Однако, откатавшись на машине около года, он с прискорбием вынужден был констатировать, что покупка подержанной М-серии – это неоправданные затраты. По прикидкам любителя BMW, «эмки» благодаря их горячему неукротимому нраву считают год за пять, а потому каждая тысяча пройденных километров оборачивается на деле пятью тысячами. Исходя из таких соображений, Павел решил не мелочиться и купить новую BMW М5. В салоне официального дилера, с гарантией – в общем, чин по чину.

Три в одном

BMW M5 в 60-м кузове ни в коем случае не может выступать в качестве атрибута хорошего финансового положения: платить 120 тысяч евро за то, чтобы какой-то автомобильный зевака перепутал «горячую» версию с обычной «пятеркой», – удовольствие, согласитесь, сомнительное и к тому же весьма дорогостоящее. Иное дело – получить сразу представительский, семейный и спортивный автомобиль. Иметь возможность управлять спорткаром, где нашли применение подлинно гоночные технологии и технические решения, и, не пересаживаясь в другую машину, пользоваться всеми благами комфорта и развлечений, которые способны предоставить сегодня премиум-седаны. За такую редкую возможность и 120 тысяч евро не выглядят высокой ценой.

Но, окончательно решив покупать новую «эмку», Павел столкнулся с другой проблемой – в шоу-румах официальных дилеров таких машин нет, пригоняют их исключительно под заказ, а потому протестировать автомобиль и познакомиться с ним вживую до покупки весьма проблематично. Однако, храня верность марке на протяжении последних восьми лет, Павел решил твердо: придет машина – там и посмотрим.

Тяжело в ученье

BMW M5 выполнен не просто с использованием настоящих гоночных технологий. Более того, автомобиль позиционируется как машина для гонщиков. Еще бы! «Эмка» достигает 100 км/ч менее чем за пять секунд, а 200 – чуть более чем за пятнадцать. Для того чтобы ездить на М5, недостаточно опыта эксплуатации ни BMW X5 4.8, ни Mercedes AMG 5.5, ни даже, на самый худой конец, топовой Audi A8 6.0. 507-сильный V10 и спортивная коробка SMG III Drivelogic, пришедшие к М5 из мира Королевских гонок, не позволят обуздать себя первому встречному наезднику. К примеру, чтобы совладать с коробкой передач, водитель попросту обязан иметь недюжинные способности автогонщика. Дилеры свидетельствуют: в их практике происходили случаи, когда владельцы таких машин через месяц-другой, намучавшись со строптивой коробкой, возвращали их обратно в салон. Чего стоят только 11 программ переключения коробки в двух режимах!

О, спорт, ты – мир

Как только стали известны сроки появления автомобиля в Петербурге, владелец сразу же отправился в тюнинг-ателье подбирать обвес для ожидаемой машины. С ним тоже не пришлось долго возиться: разумеется, это мог быть только Hamann! Создавая обвесы, немецкое ателье твердо продвигает спортивную идею в массы, а что может быть предпочтительнее для М5, чем спорт!

Первыми Павел заказал самые большие диски, которые только можно было заполучить – и по прихоти хозяина черную «эмку» обули в 21-дюймовые продукты Adition Race Ultra-Light, взорвавшие некогда мотор-шоу во Франкфурте. Внутри узенькой кромки диска будто растянулся гигантский черный паук, восседающий на кованой ажурной сердцевине. Ультралегкие диски не только чаруют взор при движении, но и лучше отрабатывают на дороге вложенные в них деньги. К дискам подобрали подходящую сверхнизкопрофильную резину – ей оказалась Hankook Ventus S1 Evo с размерностью 255/30 на 9 дюймов спереди и 295/25 10 дюймов сзади.

Это интересно! Обвес куплен у официального дилера Hamann в Санкт-Петербурге. Приведем все цены с покраской и установкой в евро.

Юбка передняя – 986

Пороги – 1516

Задняя юбка под 4 трубы – 1304

Антикрыло на крышу – 864

Диски Аdition Race Ultra-Light кованые 21”, 3-составные, с титановыми болтами плюс резина Hankook 255/30 9” спереди и 295/25 10” сзади – 7670

Задняя часть глушителя (2 банки и 4 патрубка выпуска) – 2067 (весь стоит 10 800)

Педали – 160

Рукоятка – 159

Пружины – 800

Однако только дисков явно не хватало для задуманного Павлом образа, необходимо было еще прижать машину к земле, будто она вгрызлась в асфальт. Это, разумеется, также поручили местному представителю ателье Рихарда Хаманна: пороги с отверстиями воздуховодов у задних арок ощутимо приземляют машину и визуально связывают ярко выраженные отточенные приливы передней и задней «юбок». Острая кромка передней накладки идеальна не только в плане аэродинамики, но и стилистики – она убирает углы родного бампера и упрощает его форму. Из тех же соображений Павел заказал на крышу антикрыло, а вот на багажнике осталось родное, установленное на заводе-изготовителе, – версия Hamann показалась слишком высокой. В ближайшем будущем М5 станет еще ниже, когда из Германии приедут в Питер короткие пружины. Амортизаторы на М5 Hamann не производит, отдав должное уважение родным, лучше которых, по признанию немецких тюнингеров, не существует.

Из Формулы-1

Пожалуй, не стоит объяснять, почему тюнеры не полезли в моторный отсек. Десятицилиндровый двигатель «эмки» всего на килограмм тяжелее прежнего V8, и это при том, что он имеет два дополнительных цилиндра (плюс 58 «кубиков» рабочего объема) и развивает 507 л.с. – на 25 процентов больше «восьмерки». Такого результата инженерам из Мюнхена удалось достичь, обратившись к опыту постройки формульных моторов. Тем более, доводка движка грозит потерей заводской гарантии, чего Павлу ну никак не хотелось. Тормоза тоже не стали трогать. А вот глушитель, вернее, его заднюю часть сменили. Теперь корму черной М5 украшают парные «банки» и 4 патрубка с хаманновским пегасом, однако, признается хозяин, звук в изменился – и не в лучшую сторону. Раньше двигатель выдувал высоким, лязгающим голосом, а Hamann изменил его на басовито-рычащий. Впрочем, для молниеносных перемещений по городу грудной вибрирующий рык даже лучше – когда машина уже скрылась из виду, в воздухе еще остаются его пугающие отголоски.

Некоторое время Altezza продолжала выделяться только эксклюзивной окраской, да и планов по ее доработке у нового владельца не было. Но прошла пара месяцев, и увлечение машиной переросло в настоящую любовь – устраивали и динамика, и поведение на дороге. Первым этапом тюнинга стала установка боди-кита от TRD, который придал и без того стильному седану агрессивности. Автомобиль предназначался для повседневной эксплуатации, поэтому выбор был сделан в пользу наиболее прочного пластикового комплекта. Спойлером также «поделилось» ателье Toyota Racing Development. Заметим, что даже оригинальный обвес здесь успешно доработан: в переднем бампере были вырезаны отверстия для «туманок» от CIBIE. При выборе облегченного капота упор опять же сделали на практичность, поэтому и этот элемент является пластиковым. Отметим и наличие эксклюзивных «ресничек» на фарах, оригинальной решетки радиатора и накладок на стоп-сигналах.

Как известно, запаса мощности никогда и никому не достаточно. Вот и в данном случае характеристик стоковой Altezza RS200 вскоре после внешних изменений стало не хватать. 5-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения был удален. Его место заняла 6-ступенчатая «механика», заказанная в Стране восходящего солнца и переделанная уже во Владивостоке – для более интенсивных разгонов ее передаточные числа заметно укоротили. Потребовалась и замена главной пары: если в стоке ее передаточное число равно 4.3, то для «нашего» экземпляра уже заказан образец с числом 4.6. Из Японии идет и LSD 2-Way от TOMEI. Эти девайсы необходимы для «езды боком», то есть для участия в дрифтовых соревнованиях.

А что в стоке? Производство яркого заднеприводного седана Toyota Altezza началось в 1998 году и продолжалось до июля 2005-го. Машина, которую позиционировали как спортивный седан среднего класса, выпускалась в двух вариантах и основывалась на доработанной платформе Toyota Aristo второго поколения. В 1999 году Altezza получила престижный титул «Японский автомобиль года». Версия AS200 оснащалась рядной «шестеркой» 1G-FE объемом 2 литра и мощностью 160 л.с. (118 кВт), которая могла работать в паре как с 4-ступенчатым «автоматом», так и с 6-ступенчатой «механикой». Модификация Altezza RS200 комплектовалась рядным 4-цилиндровым двигателем 3S-GE аналогичного объема и мощностью в 210 л.с. (154 кВт), пару ему составляли такие же коробки передач, но АКПП дополнили режимом ручного переключения. При смене поколений название Altezza исчезло из модельного ряда Toyota, и новые седаны выпускаются только как Lexus IS.
В России автомобиль довольно популярен у ценителей спортивных седанов и тюнинга. Действует популярный интернет-автоклуб, объединяющий владельцев Toyota Altezza и Lexus IS со всей России.

Считающийся одним из лучших в своем классе двигатель 3S-GE с комплектом изменений от Yamaha тоже не избежал завидной участи выделиться среди себе подобных. Штатные распредвалы уступили место разрезным образцам от HKS, воздушный фильтр сейчас представляет собой «нулевик» от Blitz, установлены 540-кубовые форсунки, которые питает бензонасос от Walbro. Покоится «сердце» кирпичной Altezza на оригинальных подушках от TRD. Наконец, «мозги» спортивного седана были перепрошиты уже приморскими умельцами, а стоковую «трассу» выпускной системы сменили на комплект от Tanabe. Тюнинг можно сравнить с ремонтом в доме – если начал работу, остановиться сложно. Данный случай исключением не стал, и в настоящее время полным ходом идет установка турбокита от Trust.

Если и «отжигать» на автодроме, так с полной уверенностью в машине. «Пришли» из Японии и были установлены верхние и нижние распорки кузова от Cusco и других производителей, а также стабилизаторы поперечной устойчивости от TRD. Заняли свое место и стойки подвески Potenza Damper for Street. Плюс система стабилизации TRC была отключена.

Altezza строилась в лучших традициях японского тюнинга, но без поправок на российские условия никак не обойтись: «родные» 17-дюймовые алюминиевые диски никак не могли выдержать наших колдобин и ям, потому в один прекрасный день были приобретены кованые колеса AME Circlar Spec R TRD Sport шириной 8,5 дюйма для передней оси и 9,5-дюймовые на ведущую ось. «Обувью» послужили низкопрофильные покрышки Bridgestone T’s-01. Столь серьезному комплекту места в штатных арках не нашлось, поэтому как передние, так и задние крылья подверглись расширению.

Соответствует внешности и интерьер, тюнинг которого начался с весьма неприятного для нового обладателя Toyota Altezza факта – продавший машину японец в силу своей вредной привычки подпортил не только собственное здоровье, но и прожег сигаретой стойку у лобового стекла. Выход был найден: рамка стекла и вся крыша изнутри теперь обиты кожей. Приборную панель заменили рестайлинговым изделием, дополнили интерьер и всевозможными карбоновыми вставками. Баранку менять не стали – ну что в штатном руле Altezza может быть не так?

Пламенное сердце. Уже стандартный двигатель Altezza RS200 можно назвать техническим шедевром. Линейка рядных 4-цилиндровых двигателей Toyota S ведет свою историю с 1982 года, когда вместе с первым поколением седанов Camry и Vista в серию пошел 1,8-литровый карбюраторный 1S-U. «Зарядкой» моторов этой серии традиционно занимается Yamaha Motor Company, и под знакомым обозначением 3S-GE могут скрываться самые разные двухлитровые «атмосферники» – как 150-сильные для Toyota Celica ST162 GT-S, так и 197-сильные для Toyota Caldina. Интересно, что долгие годы «ямаховские» двигатели для внутреннего японского рынка «душили» за счет установки системы рециркуляции отработавших газов EGR, в то время как экспортные 3S-GE выдавали большую максимальную мощность и крутящий момент.
Установленный на Toyota Altezza RS200 мотор является наиболее совершенным из доработанных компанией Yamaha двигателей – имеются система Dual VVT-i, изменяемая геометрия впускного коллектора, «мозги» последнего поколения, титановые клапаны с тонкими седлами и многое другое. Высокая (11:1) степень сжатия – еще одна причина «снятия» с 1998 «кубиков» рабочего объема 210 л.с. при 7600 об./мин. и 216 Нм крутящего момента при 6400 об./мин. От своих предыдущих версий «свежий» 3S-GE отличается черной окраской головки блока (Black Top) вместо прежней красной (Red Top).

От штатной «музыки» в этом спортседане ничего не осталось. Установлено «всеядное» 2-DINовое головное устройство Addzest DMZ636BK выходной мощностью 4х50 Вт и с двумя парами линейных выходов, в салоне расположились четыре динамика от Alpine, а в багажнике немало места занимают 1,5-киловаттный «буфер» от Kenwood, конденсатор Power Acoustic емкостью 1,5 фарада и двухканальный усилитель Mac Audio Maximus 2.150. Наконец, при помощи комплекта от HKS была сделана разминусовка, а штатную электропроводку дополнили стабилизатором напряжения Pivot.

Столь кардинально доработанную машину, как эта Toyota Altezza RS200, встретишь не каждый день. И, конечно же, в рамках одного журнального материала невозможно рассказать о всех подробностях даже одного такого проекта. А много ли в нашей стране «Альтезз», способных красиво сжигать резину до корда? Выходит, что перед нами достойная заявка на рекорд по количеству доработок этой модели!

Фотографии этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее!

И – представляете! – такая возможность появилась! На парковке, где проводилась техническая комиссия автомобилей-участников «Татышев Рейсинг», появилась ОНА! Когда поднялись ламбо-двери, открылся капот, стало ясно, что не только своим чумовым экстерьером хороша эта Supra. С хозяином сего чуда журналисту AG довелось познакомиться в Иркутске, на выставке Байкал Мотор Шоу, где Supra была выставлена, но к тому времени еще не обладала двигателем. Владелец рассказал, что двигатель готовят к участию в «Татышев Рейсинг». Тогда-то мы и договорились о съемке в Красноярске.

Итак, давайте познакомимся с нашей прекрасной героиней. Машина была приобретена буквально за месяц до Драг-битвы 2006. В кратчайшие сроки с двигателем 2GZ-GTE было сделано все что можно для участия в «Татышеве». Но самое интересное началось, когда гонки закончились и тачка вернулась в Иркутск. О коло полутора месяцев владелец просто ездил на ней по городу, а дальше начался капитальный тюнинг машины. У пор делался на увеличение мощности (но до разумного предела, так как машина эксплуатируется в повседневном режиме); полный рестайлинг кузова (тут все понятно); музыкальное оснащение (владелец машины в прошлом – профессиональный DJ, и качественное звучание для него – не просто слова). Проект тюнинга RS 900 разрабатывался еще до покупки автомобиля. Но реализовать его оказалось не так-то просто…

Машину полностью разобрали, укрепили кузов, заказали широченный обвес Abflug. Когда заветные кузовные детали пожаловали (а ждали их долго), стало ясно, что его инсталляция потребует немало сил и времени. Деинсталляция стандартных элементов экстерьера, установка новых, выравнивание зазоров – все это заняло у команды Re-Styler огромное количество сил и времени. Ничего не поделаешь: искусство требует жертв. Завершив кропотливую работу над боди-китом, принялись за его дополнение. Нужно было подобрать цвет кузова, который не поглотил бы линии боди-кита, а, наоборот, выделял бы их. Ярко-зеленый цвет в сочетании с черными элементами на дверях и крыше прекрасно справился с этой задачей. Карбоновый капот Seibon, оснащенный солидным теплоотводом и подводом воздуха к турбине, снизил вес машины и придал необходимой агрессии. Созерцать остающихся позади соперников помогают изящные карбоновые зеркала Craft Square. Заднюю часть машины облегчили, заменив стандартную крышку багажника на таковую, но из более легкого материала. Разумеется, пущей «нереальности» тачке придают ламбо-двери. Особенно если учитывать, что установочный комплект изготовлен самостоятельно иркутскими тюнерами! У венчал экстерьер комплект темных кованых дисков Koenig R 18 шириной 9,5 дюйма спереди и 10,5 сзади. «Обули» такие нехилые «тапки» в резину Yokohama Advan Neova AD 07 235×40 R18 спереди и 290х40 R18 сзади. Внешность машины дополнена наименованиями тюнинговых фирм, чьи компоненты использованы при создании этого автомобиля, а также на бортах прописался штамп названия проекта – RS-900 – и команды, создавшей сие чудо, – Re-Styler.

Проще перечислить то, что в проекте «RS-900» оставили стандартным

Внешность – внешностью, но машина, прежде всего, должна ехать! Начался трудоемкий и весьма дорогостоящий процесс тюнинга двигателя. Мотор разобрали до винтика и по мере поступления из Японии новых элементов стали собирать. Для начала увеличили объем, для чего расточили блок цилиндров до 3,1 литра. Кованые поршни Escort ходом 87 мм теперь в дуэте с усиленными шатунами JUN. Коленвал оставили стоковым, но немного доработали. После балансировки он позволяет мотору крутиться до 12 000 оборотов. Затем установили новые впускные и выпускные распредвалы. Ремень ГРМ GReddy с разрезными шестернями HKS не только смотрится великолепно, но и достойно выполняет свои функции. Усилению подверглась и клапанная система.

Свое место заняли усиленные двойные клапанные пружины KMS и титановые клапанные тарелки KMS. Основательно подошли и к топливной системе машины. Топливный насос Tomei производительностью 235 л/час и топливный ресивер SARD с двумя дополнительными насосами SARD по 265 л/час обеспечивают двигатель необходимым количеством топлива. Топливную систему дополнили топливная рейка SARD, регулятор топлива AEM, форсунки SARD 1000 куб.см (!) и два топливных фильтра AEM. Какой у этой Supra аппетит! Теперь – впуск. Воздух, поступающий в здоровенную турбину HKS T 51R-KAI через «нулевик» HKS, охлаждается через четырехслойный фронтальный интеркулер A’PEXi. Алюминиевые трубы на интеркулер и впуск, а также все алюминиевые шкивы изготовлены вручную. Через впускной коллектор JUN воздух попадает в 90-миллиметровую дроссельную заслонку от Infiniti Q45. Там, в сердце двигателя, горючую смесь из топлива и воздуха зажигают иридиевые свечи HKS девятки. За сброс избыточного давления воздуха отвечают два перепускных клапана HKS S QV. Выпускная система представлена компонентами Trust и дополнена выпускным коллектором GReddy, 60-миллиметровым вестгейтом HKS, 90-миллиметровым DownPipe. Все это богатство придает тачке ни с чем не сравнимый характерный рык. За охлаждение масла отвечает кулер-кит Trust. Чтобы на высоких оборотах масло не летело куда не надо, установлен маслоуловитель Gears. Для лучшего охлаждения этого «злого» двигателя установлен алюминиевый трехслойный радиатор Koyo. Всю подкапотную систему оснастили силиконовыми патрубками и шлангами Samco, а также армированными топливными шлангами Goodridge и фитингами Earls. Со всеми этими доработками мощность двигателя составила 700 «лошадей» при давлении наддува 1,5 кг/куб.см.

Данный 2GZ-GTE по тяге равносилен 700 породистым жеребцам!

«Командует» всем этим тюнинговым набором блок управления двигателем A’PEXi Power FC. За буст отвечает бустконтролер-кит A’PEXi плюс мапсенсор до 3 кг/куб.см. За состав смеси отвечает широкополосный лямбда-зонд Bosch, дополненный контроллером PLX R-500. Теперь трансмиссия. Место стандартной коробки переключения передач заняла 6-ступенчатая МКП Getrag V-161. Момент на задние ведущие колеса передает 3-дисковая металлокерамика HKS G D-PRO. В задний редуктор инсталлирована блокировка LSD 1.5WAY от TRD, которая позволяет лучше контролировать автомобиль в заносе.

Характеристики машины стали требовать соответствующей управляемости, которой помогла достичь новая подвеска. Койловеры Tein Drift Spect с регулировками по высоте и жесткости опустили машину и поставили крест на комфортной езде. Под капотом прописалась широченная распорка стоек Tein. Подвеску дополнили стабилизаторы JIC и рулевые наконечники того же производителя. Также все резиновые элементы в подвеске заменены на полиуретановые. Тормозная система. Разумеется, с такой мощностью и динамикой требования к тормозам предъявляются особые. Новые тормозные механизмы TRD, 4-поршневые спереди и 2-поршневые сзади, зажимают увеличенные тормозные диски с перфорацией (Project M спереди и TRD сзади). Тормозную систему оснастили высокотемпературными колодками Project M и армированными тормозными шлангами Goodridge. Теперь тормозная система стала полностью отвечать требованиям своего владельца.

В салоне всё кричит, для чего предназначена эта тачка, – спорт, спорт и еще раз спорт!

И давайте заглянем в салон. Тут все кричит, для чего предназначена эта тачка, – спорт, спорт и еще раз спорт! Два анатомических ковша Bride Low Max дополнены 4-точечными ремнями безопасности Sabelt – из такого «ложа» при всем желании никуда не денешься. О безопасности как приоритетном направлении говорит и 9-точечный каркас безопасности Achieve. Необходимо отметить спортивное рулевое колесо Momo и карбоновую ручку переключения передач того же производителя. Это, пожалуй, единственный декоративный элемент в салоне. Далее пошли необходимые приборы: дополнительный компьютер RS M A’PEXi, контролер управления жесткостью койловеров Tein EDFS, шифт-лампа Defi и турботаймер Blitz. На центральной консоли расположились шесть дополнительных приборов Defi, которые указывают все необходимые параметры работы двигателя. Как уже упоминалось выше, владелец – ценитель качественного звучания. Посему в машине присутствует качественная аудиосистема, состоящая из следующих компонентов: головное устройство Alpine, акустика Din Audio, усилители JL Audio, сабвуфер JL Audio V6 серии. Правда, перед гонкой салон авто максимально облегчили.

Итак, что мы имеем? Наверное, самую выразительную в России Supra, способную и круто ехать, и сворачивать шеи всех, кто имеет возможность видеть машину живьем. Можно сказать, что своей цели – создать выразительный и мощный автомобиль, на котором можно передвигаться по городу, – владелец добился. Хотите верьте, хотите нет, но эта Supra приехала в Красноярск из Иркутска СВОИМ ХОДОМ! Как вам спорткар?

Список доработок Toyota Supra RS-900

Электроника

— Компьютер A’PEXi Power FC

— Бустконтролер-кит A’PEXi + мапсенсор до 3 кг буста

— Широкополосный лямбда-зонд Bosch + контроллер PLX R-500

— Турботаймер Blitz

— RSM A’PEXi

— Контроллер управления жесткостью койловеров Tein EDFS

— Дополнительные приборы DEFI

— Шифт-лампа DEFI

Трансмиссия

— Getrag V-161 6-ступенчатая

— LSD TRD 1.5WAY

— Сцепление трехдисковое HKS G D-PRO

Тормозная система

Впереди:

— Тормозные механизмы TRD 4-поршневые

— Тормозные диски с насечкой Project M

— Высокотемпературные тормозные колодки Project M

— Армированные тормозные шланги Goodridge

Сзади:

— Тормозные механизмы TRD 2-поршневые

— Тормозные диски с насечкой и перфорацией TRD

— Высокотемпературные тормозные колодки Project M

— Армированные тормозные шланги Goodridge

Подвеска

— Все резиновые детали подвески заменены на полиуретановые

— Койловеры Tein Drift Spect с регулировкой по высоте и жесткости

— Стабилизаторы JIC

— Рулевые наконечники JIC

Экстерьер

— Кузовной бодикит Abflug из материала FRP

— Карбоновый капот Seibon

— Карбоновые зеркала Craft Square

— Облегченная крышка багажника из материала FRP

— Комплект шарниров для вертикального открывания дверей изготовлен вручную

— Кованые диски Koenig J9.5, J10.5 R18

— Резина Yokohama Advan Neova AD 07

Интерьер

— Руль Momo

— Сиденья Bride Low Max

— 6-точечный каркас безопасности Achieve

— 4-точечные ремни безопасности Sabelt

— Музыкальная система профессионального уровня (головное устройство Alpine, акустика Din Audio, усилители JL Audio, сабвуфер JL Audio V6 серии)

Все мы прекрасно помним время настоящей лихорадки по «двухсотому» кузову внедорожника Land Cruiser. Как только новый флагман концерна Toyota появился на свет, на продвинутом Дальнем Востоке все только и стали обсуждать саму новинку, ее комплектации, двигатели, цену и возможность приобретения. В самом деле, «сотка» выпускалась ровно десять лет, и многие уважаемые и уважающие себя поклонники больших комфортабельных джипов поспешили пересесть на модель 2008 года.

«Двухсотки» стали покупать у официальных дилеров, везти из Японии и стран арабского мира. Был самый настоящий пик популярности внедорожника. Но сейчас Land Cruiser 200 – уже очень частый гость на приморских дорогах, и теперь такие авто начинают массово обзаводиться тюнингом. Как, например, этот экземпляр с V-образным 8-цилиндровым турбодизелем, доработанный только с использованием оригинальных японских компонентов.

Что в основе?
В первую очередь стоит вспомнить, что такой внедорожник представляет собой в «конвейерном» состоянии. В отличие от некоторых современных конкурентов, флагман марки Toyota, как и его более престижный «собрат» Lexus LX570, сохранил несущую раму и классический задний мост, но в его ходовой части набралось немало современных опций, повышающих и проходимость, и комфорт. Среди них – межосевой дифференциал повышенного трения Torsen, система постоянного полного привода со смещением величины тяги на заднюю ось, понижающая передача в трансмиссии, электронные «помощники» при движении на склонах и система кинетической стабилизации кузова KDSS, объединяющая качества вне асфальта и удобство для водителя и пассажиров. Кроме того, в зависимости от уровня оснащения и установленного двигателя Land Cruiser 200 может оснащаться тремя рядами сидений, «круиз-контролем» Crawl Control для минимальных скоростей (до 5 км/ч) и многими другими опциями.

Большинство покупателей таких внедорожников останавливают свой выбор на версиях с 4,7-литровым V8 с системой автоматического изменения фаз газораспределения (его мощность составляет 288 л. с., или 212 кВт), работающим в паре с 5-ступенчатым «автоматом» ECT-i. А в данном случае за основу приморского тюнинг-проекта был взят Land Cruiser с более практичным и не менее впечатляющим турбодизелем. 4,5-литровый двигатель 1VD-FTV – также V-образная «восьмерка» – обладает двойным наддувом и непосредственным впрыском топлива Common Rail и выдает до 235 л. с. (или 173 кВт) мощности при 3200 оборотах в минуту, а его максимальный крутящий момент составляет 615 ньютон-метров в диапазоне от 1800 до 2200 об./мин. При этом автоматическая коробка передач является уже 6-ступенчатой.

Рассмотрим варианты
Итак, «двухсотый» Land Cruiser перестает быть автомобилем, который выделяется из общего потока. Но не только однообразность заставляет обладателей внедорожников преображать свои авто: тюнинг – это в первую очередь адаптация машины под требования конкретного владельца.

К примеру, даже среди хозяев новых флагманских внедорожников сохранилось желание «прохватывать» по бездорожью, которое у нас можно встретить хоть в самом центре любого города. И производители «неродных» компонентов тут же отзываются на подобные требования, выпуская для «двухсотки» силовые бамперы, нестандартные пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, шноркели с воздухозаборниками на крыше и так далее.

В то же время салонный тюнинг таких внедорожников не так популярен. Как оказывается, и автомобиль – герой нашего материала тому яркое подтверждение – внутри устраивает даже самых требовательных владельцев. Посудите сами: полный «электропакет», запуск двигателя клавишей, электропривод сидений с памятью для водительского кресла, штатная аудиосистема от JBL с 14 динамиками, DVD-проигрывателем и чейнджером на шесть дисков, навигация, «оптитронная» панель приборов, камера заднего вида и раздельный климат-контроль в дополнениях просто не нуждаются. Разве что некоторые хотят слегка изменить внешний вид кое-каких элементов салона, и мастера тюнинговых ателье и продавцы в специализированных магазинах таким клиентам не отказывают, ведь спрос рождает предложение.

Наконец, самый популярный путь доработки «двухсотого» Land Cruiser, по которому выполнен и автомобиль, глядящий на нас с этих снимков, – это улучшение внешнего вида «в рамках разумного», без использования стилей каких-нибудь спорткаров или машин «аристократичных» марок. Как раз в такой манере нередко преображаются внедорожники на каждый день, но и здесь есть «развилки», ведь одни предпочитают только «настоящие» компоненты от известных производителей, а другие согласны и на «ширпотреб», на деле часто обладающий не лучшим качеством. Наш Land Cruiser 200 относится к первой категории.

Было – стало
Что ни говори, а первое впечатление от стандартного джипа этой модели – это респектабельность, и поэтому «двухсотки» в основном пользуются спросом у автомобилистов средних лет. А вот водители помоложе предпочитают свои внедорожники изменять в сторону динамичности. Например, этот Land Cruiser получил боди-кит от знаменитого японского ателье JAOS, который дополняет «родные» бамперы с датчиками парковки и при этом практически не ограничивает базовые углы въезда и съезда. Накладка на передний бампер обладает аккуратным сплиттером и сдвоенным центральным воздухозаборником, а в штатных противотуманных фарах «поселились» ксеноновые лампы, дополняющие головную оптику с такими же элементами. В свою очередь, приложение к заднему бамперу также смотрится не слишком крупным и прикрывает оконечную трубу выхлопной системы.

Места «родной» решетке радиатора в этом проекте, разумеется, не нашлось, ведь ее сменил элемент Black Bison от мастерской WALD, который выделяется рамкой в цвет кузова и мелкой сеткой, прикрытой двумя внушительными горизонтальными хромированными полосами. А фары получили эффектные «реснички», обычные на первый взгляд, но обладающие обтекаемыми «ребрами» для лучшей аэродинамики. Кроме того, «родную» заднюю оптику заменили на неоригинальный комплект – вроде бы похожий на стандартный, но обладающий хромированной окантовкой и отдающий духом Lexus LX570. Наконец, во внешности внедорожника нашлось место для тонированных ветровиков капота и люка в крыше.

Подобный автомобиль просто не может обойтись без грамотно подобранных шин и колесных дисков. В данном случае было решено остановиться на комплекте хромированного «литья» DeCORSA Essen диаметром 22 дюйма с восемью массивными лучами по две спицы в каждом и низкопрофильной шоссейной резине TOYO Proxes S/T размерностью 305/40 R22. А приятным завершением тюнинга на данном этапе работ стала установка выхлопной системы Ganador, которая на турбодизеле звучит довольно своеобразно.

Конечно, и на Дальнем Востоке существуют более основательно доработанные «двухсотки». Но сейчас перед нами Land Cruiser, одинаково хорошо чувствующий себя и в городе, и вне асфальта. Такой и была цель проекта – подготовить внедорожник, не «зажатый» по своему предназначению и при этом полностью устраивающий владельца. А новые доработки обязательно последуют.

Это интересно!
Известный в наши дни японский производитель аксессуаров для джипов и кроссоверов всех направлений JAOS начинал свою работу как ателье по изготовлению исключительно внедорожных компонентов, о чем и говорит полное название компании – Japan Offroad Service. Деятельность мастерской началась в 1985 году в Токио, и главным принципом ее работы стало объединение всех возможных компонентов для тюнинга полноприводников под одной маркой, что и стало основным козырем бренда JAOS. Со временем компания, создавшая, например, первые в мире сборные кенгурины из нержавеющей стали, получила признание не только в Стране восходящего солнца, но и в Штатах, России, государствах Ближнего Востока, Европе, Азии, Африке, Австралии и Южной Америке. За долгие годы работы марки JAOS ее специалисты занимались подготовкой раллийных и «трофейных» автомобилей для таких производителей, как TRD, Toyota Motor Sports, HKS, Ramsey Winch, BF Goodrich Tyres и Daimler Chrysler.

Это интересно!
Для данного тюнинг-проекта были использованы американские шины от TOYO и стильные легкосплавные диски диаметром 22 дюйма опять же из Нового Света. Их производитель – компания DeCORSA из штата Калифорния, мастера которой разрабатывают колеса самостоятельно и используют в своей работе самые передовые технологии. Основное и единственное направление работы этого бренда – создание спортивных и люксовых дисков больших диаметров для «прокачанных» легковушек, кроссоверов и джипов. Продукция DeCORSA пользуется стабильным спросом не только на своей родине, но и в Японии. А в случае с нашим тюнинг-проектом Land Cruiser 200 получил комплект дисков модели Essen, уже снятых с производства. 

История бренда, или Почему авто с шильдиком «TRD» нельзя считать обычными «Тойотами»
7 июня 1954 года, когда еще ни Corolla, ни Crown не было в «арсенале» молодой и неизвестной за пределами Японии компании Toyota, а Land Cruiser даже не думал обзаводиться дверями и жесткой крышей, было создано подразделение Toyota Technocraft Co., Ltd. Его образовали для того, чтобы уделять больше внимания сервису уже выпущенных автомобилей. Однако вскоре для поднятия престижа марки Toyota стала принимать участие в гонках, и концерну потребовались оригинальные двигатели, коробки передач и многое другое. Так в рамках существующего департамента было создано гоночное подразделение, и Technocraft стал также заниматься оригинальными компонентами двигателей, трансмиссии, подвески и электрооборудования. Если частные клиенты автоконцерна обращались за нестандартным автомобилем, их тоже направляли в «особый отдел», одно из подразделений которого получило собственное имя – Toyota Racing Development.
Турбонаддув от Toyota Racing Development
Мастера TRD стали работать над машинами, предназначенными для шоссейно-кольцевых гонок. Параллельно с «заводской» деятельностью начались и продажи комплектующих для частных автомобилей Toyota. С 1979 года машины, построенные в «придворном» ателье концерна, начали участвовать в японской Формуле-3. Они составили конкуренцию болидам от Mugen (мастерская Honda), ThreeBond (частная команда, специализирующаяся на «Ниссанах») и подготовленным в ателье HKS авто на основе агрегатов Mitsubishi.
Болид команды Toyota в чемпионате Super GT
Другая гоночная серия Страны восходящего солнца, где команда Toyota Motor представлена построенными в TRD машинами, – это национальный кузовной чемпионат Super GT, впервые проведенный в 1993 году. Если вкратце говорить об отличиях подготовленных по правилам чемпионата автомобилей от серийных авто, то фактически от заводских моделей остаются названия и каркасы кузовов. А когда среди японских спортсменов стали популярны драг-рейсинг и дрифтинг, ателье Toyota Racing Development практически сразу же откликнулось на пожелания ценителей спорткаров для таких заездов.
Toyota Vitz по версии ателье TRD, 2002 год
Когда марка Toyota Motor закрепилась на американском рынке достаточно хорошо, нужно было укрепить и позиции в автоспорте – гонки в США издавна любили. Снова на помощь приходит торговая марка Toyota Racing Development – в 1979 году было создано подразделение TRD USA. Особенности соревнований в Северной Америке послужили для «придворного» ателье толчком в развитии новых направлений. Доработанные в TRD USA автомобили участвовали и продолжают участвовать в национальных чемпионатах по внедорожным гонкам (Championship Off Road Racing, CORR), легковом и «пикаперском» кольцевых чемпионатах NASCAR, а также в заездах Национальной ассоциации хот-родов.
Серия Vitz, ist и bB от Toyota Racing Development

Яркие проекты Toyota Racing Development
В 2002 году TRD выпустило ограниченную серию доработанных Toyota Vitz, ist и bB, каждый из которых получил к названию дополнительную приставку «Turbo». Автомобили построены по принципу ателье «полная доводка». Помимо 1,5-литровых наддувных двигателей мощностью 150 л.с. с интеркулерами и иными масляными радиаторами, они получили оригинальные приводы, тормозные колодки и многое другое. Каждая тюнинговая машина могла оснащаться не только 5-ступенчатой «механикой», но и «автоматом» с тем же числом передач. Доработанные в «придворном» ателье автомобили могут продаваться только в дилерских центрах Toyota, одобренных самим TRD, которых в настоящее время в Японии насчитывается всего семь.
Toyota Celica ST165 GT-Four
Все три поколения лифтбэков Toyota Celica GT-Four (в том числе и подготовленных для участия в этапах Мирового чемпионата по авторалли, WRC), были построены мастерами из TRD. Прототип полноприводного спорткара первого поколения был представлен в 1985 году на автошоу в Токио, а спустя год машина пошла в серийное производство. Первая победа в гонках пришла к Toyota Celica GT-Four ST165 в 1989-м на Ралли Австралии, в том же году в продаже появилось второе поколение спорткара. На ST185 в 1992 году заводские гонщики одержали победу в командном первенстве, а в 1993-м и 1994 годах Toyota занимала первое место и в Кубке конструкторов WRC. А на счету Celica GT-Four ST205 1992 модельного года значится всего одна победа в раллийном чемпионате – в сезоне 1995 года.
Toyota Aurion, версия от мастеров TRD of Australia

В 2006 году на международном автошоу в Австралии был показан прототип «заряженного» Toyota Aurion (этот седан представляет собой перелицованную Camry серии SV40). Вскоре стартовало и производство такой машины. Так началась история Toyota Racing Development of Australia. Седан Aurion TRD получил оригинальный аэродинамический комплект (коэффициент лобового сопротивления снизился до 0,3 единицы), заниженную подвеску, 19-дюймовые легкосплавные колеса, обшитый алькантарой салон, двухзонный климат-контроль и многое другое. А самое главное, ателье TRD «вживило» в городской седан 3,5-литровый V6 с механическим наддувом мощностью 323 л.с. и максимальным крутящим моментом 400 Нм. Вскоре к первенцу TRD of Australia добавился пикап HiLux, и суммарно в стране в месяц продается по 50-70 доработанных авто этой марки.
Toyota HiLux, подготовленный в ателье TRD

В 2007 году TRD выпустила собственную версию компактного внедорожника Toyota FJ Cruiser, которая разошлась тиражом в 3200 экземпляров. Авто серии TRD Special Edition от своих «гражданских» собратьев отличаются оригинальной выхлопной системой, рейлингами на крыше, иным воздушным фильтром и амортизаторами TRD/Bilstein. Все внедорожники специальной серии продавались только в черном цвете и с 17-дюймовыми легкосплавными дисками.
Toyota Celica ST185 GT-Four

В наши дни компоненты от TRD – признанный эталон элементов для тюнинга авто марок Toyota, Scion и Lexus. Такую репутацию заводское ателье завоевало благодаря многочисленным шоу-карам и громким победам подготовленных им гоночных автомобилей. И кто знает, не будь компонентов от TRD – появились бы на свет «Марки» и «Супры», проезжающие дистанцию в 402 метра менее чем за десять секунд?

Когда разговор заходит о тюнинге «маркообразных», абсолютно каждый из нас (даже ярый противник моделей для внутреннего японского рынка) вспоминает тщательно или не очень «прокачанные» модели в «девяностых» и «сотых» кузовах. А вот седаны помладше технические и внешние доработки почему-то часто обходят стороной. Может быть, роль здесь играет их отличие от предшественников, которое заметно издалека, а может, отталкивает и серьезный бюджет на доработку относительно свежих авто. Между тем Toyota Mark II последней генерации, машина серии X110, для настоящих знатоков автопрома Страны восходящего солнца выглядит очень логичным продолжателем традиций всех предыдущих поколений, а потому может стать неплохим «исходником» для красивого тюнинг-проекта.

И все-таки 2000 год вместе со сменой поколений для семейства «маркообразных» стал переломным. Ушли в прошлое давно знакомые Cresta и Chaser, которым пришлось «подвинуться» ради оригинальных моделей Verossa и Brevis. Сам Mark II, в свою очередь, на вид приобрел немало элементов, больше говорящих о статусе владельца, чем о возможностях превратиться из бизнес-седана в машину для «прохватов» по выходным. Уже одна красивая приставка Grande ко всем без исключения представителям серии говорит о многом. А между тем технически автомобиль в «сто десятом» кузове от своего предшественника, спокойного и внушительного на вид «сотого» Mark II, отличается мало. В первозданном виде сохранилась гамма двигателей, разве что места под капотом для дизеля уже не нашлось, возможные коробки передач и подвеска. И конечно же, японские инженеры и маркетологи были не в силах поднять руку на главный козырь семейства – классическую компоновку с «азартным» приводом на заднюю ось в качестве базового.

Словом, внешне и по набору опций седан 2000 модельного года приблизился к миллениуму, а вот его «начинка» осталась «идеологически верной» для всех поклонников «маркообразных». И со временем популярная на своей родине модель стала появляться и на российских дорогах. В частности, из Страны восходящего солнца автомобиль, который смотрит на вас с наших фотографий, пришел полностью стандартным. Хотя… само по себе название версии Grande iR-V знатокам JDM-автомобилей может сказать многое, ведь это тот же самый старый добрый Tourer V, ставший просто культовым для ценителей машин данного семейства. Помимо доработок по ходовой части и определенных нюансов во внешности, данный Mark II отличается от более простых собратьев наличием под капотом легендарного 1JZ-GTE с козырной надписью TRD Sportivo на вершине клапанной крышки.

Никита, нынешний владелец этого седана, обдумывая все будущие доработки своего Mark II, решил не превращать автомобиль в какой-нибудь гоночный «корч» или драговый болид выходного дня, а поставил себе целью доработать машину так, чтобы она оставалась пригодной для повседневной езды, но при этом радовала глаз и выделялась в дорожном потоке.

И, как говорится, процесс пошел. Был приобретен боди-кит Fortuna, который включает в себя стильные и обтекаемые накладки на бамперы и пороги и придает седану заметно больше спортивности, но в то же время не делает его слишком заниженным. Это как раз то решение, которое и требуется на каждый день, особенно с нашими приморскими дорогами.

Помимо привычных при подобном тюнинге спойлера с дополнительным стоп-сигналом, «ресничек» на фары и сетчатой решетки радиатора, было решено украсить Mark II еще и ярким оракалом. Во-первых, крышу и капот (а его от внешних воздействий защищает светлый дефлектор) для контраста окрасили в глянцевый черный, а во-вторых, на бортах и том же капоте разместились говорящие о сути проекта литеры TRD, указывающие на легендарное ателье Toyota Racing Development. Такой же опознавательный знак получил и широкий «козырек» на лобовом стекле. Кстати, теперь этот автомобиль может похвастать еще и наличием ксенона в головной оптике и «туманках».

Затронули изменения и подвеску, в которой главные роли достались компонентам от «придворной» мастерской концерна Toyota: появились передняя нижняя распорка и стойки TRD Srorts с возможностью регулировки высоты и жесткости. Логичным продолжением работ, в свою очередь, стала установка 17-дюймовых кованых дисков Linea Sport Club Linea от Crimson, «обутых» в низкопрофильную резину Yokohama DNA.

Поначалу кажется, что салон этого «сто десятого» Mark II преобразился не слишком заметно. На самом же деле выясняется, что многие его элементы – уже атрибуты рестайлинговых версий той же модели: интерьер седана оформлен черной замшей, и повсюду теперь можно встретить накладки под красное дерево, чем с завода автомобиль не обладал. Салон прошел через процедуру качественной шумоизоляции, после чего в него была «вшита» качественная мультимедийная система от Pioneer с головным устройством модели Carrozeria FH-P710MD. В отличие от многих других доработанных «маркообразных», этот экземпляр лишен множества дополнительных приборов (не будем забывать – машина строилась вовсе не для гонок!), зато выделяется проектором на лобовом стекле, дублирующим показания тахометра. Практически все салонные «светильники» вместо обычных галогеновых лампочек приобрели ксеноновые. Нашлось в интерьере место и для различных приятных мелочей – аксессуаров от D.A.D, в том числе и яркой ручке селектора «автомата».

Наконец, расскажем о технических доработках седана. Уже «в стоке» Mark II JZX110 в комплектации Grande iR-V располагает «табуном» из 280 «лошадок» (или 206 кВт) под капотом, 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, двухрычажной подвеской всех колес и дисковыми тормозами на обеих осях. Но и здесь, конечно же, есть возможности для дальнейшего улучшения характеристик автомобиля, даже если речь не идет о любительских спортивных заездах. В данном случае «сто десятый» Mark II получил интеркулер от A’PEXi, бустконтроллер, фронт-пайп (трубу от выхода турбины до самого глушителя), пайпинг-кит Samco Sport, блоу-офф от HKS и воздушный фильтр нулевого сопротивления от того же производителя. Кроме того, место «родного» редуктора заднего моста занял дифференциал повышенного трения (LSD) с блокировкой типа 2-way, а за выпуск теперь отвечает «трасса» Fujitsubo.

Разумеется, с таким объемом доработок сложно появиться на фестивале тюнинга вроде всероссийской «Автоэкзотики» или на чемпионате по драгрейсингу. Но мы в очередной раз напомним, что автор и владелец проекта Никита преследовал совсем другую цель, делая свой Mark II индивидуальным и приносящим удовольствие от вождения. Что получилось очень и очень успешно.

Это интересно!
Впервые название Mark II (в переводе с английского – просто «тип второй») появилось в модельном ряду Toyota в 1968 году, и эти седаны, купе и универсалы были стилизованы под «младшее» семейство Corona, хотя в заводской иерархии находились лишь на ступень ниже представительского Crown. Появление модели Corona Mark II было ответом на появление годом ранее седана Nissan Laurel. Однако вскоре автомобиль от концерна Toyota обогнал ближайших преследователей по объему продаж и популярности. Начиная с 1976 года название Mark II уже стало использоваться самостоятельно, тогда же появился экспортный «близнец» Cressida и практически одинаковый с базовым авто Chaser, а в 1980-м вышел хардтоп Cresta. Начиная с «семидесятой» серии («черностоечные» Mark II) из семейства ушла двухдверка, а к следующему поколению с конвейера сняли и универсалы. В «восьмидесятой» серии, то есть в шестом поколении, впервые появились варианты с двигателями 1ZJ-GTE, а среди машин в «девяностых» кузовах уже можно встретить и полноприводные экземпляры. Последняя генерация семейства увидела свет в 2000-м и была снята с производства четыре года спустя, когда в продаже появился ориентированный на несколько других покупателей Mark X.

Это интересно!
В качестве головного устройства для мультимедийной системы в этом проекте был выбран ресивер Pioneer Carrozzeria FH-P710MD. Это устройство типоразмера 2DIN обладает встроенным эквалайзером, проигрывателем для обычных компакт-дисков и мини-дисков и возможностью чтения форматов WMA, MP3 и AAC. В нем присутствуют встроенный эквалайзер, выход на усилитель, возможность регулировки громкости сабвуфера и пульт дистанционного управления, а сама электронная «начинка» ресивера способна выводить на небольшой монохромный дисплей не только англоязычные, но и русскоязычные теги к аудиотрекам.

Это интересно!
В последнее время среди любителей серьезного тюнинга и небольших косметических улучшений в моду входят проекторы на лобовое стекло, также известные как HUD (Head-Up Display). Этот девайс представляет собой блок со светодиодами, которые в нужный момент загораются и отображают на прозрачной поверхности выбранные данные. Некоторые устройства обладают собственными отражателями для просмотра информации, другие же воспроизводят «картинку» прямо на лобовое стекло. Подключаются такие проекторы к электронным компонентам приборных панелей, а принцип их работы состоит в превращении электрических сигналов в понятные каждому изображения, такие как цифры на спидометре или шкалы тахометров.

В тюнинг такой класс приборов, как Head-Up Display, пришел из сегмента серийных дорогих авто – довольно часто указатели на лобовых стеклах дублируют и японцы, которым и принадлежит идея этих девайсов, и европейцы с американцами – к модной тенденции активно подключились концерны General Motors и BMW. Кстати, проекторы для находящихся на гарантии машин, которым крайне нежелательно вмешательство в электронику, тоже существуют, и работают они на основе данных GPS, но обороты двигателя показывать неспособны.

…Но в один прекрасный момент случается нечто, в итоге переворачивающее сознание «суправода», и тогда возможно два варианта: человек продает машину или, наоборот, бесенок превращается в демона тюнинга.

Гегемон

Supra из категории машин, которыми управляют «без царя в голове». «Низкий» старт – привычное дело, подрифтовать – без проблем, зарубиться с любым конкурентом со светофора – не вопрос, четверть мили за 11 секунд – сложно, но можно. Кузов купе, три литра и турбина под капотом до добра никого не доводили. Подробности потом обычно показывают в «Дорожном патруле». Стандартная история – исключений не бывает. Встретить небитую Supra так же маловероятно, как поднять экономику России.

С этим автомобилем случилась похожая история – чертенок подставил ножку ангелу-хранителю: «Дави на педаль – машина вытянет». Машина вытянула, но ее борт – нет. 280 подкапотных «лошадей» всей своей мощью развернули Supra и пронесли по направлению…станции кузовного ремонта. Повреждения были настолько существенны, что у владельца родилась идея полностью переосмыслить образ машины. Просто замазать царапину и закрасить «родным» белым цветом было бы слишком просто. Чертенок постепенно рос в размерах. Мастерскую подобрали под стать запросам – питерская «Фар Ист Моторс», известная своими проектами постройки уникальных авторских автомобилей.

Львиная доля

Владелец сразу расставил точки над i и с порога обрисовал желаемый результат. В план-минимум входило изменение цвета «белый сугроб» в «ярко-сексуально-манящее», установка обвеса известного производителя, ну и на сдачу – дополнения по желанию ателье. Обвес выбрался легко – им стал комплект именитой фирмы VeilSide, агрессивный, но щегольской и немного кичевый. Пластиковые детали пришлось везти из Приморья, потому что за подобный комплект в «американском» исполнении поставщики запросили 5000 долларов. Через три недели комплект из обоих бамперов, «двухэтажного» антикрыла и накладок на пороги прибыл в мастерскую. И если пороги «вросли» в кузов без проблем, то с передним бампером пришлось упражняться ой как долго – его пришлось разрезать и собрать заново уже на автомобиле. Что поделать, пластиковый бампер, изготовленный на Дальнем Востоке, «слегка» отличается от американского изделия. Обвес стал отправной точкой в процессе формирования из Supra шоу-кара высшей категории сложности. На то он и VeilSide, чтобы изменять кардинально облик автомобиля.

Передний бампер визуально приземлил машину и открыл напоказ огромный воздухозаборник: центральная алюминиевая пасть и боковые форточки, забранные серебристой сеткой, выглядят по-настоящему агрессивно. Хулиганство высшей категории. Пороги занизили Supra по бокам, а плавные их изгибы, переходящие у задних арок в колодцы охлаждения задних колес, выглядят как нанесенные песком дюны. «Двухэтажный» спойлер на багажнике не может менять угол атаки, но свою работу (на шоссе в скоростном режиме, да и просто как яркий элемент стайлинга) делает великолепно. Но самым стильным элементом в экстерьере автомобиля стали ламбо-двери. Петли на передние стойки заказывались в Новгороде, а механизм с установкой выполнили умельцы из Красного Села, что под Петербургом. Если пластик VeilSide может никого не удивить, то распахнутые настежь и вверх ворота в рай еще довольно редки для просторов России. Supra при таком параде выглядит не менее эффектно и дорого, чем Murcielago, но за меньшие деньги. Последним аккордом владелец автомобиля выбрал аэрографию. Жарко-оранжевый цвет был выбран не случайно: владелец – Лев по гороскопу и лидер по характеру. На фоне колора из жизни знойной африканской саванны появился величественный лев – глава прайда. Капот стал достойным местом для фаса царя зверей, а на правом крыле «нарисовался» достойный продолжатель рода – маленький Симба. Если бампер автомобиля агрессивен по самое «не хочу», то аэрография со львами и снегами Килиманджаро – само спокойствие и уверенность.

Царь дорог

Японское дорожное законодательство таково, что максимальная разрешенная мощность серийно выпускаемых машин – 280 л.с. Наш новоявленный лев не считается с японскими правилами, потому позволяет себе оторвать солидный кусок мяса от туши мощности. Мощность повысили на 40 процентов путем установки промежуточного интеркулера Trust, буст-контроллера, турбо-таймера и полного прямоточного выпуска HKS. Теперь царь дорог может доказать свою власть и рычать по-царски, распугивая случайных обитателей и обращая врагов в бегство. Лапы царю зверей надо иметь мощные и крепкие. Полностью этим требованиям удовлетворяли 18-дюймовые японские диски KR с резиной Dunlop Sport 265/40. Но и тут демон тюнинга сказал свое слово. Специалисты «Фар Ист Моторс» поработали над металлом – спицы диска затонировали черным, а тормозные суппорты покрыли оранжевой термокраской.

Не избежал своей участи и салон – заново переделать его не стало проблемой для питерских тюнеров. Через откинутые ламбо-двери видны спортивные «ковши» Recaro с 4-точечными ремнями и передняя панель, перекрашенная в цвет кузова. Скучно ездить со штатной музыкой – в царской машине все должно соответствовать статусу. В итоге «голова» Pioneer была подсоединена через конденсатор к парным усилителям Magnat с декоративной неоновой подсветкой. Supra – машина для двоих, и как следствие, задний диванчик трансформировали в плацдарм для сабвуфера. Завершающим штрихом в тюнинге интерьера стала неоновая подсветка днища, вспыхивающая в такт басам стереосистемы.

Проведенные работы по чудесному превращению «сугроба» в царя дорог завершились в трехнедельный срок, уж сильно было желание хозяина попасть на петербургскую выставку S-drive. Как выяснилось, не зря – в номинации «аэрография» Supra заняла второе место в классе «любительский проект» (кстати, третье место получило еще одно детище этого тюнинг-ателье – ярко-синяя Mazda3). С конечной стоимостью проекта, ясное дело, хозяин не считался. Ведь не важно, сколько финансов ушло на доработку, главное – автомобиль позволил самовыразиться, проявить «львиные» качества, показать себя лидером.

Список доработок Toyota Supra

Двигатель:

— Интеркулер Trust

— Буст-контроллер

— Турбо-таймер

— Полный прямоточный выпуск HKS

Кузов:

— Обвес VeilSide:

— Бамперы передний и задний

— Боковые «юбки»

— Антикрыло

— Гильотинные двери

— Неоновая подсветка днища

— Аэрография

Шасси:

— 18-дюймовые диски KR

— Покрышки Dunlop Sport 265/40

— Тормозные суппорты, покрытые термокраской

Интерьер:

— Салон, обитый кожей

— Передняя панель перекрашена в цвет кузова

— Кресла Recaro с 4-точечными ремнями

— Головное устройство Pioneer

— Парные усилители Magnat с неоновой декоративной подсветкой

— Сабвуфер Magnat

Как же иногда жаль, что фотографии не могут передать того, что видно глазу. Например, зрительскую поддержку на соревнованиях или зрелищный заезд с видом изнутри автомобиля. Но не всегда удается показать и реальную картину в статике, как в случае с этим экземпляром Honda Prelude четвертого поколения, окрашенным в уникальный перламутровый цвет. Этой изюминкой автомобиль привлекает окружающих с первого взгляда, но если узнать о нем большее, то нас ждет серьезное удивление…

Впрочем, не будем забегать вперед. Внешне двухдверка – одна из тысяч выпущенных представителей своего поколения – однозначно запоминается навсегда и в дорожном потоке не затеряется. Своим уникальным внешним видом спорткар обязан своему нынешнему владельцу Андрею, который приобрел Prelude (трудно поверить!) в далеком 2004 году и с тех пор постоянно дорабатывал машину, заказывая и устанавливая фирменные запчасти и пользуясь собственным большим опытом в области тюнинга экстерьера.

Внешний вид
Желая преобразить двухдверку, владелец автомобиля самостоятельно разработал и изготовил «агрессивные» стеклопластиковые бамперы – передний, с большими воздухозаборниками для тормозных механизмов и радиаторов, и задний, с воздуховодами за колесными арками и по бокам на самой «корме». Из этого же материала были изготовлены капот (он дополнен спортивными замками от Sparco), накладки на пороги сложной формы и крышка багажника с имитацией небольшого спойлера. На задних крыльях двухдверки появились «раскатанные» арки, а штатные передние крылья полностью заменили нештатными элементами с большими «жабрами».

Далее в крышу был врезан люк от следующего, пятого, поколения Prelude, «родная» головная оптика уступила место линзованным фарам от Depo, а «рубленые» стоп-сигналы удалили и заменили более обтекаемыми светодиодными элементами от седана Toyota Altezza. Наконец, уже упомянутой нами фишкой внешнего вида двухдверки стала черная эмаль с особым пигментом Cosmic Flake, превращающим обычную краску в так называемый хамелеон, играющий на солнце всегда по-особому.

Интерьер
Немало нового можно увидеть и в салоне городского спорткара. Оказываясь внутри, приятно удивляешься обхвату спортивных передних «полуковшей» Recaro Speed с четырехточечными ремнями безопасности Schroth (небольшой задний «диван» в купе также присутствует, но его роль – чисто номинальная), а место базовой баранки занял спортивный руль Isotta Evoluzione.

Из нестандартной электроники в наличии «оптитронная» приборная панель, RSM от A’PEXi, шифт-лампа, широкополосный кислородный датчик от AEM, редкий для многих G-сенсор (он позволяет отслеживать перегрузки, получаемые пилотом на высоких скоростях), а также расположенные на правой стойке лобового стекла приборы из единой серии Defi – это измерители давления масла и температуры: выхлопных газов, охлаждающей жидкости и того же масла.

Двигатель
Когда-то с завода этот Prelude сошел с 2,2-литровым «втэковским» двигателем F22A мощностью 200 «лошадей». Но позже штатного мотора стало не хватать, и было решено заменить его доработанным 2,3-литровым H23A DOHC VTEC PDE Bluetop, который в стандарте полагался пятидверному Accord Wagon.

Этот движок получил распредвалы, поршни (за их счет удалось получить расчетную степень сжатия в 11,5:1) и выпускной коллектор от седана Honda Accord Euro-R, форсунки объемом 510 кубических сантиметров от Mitsubishi Lancer Evolution, а также блок управления EMS от бренда AEM. Для лучшего охлаждения мотора был приобретен и установлен алюминиевый радиатор Godspeed с комплектом патрубков, масляный кулер с термостатом от Trust, а на впуске теперь трудится «нулевик» от Topfuel.

Доработано и электрооборудование «сердца» спорткара: появился усилитель зажигания Ultra с выносной катушкой плюс силиконовые высоковольтные провода сечением 8 мм от этого же производителя. В свою очередь, за выхлоп отвечают коллектор от RS-R, дополненный термолентой, резонатор диаметром 63 мм (в стоке он полагался купе Toyota Celica) и собственно «трасса», меняющая свое сечение с 63 до 70 мм и оканчивающаяся глушителем Mine’s.

В стоке такой мотор выдает 190 лошадиных сил, а после всех доработок – уже 250 «коней» на ведущих колесах, что говорит о мощности около 280 «коней» на маховике.

Трансмиссия
Потребовалась и соответствующая замена коробки передач. «Родной» 5-ступенчатый агрегат уступил место аналогичной в общем и целом «механике» T2W4 от седана Honda Accord Euro-R с LSD-редуктором и нестандартной главной парой 4,6 вместо типовой 4,266. Дополнена коробка и шорт-шифтером – специальным механизмом, делающим ход рычага заметно меньшим.

Тормоза и подвеска
Немало нового (а вернее, немного оригинального) найдется и в ходовой части этого экземпляра купе. В частности, спереди установлена иная по своей кинематике подвеска от Prelude Type-S и жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, развал управляемых колес увеличен, а задняя балка переделана также для возможности регулировки развала. Чтобы не навредить технике, на обеих осях были размещены верхние распорки жесткости от Tanabe. А в части гашения ударов и колебаний выбор был сделан в пользу стоек Body Club типа флекс с регулировкой жесткости, длины амортизатора и преднатяга пружины – словом, со всеми степенями свободы. Еще один интересный момент – внедрение в рулевое управление системы EPS (Electric Power Steering) от свежего семейства Accord. Благодаря электроусилителю руля с изменением усилия в зависимости от скорости движения управлять спорткаром на разных скоростях становится одинаково приятно.

С целью дальнейших доработок Андрей установил ступицы не на 4, а на 5 шпилек – комплект от Prelude следующего, последнего, поколения. Этими самыми дальнейшими доработками стали более производительные компоненты тормозной системы: главный тормозной цилиндр (с дюймовым штоком) и задние механизмы от флагманского седана Inspire плюс передние компоненты от Accord Euro-R. Правда, от глаз непосвященных все эти доработки прикрывают золотистые легкосплавные диски Data Champ D-2000R с резиной Federal Super Steel S95 размерностью 215/40R17.

В таком виде перед нами и предстала Honda Prelude четвертого поколения, тюнинг которой длился и продолжает длиться уже не один год. Сейчас автомобиль теоретически готов выступать и в заездах на драговой прямой, и на любительских кольцевых чемпионатах. Но главное – своему владельцу спорткар выходного дня приносит радость, и своими трудами он остается доволен.

Справка AG: Впервые такая модель, как Prelude, появилась в модельном ряду Honda Motor в 1978 году, и в течение разных эпох ее конкурентами на рынке становились Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica и Nissan Silvia. Четвертое поколение купе было известно на японском, американском, европейском и австралийском рынках, а в продажу этот автомобиль запустили в 1991-м. При появлении современных линий кузова и обычной головной оптики такой Prelude обладал массой общих дизайнерских черт с предшественниками, которые сделали спорткар узнаваемым.

На разных рынках купе предлагалось с 2,0- и 2,3-литровыми силовыми агрегатами, но самым популярным двигателем для этой модели стал 2,2-литровый мотор, способный работать в паре с 5-ступенчатой «механикой» или 4-диапазонным «автоматом». Среди интересных опций четвертого поколения модели оказались «подруливающая» задняя ось и электронная панель приборов. Такая Honda Prelude была снята с конвейера в 1996 году, а пятая генерация спорткара оказалась для автомобиля финальной.