«Маркообразные» давно стали неотъемлемой частью дальневосточных дорог и предметом обожания множества поклонников тюнинга и легального (и не очень) спорта. Судите сами: большие и богато укомплектованные седаны с задним (в большинстве случаев) приводом, мощными рядными «шестерками» под капотом и огромным количеством нестандартных запчастей в продаже просто не могут не стать дорожными легендами. И все же частенько обладатели авто семейств Mark II, Chaser и Cresta от концерна Toyota ограничиваются не самыми глубокими доработками своих представительских спорткаров, но сейчас перед нами – совсем нетипичный экземпляр.

Этот бордовый Mark II, выпущенный всего через месяц после старта производства этого поколения, в октябре 1996 года, уже после прибытия на свою вторую родину, во Владивосток, ждала довольно необычная судьба. Прибыв к своему первому и единственному русскому хозяину, седан в редком цвете (а в таком исполнении он выпускался всего несколько месяцев) поначалу устраивал многим. Во-первых, своей редкостью среди «коллег» по дорожному потоку, а во-вторых, еще и особенностями комплектации Tourer: полным «электропакетом», люком в крыше, «метлой» заднего стекла, климат-контролем и ионизатором воздуха в салоне. Но, как известно, мощности и тяги много никогда не бывает, и «родной» двухлитровый атмосферник 1G-FE перестал устраивать своего обладателя довольно скоро.

Тогда Павел – приморский владелец японского седана – и решился на процедуру, известную во всем мире как SWAP. С принципиальным выбором «донора» проблем не возникло: под капотом городского спорткара должен был «поселиться» 2,5-литровый наддувный 1JZ-GTE, знакомый по таким моделям, как Toyota Mark II Tourer V и Supra. Вот только какой: с двумя «улитками», как у прошлого поколения «маркообразных», или с единственной большой турбиной, как у кузовов JZX100? Во втором случае двигатель обладает большей тягой на «низах», но выбор было решено сделать в пользу первого варианта, дающего хороший «подхват» в верхнем диапазоне оборотов.

После того как из Страны восходящего солнца пришел контрактный двигатель, обычный Tourer стал постепенно превращаться в своего «старшего брата» с литерой V. Для начала «автомат», редуктор ведущего моста и кардан оставили стоковыми, но, вероятно, этот вариант еще не окончательный. А на данный момент движок уже дополнили фронтальным интеркулером GReddy, более производительным бензонасосом, «грибком» фильтра нулевого сопротивления HKS и комплектом патрубков от TRD. Кроме того, штатная выпускная система была удалена, и на смену ей пришла «трасса» A’PEXi N1. В свою очередь, из электроники в салоне расположился датчик буста от GReddy, а под капотом нашлось место турботаймеру Blitz.

Затем дошло дело и до ходовой части. «Родные» стойки уступили место регулируемому комплекту койловеров HKS HyperMax, созданному для дрифтовых соревнований, а внизу у задней оси разместилась распорка TRD. В стоке такому «Марку» полагалось 15-дюймовое «литье», которое давно уступило место разборным «восемнашкам» от VeilSide, «обутым» в резину BCT S800 размерностью 225/40ZR18 для передней оси и 235/40ZR18 – для задней. Разумеется, новые колеса в стандартные арки «сотого» кузова уже не входили, и поэтому их пришлось немного «раскатать».

Для придания спортивному седану принципиально нового внешнего вида каким-то готовым боди-китом не обошлось бы, поэтому обвес составили из компонентов от разных производителей. Изготовитель переднего бампера Absolute (подготовленного для установки «кулера») – компания Missile, эффектным задним бампером «поделился» бренд Vertex, а пороги с подсветкой являются результатом работы марки Good Line. Но на одном боди-ките, как известно, образ автомобиля не построишь. Поэтому в списке доработок «японца» обнаружатся и «аэродинамически правильные» наружные зеркала Ganador, и тонированная «родная» задняя оптика, и фары с тремя «ангельскими глазками» в каждой и тонированными отражателями, и альтернативные передние поворотники Clear World, и «реснички» на головную оптику от Vertex. Наконец, красивым завершением работ над внешним видом «Марка» стали тонировка всех стекол и нанесение на многие элементы кузова и те же стекла «буквенного» оракала.

Есть на что посмотреть и в салоне этого седана. В частности, многие обычные черные панели интерьера заменили карбоновыми, нашлось на центральной консоли и место для головного устройства Pioneer DEH-4000UB с 7-дюймовым телевизором. А для защиты электрооборудования от «мало ли чего» под капотом «прописался» дополнительный предохранитель. На вершине панели разместилась модель такого же Mark II JZX100 в масштабе 1/24: миниатюрная машинка окрашена в такой же цвет, как и «живой» автомобиль, и оборудована боди-китом и зеркалами на длинных «ножках». Красота! А возвращаясь к теме эргономики, заметим, что «горячий» седан получил дрифтовый рычаг ручника и укороченную ручку селектора «автомата» с карбоновым «набалдашником». Такая переделка потребовала замены самого селектора с фиксатором и простой схемой переключения на селектор без фиксатора, в народе называемый «змейкой», какой полагается «Маркам» серии JZX100 в исполнении Tourer V.

Конечно, данный проект находится еще не в состоянии абсолютной готовности: в частности, в редукторе заднего моста нет блокировки, а «мозги» остаются штатными. Но согласитесь, автор этого тюнинга находится на верном направлении и уже совершил главное из задуманного – «своп» двигателя и основные работы по ходовой части и стайлингу. А остальное придет со временем. 

Школа создания автомобилей с такой «фишкой», как изменяемый за счет установки пневмоподвески дорожный просвет, появилась в Соединенных Штатах. Обычно лоурайдеры обладают качественной «музыкой», яркой внешностью и низкопрофильными покрышками на дисках с большим выносом. За океаном такие решения – классика тюнинга. У нас же лоурайдеров единицы.

Изюминкой и причиной перестройки данного автомобиля стала та самая пневмоподвеска с возможностью изменения клиренса. В качестве исходника была выбрана полуторакабинная Mazda Proceed 1990 года выпуска с 2,6-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатой «механикой», поскольку рамный пикап как нельзя лучше подходит для установки громоздких компонентов новой подвески. Да и внешний вид «Просида» во многом напоминает классических «американцев» вроде Ford F Series. Еще одной важной частью доработок пикапа является стайлинг салона и установка качественной акустики, а пространство за водительским и передним пассажирским сиденьями как будто для этого и создано.

Своим появлением лоурайдеры обязаны жителям латинских кварталов городов США, и первые автомобили с максимально заниженной подвеской появились в 30-х годах прошлого века. Окончательно такой стиль тюнинга как лоурайдинг сформировался тридцатью годами позже. Считается, что идея менять величину дорожного просвета появилась из-за неудобств, связанных с повседневной эксплуатацией «лежащих на асфальте» автомобилей. Для изменения клиренса (в таком случае подвеска называется динамичной) обычно служат пневматические или гидравлические системы.

Новая жизнь будущего лоурайдера началась с расширения колеи и выбора стильных дисков и покрышек. Каждая из ступиц получила проставку толщиной 35 мм, а место штатных колес заняло 16-дюймовое литье от League. В минувший зимний сезон Proceed въехал на шинах размерностью 245/50 R16, а с наступлением тепла уникальный пикап «переобувают» в покрышки меньшей высоты. Из-за особенностей пневмоподвески в положении с самым «скромным» клиренсом слишком крупные колеса могут начать задевать за расширенные арки кузова. В основе этих элементов – стальные конструкции, доведенные до ума стеклопластиком.

Теперь о доработке подвески, которую на самом деле правильнее назвать переработкой. Над передней осью долго колдовать не пришлось – в отличие от многих конкурентов, «Мазда Просид» оснащена не стойками Макферсона, а «двухрычажкой», характеристики которой отлично подходят для установки пневмоподушек. Потребовалось лишь усилить ограничители угла поворота колес и сконструировать крепления для подушек Firestone. А стоявшие на задней оси рессоры пришлось убрать. Вместо них была изготовлена оригинальная многорычажная подвеска. Грузовик HOWO поделился с кастом-пикапом нижними продольными рычагами и отбойниками, а крепления подушек и рычагов к мосту, а также верхний L-образный рычаг изготовили своими силами. Интересно, что герой нашего материала – один из немногих лоурайдеров, в котором сохранена возможность включения полного привода. Мы ведь в России!

Наполнение подушек пневмоподвески производится через установленный в кузове пикапа 50-литровый ресивер и систему клапанов. В обычных, городских, условиях воздух нагнетается при помощи двух компрессоров, и давление в системе составляет 5 кг на квадратный сантиметр. В шоу-варианте роль компрессоров на себя берет баллон с азотом, и тогда давление увеличивается до 10 кг на квадратный сантиметр. Наконец, в нештатной ситуации выручит внешний нагнетатель воздуха, например, компрессор на станции шиномонтажа. Команду на пуск воздуха в ресивер подает специальное реле, подстрахованное разрешением водителя. Регулируется клиренс системой клавиш и тумблеров, которым нашлось место на новой панели между водительским и передним пассажирским сиденьями. Можно настраивать как каждую точку в отдельности, так и «поднимать» или «опускать» лоурайдер одним движением пальца. Имеется на доработанном Proceed и схема Front-Back-Side-to-Side, благодаря которой можно заставить пикап «присесть» на переднюю, заднюю оси или же на один из бортов. Спереди «разбег» клиренса составляет 100 мм, а сзади – 200 мм. Для контроля за давлением в системе служат размещенные в салоне манометры TIMO, установленные в эксклюзивном подиуме. Оснастили пикап и эксклюзивной «говорящей» охранной системой, озвучивающей приятным голосом режимы своей работы. Другая изюминка кастома – возможность дистанционного управления пневмоподвеской. На шоу Proceed можно в буквальном смысле заставить «танцевать»!

Работы над лоурайдером «Мазда Просид» в общем заняли около двух лет. Примерно половина этого времени ушла на выбор автомобиля, теоретическую подготовку проекта и сбор всех необходимых для тюнинга компонентов. Некоторые их них, например, пневмоподушки Firestone, пришлось заказывать из Соединенных Штатов. Практическая часть работ, помимо внесения изменений в конструкцию пикапа, включала восстановление первоначального вида рамы и кузова автомобиля.

Так и хочется написать «откроем дверь, чтобы рассмотреть салон кастом-пикапа», но о процессе открывания дверей лоурайдера не упомянуть нельзя. Отмеченное выше расширение колесных арок и установка оригинального литья – лишь малая часть внешних изменений «Просида». Была проведена такая процедура, как шейвинг, – удаление многих внешних элементов, таких как повторители поворотников на передних крыльях, антенна, замок лючка бензобака и наружные ручки дверей и заднего борта кузова. Двери тюнингованной Mazda Proceed теперь открываются исключительно при помощи электропривода и только после нажатия определенной комбинации клавиш на брелоке сигнализации. Разумеется, в наличии и система подачи резервного электропитания, и система аварийного открывания дверей. Штатная решетка радиатора пикапа уступила место более широкому изделию ручной работы, которое теперь закрывает и головную оптику. Стоп-сигналы лоурайдера были тонированы в основной цвет кузова. Кстати, основной цвет автомобиля – красный перламутр от Rock Paint, а верхняя часть кабины (к слову, дополненная оригинальным спойлером) окрашена матовой черной эмалью. Такие решения нередко встречаются на кастомах из Соединенных Штатов. Заднего бампера у пикапа теперь нет, а вот передний был изготовлен вручную из стеклопластика.

Осмотримся внутри. Первое, что бросается в глаза, – уникальный трехспицевый руль маленького диаметра. После оценки внешнего вида лоурайдера и знакомства с характеристиками его подвески яркие рычаги переключения МКПП и «раздатки», черно-красное торпедо, контрастная обшивка дверей и сиденья с боковой поддержкой воспринимаются как штатные элементы. Но все это опять же подверглось тщательной доработке! Кресла вообще были позаимствованы у спортивного купе и обшиты черной и красной искусственной кожей. Досталось и задней «лавке» полуторакабинника: половина ее была попросту ликвидирована, таким образом освободилось ценное для установки акустики место.

Эта Mazda Proceed дважды становилась призером соревнований по автозвуку, которые прошли в минувшем году во Владивостоке. На счету этого проекта вторые места в категориях «EMMA Тюнинг» (оценивалось качество доработок всего автомобиля) и «ESPL Любитель» (соревнования на величину звукового давления).

Компоненты акустической системы – еще одна «фишка» лоурайдера. К головному устройству Pioneer DEH-5000UB напрямую подключен двухполосный фронт – комплект DLS C6A, состоящий из закрепленных у лобового стекла «пищалок» и мидбасов, которые разместили на подиумах в дверных обшивках и прикрыли решетками в виде логотипа ателье ZED customz, шоукаром которого и является Proceed. За водительским сиденьем находится усилитель от Lighting Audio, к которому подключен низкочастотник от Rockford Fosgate. Так как основная идея данного тюнинг-проекта – это все-таки пневмоподвеска, тема лоурайдинга нашла продолжение и в салоне: в качестве корпуса для сабвуфера служит пропановый баллон, а закрепленный на нем манометр от TIMO отображает звуковое давление внутри динамика.

Единственная часть лоурайдера, которая не подвергалась доработкам, – это двигатель. Мотор отлично выполняет свои функции, и кажется, если бы было иначе, его тоже бы ждала череда доработок – оценив объем проделанных с пикапом работ, приходишь к выводу, что «авторам и исполнителям» проекта под силу абсолютно все. Построенный в лучших традициях заокеанского лоурайдинга пикап Mazda Proceed – яркое тому подтверждение.
 

Просмотреть фото этого автомобиля в высоком разрешении можно в нашей галерее

Когда в 2000-м году на страницах одного автомобильного издания появилась публикация о представителе пятого поколения бесспорно культового купе – Honda Prelude, в эту модель тут же влюбился один юный пешеход. Шли годы, парень обзавелся водительскими правами и наконец-то решился на покупку своей мечты. Что он точно не собирался делать, так это вслепую приобретать первое попавшееся «корыто». Сначала была выбрана самая мощная комплектация, оговорено требование механической коробки переключения передач плюс еще несколько нюансов, после чего запрос передали в Японию. Машина прибыла из Страны восходящего солнца уже через месяц. Как позже оказалось, данный экземпляр эксплуатировался там в качестве участника кольцевых гонок. Поэтому в салоне не оказалось ни обшивки, ни панели, и даже сиденье стояло всего одно – водительское. К тому же прежний владелец, японец, снял перед продажей своего авто практически весь тюнинг. Новому хозяину пришлось заново укомплектовывать свой будущий болид. Ставить стандартные запчасти желания не было, хотелось создать Prelude, как внешне, так и по ходовым характеристикам непохожий на своих «соплеменников». Новый владелец поставил перед собой задачу создать спортивное купе с индивидуальной внешностью, идеальной управляемостью и мощностью двигателя не менее 300 лошадиных сил.

Началось все, как обычно, с внешности. Прежде всего был приобретен аэродинамический бодикит от известного тюнинг-ателье VeilSide, после чего его установили и покрасили под цвет автомобиля. Старые пороги и бамперы отправились на свалку. Прежний спойлер никак не сочетался с новым имиджем будущего спорткара, поэтому его заменили на более высокий от компании Mini Commando. Стандартные колесные диски небольшого размера тоже пришлось поменять на легкосплавные диаметром 17 дюймов от AVS с резиной Advan Neova размерностью 215/45. Далее был выброшен капот. Его место заняла деталь из карбона. К прочим внешним модификациям также можно отнести установку тормозных дисков увеличенного (12,7”) диаметра и смещение штатных суппортов. Эти новые тормозные диски изготовлены из специального сплава и имеют совершенную систему охлаждения, что дает возможность практически мгновенно останавливаться, как вкопанный, даже при езде на очень большой скорости. Немного стайлинга досталось и оптике.

Данный экземпляр Prelude пятого поколения «обзавелся» обвесом VeilSide

Задние фонари слегка затонировали, как, впрочем, и все остальные стекла. После этих нововведений общему дизайну не хватало некой изюминки, весь кузов смотрелся пустовато. Исправил положение высококачественный винил Speedesign от фирмы Jam Studio. Напоследок было решено за счет кольцевой подвески Tein Type Flex с регулировкой высоты и жесткости опустить кузов, тем самым улучшив динамические характеристики. Полностью закончив внешний образ, автовладелец принялся за салон. Были заказаны кожаные спортивные сиденья, детали обшивки и новая приборная панель. На последней воцарился компьютер A`PEXi VTE C Air Flow Converter, позволяющий производить точную регулировку мотора H22 и назначать момент включения VTEC. Ниже располагается головное устройство от Pioneer, проигрывающее компакт-диски и передающее сигнал в усилители, которые, в свою очередь, подают в салон взрыв звука через динамики от все той же компании. Последним штрихом стала установка ручки переключения передач Razo и спортивного руля Momo, который довольно серьезно усовершенствовал водительскую эргономику. Кстати, в целом эргономику Honda Prelude можно оценить на пять с минусом. Кнопки и рычажки нажимаются на ощупь без проблем. А с минусом потому, что идеальных вещей не бывает.

Внутри — руль Momo, ручка рычага КПП Razo и многое другое

Возможно, кто-то будет разочарован, но для того, чтобы построить классный шоу-кар, недостаточно будет поставить новые бамперы и гигантское крыло. Придется выложить хорошую сумму денег и на техническое оснащение автомобиля. Установленный на Honda Prelude двигатель с системой VTEC – один из самых азартных атмосферных моторов. Да, на низких оборотах тяга довольно скромная, но к 3500 двигатель уже разгоняет машину довольно бодро, а после 5000 пробуждается настоящий гоночный мотор Honda. Это система VTEC переключается на режим максимальной мощности. У двигателя словно открывается второе дыхание, и он моментально выкручивается за отметку 7000 об./мин. Но хозяину этого было недостаточно. Он составил приблизительный план действий, после чего началась работа.

Двигатель с системой VTEC – один из самых азартных атмосферных моторов

Большое внимание уделили системе впуска. Она должна была обеспечить не только подачу большого количества воздуха, но и высокую степень фильтрации. Вскоре под капотом появился двухкамерный впуск Gruppe M с фильтром нулевого сопротивления AE M Dryflow, что позволило двигателю дышать гораздо свободнее. Стоковую выхлопную систему полностью заменили на тракт от фирмы 5Zigen. Далее последовал расчет топливной системы, пропускной способности инжекторов, выбор топливной помпы для создания необходимого давления. Произвели также расчет параметров кованых поршней, формы поршней для обеспечения новой степени сжатия, зазоров между поршнями и стенками цилиндров. В полном объеме заменили коренные и шатунные вкладыши, сальники и прокладки. Все запчасти, как и полагается, привезли из Японии под заказ.

Еще некое количество лошадиных сил добавили машине японская система управления двигателем GReddy E-manage, свечи Iridium Sport 9 и высоковольтные силиконовые бронепровода Spleetfire. После всех доработок автомобиль приобрел мощность чуть более 300 лошадиных сил. Поставленная цель была достигнута. Получился настоящий полуночный городской болид. Педаль акселератора в пол, а дальше – как в компьютерной игре: череда обгонов, поворотов, резких торможений и стремительного набора скорости.

Позволить себе по-настоящему агрессивную езду по обычным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.

— Кованые поршни

— Система управления двигателем GReddy E-manage

— Свечи Iridium Sport 9

— Высоковольтные силиконовые бронепровода Spleetfire

— Разминусовка двигателя, кузова

— Керамическое сцепление Competition Clutch St.5

— Тормозные колодки (F&R) Endless SSS

— Армированные тормозные шланги

— Задняя и передняя нижняя растяжки Cusco

Аэродинамический обвес – это различные накладки на кузов для повышения обтекаемости автомобиля. Чем меньше коэффициент лобового сопротивления Сх, тем выше обтекаемость – от этого зависят не только максимальная скорость и разгонная динамика, но и расход топлива. Простой пример: на скорости около 100 км/ч в довольно угловатой машине конца 80-х появляется шум в районе стоек лобового стекла, а на легковушках конца 90-х этого не наблюдается именно благодаря более продуманной аэродинамике. По расчетам инженеров американской гоночной серии NASCAR, для увеличения максимальной скорости на 8 км/ч потребуется либо прирост мощности двигателя на 50 л.с., либо уменьшение Сх на 15%. Но улучшение аэродинамики следует производить, пользуясь качественными компонентами. Кто же производит по-настоящему добротные обвесы, проходящие всевозможные проверки?

Honda CR-X в обвесе от Kerscher

Одними из самых известных производителей обвесов и их элементов для европейских марок автомобилей считаются Kerscher Tuning и Rieger Tuning. Первая из этих компаний специализируется не только на выпуске внешних элементов, но и на изготовлении выпускных систем, колесных дисков и проставок для них, и многом другом. Обвесы от Kerscher доступны владельцам автомобилей практически всех немецких марок (из известных исключение составляет разве что Mercedes-Benz) разных классов и годов выпуска. Специалисты компании работают с пластиком, который, в отличие от стекловолокна, не раскалывается при ударах, более прочен, а также дешев. За продвижение Kerscher Tuning GmbH в России отвечает эксклюзивный представитель в Санкт-Петербурге, значит, наши соотечественники-покупатели могут рассчитывать на гарантии изготовителя. Все элементы обвесов от Kerscher поставляются из Германии, так что покупатель не может столкнуться с плохим качеством изделий и невозможностью установки «вроде как подходящих» компонентов на серийные автомобили – несомненным плюсом обвесов от известных производителей является наличие в комплекте всего необходимого крепежа и, если они нужны, различных сеточек.

Вторая компания, выпускающая аэродинамические обвесы для «европеек» – Rieger Tuning – поможет изменить облик не только немецких «скакунов», но и представителей ряда других марок, таких как Skoda, SEAT, FIAT, Peugeot и «европейский» Ford. Фирма была основана в Германии в 1987 году, и кроме выпуска обвесов занимается продажей компонентов технического тюнинга от сторонних производителей. О каталоге «Ригера» можно сказать как об энциклопедии европейского стайлинга, поскольку ассортимент компании позволяет как кардинально переработать внешность машины, так и сделать всего лишь небольшие изменения. Rieger Tuning также предоставляет услуги по сертификации фирмам, работающим с мелкосерийными комплектами или уникальными изделиями.

Mitsubishi Lancer в обвесе от EGR

При всей привычности процесса глобализации, видеть в графе «страна-изготовитель» надпись «Made in Australia», все-таки странновато. Тем не менее, в компании EGR из Брисбена трудятся более чем 800 специалистов, которые создают аэродинамические обвесы для моделей, которые только появляются на рынке. Для удовлетворения спроса клиентов из Европы с 1990 года действует британский филиал компании, в котором имеется собственное конструкторское бюро.

Известный производитель обвесов для внедорожников – Cobra Technologie & Lifestyle, мастерские и штаб-квартира которой находятся неподалеку от старинного немецкого городка Билефельда. Причем «джиперские» обвесы от «Кобры» выпускаются и для большого числа японских моделей. Так, среди новинок комплекты для доработки внешнего вида Nissan Murano и Pathfinder предыдущего поколения. Обвес для внедорожника отличается от «легкового» не только по внешнему виду, но и по функциональным особенностям. Скажем, вместо «прилизанных» боковых «юбок», джип должен иметь хромированные дуги, способные защитить пороги и днище при езде по «грунтовке».

Внедорожный обвес от Schiessler для Nissan X-Trail

Известный японский производитель внешних элементов VeilSide менее, чем через полгода с момента начала своей деятельности, в начале 1991 года на Токийском автосалоне получил Главный приз в номинации «Лучший доработанный автомобиль», а с ним и известность в мире тюнинга. При создании обвесов и их элементов VeilSide также опирается на деятельность сторонних фирм, например, организаций, занимающихся изучением аэродинамики и новых материалов. Руководство компании поспешило сертифицировать свои оригинальные детали, и в результате VeilSide стал первым производителем такой продукции, получившим сертификат качества. Сейчас кроме головного японского предприятия действует и американский филиал.

Nissan Skyline R34 в обвесе от VeilSide

Среди других популярных производителей аэродинамических обвесов и их компонентов следует отметить Auto Couture, Impul и Varis. Специалисты из Auto Couture (их продукцию можно охарактеризовать как элитную) работают над внешним видом не только машин, выпускающихся для внутреннего рынка, но и над чисто экспортными моделями, такими как Lexus LS460. Владельцы некоторых европейских автомобилей также могут доработать внешний вид своих любимцев при помощи японских элементов (поскольку продукция Auto Couture является эксклюзивной, в модельном ряду фирмы есть только образцы для элитных моделей, например, для Mercedes-Benz S600, Maseratti Quattroporte и BMW седьмой серии).

Impul готов предложить придирчивым автовладельцам современных «японок» аэродинамические обвесы, которые кардинально изменят облик, казалось бы, не поддающихся стайлингу машин. Правда, этому могут порадоваться только владельцы «Ниссанов». Пускай у Nissan Skyline V36 нет классических круглых стоп-сигналов, но оригинальные бамперы и «юбки» от Impul возвращают новому «Скаю» славу предыдущих поколений. Для Nissan Cima Impul подготовила серию обвесов, которые превращают представительский седан в седан спортивный. Модельный ряд этого японского производителя впечатляет! Стоковый вид популярного у нас Nissan March в кузове K11 говорит, что это чисто городская, женская машинка, но тот же «Марч» с боди-китом от Impul превращается в настоящий болид для кольцевых гонок: задний спойлер, массивные бамперы с огромными прорезями и накладки, делающие колесные арки визуально шире. К слову, кроме выпуска аэродинамических обвесов, Impul занимается еще и изготовлением выпускных систем, фильтров, приборов, деталей подвески и многого другого.

Внешний вид Nissan Micra по версии EGR

Компания Varis из Канагавы работает над внешним видом автомобилей от практически всех «домашних» производителей, за исключением разве что заводов мелкосерийных, таких как Mitsuoka. У специалистов Varis богатый опыт работы с модным сейчас карбоном и похожим на него, но гораздо более прочным кевларом. Также, кроме дорогих изделий из композитных материалов, фирма может предложить и пластиковые обвесы. Интересно, что в модельном ряду Varis до сих пор остаются комплекты для уже давно снятых с производства машин (правда, не для многих, но для знаменитых). Например, заказать оригинальный капот или крышку багажника могут владельцы «Скайлайнов» в 32-м кузове и «Левинов» AE86.

Для некоторых компаний производство аэродинамических обвесов является основным занятием, тогда как для других – лишь одним из видов деятельности. Большинство фирм работают с пластиком, меньшая часть – со стеклопластиком, некоторые могут предложить автолюбителям и детали из карбона. Не важно, из чего сделан элемент внешнего тюнинга, не важно, из какой страны он прибыл, важно, чтобы элемент этот был разработан грамотно. И важно, что профессионально изготовленный и подобранный для Вашего автомобиля спойлер, в отличие от кустарно сделанного, не отвалится на высокой скорости и не «прилетит» в лобовое стекло следующей машины.

Доработки автомобилей престижной марки Lexus обычно сводятся к тюнингу внешнего вида, оригинальной аэрографии или к перетяжке салонов необычными материалами. Но почему состоявшиеся люди покупают машины этого бренда? Зачастую решающим фактором здесь становится комфорт, но и его нередко хочется возвести на новый уровень. Особенно когда дело касается профессиональной подготовки машины к соревнованиям по автозвуку, участником которых совсем недавно стал данный RX330, созданный силами собственного владельца – профессионального установщика мультимедийных систем.

Человек, ставший автором идеи данного проекта и воплотивший его в жизнь, – Руслан Маврешко, установщик владивостокского центра «АвтоАудиоМастер», мастер, хорошо знакомый многим дальневосточным любителям качественного звука в автомобиле. Работа и увлечение слились для него в единое целое, поэтому, помимо работы с клиентской техникой, Руслан и сам долгое время выступал на этапах чемпионата России по автозвуку и тюнингу под эгидой сообщества EMMA (European Multimedia Mobile Association) на собственной Mazda Capella, постоянно занимая призовые места.

Но, как принято говорить, прежний проект изжил себя, поэтому и закипела работа над новой машиной – праворульным кроссовером Lexus RX второго поколения. Идея создания такого «музыкального» полноприводника появилась еще в прошлом году, но перед широкой публикой машина в новом облике предстала только нынешним летом – все-таки мультимедийные проекты такого уровня строятся не за пару месяцев.

Наверное, прежде чем переходить к конкретным нюансам этой инсталляции, стоит обозначить саму идею дальневосточного проекта. Автору был нужен не только качественно «поющий» автомобиль, но и как можно более функциональная машина. Требовалось сохранить и полезный объем багажника, и достойную обзорность, и пространство для водителя и пассажиров. К тому же богатый опыт профессионала своего дела просто не позволил выбрать первые попавшиеся компоненты для будущего шедевра на колесах, а те девайсы, которые достойно звучали бы в объемном салоне кроссовера, на каждом углу не купишь. Многие редкие элементы мультимедийной системы приходилось заказывать с рынка Соединенных Штатов, но, как выяснилось, далеко не каждый продавец соглашался отправить свой ценный товар, увидев в адресе потенциального покупателя слово Russia.

И все-таки, как только вопросы с подбором и приобретением акустических компонентов для будущего тюнинг-проекта были решены, а схема установки подробно проработана, Руслан взялся за дело. Непосредственно с автомобилем работы начались даже не с шумо- и виброизоляции, до которых дошло чуть позже (да, профессионалов может не устроить и «родная» изоляция столь престижного авто!), а с определенной доработки передней панели салона. Дело в том, что центральный динамик системы – коаксиальный 6,5-дюймовый DLS UX26 – оказался слишком крупным для размещения над центральной консолью и ее форму пришлось менять, а затем – обтягивать торпедо черной кожей по-новому.

Далее свои места в салоне Lexus RX стали постепенно занимать и остальные «участники» музыкального «коллектива». В качестве головного устройства был выбран ресивер Alpine IVA-502, обладающий монитором с электроприводом, сразу несколькими вариантами источников звукового сигнала, в том числе выходами на USB и iPod, а также пультом дистанционного управления. В цифровом виде сигнал с ресивера подается на аудиопроцессор Alpine PXA-H900, который в самой компании-производителе именуют не иначе как Multimedia Manager. Уже обработанный нужным образом и переведенный в аналоговый формат звук в свою очередь отправляется прямиком на три усилителя, каждый из которых отвечает за собственный канал.

И здесь мы сделаем еще одно важное отступление от монотонного рассказа о компонентах, «поселившихся» в японском полноприводнике. Эта мультимедийная система создавалась не для максимального звукового давления или пиковой громкости, а для оптимального качества звучания. В соответствующей дисциплине Sound Quality по правилам сообщества EMMA оценивается только активный фронт и сабвуфер, а вот в классе Multimedia (ради достойных результатов в этой категории и прорабатывались весь комплекс устройств и их расположение) судьи смотрят, а вернее слушают и замеряют, уже всю систему в целом – активные фронтальные и тыловые динамики, которые в данном случае «разведены» по знакомой многим схеме 5.1. Поэтому в этой инсталляции мастер и отдал каждый из каналов «во владение» отдельного усилителя.

На фронте в специально созданных подиумах на стойках лобового стекла расположились среднечастотники Alpine SPX-10M и высокочастотные Alpine DLX-z30T, сигнал на которые подается от усилителя Butler TUBE Driver BLUE 475. Если вы не слышали о таком производителе, то заметим, что эта американская компания выпускает не просто качественные, а ламповые «усилки», звучание которых воспринимается гораздо более теплым, чем у цифровых аналогов. Выходная мощность такой модели составляет 75 ватт на четыре канала. Подобный усилитель, только уже в версии 575, передает сигнал сразу на три одинаковых динамика DLS UX26 – упомянутый нами центральный и два тыловых. Расположение двух последних элементов покажется необычным даже для давних поклонников автомобильного звука: динамики расположены в специальных подиумах на нижней линии стекол задних боковых дверей. Так сделано для более полного звучания и отсутствия поглощения звуковых волн, что заметно искажает картину присутствия, если источники звука расположены в нижней части дверей. Наконец, тот же усилитель питает и мидбасы Alpine SPX-Z18W. А ламповый Butler TUBE Driver BLUE 275 выходной мощностью 250 ватт на один канал «приводит в действие» сабвуфер, созданный на основе 12-дюймового динамика LOTUS SEAS SW300/1. Кстати, компактный корпус низкочастотника расположился справа сразу за колесной аркой, и на пространстве для грузов наличие «саба» практически не сказалось.

Вообще же, сохранение заводской функциональности полноприводника, напомним, стало одной из основных задач для Руслана. Lexus RX330, будучи профессионально подготовленным для соревнований по автозвуку, продолжает оставаться автомобилем на каждый день. И при размещении компонентов мультимедийной системы в багажнике эта проблема встала наиболее остро: под полом грузового отсека в кроссовере место хотя и было, но днище там имеет сложную форму из-за наличия запаски, а сами элементы аудиосистемы обладают серьезными габаритами и должны получать хорошее охлаждение.

Но и с этими нюансами автор инсталляции успешно справился. Поэтому дело оставалось за малым: некоторые элементы салона привели в соответствие с нестандартной мультимедийной системой. В частности, были перетянуты сиденья – изменились и материалы отделки, и цвета, которые теперь лучше гармонируют с оттенком кузова полноприводника. Добавим, что все установленные в автомобиле мультимедийные компоненты соединены между собой специальными акустическими проводами с особыми клеммами, а также надежно защищены от перепадов напряжения, силы тока и нехватки питания.

В итоге бюджет этого тюнинг-проекта составил порядка 320 000 рублей, если оценивать стоимость всех установленных в машине компонентов как новых, и это с учетом отсутствия затрат на работы по инсталляции. Но финансы – ничто по сравнению с радостью от выступлений на этапах чемпионата России по автозвуку и тюнингу: на соревнованиях и во Владивостоке, и в Хабаровске Lexus RX330 Руслана Маврешко занял первые места сразу в двух зачетах – в классах Multimedia Expert и Sound Quality Expert Unlimited. Вот такие победы точно дорогого стоят!

Это интересно!
Для тех, кто не слишком силен в автомобилях, поясним, что Lexus RX (а за его основу была взята Toyota Harrier с серьезными изменениями) выпускался с 2003-го по 2009 год на заводах в Японии и Канаде, и продавался он на всех рынках, где присутствовала эта люксовая марка. По итогам 2006 года эта популярная модель даже вышла на первое место по объему продаж люксовых авто в Соединенных Штатах. Выпускался RX с двумя вариантами двигателей – 3,3- и 3,5-литровым (вторая версия появилась с обновлением модели в 2006 году), но только с 5-ступенчатым «автоматом». В списке опций и стандартного оборудования для этого люксового кроссовера значились такие изюминки, как адаптивная головная оптика, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, электрическая регулировка положения руля в двух плоскостях и система автоматического поддержания дистанции до впереди идущего транспорта. 

Есть культовые автомобили, есть возможности для их тюнинга и доработок для дрифта, есть ценители и почитатели этого красивейшего вида спорта. Давайте на примере этой Silvia S14, обитающей в Иркутске, разберемся, что необходимо доработать в автомобиле, чтобы он стал реальным дрифт-каром.

Возьмем стандартную «Сильву» с мотором SR20 DET. Этот автомобиль наиболее любим ценителями дрифта – практически идеальная для «езды боком» развесовка по осям, оборотистый турбированный двигатель и, конечно, бесконечный потенциал для творчества тюнинг-мастеров. Когда-то и тот автомобиль, что представлен на фотографиях, был абсолютно стоковым. Ветер перемен подул еще в Японии.

Несколько лет назад этот автомобиль 1993 года выпуска был приобретен для участия в легендарном чемпионате D1 компанией DEC SEKIAHILLS. Там над ним потрудились изрядно, основательно подготовив к участию в самом именитом дрифтовом чемпионате. Во-первых, подняли мощность двигателя, распрощавшись со стандартной турбиной и всем ее обеспечением. Новым компонентом стала увеличенная вертушка GARRETT GT2860 RS. Её отличительная особенность в том, что она позволяет двигателю раньше (по сравнению с аналогами) выходить на номинальную мощность, что действительно важно при дрифте – чем раньше мотор способен максимальную мощность и, соответственно, крутящий момент, тем проще контролировать управляемый занос. Заменили и все обеспечение турбины – впускную и выпускную системы (на место стандартных встали компоненты HKS), все патрубки и систему охлаждения.

К слову, выхлоп HKS берет свой «начало» от сверкающего обожженного выпускного коллектора Tomei. Воздух в турбину а затем и в двигатель стал поступать через фильтр нулевого сопротивления или, проще говоря, грибок, от HKS. После установки и обеспечения работы турбины кропотливые островитяне принялись за сам двигатель. Вскрыли «голову», установили 256 распредвалы Tomei (позволяющие существенно «отодвинуть» планку ограничителя оборотов без вреда для двигателя), 480–е инжекторы и более производительный топливный насос от более свежей и «сердитой» сильвы – S15 Spec R. Блок управления двигателем, кстати, тоже «из тех краев», а именно от Silvia S15 Spec R, разумеется чипованный.

Но все же, в дрифте главное не столько мощность двигателя, сколько грамотно настроенная подвеска машины. Основная цель доработок подвески в случае с дрифтом – максимальная жесткость подвески и фиксация всех элементов (при таких боковых нагрузках и редуктор «не стоит на месте», и коробка, и двигатель). Тут японцы разгулялись на славу.

Стоковые стойки уступили место безумно жестким компонентам OHLINS, обладающим различными регулировками по высоте и жесткости. Чтобы машина лучше вела себя в заносе, установлены передние продольные тяги CUSCO, задние регулируемые (под отрицательный развал) поперечные тяги JIC и стабилизаторы поперечной устойчивости от NISMO: передние 28 мм, задние 20 мм. Все это богатство позволяет машине двигаться в заносе как по рельсам, а пилоту – без проблем контролировать ход и глубину заноса. Для придания дополнительной жесткости кузову машину оснастили распорками передних и задних стоек от A’Pexi. В случае вылета, позволяет избежать проблем толстенная защита картера от Cusco. Теперь необходимо было обеспечить эффективную передачу крутящего момента на ведущие (разумеется, задние) колеса. Для этого механику оснастили усиленными рядами от GReddy и 2-х дисковой металлокерамикой OS Giken. Установлен более солидный редуктор от Nissan Skyline GT-R BNR32, в который внедрена блокировка LSD 2 WAY, позволяющая более эффективно выходить из заноса за счет передачи момента на оба ведущих колеса.

Из внешних доработок можно выделить выразительный аэродинамический обвес D-MAX, дополненный раскатанными задними арками и, несомненно, шикарные колесные диски SSR шириной 8,5 дюймов спереди и 9,5 сзади.

Таким увидел автомобиль его российский владелец. Будучи ценителем дрифта он поступил совершенно правильно, приобретя машину, подготовленную в Японии для участия в D1.

Но, как говориться, к хорошему быстро привыкаешь. Наш приморчанин, вдоволь поскользив на этой «сильве», решил подвергнуть её кардинальным доработкам.

Дрифтинг – очень оборотистый вид автоспорта. Огромный процент времени машины проезжают, достигая отсечки по оборотам. Тут качественное охлаждение двигателя жизненно необходимо. Для начала был установлен более широкий интеркулер, который для дополнительного «холодка» оснастили специальной системой закиси азота NX Nitrous Express. Не осталась без внимания и сама турбина: установлен специальный механизм, который позволяет охлаждать ее «рубашку» – так называемый турболайн GReddy. Свое место занял увеличенный алюминиевый радиатор Drive Joy. Чтобы снизить риск закипания масла, было решено увеличить его объем. Для этого установлен большой поддон GReddy с противоотливными пластинами. Он позволил увеличить количество масла в двигателе на целый литр! В систему установлены маслоуловитель и масляный кулер GReddy, позволивший дополнительно остужать масло. Дрифт предполагает более чем интенсивную нагрузку на рулевое управление машины, которая также подвержена перегреву. Интеркулер системы гидроусилителя руля владелец изготовил самостоятельно.

Настала очередь увеличения мощности. Были приобретены и установлены 740-е форсунки, буст-контроллер GReddy Profec B-spec2 для поднятия давления наддува, новый топливный насос Tomei, производительностью 245 л/ч и топливный регулятор JDM Sport, позволяющий изменять состав смеси. Ко времени этих доработок умерли свечи и владелец установил иридиевые свечи HKS восьмерки. Мощность автомобиля солидно возросла и стала полностью устраивать своего владельца.

Кое-каких изменений потребовала и подвеска. Установка каркаса безопасности обеспечила безопасность пилота и придала машине еще большую жесткость. В целях сохранения подушек, был установлен амортизатор на двигатель, позволяющий ему оставаться неподвижным при любых нагрузках. Замены потребовали и стойки, не выдержав испытания сибирскими дорогами. Владелец остановил выбор на регулируемых стойках и пружинах Tein – они столь же жесткие, но имеют большее количество регулировок, чем прежние. При скольжении на дрифт-каре наблюдались некие проблемы с управлением. Дело было в старых стабилизаторах, которые изжили свое. На их место пилот установил новые передние и задние стабилизаторы Cusco, оснастив их линками KTS. Не обделены вниманием и тормоза. Штатные суппорты вполне устраивают владельца, а посему заменены только колодки – Sumitomo (720 градусов). Следует отметить и армированные тормозные шланги, которые куда прочнее обычных.

Внутри все по-спортивному консервативно – никакой музыки, пафосной перешивки салона и так далее. Пассажиров обнимают боковой поддержкой два анатомических кресла Bride, укомплектованные ремнями безопасности WILLANS. На центральной консоли размещены четыре информативных датчика HKS, указывающие давление наддува, давления масла, температура охлаждающей жидкости, температура масла – все, что необходимо. Чуть ниже красуется дополнительный компьютер A’Pexi RSM, обладающий кучей различных полезных функций.

Теперь о внешности нашей героини. Как уже говорилось, обвес, арки и колеса – плод творчества японских братьев. Владелец справедливо посчитал, что если что-то дополнять – можно лишь навредить лаконичному образу автомобиля. Потому дело ограничилось дерзким карбоновым капотом от D-Max, обеспечивающим дополнительную вентиляцию двигателя. Заменена и оптика: задняя на альтернативную в стиле Lexus от D-Max, а передняя на более позднюю версию. Картина разбавлена серебристым винилом. Очень, кстати, успешно.

Вот пример кропотливой и тяжелой работы, направленной на подготовку реального дрифт-кара. А те, кто полагают, что можно с успехом дрифтить и на «классике», пусть еще раз перечитают список доработок и посмотрят на цены тюнинговых девайсов. В дрифте все зависит не только от мастерства пилота, но и от уровня подготовки машины. Идеальное в этом случае кредо для успеха: «NO DRIFT – NO LIFE».

Список доработок Nissan Silvia S14 (DEC SEKIAHILLS, Япония)

Двигатель:

— SR20DET, рядная четверка

— Турбина GARRETT GT2860RS

— Выпускной коллектор Tomei

— Выхлопная система от коллектора HKS

— 256 распредвалы Tomei

— Форсунки 480 куб.см

— Топливный насос Nismo от Silvia S15 Spec R

— Перепрограммированный блок управления двигателем от Silvia S15 Spec R

— Впускная система HKS

— Фильтр нулевого сопротивления HKS

Трансмиссия:

— 5 ступенчатая МКПП с усиленными рядами от GReddy

— 2-х дисковая металлокерамика OS Giken

— Редуктор от Nissan Skyline GT-R R32

— LSD Nismo 2-Way

Подвеска:

— Регулируемые по высоте и жесткости стойки OHLINS

— Передние продольные тяги CUSCO

— Защита картера CUSCO

— Задние регулируемые (под отрицательный развал) поперечные тяги JIC

— Передние и задние распорки лонжеронов A’PEXi

— Стабилизаторы поперечной устойчивости от NISMO: передние 28 мм, задние 20 мм

Снаружи:

— Расширенные колесные арки

— Легкосплавные диски SSR R17 (8,5 дюймов перед и 9 зад)

Тюнинг на территории России

Двигатель:

— Увеличенный алюминиевый радиатор Drive Joy

— Силиконовые патрубки SAMCO Sport

— Масляный кулер GReddy

— Увеличенный поддон, с противоотливными пластинами от GReddy (увеличение объема масла на 1 литр)

— Кулер системы гидроусилителя руля (самостоятельно изготовленный)

— Комплект закиси азота для охлаждения внешнего интеркулера турбины от NX Nitrous Express

— Впускная система заменена на KTS Sport

— Маслоуловитель GReddy

— Новый топливный насос TOMEI, производительностью 245 л/ч

— Форсунки TOMEI 740сс

— Топливный регулятор JDM Sport

— Свечи HKS восьмерки

— Армированный турболайн GReddy (подача охлаждающей жидкости на рубашку турбины)

— Фильтр нулевого сопротивления A’Pexi

— Крышка клапанная двигатель SR20DET синяя

Внутри:

— Дополнительные датчики HKS: давление наддува, давления масла, температура охлаждающей жидкости, температура масла

— Компьютер A’Pexi RSM

— Буст-контроллер от GReddy Profec B-spec2

— Два анатомических сиденья Bride

— 4-х точечные ремни безопасности WILLANS

Подвеска:

— Каркас безопасности Cusco

— Амортизатор на двигатель JDM Sport

— Новые регулируемые стойки Tein

— Передние и задние стабилизаторы Cusco

— Линки на передний и задний стабилизаторы KTS

Снаружи:

— Обвес D-MAX

— Карбоновый капот D-MAX

— Альтернативная задняя оптика D-MAX

— Рестайлинговые передние фары (замена стекла на хрусталь)

— Комплект неоновой подсветки StreetGlow

Тормоза:

— Армированные тормозные шланги

— Тормозные колодки Sumitomo (720 градусов)

Резина:

— Комплект новой резины: перед Potenza ЕR01 215/45/17, зад Goodyear 235/45/17

Тюнинг, это, конечно, еще не автопром, но уже далеко и не автоспорт. Доработки автомобилей из мелкой шабашки, позволявшей держаться на плаву автоспортивным командам средней руки, превратились в мировой бизнес с гигантским оборотом. Миллионы владельцев автомобилей приносят в кассу тюнинговых ателье куда больше денег, чем наберется в бюджетах всех команд Формулы-1 вместе взятых. Сколько на планете ежегодно тратится на тюнинг, официально никто не считал, но, судя по количеству игроков на рынке, эта игра приносит весьма приличный доход, даже если ей заниматься в частном порядке.

Тюнинг автомобилей менее геополитичен, чем их производство. Почти каждая марка имеет свои национальные признаки: в дизайне, технологиях или особенностях эксплуатации отражаются характерные признаки страны, в которой автомобили выпускаются. Тюнинг же различается скорее по континентальному признаку. Существуют три вида: европейский, американский и японский.

Тюнинг по-европейски. Эклектика

Среди автомехаников в Европе бродит поговорка: немецкий тюнинг сделал то, что не удалось Гитлеру. Он завоевал мир. Действительно, европейская часть планеты давно покорилась стилю «гладких кузовов и мощных моторов». Заваренные ручки дверей и большие колеса, популярные сейчас в Америке, – исконно немецкая идея. А большая часть технологий доработок мотора создана в баварских спортивных «конюшнях», ставших впоследствии знаменитыми на весь мир тюнинговыми брендами. Экспансия немецкого тюнинга в другие страны увеличивается с каждым годом. На автосалонах во Франкфурте и Эссене появление японских тюнинговых фирм – нонсенс, зато на Tokyo Auto Salon европейцы приезжают как к себе домой. Причем выставляют они не доработанные образцы немецкого автопрома, а бьют врага его же оружием – на стендах европейских компаний чаще стоят тюнинг-кары, построенные на базе японских машин. В январе этого года немецкая фирма Carlsson – одно из авторитетнейших имен в области доработки Mercedes – произвела фурор, показав в Токио беспрецедентно доработанные модели Lexus GS и IS; еще раньше получало награды на выставках баварское ателье Harge, сделавшее имя на доработках BMW, а потом переключившееся на японские автомобили.

Традиционный немецкий тюнинг-пакет включает в себя 20-30-процентную прибавку мощности, улучшенные тормоза, более жесткую подвеску и понижение дорожного просвета автомобиля на 30 мм. Плюс обязательные легкосплавные диски и низкопрофильная резина. В зависимости от ателье, число опций может увеличиваться: например, добавятся строгие пластиковые накладки и спойлер, а в отдельных случаях автомобиль получит новые передние крылья с прорезями. Число компаний, занимающихся тюнингом, исчисляется сотнями, причем нередко на одной улице располагаются несколько конкурирующих фирм, успешно поставляющих по сути одинаковую продукцию во все уголки мира. Brabus, AMG, Hamann, ABT Sportsline, Zender – эти бренды известны даже в Африке и Китае. Там, где есть автомобили Mercedes, BMW, Audi или Volkswagen, тюнинговые фирмы Германии находят своих клиентов.

Однако в тюнинговом мире все более чем парадоксально. Непревзойденные в техническом тюнинге немцы с точки зрения дизайна были и остаются стопроцентными консерваторами. Зато французы и итальянцы в этом плане дадут фору кому угодно. Для французов больше характерны внешние изменения автомобиля – судьба не наделила их страну автобанами, так что потребностей в «табуне» под капотом у французских автовладельцев практически нет. Тюнинговые амбиции они удовлетворяют, превращая свои «Пежо» и «Ситроены» в элегантные эксклюзивные авто. При этом весьма приветствуется способность машины к скоростному прохождению виражей, и поэтому французский тюнинг все же касается «механики» – ставятся более низкие и жесткие пружины, спортивные амортизаторы.

Итальянцы, признанные во всем мире лучшими дизайнерами автомобилей, не перестают демонстрировать торжество мысли и полет фантазии. Небольшие студии с мировыми именами: Pininfarina, Bertone, ItalDesign – создают на базе самых разных машин, от Porsche до Chevrolet, эксклюзивные образцы, в которых переделке подвергается не только техника, но и сама концепция автомобиля. Шведы из года в год продолжают работу над устранением понятия «Вольво-драйвер», превращая Volvo в «дорожных монстров». Выделяется на этом поприще шведская фирма Kleemann, повышающая мощность автомобилей до чемпионских показателей с помощью фирменного блюда – турбокомпрессоров. Англичане – большие мастера по части создания в автомобилях шикарных интерьеров, в Польше делают лучшие системы выпуска, Голландия знаменита мастерами по изменению внешнего вида автомобилей и оригинальными малярами.

Будь тюнинг видом спорта наподобие культуризма, сборная Старого Света стала бы абсолютным чемпионом, совмести Европа немецкий двигатель с польским выпуском, французской подвеской, английским салоном и кузовом от итальянских стилистов, покрашенным веселым голландским художником.

Тюнинг по-японски. Зона Turbo

Страна восходящего солнца знаменита не столько количеством тюнинга, которого при дефиците земли тем не менее ничуть не меньше, чем на благодатных баварских просторах, сколько его качеством. Каждая японская марка имеет по нескольку «придворных» ателье, настолько тесно связанных с производителями, что еще не запущенные в серию модели попадают к ним задолго до их официальной премьеры.

Воздух в Японии ценится не меньше, чем земля, и правительство, заботясь об экологии, ввело драконовские налоги на объем двигателя. Эта мера сформировала главный принцип японского тюнинга, отличный от европейского и американского. Мощность японцы увеличивают за счет турбонаддува, не изменяя кубатуру двигателя. Для любого «атмосферного» мотора созданы специальные «турбокиты», а при наличии турбин в серийной машине устанавливаются различные электронные устройства, увеличивающие их возможности. Вообще, по части электронной начинки японцев уже не догнать никогда. Всевозможные буст-контроллеры и турботаймеры делают японские тюнинг-кары настоящими автомобилями будущего. Так, новинка от ателье Halfway, занимающегося тюнингом Toyota, – родстер MR-S (в Европе известный как MR-2), который за среднемоторное расположение называют японским «Порше». Автомобиль при двухлитровом моторе выдает 280 «лошадей» и 300 Нм крутящего момента. А ярко-желтый демокар компании JUN, построенный на базе Lancer EVO IX, может похвастаться мощностью в 700 лошадиных сил. И это, заявляют японские техники, далеко не предел.

Внешности автомобиля японцы уделяют не меньше внимания. Каталоги тюнингового оборудования редко состоят меньше чем из двухсот страниц. В Японии с машинами делают все – от эксклюзивной раскраски до полной переделки кузова и салона. Есть и технический стайлинг, в первую очередь отличающийся от европейского функциональностью, – фильтры нулевого сопротивления, комплекты аэродинамических накладок, легкосплавные диски. Конкуренция в Японии жестче, чем в Европе, поэтому производители тюнинга не могут продавать просто красивый тюнинг. Чтобы добиться успеха в Японии, тюнинг должен быть еще и полезным. Поэтому американские компании, с их упором на внешние эффекты, не пользуются популярностью среди японских любителей тюнинга, а продукция японских Cusco, Prova, Blitz или HKS идет на ура не только на острове, но и во всем мире.

Тюнинг по-американски. Купи-продай

Америка – страна продавцов. Здесь все продается и все покупается, как на одесском Привозе. Любая идея, попав в Америку, пропускается сквозь жернова жесткого американского маркетинга. Выживают не только сильнейшие, но и самые циничные особи. Во всем мире тюнинг – это производная от автоспорта. Автомобили «заряжают» для того, чтобы иметь возможность ездить на них в более спортивном режиме. Американцы к вопросу подходят иначе. Наглядный пример. Свои тюнинговые автосалоны ежегодно проводятся в каждой стране. В Америке главное событие в мире тюнинга – проходящая в Лас-Вегасе выставка SEMA, аббревиатура которой расшифровывается как Speciality Equipment Market Association. То есть тюнингом в стране безграничных возможностей заведует маркетинговая ассоциация специального оборудования. На выставке самый большой раздел посвящен шинам и дискам – площадь павильона, отданного под красивые колеса, больше всей выставки в немецком Эссене.

Американцы, как правило, ограничиваются внешним тюнингом. Зато четыре блестящих колеса и два пластиковых бампера будут стоить, как сложная работа по форсированию пятилитрового двигателя BMW. Тюнинг мотора предлагать бесполезно. Пятилитровому американскому пикапу чип-тюнинг или специальный воздушный фильтр ни к чему, он и без этих европейских штучек обладает геркулесовой мощностью и немалым крутящим моментом. Хочется бешеных скоростей – американцы увеличивают мощность двигателя в несколько раз, устанавливая баллон с закисью азота, и носятся на своих монструозных пикапах со скоростями, больше подходящими для спортивных родстеров.

Также в Штатах распространен особый вид тюнинга – переделка обычных автомобилей в копии престижных и быстроходных моделей. Подержанный Pontiac Fiero, стоящий всего пару тысяч, за сравнительно небольшую сумму можно превратить в практически точную копию Lamborghini Countach – разными будут только эмблемы да пропорции кузова. На том же самом шасси в некоторых фирмах могут сделать еще несколько вариантов машин, например, суперпопулярный Ferrari F40.

Жизнь не стоит на месте, и доработанных машин с каждым годом становится все больше. Стили сливаются. Японские тюнинг-кары становятся похожими на немецкие, американцы строят автомобили в итальянском стиле, французы копируют шведов, а где-то на востоке поднимается из берлоги медведь русского тюнинга. Но как бы не смешивались и не переплетались направления, автомобиль, доработанный в Турции, всегда будет отличаться от своего брата по тюнингу из Кореи. Потому что люди разных стран говорят на разных языках. И самовыражаются тоже по-разному.

Как же часто случается, что, покупая обычный городской автомобиль, мы сначала радуемся приобретению без всяких поправок, но вскоре косяков в машине проявляется все больше и больше: то фары не так светят, то люка в крыше не хватает, то багажник оказывается маловат, а то и вообще еще вчера бывший идеальным автомобиль просто «не едет». И начинается эпопея под названием «тюнинг». Для одних моделей всевозможных компонентов предлагается множество, и рецепты их доработки давно известны. Но бывает и намного труднее, особенно владельцам обычных городских универсалов. Хотя трудности – это очень и очень интересно!

История данного тюнинг-проекта началась около четырех лет тому назад, когда житель Владивостока Денис озадачился покупкой универсала Toyota Caldina второго поколения в комплектации GT-T и с автоматической коробкой передач. Для тех, кто в JDM-автопроме разбирается не столь щепетильно, уточним, что это оснащение подразумевает наличие турбированного 2-литрового «твин-камовского» двигателя 3S-GTE с верхним расположением интеркулера и соответствующей «ноздрей» на капоте. Плюс Caldina ST215 в этой версии получает точно такую же трансмиссию с постоянным полным приводом, какая устанавливалась в то же время на спорткаре Celica GT-Four. Главным требованием к будущей покупке стал белый цвет, но достойных универсалов в нужной гамме в продаже не было.

Тогда Денис решил съездить посмотреть машину синего цвета, которая на фотографиях его совсем не впечатлила, зато зацепила вживую. Кроме «семнадцатого» литья, Toyota Caldina ничем не отличалась от стоковых «сестер» по конвейеру, но и в таком виде машина некоторое время своего нового владельца полностью устраивала. Вскоре был установлен обвес от Liberal и заниженные пружины. И на первую встречу с «калдиноводами» автор будущего тюнинг-проекта приехал уже не на совсем стандартном авто. В сообществе таких же «повернутых» на универсалах этого семейства идеи дальнейшей «прокачки» сыпались одна за другой, особенно если учесть, что российские любители универсалов Toyota Caldina (в частности, в исполнении GT-T) считаются одними из самых радикальных в плане тюнинга в мире (заметим, что к ним за информацией обращаются даже японцы!). Многие из смелых задумок теперь уже воплощены в жизнь.

Первым делом заядлые «калдиноводы» подтолкнули новичка в своей компании на замену «автомата» более расторопной 5-ступенчатой «механикой» от такого же универсала. Нужно сказать, что все работы Денис выполнял собственными руками и с помощью друзей и знакомых. Так что появление ручной коробки переключения передач вместе с ее отдельным радиатором заняло всего два дня. Был найден управляющий компьютер и «коса» от «приученного» к механической трансмиссии двигателя 3S-GTE, а «родной» свободный дифференциал сперва заменили узлом типа Torsen. Машина поехала ощутимо веселее, но, как оказалось, это было только начало серьезных работ.

Вскоре были найдены турбина и впускной коллектор от купе Toyota Celica ST205, но в этой конфигурации подкапотное пространство просуществовало недолго: там появился равнодлинный коллектор с даун-пайпом от бренда OBX без катализатора, а штатный интеркулер оказался не нужен – его заменили алюминиевым «фронтальником». Плюс был установлен термостат, открывающийся при 68 градусах по Цельсию, и «неродные» вентиляторы радиатора. Последний, к слову, также заменили альтернативным трехслойным медным от KOYO. В то же время был найден и LSD-редуктор. Как результат, Caldina в очередной раз «поехала» лучше. Но автору проекта всего этого уже казалось мало. Как это часто бывает, вирус тюнинга прочно засел в его голове.

В систему впуска включили блоу-офф от Blitz, в блок двигателя ввернули свечи-«восьмерки» NGK, а место «гражданского» воздушного фильтра занял «нулевик» A’PEXi, который изначально «причитался» купе Toyota MR2 с таким же двигателем. Были установлены жесткие подушки двигателя, которые не позволяют мотору гулять по подкапотному пространству на высоких оборотах. А коробку передач дополнили quick-шифтером от TRD, при этом на педали установили оригинальные японские накладки RAZO. Все это время Caldina строилась как автомобиль на каждый день, поэтому керамическое сцепление было решено не ставить, но появились облегченный маховик C-One и усиленная корзина сцепления TRD. «Родной» бензонасос со своими обязанностями уже не справился бы, и он уступил место агрегату производительностью 255 литров в час. Наконец, была установлена выхлопная система без резонаторов и катализаторов, которую венчает «банка» A’PEXi.

Настала очередь «прокачки» подвески. На смену штатным пришли самые жесткие из представленных стоек бренда Tein – модели из семейства HR с регулировкой по высоте. В свою очередь, жесткость кузова повысили за счет передней и задней верхних распорок Tein.

В настоящее время Caldina, сохранившая свой заводской цвет, «одета» в обвес, составленный из уникального переднего бампера (его верхняя часть – элемент штатного бампера универсала, а низ – часть бампера Boomex, предназначавшегося одному из поколений купе Honda Integra), порогов и задней «губы» Ganador. В глаза бросаются зеркала Ganador, решетка радиатора и спойлер пятой двери от Liberal, когда-то созданный для грузопассажирской Subaru Legacy, «реснички» на фары от Hiro и «раскатанные» задние арки. Кстати, всю оптику заменили с дорестайлинговой на «рестайловую», которая появилась на этой модели в 2000 году, а в передних фарах появился ксенон.

Отдельного упоминания заслуживают белоснежные 17-дюймовые легкосплавные колесные диски Work Emotion XT7 с очень редкими параметрами: шириной 8JJ, вылетом в +25 и под ступицу 5х100. Похоже, что этот комплект «литья» его первый японский владелец заказывал у производителя. Размерность нынешних шин – 215/45.

В салоне (лишний раз напомним, что перед нами все-таки авто на каждый день!) изменения тоже присутствуют, но все они нацелены на информативность и удобство. По разным сторонам от «дорестайлинговой» приборной панели c нестандартной диодной подсветкой разместились датчики GReddy, показывающие температуру антифриза, температуру масла и давление наддува. Над рулевой колонкой находится буст-контроллер Blitz SBC ID с большим соленоидом, который позволил увеличить буст до 1,2 атмосферы – увы, добиться большего пока не позволяют штатные «мозги». Сам руль – спортивное изделие Race от MOMO, установленный через быстросъемный «стакан». А место штатных передних сидений в салоне «прокачанного» универсала заняли удобные, но в то же время полноценные спортивные «полуковши» от Nissan Skyline GT-R BNR32.

В ближайших планах автора проекта значится установка новых тормозов с 4-поршневыми механизмами спереди и 2-поршневыми сзади (сейчас из отличий в тормозной системе универсала – только «приспортивленные» колодки с увеличенным ресурсом), а по итогам наступившего сезона может настать и новый этап работ с двигателем: установка строкер-кита на 2,2 литра с кованой поршневой и поиск более производительной турбины. Загадывать еще рано, но все-таки, если один раз заболел тюнингом, то это уже навсегда. Так что задуманное обязательно будет сделано.

Это интересно!
Первое поколение универсала Toyota Caldina на внутреннем японском рынке появилось в 1992 году и базировалось на платформе седана Corona. Эта модель, в отличие от базовой четырехдверки, никогда не поставлялась на экспорт, но по «серым» каналам она довольно быстро распространилась не только по России, но и по Австралии, Новой Зеландии и даже государствам Южной Америки. Тот универсал выпускался до 2002 года. А начиная с сентября 1997 года параллельно с ним производилась и Caldina второй генерации, основанная уже на новом шасси. Такой автомобиль и стал основой данного тюнинг-проекта.