так купят все, что попадет на прилавки?
Мнение. Вячеслав Лысаков, Председатель Координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода Выбора», Член Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ:
– С вступлением в силу нового техрегламента аварийность на дорогах никоим образом не изменится. Техрегламент только продекларировал безопасность колесных транспортных средств – на самом деле он задуман и сделан как экономический регулятор, до стерильности зачищающий внутренний российский автомобильный рынок. К примеру, количество цифр в VIN-коде на безопасность транспортного средства не оказывает никакого влияния. Включение в техрегламент пункта, регламентирующего этот показатель, – лишь повод к запрету праворульных «японок». Те же цели преследует запрет на ввоз транспортных средств, имеющих свет, предназначенный для дорог с левосторонним движением, с одной стороны (приложение 5), и приложение 7, где разрешено менять фары лишь на транспортных средствах, снятых с производства.
Техрегламент предъявляет к иномаркам более высокие требования, чем к транспортным средствам, собранным в РФ. Это нонсенс. Вместо того чтобы регламентировать минимальные требования по безопасности, этот документ вводит тотальную сертификацию, в том числе транспортных средств, бывших в употреблении, и разными путями отсекает конкурентов российских автомобилей от рынка, создавая различные барьеры для ввоза иномарок. При этом полностью запрещает ввоз как праворульных «японок», так и леворульных «американок», включая грузовики. Распределение наполнения (замещения) парка транспортных средств в сторону отечественных приведет к повышению аварийности и смертности на дорогах.
При этом новый техрегламент не будет способствовать развитию отечественной автомобильной промышленности, ибо никогда и нигде удушение конкуренции не шло на пользу техническому прогрессу и улучшению экономической ситуации. Положение нового техрегламента, согласно которому изготовитель, не являющийся резидентом Российской Федерации, должен иметь единственного представителя в России, является нарушением антимонопольного законодательства – ФАС России по нашей просьбе проанализировала техрегламент и подтвердила наши опасения в этом.
Чтобы содействовать исключению из техрегламента положений, не способствующих повышению безопасности на дорогах, а также тормозящих развитие отечественной автомобильной промышленности, есть несколько путей.
1. Обращение в Верховный Суд Российской Федерации с просьбой запроса в Конституционный Суд Российской Федерации.
2. Обращение с иском в Конституционный Суд Российской Федерации, опираясь на прецедент судебного решения. Но оно, гипотетически, возможно лишь после вступления через год в силу техрегламента и появления судебного решения.
3. Запрос одной пятой депутатского корпуса в Конституционный Суд Российской Федерации.
Для этого надо поработать с фракциями. У меня есть выход и на руководство «Единой России», и на руководство других партий. Буду вести переговоры.
Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года
В 1970 году наша промышленность как будто получила стимул для развития, получив возможность выпускать современное авто (а FIAT 124, которым, по сути, и была небезызвестная «копейка», был на тот момент самой что ни на есть современной машиной – не даром в 1967 году он в Европе получил звание «Автомобиля года»). Поначалу вроде этот стимул стал давать какие-то ощутимые плоды. В продаже – почти сразу по всей огромной стране – появился современный бензин. Требования к качеству изделий автопрома резко повысились. Люди поняли, что под автомобилем совсем не обязательно проводить больше времени, чем за его рулем.
С 1 апреля 1975 года для отечественных легковушек стали обязательными ремни безопасности для водителя и переднего пассажира. В 1977 году с конвейера тольяттинского автозавода сошел первый в мире «паркетник» – комфортабельный внедорожник малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом «Нива». Но вскоре инерция технологического толчка иссякла.
В Приморье даже милицейские авто являются «праворукими»
Чем дальше, тем больше наши автомобили уступали обновлявшимся и совершенствовавшимся зарубежным аналогам. Ведь условия сбыта диктовал не рынок, а отечественный чиновник от автопрома, который решал, стоит ли внедрять ту или иную новинку. Вот и стояли на конвейере в начале 1990-х машины образца конца 1960-х. Поэтому когда после так называемой перестройки, на деле оказавшейся разрушением производства, к нам хлынул поток иномарок, в том числе и подержанных, отечественный потребитель увидел, каким может и должен быть автомобиль.
Мнение. Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России:
– Принципиальных изменений недавно принятый технический регламент безопасности колесных транспортных средств не содержит. В основном он дублирует ранее действовавшие нормативные акты. Данный документ никак не повлияет на дорожно-транспортную ситуацию. А мог бы, если бы, скажем, в него включили норму о недопустимости эксплуатации автомобилей без подушек безопасности и ABS. Такая норма действует и в Европе, и в США, и в Японии – во всех развитых странах. Что не случайно – ее действие существенно сокращает аварийность и, что самое главное, тяжесть последствий ДТП. В нашей стране ничего подобного не делается потому, что это невыгодно отечественному автопрому. Как мне сказал два года назад директор по производству АвтоВАЗа, «подушки безопасности нашим покупателям не нужны». Пока государство российское будет оставаться заложником автоолигархов, соответствующие технические регламенты сохранят статус сугубо формальных документов.
Как я уже заметил, никаких значительных отклонений от ранее существовавших требований к безопасности колесных транспортных средств новый технический регламент не допускает. В некоторых СМИ к таковым ошибочно отнесен запрет «кенгурятника». Однако такой запрет введен уже почти два года назад и теперь только воспроизведен. О рассматриваемом документе вообще не стоило бы говорить в силу его сугубо формально-технического характера, если бы не попытка запрета правого руля и нарушения антимонопольного законодательства.
Любое ограничение возможности выбора (потребителя, изготовителя, продавца, представителя) противоречит антимонопольному законодательству. А такие ограничения устанавливает не только требование к изготовителю, не являющемуся резидентом Российской Федерации, иметь единственного представителя в Российской Федерации – подобного рода положениями новый технический регламент грешит изрядно.
Правый руль пытаются запретить не мытьем, так катаньем. В том числе регламентируя количество знаков в VIN-коде, которое уж никак не влияет на безопасность. Когда такие запреты делаются не прямо, а исподволь, то возникает наихудшая ситуация. С одной стороны, чиновники могут найти отговорки по методу директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России Алексея Рахманова, который, отвечая на вопросы форумчан сайта http://www.19may.ru, отметил: «По ввозу [праворулек] вопрос будет регулироваться методом оценки единичных образцов. Вне зависимости от места расположения руля». А с другой стороны, в образовавшуюся щель хлынут коррупционеры всех мастей. Впрочем, лазеек для коррупционеров новый техрегламент предоставляет немало. В частности, опасения некоторых СМИ, что после вступления его в силу бортовые компьютеры уже эксплуатируемых авто придется русифицировать, небезосновательны – если строго следовать требованиям этого документа, то такую процедуру действительно придется проделать. Вот тут как раз и вероятна коррупционная необязательность указанного правила, чем всегда славилась российская правоприменительная практика.
Мы пытаемся добиться главного: установить, что технический регламент безопасности колесных транспортных средств должен утверждаться федеральным законом и проходить широкое общественное обсуждение. Это требование прямо вытекает из Конституции, поскольку речь идет об известном ограничении прав граждан. Если же он так и останется подзаконным актом, хищная и алчная бюрократия всегда ухитрится сделать так, чтобы в накладе остались автомобилисты. Без какой бы то ни было пользы для интересов безопасности дорожного движения.
Сможет ли даже тюнинговая «Ока» заменить современные малолитражки?
Но резкой «смены вех» в сбыте легковых автомобилей не произошло – преодолеть инерцию мышления покупателю непросто. Это в условиях финансовой и торговой анархии «лихих 1990-х» дало возможность приобрести приличные состояния некоторым сомнительным личностям, присосавшимся к «АвтоВАЗу». В развитие производства, естественно, никто из тех, кто наживался таким образом, ни копейки не вкладывал. И о качестве выпускаемых автомобилей не задумывались. Деньги вкладывали в свой карман и в зарубежную недвижимость. Таким образом, все больше уничтожалось доброе имя завода, на котором – пока еще – держался сбыт некачественной уже продукции. Покупатель стал отворачиваться от автомобилей собственного производства. Ибо ВАЗ, как и другие отечественные автопроизводители, к этому времени уже выпускал автомобили, которые, сходя с конвейера, по качеству были хуже тех зарубежных, что имели пробег в 40-60 тысяч километров…
Ограничить ввоз иномарок, причем в первую очередь подержанных, отечественные власти начали стремиться где-то с начала этого десятилетия – до того попытки повышения пошлин, в том числе резкого, больше смахивали на потуги побольше «нарубить бабок» – «здесь и сейчас». Наиболее активно действовать в этом направлении стали с 2005 года, когда «руководить заводом» в Тольятти начали «антикризисные менеджеры» от Рособоронэкспорта. Последним гвоздем, вбитым в гроб, куда хотят уложить доступный качественный автомобиль, призван стать новый техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», который должен вступить в силу в сентябре следующего года.
Мнение. Юрий Целиков, акционер ВАЗа, экс-генеральный директор международной ассоциации дилеров ОАО «АвтоВАЗ», член Совета ветеранов ОАО «АвтоВАЗ», экс-директор ОАО «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ», экс-директор восточного региона «АвтоВАЗтехобслуживания», экс-директор ОАО «АвтоВАЗВостокСервис», бывший заместитель главного инженера Управления техобслуживания ВАЗа:
– Ситуация на дорогах может начать улучшаться в результате комплекса мер. В число этих мер входит и «новый» техрегламент, которому в ближайшие пару лет предстоит «шлифовка». Принятие регламента само по себе явление позитивное. Наконец появился документ, где прописаны термины и понятия, на которые можно законно ссылаться без боязни быть «неправильно понятым». Вот, например, термин «анализ состояния производства». Он вызывает много вопросов. Главные из них: кто, когда и как будет проверять производство? В моем архиве есть документы по массовым дефектам автомобилей «ВАЗ». Если бы техрегламент действовал в прежние годы, а проверяющие были бы честны и неподкупны, ВАЗу пришлось бы иногда останавливать производство и отзывать продукцию для устранения недостатков десятками тысяч ежеквартально. В конце 1990-х был дефект в КПП (поломка вторичного вала), выявившийся при запуске в серию 16-клапанного инжекторного двигателя на «десятом» семействе. А при поломке вторичного вала «клинит» передний привод, и автомобиль становится неуправляемым. В Интернете появились сообщения об авариях, начались «разборки» с клиентами. Завод вначале пытался сохранить лицо. Это была целая эпопея, которая отнесена к «конфиденциальной информации». Кто знает, сколько людей травмировано из-за этого дефекта? При лобовом столкновении ГИБДД причину аварии, корни которой в «конфиденциальности», не выясняет, а пишет: «Не справился с управлением». Возникает вопрос: кто анализирует причины аварий по вине отсутствия объективного анализа производства автомобилей? Так что техрегламент поможет, если его будут после «шлифовки» соблюдать все участники процесса. Дорабатывать же этот документ необходимо. В нем много сомнительных пунктов, самый опасный из которых – тот, что разрешает течи в стыках механизмов. А вот количество цифр в VIN-коде влияет на безопасность так же, как количество букв в фамилии члена правительства РФ на безопасность сексуальных контактов работников ГИБДД в личной жизни.
Положения регламента в разной степени оказывают влияние на безопасность, в том числе те, которые особо интересны районам России, где много «правого руля». В стране, где единые законы по дорожному движению, применение двух видов расположения руля нелогично. Правительство допустило массу ошибок в последние 20 лет. Теперь надо мягко и тактично, с рассрочкой в 10-20 лет, вернуться к естественному положению вещей на дорогах, как делается во всех странах мира. Правый руль для России допустим как исключение. Требуются честные и правдивые данные, как он влияет на аварийность. Пока же идет спамоподобная дискуссия, результативность которой близка к нулю. Надо стимулировать продажу японских автомобилей, но с «традиционной ориентацией» для России. Наш завод выпускал автомобили с правым рулем в годы СССР и продавал их в страны британского влияния, а «Ниву» так и в Японию поставляли. Кстати, 6 июля 1989 года в 10 часов 47 минут местного времени с конвейера ВАЗа сошел 12-миллионный автомобиль – «ВАЗ-2109» с правым рулем.
На ситуацию на ВАЗе техрегламент может повлиять, если в России начнет улучшаться обстановка по возрождению отечественного машиностроения. Если прекратится «обшелушивание» ВАЗа алчным столичным менеджментом и найдутся люди, способные не прятать дефекты в ящик «коммерческих тайн». Пока более 90% автомобилей ВАЗа могут уложиться в требования нового техрегламента, но с условием возрождения подходов к проверке качества автомобилей, которые были при первом генеральном директоре ВАЗа Викторе Николаевиче Полякове. Он лично занимался качеством практически ежедневно. Завод имел экспорт более 40% от программы – до 300 000 автомобилей в год. Реэкспорта не было. А ныне скоро будет четыре года, как на ВАЗ прислали «д-эффективных» менеджеров с «Рособоронэкспорта». За это время вся «классика» получила дорожный просвет 90 мм вместо 160 мм, как было раньше. Что могут в автопроме спецы «московской национальности», которые не отличают клиренс от климакса?
Сей документ – откровенно протекционистский, несмотря на бесконечные заверения его разработчиков и наших властей, что это не так. И создает он «тепличные условия» для тех, кто продает новые автомобили. Вне зависимости от того, где они сделаны. Впечатление, что техрегламент выгоден только «отечественному производителю», возникает лишь потому, что машины, собираемые на автозаводах советской постройки, находятся в одной ценовой нише с подержанными иномарками. Разительно и не в лучшую сторону отличаясь от последних по качеству и «начинке».
Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года
На самом деле «поживиться» за счет уничтожения дешевого конкурента смогут и официальные дилеры серьезных закордонных брендов. Часть тех автомобилистов (пусть и очень небольшая), которые прежде приобретали подержанную иномарку в приличном состоянии, вынуждены будут покупать новое зарубежное авто у официального дилера. Тем более что и новую машину теперь ввезти можно будет только через ЕДИНСТВЕННОГО официального представителя автопроизводителя в Российской Федерации. Ну а те, у кого не хватит средств на такую покупку…
«Под нож» нового техрегламента попали не только японские «праворульки» и «американки». С вступлением в силу этого своеобразного документа эксплуатация ряда отечественных машин тоже будет невозможна. Не только американские капотные грузовики, но и некоторые модели «МАЗов» и даже «КАМАЗов» с прицепами и полуприцепами не вписываются в рамки принятого техрегламента. Причем кое-какие модели «КАМАЗа» до сих пор стоят на конвейере.
Конечно, многие граждане страны оказались недовольными подписанным премьер-министром России 10 сентября этого года техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», который должен вступить в силу в сентябре следующего года. Первыми на него среагировали те, кого этот документ касался в первую очередь, – владельцы японских «праворулек» и дальнобойщики. 24 октября состоялась всероссийская акция протеста, организованная Федерацией автомобилистов России. Нельзя сказать, что она получилась громкой и массовой. Видимо, народ, с одной стороны, не очень верит, что его услышат. А с другой стороны, в душе надеется – ну не настолько же наши власти бездумные и бесчеловечные, чтобы пустить в ход этот документ без изменений. Ведь до его вступления в силу еще год.
Мнение. Александр Юртаев, депутат Думы г. Владивостока, председатель местного отделения партии «Справедливая Россия» в Первомайском районе города Владивостока:
– Новый техрегламент – очередной шаг в продуманной стратегии по запрещению праворульных машин. Уверен – как многие подобные документы, он был подготовлен давно и просто ждал своего часа. То, что он призван улучшить ситуацию с безопасностью транспортных средств, лишь продекларировано. Реально улучшений в этом направлении он не предлагает, потому состояние с аварийностью на дорогах не изменит. Больше того, ситуация может даже ухудшиться. В том числе и потому, что этот документ, по сути, запрещает ввоз, а в перспективе, возможно, и эксплуатацию тех же праворульных японских автомобилей. Людей через силу заставляют покупать отечественный автомобиль – зачем иначе нужно было регламентировать количество знаков VIN-коде, который никак не влияет на безопасность. Состоятельные граждане не пострадают, поскольку смогут покупать качественные иномарки в автосалонах официальных дилеров. А вот простых автомобилистов лишают права приобретать дешевые качественные транспортные средства. Те, кто эксплуатировал японскую автотехнику, до последнего будут отказываться от российских машин эконом-класса. Все будут стремиться приобретать те же «праворульки» на вторичном рынке здесь, внутри страны. Но рано или поздно такие машины придут в негодность. Кто-то станет пешеходом. Но многим придется покупать продукцию наших заводов, зарекомендовавшую себя не лучшим образом. Вот тогда аварийность на дорогах и тяжесть последствий ДТП возрастут, поскольку отечественные машины заведомо хуже по всем показателям, чем «праворульки», которые нынче бегают по дорогам тихоокеанской России. И за те 10-15 лет, которые пройдут прежде, чем ныне действующие японские автомобили реально начнут меняться на отечественные, последние лучше не станут. Потому что новый техрегламент позволяет выпускать, например, машины без подушек безопасности. А фактическое разрешение течей в стыках топливной системы «не более 20 капель в минуту» вообще непонятно как оказалось в этом документе! Отсутствие конкуренции (а техрегламент ведь для того и предназначен, чтобы у АвтоВАЗа не было конкурентов в сегменте бюджетных автомобилей) приведет к еще худшей, чем сейчас, ситуации с качеством, не говоря об опциях и модельном ряде. Все это еще более ухудшит и без того не самое блестящее материальное благосостояние россиян – ведь известно, что отечественные автомобили гораздо дороже иномарок в содержании из-за необходимости в постоянном ремонте. Нам нельзя закрываться! В «коконе» развиваться невозможно. Новый техрегламент по сути не оставляет шансов на возрождение отечественной автомобильной промышленности, которая страдает в первую очередь от технических проблем. Давно известно, как выходить из положения в подобных ситуациях, – покупать технологии. Таких примеров в отечественной истории немало, начиная с Петра Первого до наших дней. Один из них совсем недавний, более того – связан с Приморьем. Я сам помогал в начале 1990-х годов в закупке технологии выращивания картофеля у голландцев для ОПХ «Пуциловское». И если до того урожаи этой культуры составляли в среднем 60 центнеров с гектара, то с введением новых методов обработки земли и современных агропромышленных технологий стали собирать по 600 центнеров с гектара! Причем мы наладили также выпуск соответствующей техники на наших, приморских, мощностях. И несмотря на то, что в 2001 году в Уссурийске на одном из совещаний достаточно высокопоставленным представителем с трибуны было заявлено, что отечественный сельхозпроизводитель никого не интересует, что все необходимое будет закупаться в Китае, ОПХ «Пуциловское» успешно выращивает картофель и сейчас. Вот путь, которым можно поднять отечественную автомобильную промышленность. Потому я буду предпринимать все возможные действия, чтобы, по крайней мере, заморозить вступление нового техрегламента в действие, а лучше – вообще отменить его. Прежде всего, конечно, обращусь как депутат к председателю Совета Федерации Сергею Миронову. Будут и другие действия с моей стороны.
Тысячи приморцев так или иначе связаны с автобизнесом.
Новый техрегламент им определённо ничего хорошего не принесёт…
Хотя принятый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» вроде как тщательно разрабатывался специалистами, он оставляет впечатление очень сырого проекта, который толком не проходил ни одной экспертизы. Во всяком случае, на запрос журнала «Автогид» по поводу соответствия документа антимонопольному законодательству РФ от Федеральной антимонопольной службы России пришел ответ, в котором пишется: «ФАС усматривает признаки нарушения антимонопольного законодательства в тексте технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» (Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. №720). О мерах реагирования в рамках установленной компетенции ФАС общественность будет проинформирована». Естественно, журнал «Автогид» и портал AMbox.ru намерены сообщать читателям, какие меры реагирования будет принимать ФАС.
Новый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» оставляет открытыми немало вопросов, касающихся той самой безопасности, ради которой он – как декларируется – принят. Чего только стоит один пункт 6.5 Приложения 7, по сути разрешающий «подтекание и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей» при интенсивности не более 20 капель в минуту. На него, кстати, обращают внимание все, кто ознакомился с документом.
Не уготована ли подобным положениям принятого документа роль кадра с ядерным взрывом в конце фильма «Бриллиантовая рука», который намеренно вмонтировал Гайдай перед просмотром комедии цензорами? Расчет был на то, что комиссия наверняка затребует вырезать финальный кадр, при этом забудет про остальные «крамольные» фрагменты. Замысел режиссера, кстати, тогда вполне удался. Может, и нынешний «режиссер» рассчитывает, что, как бы внимая возмущенной общественности, власти вырежут из техрегламента откровенно бессмысленные и вовсе опасные статьи и оставят те позиции, которые убирать не хотят?
Ведь прямо перед подписанием этого документа премьер-министр РФ на встрече с Союзом машиностроителей России заявил, что никакие заградительные барьеры и уговоры покупать морально устаревшие автомобили не помогут автомобильной промышленности России. А что поможет?
Сколь хорошими и прочно закрепившимися в сердцах дальневосточников ни были бы праворульные японские авто, в салонах официальных дилеров их не найти. А между тем 2013 год официально считается юбилейным для дальневосточных дилерских центров: ровно сто лет тому назад, в 1913-м, знаменитый торговый дом «Кунст и Альберс» стал первым в нашем регионе официальным представителем марки Ford. С тех пор многое изменилось, так какими же тенденциями живет белый рынок сейчас?
Неудивительно, что в российский топ-50 по объему рынка новых легковых автомобилей за девять месяцев 2013 года ни Приморский, ни Хабаровский край не вошли, несмотря на явную переориентацию пиков продаж из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. Зато наметилась еще одна тенденция: официальные продажи через дилерские центры смещаются в сторону более дорогих моделей (речь идет о пороге в 15 000 долларов), а происходит это в первую очередь за счет обилия привлекательных для большинства клиентов кроссоверов.
Как известно, дальневосточные регионы не могут похвастать тем огромным количеством жителей, какое есть у западных регионов нашей страны. Но в то же время Приморье возглавило тройку лидеров субъектов Федерации, в которых автомобили меняют чаще всего – 36 месяцев по сравнению с 56 месяцами в среднем по стране. Да и в вопросе обеспеченности населения личным транспортом ДВФО стабильно закрепился на первом месте по стране – 326 автомобилей на 1000 человек против усредненных 257 машин. Здесь же Приморский край стал абсолютным рекордсменом всероссийского уровня: 547 автомобилей на тысячу человек.
Если говорить об «абсолютном зачете», то в Приморье и в Хабаровском крае рейтинги наиболее популярных марок выглядят весьма похоже. По данным ведущих российских экспертов, аналитического агентства «Автостат», в наших регионах самым массовым спросом пользуются автомобили бренда Toyota, который представлен сразу в нескольких дилерских центрах. Несколько актуальных новинок от крупнейшего японского концерна вышли в 2013 году на российский рынок. А наиболее интересными в плане продаж стали современные RAV4, Venza, Corolla и обновленный Land Cruiser Prado, за которым в буквальном смысле выстраиваются очереди. В числе других лидеров дальневосточной «гонки за кошельками» автолюбителей выделяются бренды Kia (Rio, Cerato, Sorento), Ford (Focus, Kuga, Mondeo), Nissan (Almera, Juke, Teana) и Mazda (CX-5, Mazda3). А в Хабаровском крае сильны позиции марок Mitsubishi (Lancer, ASX, Pajero Sport) и Hyundai (Solaris, i30, ix35), набирает обороты и Volkswagen (Polo, Golf, Tiguan). Наконец, даже при своем характерном имидже в силу дешевизны стабильным спросом пользуются представители отечественного бренда Lada, а борьбу за премиальный сегмент среди дилеров ведут владивостокский «Альтаир Авто» (Mercedes-Benz) и целый ряд неофициальных и «почти официальных» представителей марок Lexus и Infiniti.
Говоря о рынке новых автомобилей, обязательно следует напомнить о деятельности совместных предприятий холдинга SOLLERS во Владивостоке, на которых в одних и тех же цехах собираются различные полноприводники SsangYong, внедорожник Toyota Prado и три модели Mazda. Но большего интереса заслуживает амбициозный проект по созданию крупного сборочного завода китайской корпорации Great Wall, который уже проходит согласование в Общественной палате Приморского края по привлечению инвестиций. В отличие от предприятия в краевой столице, новая площадка в городской черте Уссурийска позволит трудоустроить порядка 4200 человек и выпускать около 150 тысяч пикапов и внедорожников в год. Сроки вывода этого проекта с внушительными иностранными инвестициями на проектную мощность определены как 2017-2018 годы.
Есть и не слишком обнадеживающие новости: в конце ноября министерство промышленности и торговли разослало всем лицензированным банкам письмо с уведомлением о досрочном прекращении действия программы субсидирования автокредитования. Возрожденная программа была запущена 1 июля 2013 года и должна была действовать до 1 апреля 2014-го. Согласно условиям документа, государство субсидировало покупку легковых и легких коммерческих (снаряженной массой до 3,5 тонны) автомобилей российской сборки стоимостью до 750 000 рублей, и таким образом потенциальных покупателей стимулировали к заключению договоров с банками. Видимо, власти решили перестраховаться и свернули программу льготного автокредитования на фоне не слишком оптимистичных прогнозов курса рубля к ведущим мировым валютам. По итогам первой половины 2013-го, российский авторынок «просел» на 6% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, но даже после начала работы указанной программы по итогам десяти месяцев объемы продаж снизились на 7% и составили 2,3 миллиона новых автомобилей категории B вне зависимости от цены и страны происхождения. За тот же период, с января по октябрь включительно, производство легковых автомобилей в России сократилось на 10% и составило 1,6 миллиона единиц.
Впрочем, бизнес не унывает: в самом конце ноября во Владивосток вернулась марка Hyundai, представленная уже новым официальным дилером, а на декабрь в Хабаровске запланирован старт белых продаж бренда Audi в сертифицированном центре. Как сложатся обстоятельства в дальнейшем, пока неизвестно, но лучший способ сделать жизнь лучше – это начать что-то делать самим.
Все началось с квалификации. Поскольку собрались не все участники, решили разбавить «официальные» заезды «любительскими» – на полосу запустили участников свободных заездов. Тем временем на территорию аэродрома в сопровождении автомобиля ГИБДД торжественно въехала колонна участников соревнований по автозвуку и тюнингу, сбор которых проходил в 9 утра на центральной площади города. Красивые машины с не менее красивой «начинкой».
Вот тут-то все и началось.
Помимо соревнований по автозвуковому спорту, прошли соревнования по EMMA-racing, между прочим, впервые во Владивостоке. Участники должны были продемонстрировать свое умение управления автомобилем на пятачке 60х60 м. И, кроме того, начислялись дополнительные баллы за внешний вид автомобиля и наличие дополнительных доработок (тюнинга). Самая интересная для зрителей часть – соревнования по звуковому давлению. Тут все просто: у кого громче бас, тот и победил. Вы когда-нибудь видели машинку Nissan Cedric, в которой водитель закрывает уши и наблюдает за вибрацией лобового стекла? Нет? Жаль. Многое потеряли.
Всего на соревнованиях по автозвуку было около 50 участников не только из Владивостока, но и из Находки, Уссурийска и Хабаровска, чтобы посоревноваться в зависимости от опыта и стоимости аппаратуры в пяти различных классах.
Победителями стали:
— в классе «Новичок до $2000» – Валерий Вихрев, гость из Хабаровска на автомобиле Mitsubishi FTO;
— в классе «Новичок без ограничений» – Евгений Рейдель на автомобиле Toyota Harrier;
— в классе «Любитель» – Александр Крохин на автомобиле Subaru Legacy Wagon;
— в классе «Профессионал, только звук» – Александр Кутаисов, представитель компании «Авто Аудио Мастер», на редком автомобиле Mitsuoka Le-Seyde;
— в классе «Профессионал без ограничений» – Сергей Капитулин, представитель компании «Studio M2» на Toyota Crown.
Далее участники должны были показать свое водительское мастерство, лавируя между покрышками на участке асфальта 60х60м.
Награды получили:
1-е место: Дмитрий Жерноклёв, представитель Drag.Vl.Ru на Toyota Celica;
2-е место: гость из Уссурийска Александр Казаков на автомобиле Toyota Soarer;
3-е место: Елена Закамская на Toyota RAV4.
В соревнованиях по звуковому давлению ESPL рекорд установил Денис Вязовский на том самом Nissan Cedric, о котором написано выше, с максимальным результатом – 139,5 децибела! (для сравнения: давление звука при взлете реактивного самолета всего около 130 децибел).
Теперь о драг-рейсинге.
После двухлетнего застоя драг-движение во Владивостоке снова ожило. Раз в две недели проводятся соревнования, появилась возможность замерить свое время по электронной отсечке да и просто прокатиться для души, с надеждой на приз. В субботу все было не так, как обычно. В преддверии соревнований на легендарной полосе в Штыково, с которой началось драг-движение в Приморье, многие гонщики пожалели свои автомобили и были на Шаморе только в качестве зрителей.
Вот что из этого получилось.
В первом классе уверенную победу одержал Денис Кузнецов на автомобиле Honda Civic.
Во втором классе первое место занял Андрей Жуков на Mazda RX-7, опередив своего соперника Евгения Кузьменко на Nissan Skyline. В третьем классе победителем стал Алексей Кочетков на Nissan Skyline GT-R, вырвав победу у Nissan Stagea Сергея Ильина. В общем, это было интересно и стоило того, чтобы приехать и увидеть все своими глазами!
Открытый ветру-солнцу-дождю-пыли-камням-придуркам, не имеющий возможности поменять положение тела, отнять руку от руля и даже лишний раз повернуть голову, слышащий исключительно свист ветра и гул мотора водитель мотоцикла уязвим как никто на дороге. Но ему это нравится! При том что список опасностей приведенным перечнем не исчерпывается…
Для головы и тела
Если довелось болеть, скажем, гриппом то память о недомогании, слабости, головокружении и прочих инфекционных «радостях» еще долго будет отравлять существование бывшего «гриппозника». Хотя он уже здоров, бодр и весел. Для байкера самой опасной, самой распространенной и точно самой памятной была и остается болезнь, о которой в медицинских справочниках нет ни слова. Заразиться ею нельзя, а вот приобрести очень даже просто. Называется она без латинских премудростей просто и незатейливо – асфальтовая. Симптомы тоже легко определяются – переломы костей, сотрясение мозга, значительные повреждения кожных покровов и далее в том же духе. Но самое печальное – летальный исход очень даже возможен. Как несложно догадаться, причина «асфальтовой болезни» не вирус и не холодная погода. Скорость, самонадеянность, пренебрежение безопасностью – вот составляющие этой крайне болезненной хвори. Подвержены ей не только байкеры, но и велосипедисты и поклонники мокика. Все те, кто не имеет возможности на дороге укрыться за условно-прочным корпусом автомобиля. Ясно, что при прочих равных условиях (скорости, состоянии дорожного покрытия, погоды и прочего) неаккуратный маневр соседа по транспортному потоку или выбоина в асфальте оказывают очень разное воздействие на авто и мото. Если яма, даже неглубокая, на скорости 60 км/час «обойдется» автомобилю в погнутую стойку или просто слетевший «колпак», для байкера то же самое может иметь куда как более печальные последствия. К сожалению, противопоставить дорожным неожиданностям и опасностям мотоциклист может немногое. Но отчего-то даже этим «немногим» подавляющее большинство не пользуется. Как же уберечь свою светлую голову и горячее сердце, избавив от ненужных тревог и печали родных и близких? А требуется для этого совсем немного: хорошая мотозащита, знание Правил дорожного движения и внимательность к мелочам.
«Колпак» и «черепаха»
Приходится признать: сотрудников ГИБДД у нас в стране не любят. Одно утешение – дорожную полицию не любят нигде. И кроют на всех языках мира, используя идиоматические выражения, присущие той или иной местности и нации. В этом мы едины. Но вот работу этого ведомства оцениваем по-разному. Нам, чего греха таить, есть за что попенять «гаерам»… Но есть и за что сказать спасибо. А байкеры должны сделать это в первую очередь. Дело в том, что пункт Правил дорожного движения об обязательном использовании шлема при езде на мотоцикле сотрудники ГИБДД соблюдают неукоснительно. И правильно делают. По статистике, более 50 процентов смертельных случаев с участием двухколесной техники удалось бы избежать, будь у мотоциклистов на голове шлем. И заметьте, это ни в коей мере не противоречит правилам! Даже наоборот. Но отдельные байкеры считают, что им и закон не писан, и сделаны они сами из другого материала. Более крепкого, не подверженного разрушению или деформации. Действительность этого не подтверждает. И калечатся они при падении даже больше тех, кто предпочитает перестраховаться и зря не форсить. Разумеется, от аварий и травм на дороге никто не застрахован. Но свести к минимуму последствия можно простым и понятным способом – приобрести и носить (!) мотозащиту. Стандартный набор включает в себя ряд обязательных и несколько желательных пунктов. Начнем с первых. Это, без сомнения и оговорок, шлем и «черепаха». Говорить о необходимости шлема – дурной тон. Он должен быть обязательно. И все! «Черепаха» крайне желательна. И вот почему. Сетчатая основа такой «мотоодежки» позволяет телу «дышать», а пластиковые накладки на плечах и локтях защищают эти наиболее выступающие части тела от травм в случае незапланированной встречи с землей. Но главным элементом «черепахи» (за что, собственно, ее так и назвали) является прочный пластиковый «хребет», плотно прилегающий к спине. Придется признать, что в случае тяжелого ДТП, удара или лобового столкновения «черепаха» не защитит от переломов. Но если при аварии водителя выбило из седла и он «проскользил» на спине или на боку по очень шероховатому асфальту, то у него есть шанс отделаться лишь порванной косухой, да стертыми до основания пластиковыми накладками «черепахи». Если же говорить об эстетической стороне (а куда без нее в разговоре о байкерах?!), то скрытая под курткой «черепаха» придает даже самой тщедушной фигурке необходимую ширину и брутальность.
Дополнения к ПДД
Возрастающая популярность байков потребовала перестройки и системы обучения езде на них. Хотя демократичность наших законов в части возрастных рамок вызывает сомнение (16 лет – не рано ли?), к строгости, которую «гайцы» предъявляют к наличию категории «А», претензий нет. Садящийся за руль мотоцикла просто обязан иметь права, во-первых. И хотя бы минимальные знания Правил дорожного движения, во-вторых. Это в равной степени полезно и тем, кто ведет байк, и тем, кто едет рядом или навстречу. Повторимся – в случае аварии последствия для мотоциклиста неизмеримо более серьезны, чем для водителя авто. Потому ни в коем случае не следует нарушать основные положения ПДД и ряд пунктов, выведенных экспериментальным путем.
1. Не стоит ездить между рядов. Достаточно вытянутой из окна автомобиля руки, открывшейся двери, брошенной пачки сигарет, чтобы возникла острая необходимость затормозить или увернуться. И в этом случае столкновение неизбежно. И излишне говорить о езде по «встречке» – крайне вредной для здоровья привычке.
2. Следует занимать в автомобильном потоке подобающее тебе место. Помните, что «мертвая зона» названа так не случайно. В случае маневра байкер, находясь в этой зоне, подвергается смертельному риску. А значит, лучше все же пристраиваться позади автомобиля и не прижиматься к нему без особой нужды. Оставляя между бампером авто и своим передним колесом расстояние, достаточное для безопасного торможения.
3. Проверяйся каждые пять-семь секунд. Два быстрых взгляда в зеркала заднего вида дадут почти полную информацию о положении соседей на дороге. Кстати, этот совет идет еще от самых первых байкеров, вчерашних боевых летчиков. Многим из них он спас жизнь. А кто сказал, что на дороге безопаснее, чем в военном небе? Сравните статистику потерь.
4. Дальний свет на передней фаре и «дежурка» сзади сделают вас много заметнее. Значит, игнорировать ваше присутствие на дороге станет сложнее.
5. Ни в коем случае нельзя пить за рулем! Если сидящий в авто представляет опасность в основном для окружающих, то хмельной байкер — в первую очередь для себя. Если уж пришлось «поучаствовать», вызывайте лучше такси. Дешевле обойдется. Причем для всех.
Чтоб в сторону не вильнуло…
Конечно, ездить на мотоцикле не так комфортно, безопасно и престижно, как на машине. Но, наверное, в том и прелесть байка, что его выбирают не из корысти или выгоды, но по велению сердца и движению души. И терпят дискомфорт, холод и усталость, ведь чего не сделаешь ради настоящей любви?! А еще подвергаются опасности, на которую столь щедра российская дорога. И противопоставить ей можно только трезвый ум, готовность и опыт. И все будет хорошо.
Мнение специалиста. Валерий «Самурай» Володарский, руководитель мотоклуба «Русские самураи»: – Дорожное движение – это перемещение человека на скоростях, не существующих для него в природе. Ускоряемся мы – ускоряется наша жизнь. Сокращается время, отведенное для своевременного анализа ситуации, принятия решения и проведения необходимых действий. Повышается скорость работы мозга и всех процессов организма. Технические и психологические аспекты, обеспечивающие безопасное вождение, можно рассматривать бесконечно долго. Также бесконечно долго их можно усваивать и осваивать за рулем автомобиля. На мотоцикле времени может просто не хватить. Цена ошибки – здоровье, и не только. Самый надежный, эффективный и быстрый способ обучения – это движение в команде опытных инструкторов. С последующим разбором полетов. Будет желание – обращайтесь! Покатаемся – поучимся! Денег не надо! Обязательные требования для обеспечения безопасности: — грамотная водительская подготовка – посадка, торможение, маневры, повороты, техника руления, знание ПДД и дорожных ловушек; — защитная экипировка – шлем, перчатки, сапоги, «плечи», «локти», а также навыки безопасного падения – кувырки в стиле айкидо и тому подобное; — всегда пребывайте в состоянии повышенного внимания и контроля. Тренируйте периферическое зрение, быстроту и четкость взгляда вдаль и по зеркалам; — думайте за других участников движения. Просчитывайте все их возможные маневры за мгновение до того, как они произойдут; — будьте готовы к самым невероятным ситуациям. Имейте резервный вариант движения. Ведь может оказаться за рулем больной, слепой или пьяный; — поддерживайте хорошую физическую форму, комфортное психологическое состояние и технически исправное состояние мотоцикла; — повышайте уровень мастерства; — имейте позитивный настрой; — умейте обнаружить долю своей вины в любой ситуации.
Вероятно, что, помимо опыта и мастерства, у вас есть ангел-хранитель. Он убережет вас от таких ситуаций, в которых вам не место. Время, проведенное за рулем мотоцикла, – знаменательная часть нашей жизни, наполненная ощущением необъяснимой радости, чувством свободы воли и личной исключительности. Эта техника – одна из самых динамичных, скоростных, маневренных и адреналиновых.
Спасибо тебе, мой ангел-хранитель, Ты снова от смерти меня уберег. Мой преданный друг, Мой небесный спаситель, Не раз продлевал ты Мой жизненный срок. А я не боялся ни чёрта, ни бога Я понял простую житейскую суть В бескрайней вселенной Кружится дорога А в ней предначертан
Мой жизненный путь
Вот и хозяин этого ярко-красного Nissan Primera GT решился на SWAP: родной мотор SR20DE заменил на SR20DET от Nissan Avenir GT. Причем этот шаг не был задуман, как обычно бывает в таких случаях, задолго до совершения самой покупки и скрупулезно воплощен в жизнь, отнюдь!
Nissan был куплен просто потому, что неожиданно поступило хорошее предложение. Машина, правда, была не идеальна. После проведения требуемого ремонта владелец проехал на ней сто тысяч километров, и только тогда начал потихоньку замышлять тюнинг. То есть история этого неповторимого автомобиля началась когда-то со случайной покупки. Не сказать, чтобы редкий случай. Но в целом – по-настоящему исключительный.
К доработкам Primera решили подойти комплексно. Пока устанавливали новый впуск, выпуск на трубе диаметром 63 мм и полиуретановые опоры двигателя, был изготовлен обвес. Бамперы и решетка радиатора выполнены на заказ с участием питерской компании FanTuning по рисункам хозяина. Пороги NISMO. Спойлер взяли от Mitsubishi Lancer Evolution VIII.
Но это лишь для начала. Далее место штатных тормозов заняли 2-поршневые машинки от Nissan Skyline, тормозные шланги заменили армированными. Во имя лучшей управляемости заводская подвеска уступила место амортизаторам Kayaba AGX и пружинам Weitec, появилась распорка жесткости кузова, все сайлент-блоки рычагов поменяли на полиуретановые. Коробку передач перебрали и внедрили в нее усиленные подшипники валов. Не забывая и о комфорте, водитель выбрал спортивный руль и рычаг КПП Isotta. Кроме того, позаботился об инсталляции музыкальной системы.
Так с момента покупки Primera прошло полтора года. Ничто не предвещало дальнейших перемен. Но однажды утром владелец выгнал машину из гаража, окинул взглядом и решил, что внешность ее пора освежить. Make-up включил в себя установку пластикового капота (удлиненного, с проделанными в нем воздуховодами), элеронов переднего бампера, полную перекраску кузова. Были удалены личины всех замков, а в бамперах разместили сетки FOLIA TEC черного цвета. Ну и, конечно же, поменяли колеса – на кованые, опять-таки черные, диски Motegi Racing R16 с шинами размерностью 205/50 R16. В то же время тормозные диски были заменены вентилируемыми перфорированными Brembo с колодками Takimoto Racing. Произошли перестановки и в подвеске: пружины уступили место продукции TEIN.
Незаметно, за делами, наступила зима. Морозная, с долгими темными вечерами, время плохого настроения и депрессий. Но есть верный способ прогнать прочь весь негатив – поразмышлять над тем, не хватает ли чего-нибудь твоему автомобилю и стоит ли вообще это «чего-нибудь» устанавливать. После тщательных и изнуряющих взвешиваний всех «за» и «против», хозяин авто решился на SWAP. Итак, родной двигатель был удален из авто, а на его месте прижился SR20DET от Nissan Avenir GT, в который, в свою очередь, установили распредвалы Jun, холодные свечи NGK 9, разрезные шестерни A’PEXi и турбину Garrett GT 28. Прокладка головки теперь A’PEXi 1,1 мм.
К новоселам подселили соседей: систему подачи холодного воздуха Simota и прямоточную выпускную систему, собранную на компонентах Simons на 75-й трубе. Топливную систему также перекроили. Сейчас там работают форсунки 430 cc и насос TRD на 260 литров. Аккумулятору же, в виду дефицита места под капотом, пришлось «уйти» в багажник. Интеграцию всего вышеперечисленного провели специалисты санкт-петербургской компании Rally Service. Были в процессе постройки автомобиля и трудности. Например, штатное сцепление не выдержало возросших нагрузок, и пришлось установить металлокерамику DTM.
ДВС управляет система Корвет M10.3 фирмы «АБИТ», датчик массового расхода воздуха уступил место датчику абсолютного давления Bosch. Пилоту предоставлена возможность выбрать одну из двух программ: городскую либо боевую. В салоне разместилась россыпь дополнительных приборов: давление турбины, альфометр, температура масла, давление масла, температура выхлопных газов, вольтметр, тахометр, а также контроллер A’PEXi RSM (Rev/Speed Meter) – частично на левой стойке и торпедо, частично – на потолке в специальном подиуме. Все необходимые настройки были произведены на стенде KS-Test.
В итоге получился отличный сбалансированный аппарат, способный блеснуть как на гонках, так и на выставке, не говоря уже о повышенном внимании окружающих и абсолютной невозможности затеряться в толпе – в нем все гармонично. Бюджет проекта ясное дело не маленький, о чем владелец не сожалеет – результат того стоит. Ведь каждому из нас хочется иметь эксклюзивный автомобиль.
Список доработок Nissan Primera GT RS Edition
Двигатель: — Двигатель SR20DET от Nissan Avenir GT — Турбина Garrett GT28 — Выхлопная система из компонентов Simons на 75-ой трубе — Холодный впуск Simota — Распредвалы Jun — Свечи NGK 9 — Магниевые разрезные шестерни A’PEXi — Прокладка головки A’PEXi 1,1 мм — Топливный насос TRD — Форсунки 430 cc Power Enterprise — Аккумулятор перенесен в багажник — Интеркуллер от Nissan Skyline — Крышка радиатора NISMO на 1,3 бара
— Блоу-офф NISMO
Электроника: — Система управления ДВС Корвет M10.3 — Бесконтактное зажигание — Контроллер A’PEXi RSM (Rev/Speed Meter) — Дополнительные приборы: давление турбины, альфометр, температура масла, давление масла, температура выхлопных газов, вольтметр, тахометр
— Турботаймер
Трансмиссия: — Металлокерамическое сцепление DTM
— Усиленные подшипники валов
Тормоза: — Вентилируемые перфорированные тормозные диски Brembo — Армированные шланги и фитинги
— Колодки Takimoto Racing
Подвеска: — Амортизаторы Kayaba AGX — Пружины TEIN — Занижение 40 мм
— Распорки жесткости кузова Cusco
Диски и шины: — Диски Motegi Racing R16
— Шины 205/50 R16
Интерьер: — Спортивный руль — Рукоять КПП Isotta — Накладки на педали Isotta
— Подсветка салона
Экстерьер: — Ксенон — Пластиковый капот, удлиненный, с воздуховодами — Замки капота — Бампера и решетка радиатора выполнены по заказу — Пороги NISMO — Спойлер от Mitsubishi Lancer Evolution VIII — Изменены арки — Заварены дверные замки и замок багажника — Элероны переднего бампера — Подсветка днища — Сетки FOLIA TEC черного цвета
— Дебрендинг (удалены все значки Nissan)
Музыка:
— Головное устройство Blaupunkt Bremen 74 — Акустика Bose — спереди, Pioneer – сзади — Сабвуфер Blaupunkt
— Усилители Kicx (4- и 2-канальный)
Прочее:
— Масло MOTUL
AG: Насколько известно, у вас автомобиля нет. Это принципиальная позиция? – Нет, не принципиальная. Мы как раз собираемся купить что-нибудь японское праворульное.
AG: Вы – замкнутый человек? Насколько вы откровенны, скажем, в достаточно частых интервью? Или предпочитаете раскрывать душу в музыке?
– Душу я открываю, конечно, в музыке, а потом в интервью пытаюсь всех запутать.
AG: С одной стороны, вы однажды ответили на вопрос журналиста, что российское гражданство у вас всего лишь «пока». С другой – ваш ответ другому журналисту, что «будущее за Дальним Востоком и Сибирью, причем не только музыкальное» как будто говорит, что вам не безразлична дальнейшая судьба нашей страны. Это «равновесие духовного состояния»?
– Здоровый сепаратизм – единственно возможная форма патриотизма для дальневосточника. Когда ты за границей – ты русский. Но, живя в России, всегда будешь ощущать себя Far East Man.
AG: Для творческого человека, конечно, свободное время – весьма условное понятие. Как вы считаете, оно у вас есть? Если да – чему вы его посвящаете?
– У меня все время – свободное. Одно из немногих достоинств профессии музыканта – возможность бездельничать в больших количествах.
AG: Как известно, все религии и власти борются за души паствы и подданных. На душу человека воздействует и искусство. Как, по-вашему, это сочетается с нашим самоназванием – «человек разумный»?
– Я не претендую на власть над душами, мне больше нравится считать творчество общением разных парней разных эпох. Вот читаешь Чехова – и общаешься с ним. Он тебе рассказывает историю, ты чувствуешь его юмор. Я был бы рад, если через сто лет кто-то будет слушать мои песни и чувствовать мои эмоции.
AG: Как вы считаете, несет ли ответственность перед людьми человек публичный? Должен ли он осознавать, что своим творчеством и даже просто поведением в быту он формирует общественное мнение?
– Единственное, за что я чувствую ответственность, так это за то, что звучит на моих пластинках. «Битлы» были наркоманами, а Пикассо – сексуальным маньяком, но эти факты никому не мешают восторгаться «Сержантом Пеппером» или «Любительницей абсента». Настоящее творчество и так должно быть предельно интимным, зачем же к художнику лезть в штаны?
AG: Есть ли у вас любимый фильм, любимая книга, любимая картина?
– У меня много любимых фильмов: «Вечное сияние чистого разума», «Почти знамениты», «Фарго», «Искусственый разум», «Школа рока». Нравятся Франсуа Озон, русская классика – комедии Гайдая, телеспектакли Марка Захарова. Как видите, не только эстетское кино. Среди писателей – Селинджер, Джулиан Барнс, Эми Тан. Довлатова часто перечитываю. Он очень тонкий и безумно современный. Среди художников мне, наверное, близки Ван Гог, Поль Гоген и Пикассо. И Энди Уорхолл. Он очень талантливый мошенник, как и должно быть в современном искусстве.
AG: Что в ваших песнях для вас важнее – слова или музыка? Что несет наибольший эмоциональный заряд?
– Для меня важно и то и другое. Эмоциональный заряд несет музыка, но слова – это смысл песни, то, что ты хотел сказать людям. Есть песни, которые я считаю удачными с точки зрения текста, но я могу простить халтуру в словах, если при этом музыка будет безупречной. Пожалуй, музыка для меня первична.
AG: Насколько важно для вас осознание востребованности вашей музыки?
– Важно, конечно. Приятно осознавать свою популярность, тем более если она отлита в большие гонорары и платиновые альбомы. С другой стороны, я знаю себе цену, и знаю, что многие известные музыканты покупают мои пластинки. Так что с удовлетворением амбиций все в порядке. Главный мой критик все равно я сам.
AG: Кем бы вы стали, не будь у вас возможности заниматься музыкой?
– Наверное, музыкальным журналистом. Известно ведь, что все рок-критики – бывшие музыканты-неудачники. Поэтому-то они обычно и восторгаются посредственностями – не могут простить таланта другим.