История создания этого клуба началась с идеи форумчан одного из самых популярных сайтов России Drom.ru – сибиряков с никами «Степ» и «Звезда» – разослать всем желающим почтой наклейки с логотипами Mark II. Из приморцев получить первую партию этой символики вызвался Андрей, которого на «дромовском» форуме знают под ником Prince. В тот самый вечер, когда 20 наклеек прибыли во Владивосток, и было принято решение встретиться тем автомобилистам, которые общались виртуально и даже не представляли, как их собеседники выглядят в реальной жизни. Разумеется, никто из участников первой встречи, взявшихся за оклейку своих авто логотипами, и не предполагал, что они становятся свидетелями первого шага на пути к созданию объединения Mark II club Vladivostok. Примерно в это же время подобные объединения стали появляться и в других регионах.
Удивило то, с каким желанием стремились влиться в клуб первые форумчане: люди стали обращаться друг к другу лично, появилась мысль о постоянных встречах, первом выезде на природу. Было решено встречаться по пятницам. И вот – первые владельцы «Марков» и «маркообразных» (нескольких соплатформенных Chaser и Cresta), настоящий костяк будущего клуба, уже в сборе. С этой небольшой группы и пошел процесс объединения автомобилистов-единомышленников. Дальше – больше: число желающих стать участниками клуба постоянно росло. Люди интересные, занятые в разных областях деятельности, разного возраста, пола, но с одним общим увлечением, для некоторых из которых Toyota Mark II или схожий с ним автомобиль – это целая жизнь.
С течением времени форумчане стали не просто единомышленниками, а друзьями, и общение перешло на новый уровень – перетекло с обсуждения «железных питомцев» на более глобальные темы: о работе, иных увлечениях, проблемах и радостях в жизни. На сегодняшний день у клуба есть свои логотипы, флаги, свой гимн и даже собственная песня. Объединение живет многосторонней и позитивной жизнью.
2 мая этого года состоялась встреча, посвященная четвертому дню рождения клуба, – официально он начал действовать с 2007 года. Участники из Владивостока встретились на одной из видовых площадок краевой столицы, откуда отправились на Штыковский аэродром – место встречи с соратниками из Уссурийска, Находки и других населенных пунктов. Было и традиционное дружеское общение, и поздравления в адрес друг друга, и даже заезды на четверть мили. Словом, встреча удалась.
На сегодняшний день в составе клуба порядка 50 машин, и это число продолжает расти. И даже те приморцы, кто решил слезть с «седла» «маркообразного» ввиду каких-либо причин, никогда не забудут эти авто и Mark II club Vladivostok. Почему? Да хотя бы ввиду необходимости дружеского общения и тех чувств, которые дальневосточники испытывают к своим «железным коням».
Не важно, какая у тебя машина – Toyota Mark II, Chaser, Cresta или Soarer. Не важно, в каком она кузове, каков ее год выпуска, объем двигателя, есть ли в наличии турбина или тюнинг. Если ты неравнодушен к «маркообразным», то добро пожаловать в Mark II club Vladivostok!
Уже 15 марта в австралийском Мельбурне стартует очередной, 64-й по счету, сезон чемпионата мира по автогонкам в классе «Формула-1». В предыдущие несколько месяцев инженеры команд вовсю готовили новые болиды, менеджеры искали новых спонсоров, а пилоты стремились заключить выгодные контракты. Остались позади все презентации новых машин и две сессии предсезонных тестов – в испанских Хересе и Барселоне, поэтому определенный расклад сил в предстоящем чемпионате уже известен.
Как бы фанатам королевы автоспорта ни было тяжело это осознавать, но сезон 2013 года в «Формуле-1» абсолютно для всех коллективов и пилотов оказывается проходным. В 2014-м в силу вступает новый регламент FIA, согласно которому 2,4-литровые атмосферные V-образные «восьмерки» уйдут в прошлое, а на смену им производители моторов должны предоставить командам наддувные 1,6-литровые V6. А принципиально новые двигатели – это и принципиально новые шасси, работа над которыми началась еще в минувшем году и с тех пор стала приоритетной для всех инженеров. Поэтому в нынешнем сезоне лучшие гонщики мира будут стартовать на обновленных шасси образца 2011 года, и даже самые сильные из них далеко вперед не загадывают, хотя титул чемпиона мира и при такой значимости сезона своего статуса не теряет.
Не ждет чего-то невозможного и один из самых «жестких» действующих пилотов «Формулы-1», британец Льюис Хэмилтон. Еще в конце минувшего сезона стало известно, что экс-чемпион переходит из McLaren в коллектив Mercedes AMG, то есть в менее сильную «конюшню», чем прежде, занимая вакантное после ухода Михаэля Шумахера место. По мнению самого Хэмилтона, в предстоящем сезоне ему и всей команде предстоит притереться друг к другу, а вот 2014 год для своего нового коллектива он называет действительно прорывным, и в первую очередь благодаря работе гениального конструктора Росса Брауна над новым шасси. В свою очередь, в McLaren в пару к опытному Дженсону Баттону в рамках многолетнего контракта пригласили молодого, но стремительно прогрессирующего мексиканца Серхио Переса.
В других лидирующих командах и середнячках изменений в составе пилотов не так много. За Ferrari по-прежнему будут выступать двукратный чемпион Фернандо Алонсо и Фелипе Масса, а за Infiniti Red Bull Racing (к предстоящему сезону название команды скорректировали в угоду новому титульному спонсору) – трехкратный обладатель титула Себастьян Феттель и Марк Уэббер. В Sauber F1 пригласили новичка, мексиканца Эстебана Гутьерреса, а за руль болида Williams сядет финн Валттери Боттас. Формально российская команда Marussia F1 полностью изменила состав «боевых» гонщиков: ее имидж на трассах будут отстаивать британец Макс Чилтон и бразилец Луис Разия. А вот другой коллектив «извечных аутсайдеров», испанская HRT, вообще прекратил свое существование, и теперь на старт будут выходить не 24, а 22 болида.
К большому сожалению наших соотечественников, в «конюшне» Caterham F1 буквально в последний момент отказались от услуг пилотов минувшего сезона: и Хейкки Ковалайнен, и Виталий Петров оказались вне Гран-при, хотя объективно именно они, а не дебютанты смогли бы помочь команде продолжить рост. Чем провинился финский гонщик, неясно, но, по всей видимости, против первого россиянина в «Формуле-1» сыграло отсутствие серьезной спонсорской поддержки и иногда слишком резкие высказывания менеджера Виталия, Оксаны Косаченко. В обращении к болельщикам на своем официальном сайте Петров заметил, что оставлять большой спорт он не намерен и уже начал подготовку к сезону 2014 года. Кто знает, может быть, в командах «Королевских гонок» и одумаются, тем более что сочинский Гран-при России не за горами…
Первый Гран-при нового сезона состоится в австралийском Альберт-Парке 17 марта после трех сессий свободных заездов и субботней квалификации. Как мы уже заметили, все нынешние шасси – это просто хорошо доработанные версии прошлогодних болидов. Но в некоторых командах своими машинами действительно гордятся: так, самой последней свою новинку, уже в конце февраля в Хересе, представили в Williams, и конструкторы заявили, что болид FW35 стал совершенно новым на 80 процентов. В Ferrari инженеры здорово поработали над аэродинамикой, а та же Williams вместе с командой Caterham представили свои авторские выхлопные системы с оригинальным выводом отработавших газов в «хвост» машины, влияющим на аэродинамику. Технический делегат FIA и по совместительству главный стюард «Королевских гонок» Чарли Уайтинг осмотрел «спорные», по мнению других «конюшен», болиды и пришел к выводу, что в обоих случаях использование новых выхлопных систем противоречит гоночному регламенту, а потому незаконно. Теперь инженерам предстоит немало потрудиться, перед тем как уже настроенные шасси станут достойно «ехать» с классическими системами выпуска.
В концерне Pirelli, единственном поставщике шин для «Формулы-1», тоже серьезно пересмотрели составы резины на предстоящий год. Все прошлогодние жалобы на быстрое разрушение шин и связанные с этим частые пит-стопы – просто ерунда по сравнению с реакцией гонщиков и инженеров на новые колеса. В условиях низкой температуры тестовых трасс – Хереса и Барселоны – многим пилотам удавалось проехать на новых составах всего по одному-двум «быстрым» кругам, после чего болиды становились просто неуправляемыми и приходилось снова заезжать в боксы.
В первой тестовой сессии (а каждая из них длится по четыре дня) поочередно лидировали Дженсон Батон (McLaren), Роман Грожан (Lotus), Фелипе Масса (Ferrari) и Кими Райкконен (Lotus). Во второй лучшими в не самых удачных погодных условиях, в том числе и под дождем, оказались Нико Росберг (Mercedes AMG), Серхио Перес (McLaren), Фернандо Алонсо (Ferrari) и Льюис Хэмилтон (Mercedes AMG). Конечно, у каждого гонщика была собственная программа подготовки, а перед первым Гран-при сезона болельщиков ждет еще одна тестовая сессия в той же Барселоне, но лидеры уже заметны. Интересно, что действующий обладатель Кубка конструкторов, австрийский Red Bull, хотя и находится на верхних строчках протоколов, но ни Себастьян Феттель, ни Марк Уэббер лучшими по ходу тестов еще не оказывались. Фанаты «красных быков» на синих болидах находятся в напряжении, хотя эксперты «Формулы-1» в своих прогнозах по-прежнему делают ставку именно на лидеров последних лет.
И, впрочем, спорт всегда непредсказуем, до принципиально нового сезона 2014 года остается еще целый год, и кто-то явно не упустит шанса завоевать чемпионский титул, пока остальные сосредоточены на будущем. А очередные изменения в составах команд и «шинная интрига» от Pirelli только добавят остроты предстоящему чемпионату, состоящему из 19 этапов в разных уголках планеты.
Громкая и приятная новость из мира автоспорта порадовала приморцев в марте: картингист из Владивостока Алексей Украинец выиграл первый этап чемпионата Кореи 2012 г. «Автогид» не мог упустить возможность пообщаться с молодым чемпионом.
AG: Добрый день, Алексей. И в первую очередь, безусловно, хотелось бы от всей редакции журнала «Автогид» поздравить вас с победой в чемпионате Южной Кореи по картингу! О том, что на гоночной трассе велась серьезная борьба, средства массовой информации уже успели рассказать. Нам же хотелось бы узнать именно ваши впечатления от этих соревнований.
– Волнение, безусловно, было – оно всегда присутствует в любых соревнованиях. Были сильные соперники, натренированные лучше, чем я. До соревнований я лишь успел несколько раз выехать потренироваться у нас на Змеинке.
По сравнению с прошлогодним чемпионатом в этот раз картодром был больше и более серьезным. Кроме того, в прошлый раз на соревнования приехали не все спортсмены, участников было гораздо меньше. И гонка, хотя и имела статус чемпионата Кореи, но она была не столь по факту масштабна. В марте же были почти все… Ну, может быть, кто-то еще не вкатился (первый этап все-таки), но уже все было гораздо серьезнее. И спортсмены были уже «вкатанные», многие из которых вообще не проигрывали на этой трассе (к примеру, живущие неподалеку и знающие трассу как свои пять пальцев). И это в корне меняло дело, то есть борьба предстояла стоящая и упорная. Многие соперники знали, что я могу поехать, и поэтому особенно со мной не церемонились. Но нам очень повезло со специалистом (механиком и менеджером в одном лице), профессионализм которого невозможно не оценить. Настолько было видно, что и человек опытный, и с каким отношением подходит к делу. Для сравнения, допустим, я был в Италии и на российских соревнованиях. Так там на первый план выходит финансовая сторона вопроса и при этом не факт, что тебе окажут необходимую услугу, помощь и при этом сделают максимум возможного, чтобы ты добился положительного результата. Там есть свои гонщики, свои приоритеты, и ты там – посторонний человек. В Италии – почти то же самое. Когда же мы приехали на картодром в Корее, первое, что бросилось в глаза, – человек предоставил нам картинг, который под нас был развесован (а мы заранее отправляли свои данные) и полностью подготовлен, и механик по факту нашего прибытия только настраивал педали для моего удобства. И в процессе тренировок, и в непосредственной подготовке к старту он работал, что называется, не покладая рук. На нас это произвело достаточно сильное впечатление. Так что даже возникла идея попробовать его пригласить поработать с нами здесь – мне предстоит поехать на чемпионат России, и хотелось бы его иметь у себя в команде.
AG: А какие были соперники на минувшем в марте чемпионате, которые в большей степени настораживали?
– В этот раз участие принимали и команды, с которыми я «бился» в первый раз еще осенью. Они очень сильные. У меня были тренировки в гонке в прошлом году по дождю, и, когда я за ними наблюдал, видел, что они очень сильно ездили вопреки плохим погодным условиям. Они очень хорошо подготовлены: вложились и в картинги, и в экипировку. И при заездах, допустим, есть лучшее время, и они его с легкостью показывали. Так в принципе команды смотрят на заезды друг друга, выясняют где-то чьи-то ошибки, следят за тем, чтобы самим их не допускать. И на уровне самих тренировок уже зарождается дух соперничества.
AG: Какие первоочередные задачи ставили перед собой на этом чемпионате?
– Перед каждой гонкой главная задача – выиграть. Нужно всегда настраиваться только на победу! А там уже – как получится по ситуации. А в этом мартовском случае на тренировках к контрольному времени мы подошли, что дало нам понять, что мы можем претендовать на что-то значащее. Как я уже говорил, соперники были уже все «вкатанные». А я здесь успел только на Змеинке перед соревнованиями проехать. Кроме того, они уже все успели проехать по трассе, где проходил чемпионат, еще до первого этапа. Мне в этом случае было сложновато – у меня было всего два дня для ознакомления с картодромом. Но мы работали. А наш механик мне все достаточно грамотно объяснил, что, где и как ехать, благодаря чему за два дня я подъехал к лучшему времени.
AG: А у вас, кстати, не возникало языкового барьера с вашим механиком?
– Да нет. Обычно в профессиональной отрасли таких проблем не возникает. Так и наш механик. Он рисовал достаточно понятные чертежи и графики, на которых обозначал и необходимое время и направления, указывал на ошибки в этих же самых чертежах. Допустим, я проехал, он указывает, мол, у тебя здесь ошибка, исправишь – будет время лидера. Да и в целом проблем в понимании ни у кого не возникало.
AG: Алексей, а трудно ли было попасть в список участников азиатского чемпионата?
– Прошлогоднее участие – это был первый опыт. И до последнего момента было непонятно, ехать нам или нет. Мой отец (Егор Украинец), а по совместительству и главный партнер нашей команды, сказал, мол, ехать все-таки нужно. Потому как если не тогда, то в последующем вообще может не получиться. К тому же это был большой шаг – до этого Федерация картинга почти полтора года вела переписку, пока не последовал ответ: да, мы готовы вас принять и допустить до соревнований.
AG: Каково это, на ваш взгляд, – представлять на международных соревнованиях Владивосток, да и что там – всю Россию?
– Когда представляю наш край, мне важно показать, что у нас в регионе есть сильные гонщики. Вообще же одна из главных задач как моих, так и моей команды и Федерации картинга в целом – интегрироваться в международную азиатскую систему, потому что мы живем здесь, в Азии, и нам очень близко и удобно: и финансово, и вообще со всех сторон. Допустим, на тот же чемпионат России съездить в два-три раза дороже, чем съездить в Корею. Поэтому уровень даже на корейском чемпионате хотя и не самый высокий, но отношение, вся структура, все тренировочные процессы, сама гонка – по мировым стандартам. Ведь как у нас в автоспорте происходит: у ребят молодых после 18 лет нет никакого роста, продвижения, им некуда ехать. А если и есть, то это требует больших финансовых вложений, но не все это могут потянуть. А та же Южная Корея для нас – это и близко, и достаточно высокий уровень. Поэтому мы старались и будем стараться участвовать в азиатских соревнованиях. В данном случае задача была, как говорится, посмотреть, себя показать, ну и, безусловно, выиграть.
AG: Неужели продвинуться вперед в Азии легче, чем у себя на родине?
– Вообще говоря, у них есть прорыв: ребята видят свою перспективу, хотя и начинают позже, где-то лет с 13 (может, с 10). У нас – гораздо раньше и к годам 15 имеют достаточно высокий уровень. У них – нет. И если у нас в 18-19 лет может для спортсмена все закончиться – ребята не знают, куда двигаться дальше, то там они видят дальнейшую цель, для них организуется масса соревнований. Притом там уровень повышается за счет пилотажа и мастерства, в технической части для всех единые требования. И на этом хотелось бы сделать акцент: техника у них для всех стандартная, в отличие от нас, где можно мотор дорабатывать, запилить, поставить другой поршень. У них – как с завода вышел мотор, использовать можно только запчасти, предоставленные заводом. И запрещается прикладывать руки к каким-то доработкам. У нас же пытаются обмануть мотором, мощностью взять, а у них – пилотажем. Борьба моторов и финансовая составляющая в России заняла некое ключевое место. В том же картинге мы только начали переходить на международный уровень, где на первый план выходит не финансовая сторона, а пилотаж – умение и мастерство.
AG: Алексей, ведь картинг – это не единственная дисциплина, которой вы отдаете предпочтение?
– Шоссейно-кольцевые и трековые гонки, ралли… И практически во всех этих дисциплинах есть свои достижения. Увлекаюсь и вейкбордингом, и аквабайком, и ездой на квадроцикле…
AG: Наверное, проще было бы спросить, чем вы не увлекаетесь в таком случае?
– В принципе да. Осталось попробовать себя за штурвалом самолета (улыбается).
AG: А с легкостью все из того, что освоили, удается совмещать?
– Не то чтобы с легкостью, но стараемся. И в этом году предстоит достаточно серьезный график по гонкам. Выступал бы везде, но, грубо говоря, на трековые гонки нужна одна машина, на ралли – другая. А это все деньги! А желание есть пробовать себя везде.
AG: Кстати, полагаем, нашим читателям будет интересно узнать, что вы не коренной владивостокчанин. Расскажите, пожалуйста, о вашем детстве, откуда вы родом?
– В принципе, я здесь живу достаточно долго и уже привык к мысли, что это мой дом. После девятого класса я приехал из Улан-Удэ, поступил здесь в колледж. Пока учился в школе, приезжал к отцу сюда постоянно на каникулы.
AG: Увлечение автоспортом у вас случайно не на генетическом уровне?
– Наверное. Ведь мой отец очень многого добился в автоспорте. И приезжая сюда еще в школьные годы, я перенял у него и увлечение, и спортивный интерес к этим дисциплинам. До этого я увлекался достаточно серьезно футболом, но тут уже, конечно, «подцепил» отцовское направление.
AG: На каких трассах проходят ваши тренировки?
– В основном на «Змеинке», ну и в Уссурийске есть картодром.
AG: Поделитесь, кстати, своими впечатлениями о тестовых заездах в Италии, в которых вы принимали участие в прошлом году.
– Как я уже говорил, до этого я ездил исключительно здесь, на местных трассах. А потом поехал на неделю в Италию. Там трассы, на которых тренируется Михаэль Шумахер. Там проводятся соревнования Италии. И буквально все именитые гонщики Формулы-1 в детстве ездили на этом стадионе. Поэтому его с легкостью можно назвать культовым местом. Мне там предоставили технику, на которой я никогда в жизни не ездил, – с более мощным мотором, чем здесь. И я тренировался там, можно сказать, на износ, вечером приходил как выжатый лимон. За один день проезжал 120 кругов (1 круг – примерно 1300 метров). У меня болели шея, ноги, руки, ребра. Для меня это были такие перегрузки, каких я никогда до этого не испытывал. И хотя уставал очень сильно, но это была приятная усталость. Там дух «Феррари» (да и в целом всего мира автоспорта) витает в воздухе.
AG: Кто для вас является ярким примером для подражания в построении спортивной карьеры, естественно, помимо отца?
– Из Формулы – Льюис Хэмилтон, а в ралли – восьмикратный чемпион мира Себастьян Леб.
AG: Вы сейчас обучаетесь в университете. Какая она, ваша будущая профессия?
– Я учусь на третьем курсе во ВГУЭС в Институте информатики, инноваций и бизнес-систем по специализации «организация и безопасность движения».
AG: А почему выбрали именно эту специализацию?
– У меня есть уже среднее специальное образование – менеджер, в колледже ВГУЭС я отучился три курса. И чтобы связать уже полученные знания и тягу к миру моторов, я выбрал нынешнюю специализацию при получении высшего образования.
AG: Как удается совмещать учебу с постоянными тренировками и соревнованиями?
– Вуз пошел мне навстречу, прописав мне индивидуальный график. Так что в вопросе учебы как таковых сложностей пока не возникало.
AG: Многие молодые люди вашего возраста в свободное время отдают предпочтения развлечениям, отдыху. А вам это самое понятие свободного времени знакомо?
– Бывали моменты, когда в графике появлялись окна и я мог себе позволить сходить в те же клубы. Сейчас же с самого утра начинается работа, учеба, вечером тренировки, после которых ты уже настолько устаешь, что мысли о местах развлечений просто не возникают. И максимум, на что находится время, так это на встречу с другом. Так что, если свободное время где-то как-то и появляется, его всегда оказывается мало.
AG: Традиционный для нашего журнала вопрос: есть ли у вас авто для повседневной езды по городу и краю?
– Ну не то чтобы моя – машина в большей степени рабочая. Это Subaru Impreza 2007 модельного года.
AG: Доработанная?
– Нет, авто в стандартной комплектации. Да мне этого и не нужно. Ведь есть уже спортивные машины, которых мне вполне хватает на гонках.
AG: Ваша привязанность к спортивным дисциплинам как-нибудь отражается на обычной езде?
– Бывает, конечно, но так редко – мне адреналина достаточно на соревнованиях и тренировках. Я трезво оцениваю ситуацию и в принципе не сторонник быстрой езды по улицам города.
AG: Ну и напоследок: начинать год с золота – наверняка хороший знак для вас и стимул идти дальше и покорять еще недостигнутые вершины. Так какие они, эти самые вершины, которые вы намерены покорить?
– Первоочередное – хорошо выступить в статусной гонке здесь, в Азии. Я включен в список 100 лучших пилотов России, благодаря чему могу без предварительных заездов быть включенным в список участников на любых международных соревнованиях. И этим грех не воспользоваться. Так что постараемся попасть на какую-нибудь статусную гонку, чтобы заявить о себе.
AG: Огромное спасибо вам, Алексей! Желаем вам продолжать череду побед и все новых и новых вам достижений!
Имена создателей советских мотоциклов, мало известные широкой публике, вписаны отдельной строкой в историю мирового мотостроительства. Некогда по нам, лучшим, равнялись те, кто ныне является законодателем мотоциклетной моды. Наверное, стоит оглянуться на прошедшие годы и понять, что произошло и что нужно сделать…
Рожденный воевать и… радовать
В России первые двух- и трехколесные мотоциклы иностранного производства появились в конце XIX века. Чуть позже, в 1913-1914 годах, на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге стали собирать легкие мотоциклы из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев». Правда говорить о сколько-нибудь массовом производстве не приходится – «Дукс» за шесть лет изготовил всего 500 мотоциклов! Кто знает, что было бы в дальнейшем, не вмешайся в историю Первая мировая война и вспыхнувшая за ней революция. После окончания всех потрясений, в 1924 году попытку возродить мотопром сделала группа московских инженеров под руководством П. Ю. Львова. Однако их мотоцикл «Союз», построенный в единственном экземпляре, в серию не пошел.
Л-300 «Красный Октябрь»
В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Пётр Владимирович Можаров. Оно спроектировало и испытало пять моделей мотоциклов «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5». Модели имели четырехтактные двухцилиндровые V-образные двигатели рабочим объёмом 1200 см3, штампованную раму, которая в нижней задней части образовывала расширение и использовалась в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время). Привод осуществлялся карданным валом. На мотоциклах использовались взаимозаменяемые колёса (большая редкость по тем временам) и принудительное охлаждение.
Позже группу Можарова перевели в Ленинград, и она занялась проектированием нового мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объёмом 300 куб.см. После испытательного пробега, в 1931 году на заводе «Красный Октябрь» начался серийный выпуск мотоцикла под индексом Л-300, который и открыл эпоху российского мотоциклостроения.
В 1933 году на базе опытных мастерских Ижстальзавода организуется новое предприятие – Ижевский мотоциклетный завод, приступивший к выпуску мотоциклов Л-300, но уже под маркой «Иж-7». Эта модель пользовалась большим спросом. До сих пор на завод приходят письма, в которых сообщается, что «Иж-7» ещё (!) верно служит своим владельцам. Не много найдётся в мире фирм, чьи мотоциклы могли бы похвастаться таким долголетием. В те же годы Главмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить производство поручается опять же Можарову. По его чертежам сначала в Ижевске (под индексом НАТИ-А 750), а с 1935 года и в Подольске начинается выпуск тяжелого мотоцикла. В том же 1935 году вступает в строй завод в Таганроге. Его «первенец» ТИЗ-АМ 600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач оказался очень выносливым и надежным. Несмотря на достижения в производстве, об удовлетворении спроса говорить не приходилось – все довоенные заводы производили около 5000 мотоциклов в год.
Пётр Можаров и опытный образец ПМЗ А-750
В 1941 году завод стал выпускать мотоциклы «Иж-12» с четырехтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 348 см3 и мощностью 13,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла достигла 105 км/ч. И опять помешала война. После ее начала в считанные дни мотоциклетное производство было свернуто – Ижевск вновь стал кузницей оружия. Любопытно, что название «Ижевский мотоциклетный завод» сохранялось за предприятием вплоть до 70-х годов, несмотря на строго направленную «оборонную специализацию» (производством мотоциклов там уже и не пахло, а выпуском мототехники после войны занялось совсем другое предприятие – «Ижмаш»).
С DKW RT-125 было скопировано сразу несколько советских моделей
Следующая фаза истории отечественного мотоцикла началась сразу после Победы. В стране, победившей фашизм, развернулось массовое производство двухколесной техники, но… совсем не на тех заводах, что выпускали мотоциклы до войны. Поворот лицом к мотоциклу был обоснованным. Во-первых, на примере вермахта наши руководители убедились в эффективности такой техники в войне. Во-вторых, в зоне советской оккупации оказались несколько мотозаводов (в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау). Их оборудование, техническая документация и даже специалисты отправились в Советский Союз в качестве репараций. И третья причина (не особо афишируемая), необходимо было занять чем-то специалистов оборонных предприятий, чтобы они не утратили квалификацию. Центрами послевоенного мотостроения стали два крупнейших оружейных завода – «Ижмаш» и Ковровский завод имени В. А. Дягтерева. Мотоцикл ИЖ-350 был точной копией немецкого DKW NZ-350. В Коврове развернули серийный выпуск мотоциклов К-125 (в немецком «девичестве» DKW RT-125). Такая же (внешне) модель стала выпускаться и в Москве под именем М1А «Москва». Вероятно для ясности, народ нарек ее «макака», тогда как К-125 получил прозвище «кашка». В Киеве была освоена модель мотовелосипеда Wanderer. Эвакуированное во время войны из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов назад так и не вернулось. Что не помешало заводу выпустить более трех миллионов единиц мотоциклов «Урал», известных далеко за пределами России.
Эскортный М-63П из Ирбита
Два послевоенных десятилетия стали «золотой эпохой» отечественного мотоцикла. В СССР работала сеть мотозаводов с единой производственной программой (которую во второй половине 50-х годов дополнили мопеды и мотороллеры). Темп модернизации был невероятно высок – каждые три-четыре года появлялись новинки. Сегодня в это трудно поверить, но в середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала заграничной! И если до войны виденные в «Трактористах» мотоциклы были недосягаемы, то с ростом производства (одних «ИЖей» в год выпускалось 350 тысяч единиц) и повышением доходов населения мечта приобрести «железного коня» обретала реальные очертания. Очереди на мотоциклы не исчезли, но они перестали растягиваться на годы. Тогда мы были, наверное, самой мотоциклетной страной. Двухколесный друг основательно вошел в жизнь. Сколько дач было построено из досок, перевезенных в «колясках»! Сколько было совершено путешествий с непременным костром и обязательной гитарой! Сколько детей своим рождением обязаны тому, что их молодые папа и мама смогли преодолеть коммунальную тесноту, «рванув» на мотоцикле за город на выходные! Но все хорошее имеет скверную привычку быстро заканчиваться…
«Иж-Планета 4»
Остановка по требованию
Несмотря на мощный толчок, данный производству отечественной мототехники войной, дальше дело, увы, не пошло. Заводы были нацелены на выпуск строго определенной кубатуры, но огромными партиями. Повышенный спрос на мотоциклы позволял не менять технологии десятилетиями. В результате игнорировались новые перспективные идеи и разработки, а отсутствие конкуренции между предприятиями снижало качество. Когда же стал более или менее доступным автомобиль, мотоцикл мгновенно потерял престижность и, утратив былую популярность, перешел в «молодежную лигу». Взрослый мужчина должен ездить на машине! Неизвестно кто вывел это правило, но ему последовали все. Для мотоцикла настали черные дни, складываясь постепенно в черные годы… На развитие производства отпускались мизерные средства – ведь удорожание себестоимости мотоцикла автоматически вызывает повышение розничных цен (законы экономики при социализме и капитализме одинаковы).
«Иж-Корнет»
Новых конструкторских разработок в производстве не появлялось (экспериментальные модели не в счет), технические характеристики, приводившие в восторг в 40-х, в 70-х вызывали недоумение (у тех, кто мог сравнить с зарубежными аналогами) и самое грустное – вал, основа социалистического производства, не предполагал качества. Все это вместе отбросило советский мотопром за черту, откуда начинается понятие «хорошая техника». Были, конечно, энтузиасты, что едва ли не в «гаражных» лабораториях при нищенских зарплатах, копеечных вливаниях, на свой страх и риск продолжали развивать отечественный мотоцикл. Они, увлеченные и безвестные, создавали экспериментальные образцы с автоматическими трансмиссиями, рамами типа «монокок» и колесами, отлитыми из легких сплавов. То, что японцы стали устанавливать на своих байках в 70-е, наши разработали в начале 60-х! Но без перспективы внедрения в производство… Печальная традиция Отчизны – теперь все эти разработки нам придется покупать. Впрочем, лишь если Россия захочет иметь свой мотоцикл. Пока же, как только осуждаемый всеми социалистический путь развития завершился тупиком, народившийся новый – «капиталистический» (именно так, в кавычках) сделал создание русского мотоцикла невозможным даже теоретически.
«Иж-Юнкер»
С нарушением всех хозяйственных связей, гиперинфляцией и повсеместным обнищанием населения была утрачена и та туманная перспектива возродить отечественный мотопром, что существовала. А еще исчез рынок. Имея возможность выбирать между плохим отечественным мотоциклом и плохим отечественным автомобилем, потребитель выбрал …подержанный импортный автомобиль. На мотоцикл уже даже не смотрят. Многие мотозаводы (читай «оборонные предприятия»), полностью свернув производство двухколесной техники, «живут» лишь за счет выпуска оружия. Те же, кто этого сделать не может (производитель «Уралов» Ирбит), пытаются выжить любыми средствами. Но увы, денег на серьезный прорыв у них попросту нет. Впрочем, даже тяжело болеющий отечественный мотопром умирать не торопиться. Попытки реанимировать производство продолжаются. К чему это приведет, если честно, пока не ясно. Может, временно придется уступить пальму первенства. Да и к чему нам пальма, в нашем-то климате?! Мы пойдем своим путем. Нет, поедем!
В начале 2000-х годов калининградское предприятие Baltmotors наладило выпуск байков и квадроциклов из иностранных комплектующих.
На фото — модель Street 200
Сначала немного информации о стране и ее жителях, полезной для каждого туриста. Вьетнам считается одним из самых безопасных мест в Азии, по нему без опаски можно путешествовать и одному. Национальная валюта – вьетнамский донг, но проблем с обменом наличности и использованием пластиковых карт нет. Выбор мест для проживания самый разнообразный – от мини-гостиниц до огромных пятизвездочных отелей, но в любом случае каждый номер оснащен кондиционером и бытовой техникой. Стоимость суток в гостинице начинается от 8 американских долларов. Абсолютное большинство вьетнамцев живут в собственных домах, многие из которых интересны тем, что на первых этажах их хозяева занимаются торговлей товарами собственного и фабричного производства.
Рестораны и кафе присутствуют разнообразные, а национальная кухня, несмотря на свою необычность, достаточно легкая и здоровая. Продукты обычно не подвергаются длительной термообработке. Фрукты поражают не только своим внешним видом, но и названиями: «плоды драконова дерева», «мангустин», «лонган». Вьетнамский кофе считается весьма неплохим по качеству. Товары являются самыми выгодными по стоимости на Юго-востоке Азии, а продавцы охотно торгуются с клиентами. Спросом у туристов пользуются изделия из жемчуга, бамбука, дорогие украшения и национальные головные уборы. Самый популярный вид транспорта в стране – скутеры и мотоциклы, машин в городах и деревнях немного. Кстати, мотоцикл, скутер или велосипед турист может взять напрокат прямо в гостинице, а услуги такси во Вьетнаме довольно выгодны.
Нячанг – самый популярный среди европейцев, американцев, австралийцев, японцев и, конечно же, россиян, курорт Южного Вьетнама. Он находится на расстоянии полуторачасового перелета от столицы, Ханоя или часового – от другого крупнейшего города, Хошимина. Нячанг привлекает туристов своим девственно чистым морем и лечебным курортом с горячим минеральным источником Тхап Ба, в который может попасть каждый желающий, независимо от состояния здоровья. Средняя температура воздуха в летние месяцы превышает отметку в 30 градусов по Цельсию, но, несмотря на близость Южно-китайского моря, влажность не чувствуется, оттого отдых комфортен. Все 7 километров белоснежных пляжей Нячанга (кроме двух участков, принадлежащих пятизвездочным гостиницам) муниципальные. Они оборудованы всем необходимым для отдыха, а песок на пляжах состоит из мельчайших обломков разноцветных ракушек. Вода чистая и прозрачная.
Зоопарк во Вьетнаме. Он ориентирован на туристов, а для местных здесь нет ничего интересного
В Нячанге стоит посетить Тямскую башню Понагар, построенную в VII-XII веках в устье реки. Она посвящена По Нагар – доброй богине одой из вьетнамских народностей тьямов. В комплекс с красивой старинной башней включена кирпичная колоннада, смотрящаяся среди зелени совсем необычно. Рядом находятся еще две башни, посвященные буддистским богам Шиве и Ганешу.
Другая достопримечательность Нячанга тоже связана с религией, но относится уже к иному периоду истории. Это католический собор, построенный во французском готическом стиле. Вьетнам со второй половины XIX до середины XX века являлся колонией Франции, поэтому влияние европейской цивилизации чувствуется во многом – в архитектуре, нравах и грамотности местного населения. Авторы побывали на службе в этом храме и послушали детский церковный хор. Прихожане собора – не только европейские туристы, но и сами вьетнамцы. По периметру этого очага европейской цивилизации расположены урны с прахом усопших, оформленные в едином стиле.
Находящаяся на территории буддистского храма на небольшом холме статуя «белого», как его называют местные жители, Будды — одна из самых высоких во всем Вьетнаме и высочайшая на его Юге. Ее высота составляет 24 метра.
Благодаря морской флоре и фауне, отдых во Вьетнаме невозможно представить без дайвинга
Без чего невозможно представить отдых во Вьетнаме – это дайвинг. Он доступен как профессионалам, так и новичкам. Развлечения организованы на достойном уровне. Погружения проводятся вблизи от охраняемого ЮНЕСКО Черного острова, на который, кстати, ни туристов, ни местных жителей не пускают. От пирса в Нячанге до небольших островов идут оборудованные катера с инструкторами. Команда «нашего» катера кроме вьетнамцев состояла из канадца, француза и колумбийки, а в числе отдыхающих были ирландцы, французы и вьетнамцы из высокогорных районов страны, в которых нет моря. В среднем глубина погружения составляет 20 метров. Тем, кто не готов к погружению, предлагается снорклинг (snorkeling), то есть, плавание в маске и трубке, благодаря которым также можно понаблюдать за подводным миром. В море водятся самые разнообразные рыбы ярких расцветок, среди которых нет хищников, а на скалистом дне растут не менее яркие кораллы.
Канатная дорога длиной около двух километров приведет из Нячанга на «остров развлечений» Вин Перл. В 2007 году именно в этом месте проводился престижнейший конкурс «Мисс Мира», а это многое говорит о статусе острова. Проведя на Вин Перле весь световой день, можно покататься на всевозможных аттракционах и посетить красивейший океанариум. В ходе экскурсии посетители стоят на транспортерной ленте, подобной эскалатору в метро, но движущейся горизонтально по сложной траектории. А по сторонам и над головами туристов находятся огромные аквариумы с представителями морской фауны из разных частей света. За дополнительную плату каждый желающий может погрузиться в акваланге в аквариум с электрическими скатами и, как утверждается, совершенно безопасно для своего здоровья покормить их рыбой.
Канатная дорога — один из распространенных видов транспорта
Пляжи на Вин Перле просто белоснежные! Песок состоит из раздробленных волнами за века отмерших кораллов. Другое развлечение – аквапарк. Для ленивых там создан аттракцион «бесконечная река», по течению которой можно плавать на надувном круге, не прикладывая абсолютно никаких усилий.
Дорога из Нячанга в расположенный вдали от побережья Далат занимает около 3,5 часов на автобусе. Этот город и высокогорный курорт вьетнамцы называют городом «вечной весны» и «всех влюбленных». Далат расположен на высоте 1475 м над уровнем моря на плато Лубанг. Его построили французы в качестве административного центра и «убежища» от летней жары. Из-за нетипичной для Азии архитектуры и миниатюрной копии Эйфелевой башни позади центрального рынка, Далат называют «маленьким Парижем». Между прочим, когда-то французы научили вьетнамцев выращивать виноград и делать из него красное сухое вино (его название – «Далат»), которое и сейчас подают в городских ресторанах с европейской кухней. Далат – единственное место во Вьетнаме, в котором соседствуют сосны, кофейные деревья, пальмы и клубника. Поистине незабываемое зрелище! Город окружают многочисленные живописные озера и водопады. Самый крупный из них – Пренн. Впечатление от него по-настоящему неизгладимое. Незнакомые с ним туристы верят, что внизу, по тонкому мостику между скалой и грохочущей стеной воды, можно пройти, не замочив ног, но этого еще никому не удавалось. Чтобы полюбоваться местными красотами, стоит воспользоваться одним из более десяти фуникулеров.
Находясь в Далате, нельзя не посетить Ханг-нга, «чокнутый дом» или отель Crazy House. Вылепленное вручную из бетона здравствующей ныне хозяйкой Данг Вьет Нга (кстати, она прожила 14 лет в Москве, где защитила кандидатскую по архитектуре) здание необычной формы одновременно является и отелем, и кафе, и художественной галереей. Еще в городе находится летний дворец последнего вьетнамского императора Бао Дая, который ныне живет в Великобритании. Цветочные сады Далата, которые появились в 1966 году, славятся своей коллекцией орхидей, гортензий и древовидных фуксий.
Центр второго по величине вьетнамского города, Хошимина
Один из крупнейших городов Вьетнама – Хошимин. Он находится на берегу реки Сайгон, в дельте Меконга. Между прочим, местные жители современному названию предпочитают историческое – Сайгон. Самый большой город юга страны можно назвать «большой деревней» – только в новых микрорайонах относительно недавно появились или до сих пор строятся современные многоэтажки и небоскребы. Общественный транспорт практически отсутствует, каждый сам за себя. В столице следует посетить построенные французами кафедральный собор Нотр Дам де Сайгон – уменьшенную копию знаменитого парижского оригинала, а также центральное почтовое отделение. Довольно интересны экспозиции музея вьетнамской истории, который находится в бывшем президентском дворце, и «Музея военных преступлений», посвященного войне во Вьетнаме в 1957-1975 годах. Правда, экспонаты последнего способны повергнуть в шок особо впечатлительных людей.
По реке Сайгон можно совершить разнообразные экскурсии – от скоростной прогулки на катере до дельты Меконга, до приятного ужина с просмотром fire-шоу и выступлений музыкантов на борту прогулочного судна. Вопреки первому впечатлению, река очень глубокая, по ней ходят даже океанские лайнеры, в самой неофициальной вьетнамской столице находится несколько крупных портов.
Экспонаты музея, посвященного войне 1957-1975 годов
Вьетнам очень привлекателен для туристов. Это безопасная страна с мягким климатом, общительным и доброжелательным населением, которая притягивает к себе еще и еще раз.
Белая полоса – черная, и снова белая – черная. Вверх-вниз, вверх-вниз. Это не аттракцион в «Луна-парке», а течение жизни одного из лучших гонщиков «Формулы 1».
17 сентября 1960 года в Лондоне в семье будущего двукратного чемпиона мира «Формулы-1» Грэхема Хилла и его жены Бетти родился сын Деймон. Семья путешествовала по гоночным трассам, на которых отец проводил большую часть времени, так что Деймон и две его сестры – Саманта и Бриджит выросли под рев моторов, и, хотя мальчик был абсолютно равнодушен к гонкам, в пять лет уже сидел за рулем. Все изменилось, когда в паддоках трассы в Сильверстоуне Деймон увидел небольшой мотоцикл. Он настолько понравился одиннадцатилетнему мальчику, что он ни о чем другом тот уже не мечтал, и когда отец, за хорошую учебу подарил сыну «Хонду» с двигателем в 50 куб.см., это предопределило судьбу Деймона – он решил стать мотогонщиком.
29 ноября 1975 года разбился шестиместный самолет, которым управлял Грэхем Хилл. Погибли все, кто был на борту. Пилотская лицензия Хилла-старшего была просрочена, и родственники погибших предъявили огромный счет его семье. Вдове пришлось продать дом, и семья оказалась практически в нищете.
Отец будущего чемпиона Грэхем Хилл, трагически погибший в 1975 году
С 18 лет Деймон развозил на мотоцикле посылки по Лондону. Такой заработок позволял иногда участвовать в мотогонках, проводившихся в рамках рекламной кампании “Кавасаки”, в которых он дебютировал в 1979 году. Не сразу все наладилось, однако со временем Хилл получил некоторую известность, победив на чемпионате брендов. Мать, тем не менее, считала, что сын будет меньше рисковать, гоняясь на четырех колесах, и в 1984 году она лично оплатила сыну курс в известной французской гоночной школе “Уинфилд” на “Поль Рикаре”. Успехи пришли быстро — в августе того же года Деймон одержал свою первую победу за рулем «Формулы-Форд-1600». В 1985 году у него уже шесть побед, пятое место в серии «Таунсенд Торенсен», третье в британской «Формуле Форд-1600», ЭССО, и третье в фестивале «Формулы Форд». И все это без всякой любви к гоночным автомобилям, без каких-либо мечтаний «Формуле-1»! Соперники бредили большими призами, поклонялись новому кумиру – Сенне, который исповедовал жесткий, агрессивный стиль, постоянное психологическое и даже физическое давление на соперника, тактику настоящего террора, как про себя называл такую манеру Хилл. Деймон же помнил, что и отец, и его друзья были, прежде всего, джентльменами, а уже потом пилотами, и их жизненная позиция была ему гораздо ближе.
Громкое имя отца помогло начинающему пилоту, а друзья семьи оказали финансовую поддержку (для участия в гонках нужны были деньги). Джордж Харрисон, один из знаменитой «ливерпульской четверки», в свободные дни приезжал на старты «Формулы-3», как потом и на Гран-при, чтобы болеть за младшего Хилла. Звезд с неба Деймон не хватал, но с каждым годом постепенно поднимался все выше — девятое, пятое, третье место в британской «Формуле-«3. В конце 1988 года Деймон проехал две гонки «Формулы-3000». А потом кончились деньги.
Следующий год оказался, наверное, самым трудным. У Хилла нет надежной работы, нет средств начать какое-нибудь дело, нет результатов, но есть семья, и ее надо обеспечивать — в июле жена Джорджия родила первенца, который, как оказалось, страдал болезнью Дауна…».
И тут ему улыбнулась удача. Выступавшей в «Формуле-3000» японской команде «Футворк» понадобился пилот. Машина была никуда не годной, сесть в нее никто не рвался из опасения испортить репутацию. Хилл рискнул — и не прогадал. На Гран-при Бельгии, управляя этой конструкцией, он смог квалифицироваться, чего до него на этой машине мало кому удавалось. Его заметили специалисты, задавшие себе вопрос, а как же будет гоняться этот парень, если его пересадить на нормальный болид?
Хиллу впервые предложили контракт в нормальном понимании этого слова. В 1990 году он пришел в команду «Мидлбридж». Машина была весьма ненадежна — в квалификации Хилл показывал очень неплохие результаты, и, как правило, в гонке стартовал с первой линии, но слишком часто до финиша болид не доходил. В результате — тринадцатое место в чемпионате. В середине 1991 года, на первый взгляд неожиданно, ему предложили место тест-пилота в «Вильямсе» — одной из лучших команд «Формулы-1». Жизнь вошла в спокойную, размеренную колею. Он получал теперь хорошую, стабильную зарплату.
Хилл на Гран-при Канады в 1995 году
Тон в команде задавал Найджел Мэнселл, и о месте в основном составе можно было не мечтать, но когда на тестах Хилл стал выдавать результаты лучше, чем основные пилоты в гонках, о нем всерьез заговорили как о будущем лидере. Оставаясь тест-пилотом «Вильямса», с весны 1992 года Деймон стал участвовать в гонках за «Брэбхэм», которая, имея далеко не самый лучший болид, едва сводила концы с концами в «Формуле-1». Пять гонок подряд он не мог пройти квалификацию. Зато когда это наконец случилось, в родном Сильверстоуне, пусть и отстав от лидеров на четыре круга, Деймон смог даже финишировать! К тому же Джорджия родила второго сына, который был абсолютно здоров. Так началась белая полоса.
В сентябре 1992 года Фрэнк Вильямс объявил, что пилотами команды в следующем сезоне будут Алан Прост и Деймон Хилл. Трехкратному чемпиону мира после бурных сезонов с Сенной, Мэнселлом, Алези не могло не импонировать сотрудничество с, хотя и не молодым, но неопытным, а потому на многое не претендовавшим новичком. Хилл же, ничего не говоря, составил план действий, которому следовал неукоснительно. Понимая, что тягаться с Простом будет тяжело, англичанин хотел выиграть хотя бы родной Гран При. И он действительно лидировал в Сильверстоуне, выигрывая у шедшего вторым француза 10 секунд. Почти до конца гонки. Но за полтора круга до финиша досадный прокол шины разбил его мечту. И все-таки он выиграл Гран При! Даже целых три подряд!!! И занял третье место в чемпионате – после Проста и Сенны. Успех? Как бы не так! Окружающие считали, что это только потому, что «Вильямс» – лучший болид пелетона…
В следующем сезоне Прост уходит из «Формулы-1», однако Хилл – опять второй пилот. Первый – Сенна. Но после трагической гибели Сенны, Хилл, неожиданно оказался в роли лидера знаменитой команды, находившейся в состоянии полупрострации. Для него это был один из самых сложных сезонов. Тем не менее, несмотря на тяжелое чувство после невосполнимой потери, англичанин смог, одержав шесть побед, подойти к последнему старту сезона, имея всего на одно очко меньше, чем Михаэль Шумахер. В Аделаиде Хилл был явно сильнее, и, слегка отстав после пит-стопа, стремительно настигал немца. Тот на тридцать шестом круге совершил ошибку и вылетел на обочину, но когда из-за поворота показался Хилл, немец выехал на трассу и перекрыл Деймону траекторию движения. Англичанин сошел, а Михаэль таким способом стал чемпионом. Для Деймона главным делом жизни стало не просто выиграть первенство мира, но доказать всем, что он этого достоин.
Зимой 1995 года вице-чемпион до умопомрачения накручивал сотни и тысячи километров на испытаниях нового автомобиля, и к началу сезона был уверен, что «Вильямс-FW17» — лучшая в мире машина. И доказал это, выиграв два этапа из трех. Потом вдруг началось непонятное. В Испании Шумахер был быстрее. В Монако «Вильямc» проиграл тактически. В Канаде подвела гидравлика. В Германии Хилл не удержал машину на трассе в первом повороте второго круга. В Сильверстоуне и Монце он врезался в Шумахера. Невероятный, адски трудный сезон закончился бесславными поражениями в Нюрбурге и Сузуке. Он опять занял второе место в итоговой таблице, да еще с большим отрывом от Шумахера…
А в 1996 году главным соперником Хилла стал… его напарник по команде, новичок «Формулы-1» Жак Вильнев! Талантливому канадцу оказался на руку командный принцип равного подхода к пилотам. Тем не менее, одержав восемь побед, да к тому же взяв два хет-трика, Деймон Хилл наконец стал чемпионом мира…
И тут белая полоса, как это уже не раз бывало, сменилась черной. Фрэнк Вильямс отказался подписывать контракт с Хиллом на 1997 год. Англичанину пришлось уйти в «Эрроуз». Но… Машина команды была откровенна слаба. Перед первой гонкой, Гран-при Австралии, Деймон не смог даже пройти квалификацию. А всего за сезон он набрал всего 7 очков, и не вошел даже в десятку лучших. Такое положение не устраивало англичанина, и он подписывает двухлетний контракт с командой «Джордан».
Новый сезон начался неудачно. Очевидное преимущество «МакЛарена», технические проблемы, дисквалификация на «Гран-при Бразилии» из-за недостаточного веса болида… Психологический климат в команде был не лучшим. Тем не менее, набрав 20 очков за сезон, одержав победу в Бельгии, Хилл занял шестое место в итоговой таблице чемпионата. А в 1999 году Деймон объявил, что со следующего сезона он больше выступать в гонках не будет…
«Он опоздал родиться… Ему бы жить во времена его отца, а не сейчас!». Так отзывались о Деймоне Хилле и друзья, и соперники. Но о нем же говорили: «Быстр, как Сенна. Расчетлив, как Прост». Да, в скорости он не уступал «бразильскому волшебнику», а манерой вождения действительно напоминал великого француза – та же мягкость, то же бережное отношение к болиду. Но не только за это его уважали и любили болельщики. Корректное, даже щепетильное отношение к соперникам снискали ему славу «истинного джентльмена». Он считал (и считает) «Формулу-1» спортом, а не войной. Такое рыцарство порой мешало одерживать нужные, казалось, победы, набирать очки. Но именно Деймон Хилл был, быть может, последним чемпионом «Формулы-1», которого никто не может упрекнуть, что он хоть когда-то использовал методы неспортивной борьбы. Все его победы абсолютно чистые.
Международный салон в Дохе, столице эмирата Катар, проходит раз в два года и считается главной мировой выставкой достижений автомобильной индустрии для богатейших людей планеты. Там сразу же после презентаций суперкаров и роскошных лимузинов за новинками выстраиваются если не очереди, то как минимум набирается небольшая группа потенциальных заказчиков. Кажется, что, даже если бы такие автошоу проходили ежегодно, их статус бы не упал, а количество участников, наоборот, только бы возросло – все-таки клиенты с Ближнего Востока могут позволить себе многое, а остальному миру остается лишь завидовать.
В нынешнем году международный Катарский автосалон прошел в период с 29 января по 2 февраля, и на нем уже по традиции состоялись мировые дебюты сразу нескольких эксклюзивных автомобилей от прославленных брендов и тюнинговых ателье. А с учетом пожеланий и возможностей местной публики на выставку не приехали многие крупные мировые автоконцерны – либо их продукция не соответствует арабским завышенным требованиям, либо весь запас новинок такие бренды уже исчерпали, а просто так выставлять в Дохе уже знакомые авто не принято. Несмотря на эту закрытость выставки и небольшое количество упоминаний о ней в зарубежной прессе, Катарский автосалон 2013 года навсегда войдет в историю. Но не обо всем сразу.
Brabus 800 Widestar
Как мы уже заметили, свои творения на автосалоне представили не только автоконцерны, но и тюнинговые компании. Среди них и немецкий Brabus, взявшийся за «живую легенду», Mercedes-Benz G-Класса. Результат этого проекта получил собственное «имя» Brabus 800 Widestar, а также титул самого мощного внедорожника в мире.
Конечно, вряд ли кто-то из потенциальных покупателей решится отправиться на этом «монстре» покорять пустыню, горы или болота, но автомобиль явно оправдает все вложенные в него средства одним только своим имиджем. Под капотом классического внедорожника разместился V-образный 12-цилиндровый бензиновый двигатель с двойным наддувом. Его объем тюнеры увеличили с 5,5 до 6,3 литра за счет новых поршней и коленвала, а подача горючего была оптимизирована благодаря доработанной головке блока цилиндров и особым распредвалам. Турбины дополнили четырьмя водно-воздушными интеркулерами, изменили систему впрыска топлива и выпуска отработавших газов, а также установили совершенно новый блок управления силовым агрегатом. В результате «сердце» Brabus 800 Widestar стало способно на просто ошеломляющую выходную мощность в 800 л. с. при 5500 об./мин. и тягу в 1420 Нм при 2100 об./мин., но последний показатель ради долговечности 7-ступенчатой трансмиссии и ведущих мостов ограничили отметкой в 1100 ньютон-метров. С места до первой сотни внедорожник теперь способен разогнаться за 4 секунды, а его «максималка» составляет 240 км/ч при наличии электронного «ошейника» или 270 км/ч без последнего.
Соответствующих изменений потребовала и внешность полноприводника. Легендарный G-Класс по версии ателье Brabus отличается широким «фюзеляжем» с оригинальными бамперами, отсутствием заднего спойлера и запаски на пятой двери, обилием светодиодов в подсветке и кованым колесным дискам диаметром от 20 до 23 дюймов на выбор. За электронноуправляемую подвеску с двумя вариантами настроек жесткости отвечали специалисты Bilstein, но в мастерской Brabus все же позаботились о безопасности и добавили специальные датчики, предотвращающие опрокидывание машины из-за чересчур «мягких» настроек.
Наконец, уже в стандарте Brabus 800 Widestar получает эргономичное рулевое колесо, алюминиевые педали и спортивные передние сиденья. Далее все зависит только от заказчика: авторы проекта обещают в виде опций отделку интерьера кожей или алькантарой, деревянные или карбоновые панели. Но это, как известно, только вершина айсберга.
Aston Martin Vantage SP10
В минувшем году британская марка отпраздновала свое столетие, а теперь настала очередь векового юбилея участия концерна в самых разных соревнованиях. В честь последнего события на Qatar Motor Show 2013 и привезли особое исполнение купе Vantage.
Приставка SP10 означает омологацию для регламента GT4, одного из классов серии «24 часа Ле-Мана», но в данном случае это лишь дань истории бренда. Внешне эксклюзивную серию двухдверки можно отличить от базовой модели по новому карбоновому сплиттеру переднего бампера, оригинальному заднему диффузору и тонированной головной оптике с диодами дневного света. На дорогу особый Aston Martin Vanquish опирается эксклюзивными 19-дюймовыми колесными дисками и гоночными сликами, а штатная тормозная система заменена на более производительный комплект с черными суппортами.
В салоне «арабского дебютанта» можно увидеть отделку панелей и кресел комбинацией черной натуральной кожи и алькантары с яркой красной прострочкой, оформление центральной консоли рояльным лаком и множество дополнительного оборудования, которого так часто не хватает настоящим гоночным авто. К примеру, присутствуют аудиосистема с динамиками общей мощностью 750 Вт, навигация, круиз-контроль и электроприводы сидений.
Vanquish SP10 оснащается форсированным «младшим» двигателем для своего семейства, то есть V-образной наддувной «восьмеркой» объемом 4,7 литра (также существует исполнение с V12). Двигатель был «прокачан» на дополнительные 6 «лошадок» и теперь отдает до 436 л. с. мощности и 490 Нм крутящего момента. Базовой для суперкара становится 6-ступенчатая механическая КПП, а 7-диапазонный «автомат» Sportshift II относится к разряду опций. Кстати, это особое исполнение британцы вскоре обещают анонсировать и для открытой версии Vanquish V8.
Porsche 918 Spyder 2013
Согласитесь, о новинках от Porsche по меркам автоиндустрии мы не слышали довольно давно. Но немцы уже приготовили очередной повод напомнить о себе, наконец-то доработав модель 918 Spyder до статуса серийной машины. И обещают таких автомобилей выпустить всего 918 экземпляров, поэтому шоу в Катаре стало едва ли не лучшей площадкой для его дебюта.
С первого взгляда этот открытый спорткар узнаваем, а его облик показывает, что на дорогах общего пользования у Porsche есть и более грозное оружие, чем новая «девятьсот одиннадцатая». Но агрессивная внешность с соответствующей эргономикой кокпита – только «обертка» для настоящего сплава последних технологий, которые и скрыты от глаз. Сам кузов спайдера, как и его подрамник, изготовлены из углеволокна, позади кресел размещена стационарная стальная дуга безопасности на случай опрокидывания, а в тормозах работает система рекуперации энергии при торможении.
Porsche 918 Spyder относится к плагин-гибридам – экологичным авто с возможностью заряда аккумуляторов от бытовой электросети. Основу силовой установки составляют расположенный в базе V8 объемом 4,6 литра и мощностью 570 л. с., а также 90-киловаттный гибридный модуль привода задней оси и 80-киловаттный электромотор на передке. На одной только электротяге плагин-гибрид способен преодолеть более 25 км, а в среднеевропейском транспортном цикле NEFZ средний расход топлива спорткара не превышает 3 литров на сотню. Спринт с места до 100 км/ч занимает менее 3 секунд, а «максималка» переваливает за 325 км/ч. На конвейер Porsche 918 Spyder обещают запустить к сентябрю, а вот его стоимость пока неизвестна.
W Motors LykanHypersport
Наконец, о главной премьере Катарского автошоу. Под незамысловатым названием LykanHypersport был представлен первый в истории арабский суперкар, созданный совместными усилиями ливанской компании W Motors и прославленного немецкого тюнинг-ателье RUF, причем последняя сторона отвечала только за производство, а авторство конструкции принадлежит команде с Аравийского полуострова.
Специализацией ателье RUF долгое время считаются автомобили Porsche. Собственно, «сердцем» модели Lykhan Hypersport и стал 2,8-литровый «оппозитник» этой марки, но благодаря новой «начинке» и наличию двойного турбонаддува двигатель теперь может выдавать до 750 л. с. мощности и 1000 ньютон-метров крутящего момента.
Между тем сам суперкар получился довольно самобытным. Двигатель расположен позади двухместного кокпита, но в пределах колесной базы, а в основе конструкции лежит карбоновый монокок. Помимо уникальных воздухозаборников позади дверей, которые как будто ломают силуэт машины надвое, в дизайне купе LykanHypersport можно выделить полностью диодную светотехнику, выполненную в виде прямых углов, воздуховод в форме буквы V над моторным отсеком и необычное оформление передней стойки крыши, делающее двухдверку еще более легкой и заниженной.
Что касается оснащения новинки, то здесь ливанцы с немцами превзошли многих. Так, если приглядеться к головной и задней оптике суперкара, то можно заметить, что она инкрустирована бриллиантами. В салоне двухдверки можно найти интерактивную приборную панель и трехмерный голографический центральный дисплей. При этом в подарок каждому покупателю своего LykanHypersport компания W Motors дарит еще и эксклюзивные наручные часы Cyrus Klepcys Watch рыночной стоимостью более 200 000 долларов.
Стоимость автомобиля и его тираж производят еще большее впечатление. Всего уникальный суперкар будет выпущен в семи экземплярах, но главное, эта модель со стартовой ценой в 3,5 миллиона долларов становится самым дорогим «гражданским» авто в мире, зараз примерно вдвое «обскакав» Bugatti Veyron Super Sport. Доставка первых в истории арабских суперкаров покупателям начнется в сентябре. Получены ли остальные шесть заказов, пока неясно, но первый покупатель автомобиля за 3,5 миллиона долларов уже известен. Им стал катарский шейх Яван бин Хамад Аль-Тани, представитель одной из самых влиятельных семей в регионе и близкий родственник главы эмирата, открывавшего автошоу. Кстати, в компании W Motors уже намерены взяться и за новую двухдверку под рабочим названием Supersport, но подробностей об этом проекте пока нет.
Volkswagen Golf GTI 2013
Добавим, что по сравнению с 2011 годом Qatar Motor Show приняло на шесть компаний больше. Среди них – британский McLaren со своим новым, пока еще предсерийным, суперкаром P1 и итальянское кузовное ателье Bertone, представившее свои концепты разных лет в честь собственного векового юбилея. А посетителями шоу стали порядка 120 000 человек из самых разных стран, и в первую очередь из арабских государств.
McLaren P1 2014
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучить динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость этих машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке стоимости авто. Герои сегодняшнего обзора – экстравагантный и практичный внедорожник Isuzu VehiCross, семейный минивэн Mazda Bongo Friendee и универсал повышенной вместимости Nissan Cube.
Внедорожник Isuzu VehiCross с необычным внешним видом и проверенной временем агрегатной частью появился в Японии в продаже в 1997 году. Производство модели прекратили спустя два года, и на внутреннем рынке было продано 1853 джипа, большинство из которых уже перекочевали в Россию. Единственный доступный для «Вехикросса» силовой агрегат – это бензиновый V6 объёмом 3,2 литра, знакомый владельцам Isuzu Bighorn. Версий с механической коробкой передач не предусмотрено, а полный привод двухдверного внедорожника реализован по «хитрой» схеме Torque-On-Demand (TOD), в которой задняя ось «гребёт» постоянно, а передний привод подключается только при пробуксовке задних колёс.
Во Владивостоке в наличии присутствуют четыре оформленных Isuzu VehiCross. Автомобиль 1997 года в «полном стандарте» продают за 450 000 рублей, внедорожник того же года выпуска, но после процедуры лифтинга кузова, шумоизоляции и тюнинга выпускной системы продадут на 40 000 дороже. Средняя стоимость «Вехикросса» под документы во Владивостоке составляет 245 000 рублей.
Многие относят минивэн полукапотной компоновки Mazda Bongo Friendee 1995 модельного года к микроавтобусам, и здесь нет большой ошибки. Автомобиль довольно высокий, он может быть задне- и полноприводным (подключаемая электроникой передняя ось). Существует два варианта бензиновых двигателей (2- и 2,5-литровый) и 2,5-литровый турбодизель. В 1999 году был произведен рестайлинг минивэна, который позволил модели продержаться на конвейере до 2005 года. А наиболее редкой модификацией Mazda Bongo Friendee считается версия с подъемной крышей со встроенной палаткой, называемая Auto Free Top.
Полноприводный минивэн 1996 года выпуска с 2,5-литровым дизелем во Владивостоке можно приобрести за 155 000 рублей, авто в аналогичной комплектации, но 2000 года выпуска – уже за 330 000 рублей. Mazda Bongo Friendee 1998 года с крышей типа AFT и 110-вольтовой розеткой выставлена на продажу за 320 000. Автомобили с бензиновыми двигателями на нашем рынке не востребованы, но для примера, заднеприводная Friendee 2001 года выпуска с 2-литровым бензиновым мотором стоит 210 000 рублей.
Первое поколение этого универсала появилось в 1998 году, в его основе лежит платформа Nissan March (Micra) 1992 модельного года. Владельцы «Кубиков» отмечают практичность и объем салона, а также удобство посадки и высадки. Nissan Cube в кузове Z10 предлагался только с 1,3-литровыми бензиновыми моторами (82- и 85-сильными), которые работали в паре с 4-ступенчатым «автоматом» или вариатором. С точки зрения механиков, двигатели Cube несколько сложнее в ремонте и обслуживании, чем двигатели аналогичных машин, но в целом автомобиль «капризным» не считается.
Во Владивостоке полноприводный Nissan Cube 1999 года выпуска с вариаторной трансмиссией можно приобрести за 145 000 рублей, переднеприводная машина 2001 года стоит 150 000. На 6 000 рублей дороже обойдется версия такого же «Кубика» с приводом на обе оси. Стоит отметить, что на таких авто как Nissan Cube в основном ездят девушки, и с большой долей вероятности можно утверждать, что машины в «светофорных гонках» не участвовали, с другой стороны, особое внимание при покупке стоит уделять подвеске и возможным следам небольших кузовных ремонтов.