Универсал с характеристиками спорткара – большая редкость. Но только если речь не идет о «коренных» представителях японского автопрома. Примеров таких моделей для внутреннего рынка Страны восходящего солнца немало, и один из наиболее ярких – грузопассажирская Nissan Stagea, созданная на основе легендарного Skyline классической компоновки.

Как и базовые купе, универсал нередко подвергается серьезному внешнему и техническому тюнингу. Машина, которая смотрит на вас с этих страниц, – один из таких доработанных спорткаров, назвать который автомобилем на каждый день уже невозможно.

История вопроса
Перед нами – универсал первого поколения с собственным названием Stagea. Впрочем, «породистые» грузопассажирские авто в Японии строились и намного раньше, чем появилась данная модель: первый Skyline с кузовом такого типа появился в далеком 1968 году, на год раньше будущей легендарной версии GT-R. «Вагоны» в этом спортивном модельном ряду продержались довольно долго – до 1989-го, когда на конвейер встали спорткары серии R32. Но, как говорится, свято место пусто не бывает, и вслед за семейством Nissan Skyline R33 дебютировало первое поколение универсала, один из представителей которого и подвергся глубокому тюнингу на российском Дальнем Востоке.

Если не брать во внимание внешний вид стоковой Stagea, который, впрочем, оказался довольно близок всем поклонникам брутальных спорткаров, и ее особенности в плане перевозки грузов, то в целом универсал практически полностью копирует суть модели Skyline. За исключением оригинальной задней «многорычажки». Гамму двигателей также оставили знакомой всем потенциальным покупателям: ее составили рядные «шестерки» – 2-, 2,5- и 2,6-литровые атмосферные и наддувные движки из семейства Nissan RB. С самого начала производства привод универсала мог быть как классическим задним, так и «вездеходным» полным с системой синхронизации тяги. Для данного тюнинг-проекта более четырех лет тому назад в Стране восходящего солнца была приобретена практически стоковая Stagea с турбированным RB25DET мощностью 235 л. с. (173 кВт), полным приводом и 4-ступенчатым «автоматом». А все свои задумки новый владелец решил выполнить своими силами.

Расставим приоритеты
Главной задачей автора и владельца проекта стала постройка действительно быстрого универсала, не уступающего по своим динамическим характеристикам достойно «прокачанным» спорткарам в классических для этого класса кузовах. Поэтому и без того мощный и уважаемый ценителями скорости двигатель подвергся полной переборке: в недрах мотора теперь скрываются, в частности, кованая поршневая CP Pistons, вкладыши SPL, новые шатуны, масляный насос и помпа от N1, а сам объем цилиндров был увеличен. Также замене подверглись поддон, впускной и выпускной коллекторы. Турбонаддув тоже был кардинально пересмотрен: стоковая «улитка» уступила место агрегату HKS TO4S, появились интеркулер от HKS и вестгейт. Помимо распорки жесткости от Nissan Skyline GT-R (таковая имеется и у задней оси), под капотом мы также увидим алюминиевый основной радиатор, нештатный маслоуловитель, металлические подушки силового агрегата и «грибок» воздушного фильтра нулевого сопротивления. А «мозги» двигателя были перепрошиты. Завершающим этапом работ над «сердцем» универсала стала установка выхлопной системы A’PEXi Silent со специальной вставкой вместо катализатора.

Штатный для универсала «автомат» с подобной нагрузкой (заметим, что мощность «фаршированного» движка теперь составляет от 350-ти до 550 «коней»), конечно же, не справился бы. Поэтому автор проекта и решил установить нестандартную «механику» с так называемым «квикшифтом». Потребовалось и более надежное сцепление. В качестве последнего был установлен керамический комплект от Exedy, «родные» редукторы обеих осей заменили дифференциалами повышенного трения, а место штатных стоек подвески заняли изделия от TEIN.

Приятные НЕмелочи
Но техника техникой, а ведь эта Stagea отличается от своих стоковых «сестер» и многим другим. На японских автоаукционах были заказаны элементы боди-кита (как для стайлинга, так и для аэродинамики и лучшего охлаждения тормозов), карбоновый капот, решетка радиатора с мелкой сеточкой вместо центральных ребер, зеркала в углепластиковых корпусах и компактный спойлер пятой двери. Фары и те части стоп-сигналов, которые расположены в «калитке» грузового отсека, видоизменились с помощью ресничек, а большую часть стекол затемнили с помощью глубокой тонировки. Наконец, индивидуальности пятидверному спорткару добавили оригинальные полосы вдоль всего корпуса и логотипы известных тюнинг-мастерских на капоте и кузове, изготовленные из оракала. Разумеется, перед финальной частью работ над машиной ее цвет изменили.

Особого упоминания заслуживают резина и диски универсала: для облегчения вращения колес и лучшего комфорта в движении Nissan Stagea 2.5 RS FOUR получила «семнадцатые» кованые диски Fantom от Advan шириной 9 дюймов, которые «обуты» в низкопрофильные шины Bridgestone POTENZA RE-01R шириной 235 мм и высотой профиля 45.

Передняя часть интерьера этого универсала создавалась, естественно, в первую очередь для азартных водителей, поэтому придраться к эргономике «родных» спортивных кресел, руля и общему виду торпедо сложно, но многие из внутренних пластиковых панелей были заменены новыми карбоновыми. А при столь серьезном тюнинге технической части стоковых приборов уже недостаточно, и на торпедо расположились сразу шесть датчиков от GReddy, показывающих давление наддува, масла и в топливной рейке, температуры моторного масла, выхлопных газов и охлаждающей жидкости. Половина из приборов разместилась над передней панелью, а вторая – в торпедо – там, где раньше красовались дефлекторы «печки». Еще один индикатор, который мы видим вблизи от водителя, – датчик соотношения бензина и воздуха в топливной смеси от AEM. Наконец, непосредственно перед щитком приборов взгляд упирается в RSM Rev/Speed Meter от компании A’PEXi.

Позаботился автор проекта и о звучании своего болида выходного дня, «перелопатив» штатную систему и заменив ее компоненты на оригинальные девайсы от JVC (в частности, DVD-проигрыватель с крупным монитором, расположившийся на месте штатной «головы»).

Такой и получилась эта Nissan Stagea, совсем не похожая ни на обычные универсалы, ни даже на стандартные авто этого семейства. Быстрая, яркая и по-прежнему функциональная. Очередной проект удался на славу. И теперь его автор, Сергей, собирается начать работу над совсем другой машиной. Возможно, «круче некуда» можно будет сказать уже о ней.

На собственном опыте наш герой убедился, что леворульный Prelude в европейской части России в хорошем состоянии найти практически невозможно (заказывать из Японии он не хотел, так как не признает правый руль, представляете?!). Смирившись, он купил машину в совершенно неприглядном состоянии и задался целью ее восстановить.

Стоявший под капотом приобретенного монстра двигатель H23A (160 л.с., без VTEC) неустанно выдавливал масло и дымил. Задние арки были гнилыми, Honda была вся истертая, с лопнувшей шпаклевкой и мелкими повреждениями по кругу. Одним словом, кузов был мертвый. Система ABS не работала, барахлила 4WS, музыки не было, состояние резины ужасало, в общем, картина вырисовывалась весьма красочная. Причем сам продавец не знал, на какой ездит машине. Он относился к Prelude как к обычному красивому купе. Когда ребята отъезжали от места оформления купли-продажи, и уже новый владелец был за рулем. Он не удержался и утопил педаль газа в пол. Эмоции продавца были не передаваемы.

Ревизию Honda Prelude начали с тормозов, ибо по ощущениям их просто-напросто не было. Тщательный осмотр машины у кузовщика дал неутешительные результаты – ближайшие два месяца ее хозяину предстояло быть пешеходом. В процессе стандартного осмотра, арки просто осыпались, а из дверей выпало 1,5 кг шпаклевки. Но то, что для одних – основание для грусти, для других – повод для тюнинга! Так что в США был заказан обвес Extreme Dimentions, а машину начали переваривать и готовить к покраске. Но и тут все вышло не так просто. Пришедший обвес оказался кривой! Чтобы ровно поставить задний бампер, его пришлось резать в пяти местах и подгонять под него задние крылья.

Грамотному тюнингу данного Prelude предшествовала самая настоящая реставрация

Несмотря на первый горький опыт, в США были заказаны новые детали – пластиковые крылья. Три месяца ожидания «хондовладелец» снова ходил пешком, а в результате – зря. Крылья не встали: или капот не закрывался, или двери. В итоге мастера переделали родные крылья – сделали в них «жабры» в стиле BMW Z3. Ну, а за стайлингом последовала масштабная инсталляция музыки.

«Сердце» здесь уже не родное, установлен «черноголовый» Honda H22A

Следующий виток тюнингомании начался со знакомства с другим «прелюдоводом». И не просто с любителем Хонд, а с опытным тюнером. Задумав осуществить SWAP, хозяин нашего Прелюда привез из Японии двигатель H22A (black top VTEC 200 л.с.). Плюс закупил фильтр нулевого сопротивления, впускной коллектор, равнодлинный выпускной коллектор, кэт-бэк, металлокерамическое сцепление, облегченный алюминиевый маховик, «мозг» от Civic P30 с Hondata S300 и многие другие необходимые мелочи.

Самые первые яркие эмоции Prelude подарил своему владельцу когда, наконец-то, нормально заработал VTEC. Водитель и его друг, с помощью Hondata настраивали автомобиль: выставляли все – от топливных карт и зажигания до точки включения VTEC и отсечки. Результатом трудов ребята довольны, но это не значит, что доработки закончены.

Даже после процедуры SWAP`а владелец авто не остановил доработки

В планах максимальное облегчение кузова. Для этого придется удалить музыку, да и вообще все возможное из салона. Убрать люк – ведь он весит 40 кг, а на его место можно поставить 2-килограммовую пластиковую заглушку. Капот и багажник заменить на пластиковые и т.п. 4WS уже удалена, так как для драг-рейсинга в ней нет необходимости. Двигатель, скорее всего, будет собран новый, с закисью азота, с другой коробкой переключения передач. А пока внедряются передние тормоза от Nissan Skyline, подвеска D2. Так что «Прелюду» предстоит новый этап развития.

Список доработок Honda Prelude

Двигатель

— Двигатель H22A (black top VTEC 200 л.с.)

— Фильтр нулевого сопротивления Short Ram AEM V2

— Впускной коллектор Skunk2 Pro

— Равнодлинный выпускной коллектор OBX 4-2-1

— Кэт-бэк Skunk2 Megapower R 70’’

— Радиатор Koyo, 6 см, алюминий

— Силиконовые патрубки и высоковольтные провода OBX

Интерьер

— Вместо заднего сиденья стоят сабвуферы

— Вместо штатных ремней безопасности установлен harness bar (распорка на места крепления штатных ремней)

— 4-точечные ремни безопасности Willians

— Приборная панель MoMain

Экстерьер

— Цвет от Nissan 350Z

— Обвес Extreme Dimentions Combat

— Линзованная оптика DEPO

— Пульс по бокам – краска

Акустика

— Головное устройство Pioneer AVH 6800 DVD

— Фронтальная акустика Focal Polyglass

— Тыловая акустика Rainbow

— Два сабвуфера Alpine 12’’ в оpendeck-корпусах

— Усилители Lanzar OptiDrive Competition series 2- и 4-канальные

Цель данного тюнинг-проекта – сделать так, чтобы машина «звучала». Что уникальная Chevrolet Niva и делает за счет всех необходимых компонентов от Beyma и Digital Designs. Число динамиков в ставшем двухместным салоне просто не поддается исчислению! Например, в передней панели и дверях расположилось восемь (!) мидбасов Beyma Power W6, представителей самой дорогой линейки этой испанской компании. Нашлось в интерьере место и шести самым «громким» твиттерам от Beyma, модели AST-09, выдающей до 109 дБ. На подиуме напротив ног пассажира расположился фронтальный 10-дюймовый сабвуфер модели 510 от Digital Designs, в «тылу» нашлось место и для двух 18-дюймовых «сабов» Digital Designs 99Z18. На каждый из низкочастотников сигнал подает собственный усилитель, еще два «усилка» соединены со средне- и высокочастотными динамиками. Источником звука в шоу-каре стал ресивер Alpine CDA 9812. Соответствующим образом подготовлена проводка автомобиля, а для обеспечения стабильной работы всей «музыки» потребовалось целых 15 (!) аккумуляторов Optima Yellow Top, которые отличаются возможностью работы вне зависимости от своего положения. Вы спросите, как ВСЕ ЭТО поместилось внутрь обычного кроссовера? Сейчас расскажем. Как мы уже упомянули, Chevrolet Niva лишилась задних сидений – все ради размещения в салоне необходимых аудиокомпонентов. В качестве каркаса жесткости мастера воспользовались металлическим профилем, а весь пол позади центральных стоек кузова залили бетоном с добавкой стекловолокна. Каркас жесткости и монтажную панель для акустических компонентов обшили фанерой, а изнутри получившуюся конструкцию дополнили… кафельной плиткой. Для лучшего звучания. Облик, в котором шоу-кроссовер предстает перед нами, в проекте «Рыжая Соня» уже не первый – перед каждым сезоном соревнований по автозвуку и тюнингу мастера брались за «Шеви-Ниву» заново. Обладатели автомобилей такой модели, конечно же, захотят заказать себе такой же аэрокит. Спешим огорчить их: бамперы и накладки на пороги созданы в единственном экземпляре. Место штатной головной оптики заняли доработанные компоненты от BMW E60 («пятерки» предыдущего поколения), таким образом ростовский шоу-кар получил биксенон и эксклюзивные «ангельские глазки». Стоп-сигналы здесь тоже не «родные», а созданные «вокруг» немецкой оптики Hella. Все двери кроссовера лишились наружных ручек и открываются с помощью электроприводов. Да, такой цвет кузова вы тоже вряд ли где-нибудь встретите: для завершения облика «Шеви-Нивы» мастера воспользовались десятью оттенками краски DuPont V.I.P. Phoenix и Gemini. Говоря о внешности шоу-кара, стоит упомянуть и эксклюзивные шильдики, указывающие на диаметр колесных дисков (в данном случае – это 22-дюймовые легкосплавные «катки» DeModa из Соединенных Штатов). Англоязычные тюнеры именуют эти девайсы термином Rimblem (от слова «rim», что переводится как «колесный диск»), в нашей стране же такие шильдики пока не прижились – любителям выделиться в дорожном потоке на заметку! Chevrolet Niva получила такие значки, изготовленные в единственном экземпляре из драгоценных и полудрагоценных металлов и кристаллов Swarovski. В салоне первым делом в глаза бросается эксклюзивное торпедо с приборной панелью с белыми шкалами (Lexus style) в центре. «Родные» для кроссовера кресла с механическими регулировками уступили место сиденьям от Audi A8 1998 модельного года с полным набором электрорегулировок. Дополнен интерьер шоу-кара и рулем, набалдашником рычага коробки передач и педалями MOMO, а сам салон перешит черной кожей и оранжевой алькантарой. Для соответствия внешнему виду. Добавим, что после того как Chevrolet Niva получила уникальные акустические компоненты, машина стала весить целых 1790 кг. Разумеется, двигатель, трансмиссия и тормозная система потребовали после этого серьезных доработок. 1,7-литровая рядная «четверка» получила усиленный коленвал с косым сверлением масляного канала от RPM Team. Эта же мастерская «поделилась» доработанной головкой блока с увеличенными масляными каналами и жесткими толкателями, распредвалом для турбированного двигателя, а также масляным насосом увеличенной производительности и масляными форсунками, которые конструкцией «Шеви-Нивы» не предусмотрены. Мощный топливный насос Walbro через дроссель диаметром 54 мм подает бензин во впускной ресивер «ФОР-МАШ 2123», откуда горючая смесь поступает в 440-кубовые форсунки Bosch. Отвечает за работу двигателя контроллер Bosch «Январь 5.1», настроенный по датчику массового расхода воздуха. Коснулись доработки и поршневой группы «Рыжей Сони». Сами поршни и их пальцы изготовлены компанией CP Pistons, а кольца – фирмой Mahle. Не забудем и о выпускном коллекторе производства спортивно-технического клуба «Бешеные моторы» из Самары и массе других изменений, повышающих ресурс и мощность двигателя. Отдельного упоминания заслуживает выхлоп шоу-кара. За резонатором Simons Heavy посредством 2,5-дюймовых труб из нержавейки расположились два глушителя от того же производителя с насадками от Buzz. После всех этих доработок мощность двигателя удалось поднять вдвое – вместо стандартных 80 «лошадок» он способен выдавать целых 160! В целях снижения массы автомобиля были удалены приводы передних колес и раздаточная коробка. Задний кардан был изготовлен на заказ, а в 5-ступенчатой «механике» изменены передаточные числа. К слову, сцепление у шоу-кроссовера тоже не «родное», штатные детали уступили место изделиям от Valeo. Штатный вакуумный усилитель тормозов был удален и заменен более производительным узлом от Delphi, а барабанные задние тормоза благодаря компонентам от Lucas превратились в дисковые. В подвеске этой «Шеви-Нивы» появились амортизаторы Koni Sport For 4×4, тяга Панара на заднем мосту и пружины от Mercedes-Benz W140 S500 AMG. Только представьте стоимость и трудность исполнения всех работ, проведенных с отечественным кроссовером! Разве такие усилия могут пропасть даром? Конечно, нет! Не раз Chevrolet Niva из Ростова-на-Дону становилась призером и победителем российских соревнований по автозвуку и тюнингу под эгидой федерации EMMA, а в минувшем сезоне этот шоу-кроссовер выезжал на европейский финал в Роттердам. Машина, с которой мы только что познакомились, – действующий чемпион Европы и чемпион России по автозвуку и тюнингу! Мог ли владелец представить себе такое, покупая несколько лет тому назад обычный российский полноприводник? Фото: из архива владельца Chevrolet Niva

Поклонники тюнинга видят потенциал для интересных проектов даже в самых рядовых автомобилях, выпущенных огромными тиражами. Что уж говорить о линейке седанов с общим названием, овеянным славой побед на этапах чемпионата мира по авторалли – Lancer Evolution от концерна Mitsubishi. Вот и на наших страницах оказался один из представителей легендарного семейства, Evo седьмого поколения, по большей части доработанный уже на Дальнем Востоке.

И без всякого тюнинга Lancer Evolution VII способен вызвать у заядлых автолюбителей бурю эмоций. Настоящей легендой «при жизни» стал не только автомобиль в целом, но и его двухлитровый двигатель с индексом 4G63T. В данной версии уже в стандарте «сердце» седана с раллийным акцентом выдает до 280 лошадиных сил и 400 ньютон-метров за счет штатного турбонаддува, а работает этот движок с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Трансмиссия «Эволюшена» – отдельный предмет гордости японских инженеров, ведь этот седан в свое время нередко называли самым «умным» на планете. Согласованные действия двух систем – ACD (Active Center Differential) и AYC (Active Yaw Control) – позволяют в режиме реального времени контролировать распределение тяги между осями и задними колесами, поэтому водитель такого авто всегда знает, что ни один ньютон-метр крутящего момента не пропадет зря, а пойдет исключительно на набор скорости и движение по любой поверхности вплоть до «вылизанного» льда. Разумеется, при таких технических особенностях Lancer Evolution уже с завода обладает и незаурядной внешностью в дуэте со спортивным салоном, где можно встретить и «полуковши» Recaro, и интересным рулевым колесом, и массой других специфических элементов.

Четыре двери и большой багажник в автоспорте, конечно, необязательны, да и широкого списка опций и заднего «дивана» у раллистов-профессионалов точно не встретишь. Но одной из главных сторон такого феномена, как Evolution, наряду с привлекательностью для любителей адреналина всегда оставалась возможность использования этого раллийного болида для повседневных поездок. В итоге только полный набор всех качеств автомобиля как раз и привлек к «Эволюшену» автора этого проекта.

Приобретен этот Lancer Evo VII был полностью стандартным, но, к большому удивлению нового владельца, после покупки обнаружилось, что еще в Японии коса электропроводки «мозгов» двигателя была доработана, а это значит, что мотор подвергался определенным доработкам по электронике. А уже после начала эксплуатации выяснилось, что передаточные числа в коробке передач «укорочены», и это позволило сделать вывод: на своей родине повседневный спорткар использовался своим первым хозяином для участия в любительских кольцевых гонках.

Тюнинг седана начался с покупки на японском аукционе «Yahoo!» и установки нестандартных внешних элементов. При этом конкретные детали выбирались не по известности производителей, как происходит в большинстве случаев, а по качеству элементов и их дизайну. Поэтому если о бренде Voltex, к которому относятся накладки на пороги и задний бампер с эффектным диффузором, слышали многие поклонники тюнинга Mitsubishi, то авторами стеклопластиковых передних крыльев с обилием воздуховодов и фронтального бампера стали мастера малоизвестного за пределами Японии ателье FireSports, которое также специализируется на продукции этого автоконцерна.

На той же аукционной площадке и ради улучшения динамических качеств автомобиля и придания «Эволюшену» по-настоящему запоминающегося внешнего вида были заказаны карбоновые капот со специальными спортивными замками, крышка багажника и высокий спойлер, позволившие сбросить сразу пару десятков килограммов. Далее, переднюю оптику оставили штатной, но ее рассеиватели затонировали, а обычные галогенные лампы стоп-сигналов заменили яркими диодами: по сути, мастер оставил из заводского комплекта только корпуса.

Наконец, завершают внешний облик «монохромного» Mitsubishi Lancer Evo VII кованые 17-дюймовые диски Rays Volk Racing TE37, «обутые» в шины Bridgestone Potenza RE-01R размерностью 235/45 на обеих осях.

Немало новшеств появилось и в ходовой части седана. Так, хорошим дополнением к штатным тормозным механизмам Brembo стали составные тормозные диски Project Mu с насечками, а базовые шланги уступили место армированному комплекту. Как знают многие, уже с завода Lancer Evo оснащается верхней передней распоркой жесткости, но для придания шасси еще большей прочности этот элемент был дополнен еще и нижней передней и задней распорками от Cusco. Японский производитель раскручен в первую очередь как создатель элементов безопасности, но данный Evolution VII получил и полностью регулируемые койловеры – винтовые стойки – этого бренда.

Не обошлось в нашем случае и без дополнений к силовому агрегату. На впуске теперь установлены «нулевик» A’PEXi и алюминиевые патрубки HKS, а за подачу топлива из бака отвечает высокопроизводительный насос Tomei. Вывод излишков воздуха при переключениях лег «на плечи» блоу-оффа от HKS, а прямоточная выхлопная система HKS RS совсем недавно была дополнена интересным решением. В «трассу» врезан специальный клапан, благодаря которому на высоких оборотах работы мотора часть выхлопных газов даже не доходит до оконечной «банки», а с громким звуком выбрасывается под днищем, не создавая сопротивления в системе.

Что касается электроники, то уже в Приморье «монохромный» седан обзавелся блоком управления A’PEXi Power FC, «прошитым» под три варианта давления наддува, а также буст-контроллером этой же серии, датчиком давления Defi и лямбда-зондом AEM для измерения параметров топливной смеси.

И сейчас этот Lancer Evolution VII остается для автора тюнинг-проекта машиной на каждый день, поэтому была проведена и кропотливая работа по доводке аудиосистемы автомобиля. В первую очередь двери были обработаны динаматом – особым материалом для изоляции салона, – а «родные» среднечастотные динамики в самих дверях и высокочастотники на передних стойках заменили комплектами от Pioneer. Этому же производителю принадлежит и авторство 12-дюймового сабвуфера, который расположен в багажнике и хорошо виден прямо по центру второго ряда сидений. С головным устройством Pioneer Carrozzeria DEH-P919 все динамики соединены посредством двух усилителей Fusion, размещенных под передними сиденьями.

Вот таким на сегодняшний день мы и увидели этот Mitsubishi Lancer Evo VII, «проживающий» во Владивостоке. Конечно, потенциал автомобиля в тюнинге раскрыт еще далеко не полностью – после начала каких-либо доработок вообще остановиться очень трудно, но данный седан продолжает оставаться повседневным автомобилем и полностью своего владельца устраивает. Пока устраивает, и, разумеется, планы по дальнейшей эволюции «Эволюшена» уже есть.

Своим появлением семейство Mitsubishi Lancer Evolution обязано запрету 1987 года на участие в этапах чемпионата мира по ралли (WRC) спортивных прототипов, у которых нет «гражданских» аналогов, выпущенных менее чем в 2500 экземплярах. Первый седан, доработанный из статуса гоночного болида до машины общего применения, вышел в свет в 1992 году, и моментально весь тираж был раскуплен. Автомобиль седьмой генерации, в том числе и ставший основой для данного тюнингового проекта, выпускался в Стране восходящего солнца с февраля 2001-го по декабрь 2006 года, а в настоящее время производится (и даже продается в России официально) уже Lancer Evolution X.

С самого начала производства первенца серии, Evolution I, и до 2007 года, когда на конвейер встало текущее поколение раллийной легенды, автомобиль оснащался двигателем с одним и тем же индексом – 4G63T. Этот рядный 4-цилиндровый мотор относится к семейству Sirius, а его ближайшими «родственниками» являются дизели серии 4D6. Безнаддувные версии этого движка могли быть карбюраторными или обладать распределенным впрыском топлива, оснащаться одним или двумя распредвалами. В случае с моторами для раллийно-дорожных болидов обязательными стали впрыск и двухвальная головка блока из алюминиевого сплава, а в зависимости от рынков сбыта и года выпуска двигатель 4G63T обладал разной отдачей и в своих последних воплощениях получал систему изменения фаз газораспределения MIVEC. Подавляющее большинство из всех «Эволюшенов» оснащено механическими КПП, но в последние годы успехом пользуются и спортивные «автоматы» или коробки передач с двумя сцеплениями.

Наконец-то зеленый. Резвый старт. Через лобовое видно расплывшееся в довольной улыбке лицо гонщика – что скрывать, все мы любим быть победителями. В следующие доли секунды гамма эмоций на его лице стала стремительно меняться. Удивление. Недоумение. Раздражение. Злость. Ярость. По правой полосе, не оставляя надежд на спасение или хотя бы позорную ничью, его форсированную ракету стремительно обходил древний «Жук». Причем тягаться с ним бесполезно: пока доморощенный гонщик крутил ничего не понимающей головой, старенький «Фольксваген» уже скрылся из глаз. Впрочем, не такой уж и старенький, подумал гонщик, подобрал челюсть, вставил сигарету в рот и еще раз ошарашено помотал головой.

На зарядку становись

Поначалу новый владелец этого «Жука» хотел просто вернуть машине первозданный вид, но в процессе понял, что строить практически с нуля 34-сильный олд-таймер не очень интересно. Душа просила полета – и «Жук» зарядили так, что чертям стало тошно. Но обо всем по порядку…

За долгую историю марки «Жуков» выпускали в разных концах света в несметном количестве. Сегодня еще бегают по дорогам мексиканские или бразильские образцы. Этот же – истый немец. Возможно, именно благодаря его чистокровному происхождению мы сегодня и можем о нем рассказать. Почему? Да потому, что будь эта машинка из какой-то жаркой страны – она уже давно бы сгнила. Железо же, произведенное на крупповских сталелитейных заводах, исправно претерпевало все тяготы одинокого старения в московском дворе и к началу нашей повести, относящемуся к 2002 году, было признано вполне годным к дальнейшему использованию. Крыша, двери, почти весь кузов были в хорошем состоянии – умерли только пол и пороги да поела ржавчина некоторые места в раме, которая неплохо сохранилась, несмотря на то что годами лежала на земле. Приобретя ставшего живописной деталью ландшафта «Жука» за 370 американских рублей, новый владелец не позволил ему окончательно превратиться в клумбу и порасти мать-и-мачехой. Автомобиль был переправлен в гараж, где попытка завести его окончилась большим пшиком.

Даешь рацпредложение

Пока мастера возвращали кузову первозданный лоск, хозяин ломал голову над двигателем, ибо от родного мотора не осталось ни гайки – все рассыпалось в пыль при одном прикосновении. После долгих поисков на японском аукционе за тысячу долларов был найден 2,2-литровый движок от «Субару Легаси», способный на 140 «лошадей». В принципе, в «Жука» можно вживить практически любой мотор, но, чтобы установить агрегат в узком моторном отсеке, нужно по ходу родить пару-тройку инженерных изобретений. Мотору потребовалось водяное охлаждение: латунный радиатор от «ВАЗ-2110» установили за задней стенкой мотора. К радиатору подключили два вентилятора – один от головы двигателя, второй от «жигулевского» датчика. Под конец плавник между арками сделали съемным, чтобы при необходимости к движку можно было подобраться с инструментом. Мотор намекнул, что нелишне было бы усилить кузов, – так расширилась база и серьезно увеличились колесные арки. Родная коробка осталась на месте, ибо шестерни в ней рассчитаны и на куда большую нагрузку. Сменить пришлось только сцепление, которое позаимствовали у старшего брата – микроавтобуса «Транспортер». Затем «Жук» обзавелся более вместительным баком.

Из подручного материала

Подвеска и рулевое – абсолютно новые. Мосты доработаны по собственному рецепту, а вот рулевая рейка, регулируемая по высоте, заимствована у «десятки». Барабанные тормоза превратились в дисковые: их сняли с Audi 80 (передние) и Audi 90 (задние). Тормозные суппорты от «ВАЗ-2112» спереди и сзади. Гидровакуумный усилитель тормозов вообще от редкого нынче микроавтобуса РАФ-2203. Колею расширили для большей устойчивости автомобиля на дороге и соответствующего вида. Диски подбирались долго – хозяин искал максимально возможный вылет. Спереди стоят 17-дюймовые колеса с резиной 215/50, сзади – 225/55.

Впуск и выпуск созданы практически своими руками. Воздушный фильтр от «Москвича», если его обнажить и слегка покрасить, выглядит как крутой нулевик. Выпускной коллектор и пламегасители соединены трубами, которые из-под днища выходят перед передними крыльями и чертовски эффектно тянутся вдоль бортов.

Как едет?

Динамика у машины – на пять баллов. Прямоток и фильтр привели в общий табун своих «коней», увеличив поголовье до примерно 160 особей. А что это для машины массой 1300 кг? Именно: ощутимая тяга на любой передаче. И когда «Жук» набирает 160 км/ч, машина стоит на дороге как влитая, а в скоростные повороты входит очень уверенно за счет широкой резины. Ближе к 180 км/ч машину начинает немного водить, а дальше кочегарить мотор владелец не стал – хотя, по его словам, запас оставался. Трепещите, стритрейсеры, «Жук» сотрет пренебрежительные улыбки с ваших лиц!

И квадратный руль

Разумеется, никакого интерьера в машине не было и в помине. Тем проще оказалось владельцу придумать и реализовать новый салон – из родного в итоге остался только задний диван, да и тот перетянули синей замшей. А так… Шумоизоляция в два слоя, на полу лежат алюминиевые коврики, рукоятка КП – под «автомат», а педаль газа вообще самопал из роликов. Ковши «Кениг» с ремнями Pro Sport, козырек торпедо и обивки дверей – все затянули той же замшей. 280-миллиметровый квадратный руль SWM с центральной шайбой Isotta, справа от него 7-дюймовый монитор, далее повернутые к водителю спидометр и тахометр, размеченный до 8,5 тыс. оборотов. В дверях прижились стеклоподъемники от «Чайки», а в салоне поселились четыре динамика акустической системы.

Быстро сказка сказывается

А на деле весь процесс занял четыре года – одни только стеклоподъемники с любовью прилаживали две недели, чтобы выглядели, как родные. Зато теперь московский левша, поставивший «Жука» на ноги и заставивший его носиться быстрее ветра, знает свою машину до последнего винтика… Фердинанд Порше, представляя Гитлеру проект KdF («сила через радость»), наверняка подразумевал радость от обладания собственным автомобилем. В каких, интересно, единицах измеряется радость владельца этого «Жука»?..

В этом флагмане Toyota воплощены практически все достижения и инновации современного автомобилестроения, его характеристики и комфорт впечатляют. Чего еще пожелать владельцу такого внедорожника премиум-класса? Можно. И многого.

В компанию «Авто Аудио мастер» обратился молодой человек с просьбой проконсультировать в подборе музыкальных компонентов и осуществить инсталляцию в свой будущий автомобиль Toyota Land Cruiser 200. Существующие штатные аудио-, видеосистемы его не устраивали как по функциональным возможностям, так и по качеству звучания. Кроме того, штатная система охраны недостаточно надежна. Поэтому изначально решено было приобрести автомобиль в минимальной комплектации для дальнейшего «фарша». Задачи, поставленные клиентом: мультимедиа с претензией на качественный звук без существенной переделки салона, хорошая охрана и предпусковой прогрев двигателя и салона.

Одним из главных признаков качественной инсталляции, как и профессионального тюнинга, является тщательный подбор компонентов системы и проработка деталей. Состав системы и ее компонентов подбирался около месяца. За это время специалисты ООО «Авто Аудио мастер» успели предложить клиенту несколько вариантов построения будущей системы с компонентами известных производителей. При этом клиент принимал активнейшее участие в проекте. Музыкальную аудио-, видеосистему было решено выполнить в полноценном процессорном формате 5.1 с использованием поканального усиления на каждый динамик, чтобы эффект присутствия был максимально приближен к домашнему кинотеатру. И вот уже Toyota Land Cruiser 200 в боксе…

И работа закипела. Но вернемся к самой мультимедийной системе, к ее составу. Источником сигнала стало головное устройство Alpine IVA-W502R, поставляющее звук на усилители через процессор Alpine PXA-H701, а «картинку» – на свой собственный монитор и второй, дополнительный потолочный Alpine PKG-2000P для удобства задних пассажиров. Он также имеет отдельный DVD-привод и инфракрасные наушники. Для разделения частотного диапазона по полосам и аудиокомпонентам, что критично для звукового сопровождения фильмов, используется звуковой процессор Alpine PXA-H701.

В качестве фронтальной акустики неслучайно были выбраны динамики американской фирмы CDT Audio ES-620. Они обладают отличной музыкальностью, точно передают все тончайшие нюансы звука, а в совокупности со среднечастотниками CDT Audio ES-02 позволяют наслаждаться звуковой «картинкой», максимально приближенной к реальности. В «сборную команду» звука было решено также включить тыловую акустику CDT Audio HD-53, центральный канал – CDT Audio ES-04, сабвуфер Alpine SWX-1243D, усилители Alpine PDX-4.150 (мидбасы фронт и тыл), Alpine MXE-M350 (центральный канал), 2 EOS E100AB (СЧ-ВЧ), EOS AE-1500T (сабвуфер), а также дополнительный электронный кроссовер, DVD-чейнджер Alpine DHA-S690, телевизионный тюнер Alpine TUE T252TX.

Итак, машина в боксе, компоненты подобраны, и началось самое сложное и интересное – инсталляция всего этого оборудования в автомобиль. Как заведено в «Авто Аудио мастере», перед началом установочных работ в автомобиле был проведен комплекс работ по его вибро- и шумоизоляции с использованием листовых материалов фирмы «Стандартпласт». Проклеили все двери, стойки, колесные арки. В результате в салоне стало значительно тише, а масса автомобиля увеличилась совсем ненамного. Одной из приоритетных целей мастеров саунд-тюнинга было интегрировать, а не надстроить музыку в автомобиль.

Головное устройство Alpine IVA-W502R встало в центральную консоль точно на заводское место. Сложнее оказалось с подключением дополнительных устройств: DVD-чейнджера Alpine DHA-S690, TV-тюнера Alpine TUE T252TX. Дело в том, что IVA-W502R работает только с одним источником сигнала (в нашем случае DHA-S690), блокируя при этом остальные входы. В таком варианте TV-тюнер подключить нельзя, сказали производители Alpine. Возможно – сказали в «Авто Аудио мастере». И нестандартное техническое решение было найдено. Специалисты «Авто Аудио мастера» предпочитают строить аудиосистемы с продвинутым трехполосным фронтом и поканальным усилением. Это уже своего рода фирменный почерк. Мидбасы CDT Audio ES-620 традиционно инсталлировали в передние двери. Оказалось, что вполне возможно использовать штатные места, предварительно их подготовив. Были изготовлены переходные кольца и жестко закреплены болтами к дверям. Под твитеры и середины ES-02 изготовили небольшие подиумы, установленные на передние стойки так, чтобы они правильно формировали звуковую сцену и при этом не мешали обзору через лобовое стекло. Они были покрашены и затем покрыты флоком.

Динамик центрального канала оказалось возможным установить на штатное место без каких-либо существенных переделок.

С тыловыми динамиками CDT Audio HD-53 оказалось сложнее. Вариант установки в задние двери отвергли сразу – из-за необходимости полноценного 5.1. Поэтому решено было инсталлировать их в задние стойки, а для повышения «басовитости» сделать для них объемы.

Что касаемо сабвуфера, то без вариантов заказчиком был приобретен Alpine SWX-1243D. Достойный выбор для серьезной системы. При выборе варианта его акустического оформления необходимо было соблюсти одно из главных условий проекта – сохранить в багажнике как можно больше свободного места. Ведь этот чрезвычайно полезный отсек кузова нужен для использования по прямому назначению. Акустическое оформление саба – закрытый ящик объемом примерно 37 литров, выбранный с учетом рекомендаций производителя. С литражом, несмотря на его сложную форму «стелс», угадали практически сразу, проведя предварительное прослушивание динамика. Закрепили корпус при помощи болтов к кузову автомобиля.

Одной из отличительных особенностей системы, как было сказано ранее, является ее многоканальность. Соответственно, в ней имеется большое количество активных компонентов, которые нужно где-то разместить. Одних только усилителей 5! А еще процессор, активный кроссовер и, соответственно, дистрибьюторы питания, конденсатор. Поэтому вариант их размещения рассматривался только один – в багажном отсеке. Был изготовлен фальшпол из фанеры, сверху вся конструкция закрыта фальшпанелью, обтянутой светлым карпетом в цвет салона с декоративным стеклом, подсвеченным светодиодами.

Провода и кабели уложены в жгуты и закреплены согласно правилам инсталляции аудиосистем ЕММА. Это касается и установки всех компонентов. Силовая проводка, межблочные и акустические кабели от всемирно известного бренда DAXX – гарантия того, что звук будет «доставлен» от головного устройства к динамикам без потерь и в неизменном виде.

Для бесперебойной работы всей системы также применен дополнительный аккумулятор Optima BT5.5L.

В заключение нельзя не отметить, что наряду с мультимедиа в автомобиле были установлены надежная система охраны с GSM-управлением Excellent и механическая защита капота и трансмиссии, а также устройство предпускового подогрева двигателя и салона Webasto.

Реализацией «в железе» такого очень полезного и востребованного сервиса завершились работы по этому проекту. Бокс «Авто Аудио мастера» покинула еще одна действительно оригинальная машина со своим выдержанным стилем оформления салона и багажника. На борту ее развернута мультимедиа-система, ориентированная, в соответствии с предпочтениями владельца, на просмотр реалистичного видео и прослушивание хорошей музыки любых жанров, позволяющая наслаждаться самыми тонкими оттенками звучания.

Передозировка – одна из самых распространенных ошибок доводчиков, которые, погнавшись за призрачным миражом, являют миру такие чудовищные творения, что без слез не взглянешь… Нить судьбы этой черной Audi TT начала раскручиваться в 2002 году – в то время, когда машины этой модели, выпускаемой уже четвертый год, приелись гламурным девочкам, пересевшим на более свежие авто. Потребительский контингент ТТ начал меняться: автомобиль исчерпывает имидж женской машины и, выступая в уличных гонках, становится этаким студенческим Porsche. Примерно в такой атмосфере и приобрел себе двухгодовалую Audi TT 1.8 Turbo совладелец московского тюнингового ателье.

Дышите глубже

Сто восемьдесят закованных в алюминий и сталь «лошадей» и не до конца сформированный имидж модели натолкнули нового владельца на вполне логичную мысль: машине нужно придать индивидуальность. Тем более, профессия обязывает. Как человек рассудительный, новый хозяин «тотошки» не стал бросаться в тюнинг очертя голову, благо примеров перебора в доводке автомобиля он лично видел не один десяток. Спокойно все обдумав, он решил оформить машину так, чтобы всем сразу стало понятно, кто на дороге. В первую очередь хозяин автомобиля стал присматриваться к тому, что предлагал довольно развитый уже рынок. И только полностью определив для себя общую концепция доводки, начал устанавливать на свое авто необходимые знаки различия.

Как рождаются «лошади»

Как слухи опережают события, так и звук летит впереди автомобиля, а потому первым делом было решено доработать выпускную систему. Стандартный выпуск отправился на полку, а на его боевой пост заступила система Remus, благодаря появлению которой скромная выхлопная труба раздвоилась – теперь корму ТТ с разных сторон украшают два мощных патрубка, придавших голосу мотора басовитые нотки. Во впускном коллекторе установили самый большой нулевой фильтр производства Green Filter, какой только можно было найти в каталоге. Работы по двигателю завершились перепрошивкой программы управления. Благодаря всем этим, по сути нехитрым, манипуляциям подкапотный табун разродился приплодом в два с половиной десятка резвых «коней».

Штрихи к портрету

Внешнее оформление выполнялось по личному рецепту хозяина – так на машину установили элегантное и действенное антикрыло Gemballa. В той же фирме заказали пороги и накладки на передний бампер, визуально не просто прижавшие машину к земле, но и сделавшие ее немного шире. Передней оптике подвели глазки за счет установки пластиковых ресничек. И под занавес внешнего преображения нос автомобиля увенчали ячеистой решеткой радиатора от ABT Sportsline.

Рисунок на кузове сложно назвать оригинальным, тем не менее получилось довольно стильно. А главное, пленка сидит очень крепко и не требует внимания вот уже несколько лет.

Снимайте обувь

Одной из последних доработок стала безымянная распорка передних стоек, прописавшаяся под капотом уже преображенной ТТ. До нее машина получила бай-пассный клапан в систему турбонаддува. Стандартные немецкие диски не удовлетворили хозяина, а потому их было решено сменить на продукцию японской фирмы Kosei. В довесок к новым пятиспицевым дискам машина обрела новые тормоза – штатные заменили на Zimmerman.

Наши дни

С момента старта доработок ТТ прошло без малого четыре года. Сейчас заказаны и едут в Россию комплект амортизаторов Bilstein и пружин Eibach. Несмотря на, казалось бы, почти завершенный процесс доработки, автомобиль вскоре покинет своего хозяина, сменившего Audi TT на более солидную машину. Впрочем, история этой «тотошки» на продаже не заканчивается: обещают, что к будущему году автомобиль превратится в настоящий шоу-кар. От того, что вы видите сейчас на фотографиях, останутся только внутренности – мотор и подвеска. Все остальное будет серьезно изменено, а значит, не за горами новое свидание с этой Audi TT…

Одни любители тюнинга в качестве базы для своих серьезных проектов берутся за спортивные купе или мощные седаны, другая категория отдает предпочтение внедорожникам и полноразмерным пикапам. А вот создать действительно достойное авто из обычного городского хетчбэка может только один человек или команда, которые просто влюблены в данный класс машин. Впрочем, взятая за основу данного кастом-автомобиля Honda Fit к рядовым представителям своего семейства тоже не относится: во-первых, хетчбэк в версии RS обладает множеством отличий от «младших» комплектаций, а во-вторых, этот экземпляр относится к особой серии, посвященной десятилетию модели.

Разумеется, «построить» такой автомобиль мог только истинный фанат марки и модели – предыдущей машиной владельца также являлся Fit первого поколения, доработанный «придворным» для марки Honda тюнинговым ателье Modulo. И прежний автомобиль довольно долгое время устраивал своего обладателя полностью. Но рано или поздно все мы задумываемся о покупке новых «железных коней», вот и прежний спортивный хетч оказался на продаже, а тем временем начались долгие поиски нового авто. И им было суждено стать новому «Фиту» в кузове GE-8 и комплектации RS.

Нужно сказать, что пятидверки первого и второго поколения обладают в целом общими шасси и линейкой двигателей с коробками передач. Но во втором случае (а свежий Fit, или Jazz, как принято обозначать машину на ряде экспортных рынков, появился в 2007 году) автомобиль получил массу улучшений, став мощнее, комфортабельнее и современнее внешне. Так, 1,5-литровый двигатель L15A получил дополнительные 10 «лошадок» и способность развивать до 120 л. с. (или 88 кВт). Вариатор остался прежним, а вот передаточное число в главной паре изменили ради лучшей экономии топлива. В свою очередь, помимо множества других наград, Fit второго поколения получил японскую премию за лучший в своем классе салон 2008-2009 годов за исполнение RS.

Именно за такой модификацией и стал охотиться автор будущего проекта на японских аукционах. На поиски «того самого» авто ушло около двух месяцев, и поначалу представления нашего соотечественника об уже совершенной, но еще не прибывшей на Дальний Восток покупке были весьма туманными. По приходе хетча в Приморье, к счастью, выяснилось, что, помимо «родного» для версии RS боди-кита, машина обладала и такими приятными бонусами, как тормозная система от Project Mu с особыми колодками и армированными шлангами, мультимедийная система с навигатором, телеприемник, дисковый ресивер и жесткий диск на 40 гигабайт, камера заднего вида, биксенон, светодиоды в противотуманных фарах, дополнительная подсветка салона Modulo и даже полный бак японского бензина. А главными особенностями данного экземпляра стала ходовая часть Modulo, в состав которой вошли нестандартные стойки подвески, заниженные на 20 мм пружины и нештатные линки, втулки и прочие элементы.

И, как и всегда бывает в таких случаях, поначалу юбилейная Honda Fit RS полностью устраивала своего владельца. Но если человек однажды заболел тюнингом, то это уже навсегда. «По случаю» на аукционе в Стране восходящего солнца был приобретен большой комплект датчиков и сенсоров от Defi, который прежде стоял на большом универсале Odyssey. И вскоре на передней панели спортивного хетча «прописались» указатели давления и температуры масла и температуры охлаждающей жидкости из линейки Defi Link BF с черными подложками и красными шкалами. А попутно силами самого владельца были установлены блок управления датчиками Defi Control Unit II, комплект сенсоров для новых «показометров», патрубок Samco на охлаждающую жидкость и проставка под масляный фильтр Juran, а позже под капотом «поселился» и сам фильтрующий элемент HKS.

Следующим этапом стала замена «родного» глушителя на «породистый» японский Spoon N1, который опять же был найден на внутреннем рынке Страны восходящего солнца. А затем уже среди «живых» дальневосточных предложений и все тех же заокеанских аукционных лотов начались поиски «литья», которое смотрелось бы гораздо привлекательнее штатных 16-дюймовых дисков. Некоторое время хетчбэк поездил по нашим дорогам на американском пятиспицевом комплекте KOENIG Force, а затем было решено окончательно остановиться на легендарных десятиспицевых японских Yokohama Kreutzer Series Xi. В настоящее время хетчбэк «обут» в низкопрофильные шины Bridgestone модели T’s-02 размерностью 215/40R17, а закреплены сами колеса специальными облегченными гайками (вес каждой – всего 25 граммов!) Super Lock Nut7 от Project Mu, которые имеют не шесть, как обычно, а семь граней и по сути являются так называемыми «секретками».

И вновь дело дошло до электроники, а точнее – до вывода важной информации. Сперва к уже установленным датчикам добавился Defi Link Display – монитор, дублирующий показания спидометра, предупреждающий о достаточном прогреве двигателя и сообщающий об идеальных моментах для переключения передач (заметим, что в хетчбэке Fit RS вариатор обладает ручным режимом переключения посредством подрулевых «лепестков»). Настроить такой девайс каждый может по своему вкусу.

Плюс появился контроллер бортового компьютера Blitz R-Vit i-Color FLASH ver. 2.1, который просто подключается к штатному диагностическому разъему и устанавливается в любое удобное место (в данном случае устройство разместилось на передней панели справа от панели приборов). С его помощью можно настраивать такие параметры, как величину открытия дроссельной заслонки в зависимости от режима движения, или устанавливать режимы предупреждения при определенных критических показаниях. Далее все зависит от «способностей» самого автомобиля: Honda Fit второго поколения, к примеру, может выводить на этот контроллер и давление масла в картере, и величину пробега, и напряжение в бортовой сети, и данные об ошибках в электронике.

А спустя еще некоторое время японский хетчбэк обзавелся и другими ценными дополнениями в виде приборов – редчайшим датчиком температуры выхлопных газов из той же линейки Defi Link BF, а по другую сторону от руля расположился указатель напряжения в бортовой сети Depo Racing Dual WA. Кроме того, из той же Страны восходящего солнца прибыло некое дополнение для бортового компьютера от Napolex, сочетающее в себе функции часов и термометров для «забортного» воздуха и салона.

Нужно сказать, что сама по себе эргономика «внутреннего мира» хетчбэка в каких-либо улучшениях нуждается вряд ли, а вот стиль интерьера Fit RS уже поддается «обсуждению». В данном случае в штатных фонариках освещения салона обычные галогеновые лампочки были заменены диодами от Axis Styling, а в воздуховодах на передней панели «поселилась» круглая, опять же светодиодная, синяя подсветка Nexter.

Тем временем понемногу обрастал всевозможными дополнениями и внешний вид хетчбэка. Мы уже упомянули наличие в комплектации Fit RS штатного боди-кита, который включает в себя нестандартные бамперы и «юбки» порогов, но и он был дополнен небольшим спойлером Modulo над стеклом пятой двери. Кроме того, автомобиль из юбилейной партии можно было легко найти среди прочих по шильдикам 10^th Anniversary. Плюс ради соответствия с нестандартной «ходовкой» была заказана табличка Modulo, а затем на бортах хетчбэка появился оракал.

Необычный передний бампер было решено «связать» с карбоновыми рассекателями, которые заказывались отдельно, а «родная» решетка радиатора уступила место изделию Garage Vary: Valiant, украшенному нештатным шильдиком RS. А еще одним важным изменением во внешности бодрой пятидверки стала замена стандартных полотен зеркал на широкоугольные нештатные с собственными повторителями указателей поворота.

И все же это не последние атрибуты внешнего тюнинга юбилейного Fit RS. Во-первых, уже имевшиеся в наличии «туманки» были дополнены еще одним комплектом от DRL с диодными лампами. Кстати, корейские диоды Solaris «прописались» практически везде – в других противотуманных фарах, в габаритах, в подсветке заднего номерного знака и так далее. Передние биксеноновые фары было решено прикрыть тонированной бронировочной пленкой, а вместо оригинальной задней оптики установили диодный комплект Axis Styling (в честь этого ателье и был выполнен оракал), по соседству с которым теперь «трудится» 15-ваттный ксенон LeAPS в фонаре заднего хода.

В целом на все перечисленные нами доработки у автора и владельца проекта ушло порядка десяти месяцев поисков деталей, их установки и настройки. Большинство работ выполнялось собственными силами, равно как и тщательная еженедельная (!) полировка кузова. Когда к машине относишься именно так, она будет служить верой и правдой долгие годы, а главное, радовать самого водителя и всех окружающих. Ну а что касается этого Fit RS 10^th Anniversary, то данный хетч ждут еще многие этапы тюнинга.