В последнее время в Приморье популярностью начинает пользоваться внедорожный тюнинг – доработка проходимости прирождённых «проходимцев». Особой любовью у нас пользуются такие представители класса, как Toyota Land Cruiser, Prado, Hilux, Isuzu Bighorn, Suzuki Jimny, Escudo и Nissan Safari. Один такой Nissan Safari дорабатывается и «живёт» во Владивостоке. Для начала ознакомимся с базовой конструкцией. Nissan Safari в кузове Y60 появился на свет в 1987 году и продержался на конвейере аж до октября 1997, а на внешние рынки поставлялся как Patrol. Он быстро завоевал популярность не только на внутреннем и нашем дальневосточном рынках, но и в Европе и в Соединённых Штатах, в первую очередь благодаря своей надёжности и ярко выраженным внедорожным способностям.

Базовый атмосферный дизель TD42 объёмом 4200 куб.см мощностью 130 л.с. быстро полюбили за огромный ресурс, ведь изначально мотор создавался для работы на катерах, а в качестве силового агрегата для внедорожника он был дефорсирован, что положительно сказалось на сроке его службы. Параллельно с этим двигателем выпускался его аналог TD42T, оснащённый турбиной, также существовали бензиновые TB42S и TB42E (последний – впрысковый) – рядные «шестёрки», их объём также был равен 4200 куб.см, но эти моторы прославились как очень «прожорливые». На дальневосточном рынке крайне редко встречаются «Сафари» с 6-цилиндровыми турбодизелями RD28T, в основном они отправлялись на экспорт, но нигде эти джипы не пользовались спросом из-за нехватки мощности 2,8 литрового мотора для машины массой около трёх тонн.

Поставляемые на японский рынок внедорожники комплектовались отключаемым задним стабилизатором поперечной устойчивости. Оси Safari представляют собой мосты с независимыми пружинными подвесками, а в базовой комплектации устанавливались автоматические «хабы» (передний мост подключается через раздаточную коробку, то есть его привод не постоянный, а «хабы» – это обгонные муфты, включающие полуоси при подаче тяги). Посадка за рулём джипа несколько низкая, значит, по-настоящему комфортно в нём будет только рослому водителю, а обзор через внутреннее зеркало сильно затруднён из-за наличия «запаски» на задней двери, которую точнее было бы назвать «воротами» – она сделана двухстворчатой, с неравными частями, и вертикальная перекладина также заметно ухудшает видимость.

После короткого введения об особенностях конструкции «Сафаря» в кузове Y60, можно перейти к рассказу о машине, ради которой и был затеян этот обзор. Очевидно, первые – японские – хозяева пятидверного варианта Nissan Safari Y60 1991 года выпуска заказали автомобиль в самой простой комплектации: с низкой крышей, «вёслами» вместо электростеклоподъёмников, с наименее маркой обивкой салона. Выносливый дизель TD42 и 5-ступенчатая механическая коробка передач – лучший выбор для владельцев «рабочей лошадки», какую роль наш герой и играл на родине. Этот Safari – изначально яркой жёлтой окраски – играл роль тягача малой авиации на частном японском аэродроме, и поэтому на момент переправки в Россию его пробег был минимальным, а состояние довольно хорошим. Наконец, с момента покупки уже белого внедорожника нынешним владельцем 1,5 года назад, начался процесс его доработки.

Акцент в работе ставился, как и заведено у «джиперов», на подвеску. Первым делом было решено сделать так называемый лифтинг – визуальный подъём автомобиля, например для установки колёс большего диаметра. Но лифтинг бывает двух видов: боди-лифт заключается в поднятии только кузова над рамой (простейший вариант – установка «проставок»), но при этом устойчивость заметно ухудшается, максимальная скорость падает, а дорожный просвет остаётся почти на том же уровне. Саспенш-лифт, то есть, процесс поднятия относительно элементов подвески, более сложен, но при этом и пользы от него больше. Машина покупалась не для «распугивания» плотных рядов легковушек, а для преодоления серьёзного бездорожья, поэтому самое первое, с чего начался внедорожный тюнинг – именно саспенш-лифт. У владельца был опыт «поднятия» только джипов на рессорной подвеске, а у Safari установлены пружины, поэтому «стаканы» – проставки высотой 150 мм, приваренные к мостам – делал другой специалист. Нужно отметить, что длиннобазные машины после лифтинга лишены недостатка доработанных «коротышей» – в связи с близостью раздаточной коробки и снизившегося относительно неё заднего моста, карданные валы короткобазовых моделей очень быстро изнашиваются, а вот пятидверные модификации в этом отношении гораздо приятнее.

После «поднятия» были приобретены колёса размерностью 35« с внедорожным рисунком протектора, которые заметно улучшили проходимость и в связи со своей шириной вернули устойчивость на прежний уровень. Для увеличения углов въезда и съезда задний бампер удалили, «поручив» защиту запасному колесу, а передний – заменили на специальный усиленный, из стали толщиной 4мм (как одно целое с ним выполнен и «кенгурятник» из того же материала). Заметим, что до 1990 года на Safari Y60 ставилась механическая лебёдка, а далее её заменила электрическая Warn 8000. Хозяин машины заменил последнюю на Duke 9000 с усилием в 4,4 тонны. На внедорожных соревнованиях судьи строго следят за тем, чтобы застрявший джип с механизмом, приводящимся в движение двигателем, не «подгребал» к твёрдой поверхности колёсами, а вот экипажи машин с электрикой при самовытаскивании могут себе это позволить.

На данный момент на «Сафаре» на переваренных креплениях установлены амортизаторы Kayaba Gas-a-Jazz, которые, по словам владельца, отлично справляются со своей задачей – а ведь работают они не на городском спорткаре, а на своеобразном «танке», больше привыкшем к настоящему бездорожью. Для того, чтобы машина лучше держала прямолинейную траекторию, изменили угол кастера, а для более адекватной работы рулевого управления поставили демпфер с пружиной. Для преодоления бродов глубиной выше капота установили шноркель – вот ещё один плюс дизеля: из-за отсутствия системы зажигания даже полностью погруженный в воду мотор может работать. Для большей артикуляции – улучшения рабочих ходов – подвески удалили как передний, так и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. В конце концов, хозяин Safari посчитал, что колёса на 35« маловаты, и заменил их на 39«, для чего пришлось вырезать колёсные арки.

Из-за их увеличившийся ширины защиту внутреннему пространству изготовили из листов металла, которые по совместительству выполняют роль брызговиков. В настоящий момент дорожный просвет составляет около 330 мм, чего вполне хватает для преодоления серьёзного бездорожья. Но проявился важный минус: большая высота всего автомобиля негативно сказалась на скорости. При пересечении отметки в 60 км/ч по спидометру (то есть около 75 км/ч в действительности) руль начинает сильно «бить». Это связано с большими трудностями при балансировке таких огромных колёс, зато езда на нашем «проходимце» по выбранному направлению оказывается довольно приятной. Стандартные автоматические «хабы» заменили механическими, которыми Safari оснащали в качестве опции, то есть для подключения и отключения переднего моста кроме движения рычага приходится переставлять положение этих самых муфт, но зато работают они гораздо надёжнее. Салон оставили таким, каким он и был, разве что поставили более удобный руль меньшего диаметра и передние стеклоподъёмники, а штатные приборы (альтиметр и те, что показывают крены в продольном и поперечном направлениях) работают вполне успешно.

По словам владельца, ещё ни разу в ходе эксплуатации «Сафарик» не удавалось «закопать» так, чтобы он не вышел своим ходом. Значит это не просто машина, а настоящий верный друг, на которого всегда можно положиться. И не важно, сколько при этом десятков или сотен километров до цивилизации.

Список доработок Nissan Safari Y60

СНАРУЖИ

— Шноркель «Риф» до уровня крыши

— Бампер с защитой радиатора собственного изготовления, сталь 4 мм

— Электрическая лебёдка Duke 9000, усилие 4,4 тонны

— Самостоятельно увеличены арки

— Изготовлены стальные брызговики

ВНУТРИ

— Электростеклоподъёмники Mitsuma на передних дверях

— Руль MOMO диаметром 35 мм

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

— Автоматические «хабы» заменены механическими

ПОДВЕСКА

— К мостам приварены «стаканы», поднявшие машину на 15 см

— Переварены крепления амортизаторов

— Амортизаторы Kayaba Gas-a-Jazz

— Удалены стабилизаторы поперечной устойчивости

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

— Изменён угол кастора

— Установлен рулевой демпфер с пружиной

И тут начинающий меломан может растеряться от количества представленных моделей. Они отличаются производительностью, частотой, габаритами и прочими характеристиками. Поскольку фирм-производителей такой аппаратуры великое множество, начнем с продукции от Alpine, чтобы потом рассказать о конкурентах.

Линейка качественных и разнообразных динамиков легендарной фирмы делится на серии: акустика в штатные места, акустика центрального канала, Type-E, Type-S, Type-R, Type-X. Наиболее простая серия – динамики, которые ставятся в штатные места. Устройства этой линейки не нуждаются подготовке подиумов под них, а при правильном подборе загоняются на место штатных. В комплекте к ним чаще всего идет пара низкочастотных динамиков. Они не только выполняют свою прямую функцию, но и красиво располагаются на передней панели автомобиля или на стойках лобового стекла. Рассмотрим лидера этой серии – Alpine SXE-1750S, двухполосную систему размерностью 17 см. Динамики серии Custom изготовлены с учетом особенностей размещения в конкретных моделях автомобилей и соответствуют установочным размерам, для них предназначенным. При проектировании этой аппаратуры были учтены особенности интерьера машин, для которых она разрабатывалась. Производитель отмечает простоту ее установки и высокую эффективность. Ферритовый магнит низкочастотного динамика, диффузор из натуральной длинноволоконной целлюлозы, неодимовый магнит высокочастотного динамика, сбалансированный купольный майлар-титановый ВЧ-динамик, гофр из пенополимера – все это обеспечивает возможность таким динамикам выдавать 30 Вт номинальной мощности (пиком является 120 Вт) с диапазоном частот 45 Гц – 21 кГц.

Alpine DLB-100R

А вот серия акустики центрального канала уже интереснее любителям полноценного аудиотюнинга. Эта система позволяет справиться с непростой для установщика задачи размещения центрального канала. Предлагается удобный выход из положения – инсталлировать динамик в слот размером 1 DIN («маленький» типоразмер под головное устройство). Динамик снабжен «салазками» для установки, аналогично «голове». При наличии в автомобиле штатного места размером 2DIN, оптимальным будет решение занять его двумя устройствами – динамиком SBS-05DC и станцией Mobile Media (Мультемидейная станция с целым рядом уникальных функций и преимуществ. Имеющие моторизированный, 7″ цветной QVGA дисплей высокого рзрешения,сенсорное управление,возможность экранных обоев). Alpine SBS-05DC – динамик центрального канала размером 1DIN. Его номинальная мощность 50Вт. Это акустическая система, имеющая два среднечастотных динамика и один твитер. В комплекте поставляется съемная решетка. Пиковая мощность данного устройства равна 150Вт, диапазон частот – 150 Гц – 30 кГц. Еще один пример динамика центрального канала – это Alpine DLB-100R. Этот 2-полосный динамик, имеющий конструкцию Counter Drive, занимает минимум пространства. 10-сантиметровый многослойный гибридно-целлюлозный диффузор и магнитный привод DDLinear позволили достичь высокого качества звучания. Номинальная мощность этого устройства – 30 Вт (пиковая 150Вт), сопротивление 4 Ом, а частотный диапазон – от 75 Гц до 70 кГц.

Устройства серии Type-E и Type-S очень схожи и находятся почти в одной ценовой категории. Type-S выглядит посолиднее, и отличается от Type-E в основном внешним дизайном. Сравним лидеров Type-S и Type-E. В линейке акустических систем серии Type-E имеется интересная модель – SPE-17SF. Индекс «SF» в данном случае означает «Shallow Frame», то есть «корзина малой установочной глубины». Динамики сконструированы специально для установки в тех ситуациях, когда конструкция двери автомобиля не позволяет инсталлировать динамики обычной конструкции. Монтажная глубина SPE-17SF экстремально мала – всего 38 мм (глубина «обычных» Type-E динамиков SPE-17CS составляет 60 мм). Достигнуть такого показателя позволило применение в конструкции динамика обращенной магнитной системы и высокоэффективных бариевых магнитов. Особенности и характеристики: в динамиках используется компактный купольный твитер диаметром 20 мм, снабженный монтажным комплектом, позволяющим легко установить твитер, в том числе, и в штатные места. Компактный ВЧ-кроссовер имеет второй порядок и позволяет регулировать уровень твитера: 0, -3 дБ, — 6 дБ. Номинальная мощность 25 Вт, пиковая мощность 210 Вт, звуковой диапазон – от 35 Гц до25 кГц.

Что касается серии Type-S, то ее динамики имеют более приятный внешний вид и новую, усовершенствованную конструкцию, лучше воспроизводят низкие частоты, при этом работают даже от встроенного усилителя головного устройства. Их характеристики под углом к оси излучения превосходные, и они воспроизводят великолепный звук независимо от места установки. Монтаж таких динамиков не вызывает затруднений, и при этом они без доработки «гнезд» подходят к целому ряду моделей автомобилей. Примером такого рода может быть модель Alpine SPS-171A. Это компонентные 2-полосные динамики диаметром 6-1/2” (16.5см), частота диапазона звучания 35Гц – 30кГц. Многослойный диффузор обеспечивает легкость и жесткость конструкции, внешний кроссовер (подверсткой дать термин) имеет схему защиты твитера. Гофр выполнен резиновым и достаточно легок, магнит Linear Drive Magnet добавляет высокую линейность и низкие искажения даже при большой громкости. Компактный и эффективный твитер оснащен неодимовым магнитом. Центрирующая шайба изготовлена из фирменного для Alpine материала Nomex. Оригинальный дизайн защитной решетки делает вид динамиков современным и стильным. Волновод Wave Guide обеспечивает высокую точность в акустическом поле.

Alpine SPE-17SF

Серия Type-R уже будет подороже, чем предыдущие. Она не так давно была обновлена, сейчас в нее входят 2 компонентные и 3 коаксиальные модели.( Коаксиальная акустика представляет собой — акустическую систему, основанную на коаксиальных динамиках.

Коаксиальный динамик — акустический излучатель у которого высокочастотный и среднечастотный драйверы располагаются на одной оси и магнитной системе. Компонентная (раздельная) акустическая система состоит как правило из двух или трех динамиков (твитер, среднечастотный и/или низкочистотный динамик)) В новой серии была переработана конструкция динамиков, применены новые технологии, благодаря чему линейка поднимается уровнем выше. Во всех динамиках применяется гибридный многослойный целлюлозный диффузор с волноводом и покрытием из слюды. Такой диффузор очень легок, что позволяет получить «быстрый» и точный звук. В то же время он необычайно прочен, что позволяет избежать искажений звука на большой громкости. Волновод применен для улучшения фазовых характеристик. Литая корзина мидбасов абсолютно избавлена от нежелательных резонансов. Новый кольцевой твитер используется и в компонентных, и в коаксиальных моделях, это встречается не у каждого производителя. Шелковый кольцевой диффузор обеспечивает комфортное и детальное звучание, недоступное обычным купольным твитерам. Кроссовер в изящном, маленьком корпусе может быть установлен даже за дверными обшивками. Его комплектующие высочайшего уровня, а 6-и ступенчатая регулировка уровня твитера удовлетворит самого взыскательного слушателя. Лидер линейки – Alpine SPR-17S, компонентные двухполосные динамики диаметром 6-1/2” (16,5cм). Это устройство выдает не «средние» 30 ваттами, а полную сотню, и пиком будут все 300 Вт, частотный диапазон: 70Гц – 27кГц.

Наконец, серия Type-X. Эта продукция – результат сотрудничества Alpine с компанией Tymphany. Новая серия компонентных акустических систем Type-X PRO разработана с применением новейших технологических возможностей. В ней собрано большое количество инноваций – и композитный бумажно-стекловолоконный диффузор с продольными ребрами жесткости, и фазовыравнивающее тело – радиатор охлаждения. Мощный и компактный неодимовый привод звуковой катушки обеспечивает точность воспроизведения низкочастотного диапазона, а специальная медная вставка, борющаяся с токами Фуко в магнитной цепи, делает весь средне- и низкочастотный диапазон максимально слитным. Высокочастотный излучатель выполнен по технологии двойного кольцевого излучателя – то есть так же, как твитер топовой линейки Alpine F#1 Status. Диффузор укомплектован акустической камерой, которая по совместительству является и теплоотводящим радиатором. Динамики этой серии разработаны для применения в оформлении free-air, что выдает их чисто автомобильную направленность. Доступны два типоразмера 13 и 17 сантиметров, соответственно, модели SPX-13PRO и SPX-17PRO. При этом лидером линейки можно считать Alpine SPX-17PRO. Номинальной мощностью этой акустической системы является 100 Вт, на пике – 300 Вт, диапазон воспроизводимых частот составляет 35 Гц – 40 кГц, чувствительность акустики 88 дБ, номинальное сопротивление в 4 Ом.

Alpine, безусловно, заслуженно занимает верхнюю строчку в списке производителей автомобильных акустических систем, но было бы несправедливо умолчать о такой продукции, выпускаемой другими фирмами. Это мы сделаем в следующем номере AG. А что выбрать – каждый автолюбитель решит сам.

Перед своим нынешним обладателем Atenza предстала в стандартном виде, теперь же с какой позиции ни подойди – задача найти в машине нечто стоковое покажется отнюдь не простой. Первым этапом доработок стал тюнинг внешнего вида автомобиля. Вскоре после покупки машины было установлено красивое японское «литье» AME диаметром 19 дюймов (в настоящее время диски «обули» в резину размерностью 205/35), а мастера тюнинг-ателье D&K Customs выкроили по индивидуальным эскизам карбоновый капот (работа над ним заняла около месяца), удлиненный по сравнению со стандартным для придания передку машины более «дерзкого» вида и отказа от популярных «ресничек» на фары, который дополнили обтекаемыми спортивными замками D1 Sanco. Далее Mazda получила пластиковый боди-кит с карбоновыми элементами из топовой линейки Prestige компании AutoExe и зеркала Ganador в алюминиевых корпусах.

Седан Mazda Atenza первого поколения появился на внутреннем японском рынке в 2002 году и был заменен новой моделью спустя пять лет. Автомобиль, ставший полным аналогом экспортной Mazda 6, полюбился многим благодаря своим крупным размерам, качественной отделке салона, хорошим динамическим характеристикам и управляемости. На рынке Страны восходящего солнца переднеприводная Mazda Atenza первого поколения присутствовала с 2- (144 л. с., или 106 кВт) и 2,3-литровым (178 л. с., или 131 кВт) бензиновым двигателями. Кроме того, выпускалась и «заряженная» модификация седана с полным приводом и наддувной версией «старшего» мотора (272 л. с., или 200 кВт)

Получив необычный внешне седан с подъемной пятой дверью, мастера взялись за прокачку аудиосистемы. При работе над звуковой составляющей проекта было сразу же оговорено, что машина должна «зазвучать» не для окружающих, а для тех, кто находится в салоне, и в первую очередь – для водителя. Заметим, что Станислав, большой специалист по автозвуку, предпочитает блюзовые и джазовые композиции, а воспроизводящая такую музыку система должна быть максимально грамотно рассчитана и настроена. Другой важный аспект в работе, на который был сделан упор, – это идея ничем не ухудшить оформление салона, а, наоборот, улучшить интерьер в полном соответствии с концепцией авторов машины.

Были переделаны стойки лобового стекла – в подиумах из композитных материалов на них разместились высокочастотные и небольшие среднечастотные динамики. Новые панели на стойки стекла и обивки передних дверей обшиты качественным винилом в цвет родных деталей интерьера, заказанным на одном из заводов концерна Volkswagen (к слову, ковролин в багажнике – также немецкий). На месте правого воздуховода в торпедо теперь находится вольтметр A’PEXi. Центральная консоль подверглась еще более кардинальным доработкам: вместо скучных круглых воздуховодов мы видим на ней три датчика (вакуума, давления масла и температуры охлаждающей жидкости) от A’PEXi, а вшитая в панель штатная магнитола была удалена, и на ее месте теперь расположилась «голова» Pioneer Carrozzeria DEX-P01. Это проверенный временем цифровой медиаресивер, долгое время считавшийся флагманским в линейке производителя, который нельзя списывать со счетов даже сейчас, спустя годы после его выхода на рынок. Добавим, что штатный модуль управления аудиосистемой клавишами на руле был доработан и подключен к новому ресиверу. Также на центральной консоли салона мы видим кнопку запуска и остановки двигателя, которая заменила классический замок зажигания и тем самым несколько «омолодила» машину. Проработка каждого из нестандартных в этом салоне элементов просто поражает – согласитесь, что, если не знаешь, как интерьер этой модели выглядит в стоке, вполне можно принять все дополнения за родные детали.

Один из самых заметных внутри этой Mazda Atenza девайсов – GPS-навигатор (прибор DITY на программном обеспечении Navitel), удачно разместившийся в ступице руля. А чуть ближе к щитку приборов, на рулевой колонке, мы замечаем бортовой компьютер от российской компании Multitronics, чья основная задача – отслеживать работу двигателя и по команде водителя вносить в нее корректировки или исправлять какие-то ошибки.

Основная фишка автомобиля – его аудиосистема, созданная вокруг звукового процессора Pioneer ODR RS-P70. Задача этого устройства – обрабатывать получаемый через оптический кабель от головного устройства сигнал и передавать его на каждый аудиоканал в соответствии с отстроенными заранее временными задержками. Верно выстроенная звуковая сцена в автомобиле позволяет водителю и пассажирам буквально оказаться среди играющих в композициях звуковых образов, правильно удаленных от слушателей. Всего Mazda Atenza получила шесть фронтальных динамиков – «мидбасы» Hertz Mille Mlk 165 в подиумах передних дверей и редчайший комплект Focal Utopia Berilium (своим названием динамики обязаны бериллию – редкоземельному металлу, который применяется при их создании) на стойках лобового стекла, а также два 10-дюймовых итальянских сабвуфера Genesis Audiofile 250 в мультикомпозитных корпусах в багажнике. Каждый из этих низкочастотников выдает до 150 ватт чистого звука. Между тем в автомобильном обществе до сих пор бытует мнение о том, что лучший сабвуфер – это тот, что наиболее мощный. Однако оно ошибочно – ведь ничем не искаженное звучание все же лучше громкого, но «хрипящего».

Всего при постройке аудиосистемы этого автомобиля было задействовано пять (!) усилителей сигнала. Один из них работает с высокочастотниками, другой – со среднечастотными динамиками (причем это отечественное двухканальное устройство премиум-класса EOS AE-10tube EX Verdi является ламповым), а «мидбасы» и «пищалки» получают сигнал, от редкого, уважаемого в мире автомобильной музыки Sony XES M1. Наконец, каждый из сабвуферных динамиков запитан от собственного полупроводникового девайса EOS AE-35T. Наличие сразу двух усилителей для низкочастотников связано с задачей создать так называемый «стереобас», то есть оживить как низкий, так и инфранизкий диапазоны звука.

Отдельного упоминания заслуживают система питания акустических компонентов и звукоизоляция салона. Для того чтобы избежать нехватки питания для усилителей, в багажнике разместили гелиевый аккумулятор Optima YellowTop из США, чьей интересной особенностью является возможность работы вне зависимости от его положения – в данном случае крышка батареи обычно находится не сверху, а сбоку. Дополнительный аккумулятор питается от штатного генератора автомобиля, и зимой плюс к своей основной функции он оказывается полезен и при «холодном» запуске двигателя. Связующим звеном между выходом процессора и усилителями стали провода DAXX R100, центральная часть которых выполнена из чистого серебра. Дополнительную шумоизоляцию «японки» было решено произвести по принципу «не навреди» – мастера поработали только над основными источниками вибраций, дверями и багажником, дабы не сильно утяжелить автомобиль, сделав его намного комфортнее.

Непосвященные смогут заметить далеко не все из имеющихся на этом авто нештатные компоненты. Например, в силовой структуре кузова прописались верхняя распорка от GReddy и нижние от AvtoExe. Этот же производитель поделился многоупорным усилителем выжимного тормозного барабана и педального механизма, армированными тормозными шлангами, а также щеткой единственного оставшегося дворника лобового стекла. 2,3-литровый двигатель седана получил воздушный фильтр нулевого сопротивления Pro.Sport Performance в алюминиевом кожухе Simota. А за выхлоп отвечает трасса A’PEXi. Стоковые элементы подвески уступили место стойкам Tein с регулировкой жесткости и пружинам с регулируемой высотой от BBC. Наконец, для освещения пространства за машиной при движении задним ходом используется 40-ваттный комплект ксенона от Kaixen

Еще раз заметим, что в процессе тюнинга специалисты старались не ухудшить (а по возможности, даже улучшить) изначальные качества автомобиля. Один из примеров тому – схема крепления подиумов с усилителями и дополнительного аккумулятора. При желании водитель может сложить верхнюю панель с аудиоустройствами, чтобы сложить спинки заднего ряда сидений, а под нижней панелью по-прежнему располагаются штатные «докатка» и домкрат, достать которые можно безо всяких проблем. Двигаются подиумы с усилителями не при приложении к ним силы, а по команде с брелока сигнализации!

На состоявшемся во Владивостоке в середине июня этапе чемпионата России по автозвуку и тюнингу принадлежащая Станиславу Mazda Atenza была признана победителем дисциплины «Качество звука» (SQ) в категории «Мастер без ограничений». Но владелец машины и знаток автомобильной акустики вместе со своей командой не намерен останавливаться на достигнутом, и вполне может случиться так, что уже в следующем году Atenza предстанет перед нами в совсем другом образе и с иной начинкой.

Подобно тому, как из нефти получается бензин, у японцев посредством использования интеллекта стали появляться совершенно удивительные и безукоризненные технические средства (взять хотя бы «думающих» роботов и т.п.). Не имея практически никаких природных ресурсов, эти «господа» экспортируют миру свой главный ресурс, созданный руками человека – потрясающие автомобили!

Этот яркий экземпляр повстречался в центре Москвы, в одной из нескончаемых будничных пробок. Серое дождливое небо, безрадостные лица прохожих, огромное количество стоковых «безжизненных» автомобилей – обычное дело для поздней осени в мегаполисе. Все это унынье разбавил звук грамотного выхлопа, доносящегося откуда-то справа… Но никого не было видно за замызганным огромным грузовиком. Настроение моментально поднялось, когда из-за его массивного торса показалась яркая привлекательная Toyota Supra. Так-так, что у нас там?! Грамотные колеса, тюнинговые задний бампер и пороги – интересно, что там впереди… Немного понаглев, я оказался перед ней. Увидев ее переднюю часть, решение пришло само собой: надо обязательно показать ее своим друзьям – всем Вам! И мы договорились с владельцем этой красавицы о съемке.

Этот автомобиль попал в пределы МКАДа, когда одна известная телевизионная личность приобрела машину на японском аукционе. Прекрасный экстерьер, минимальный пробег и практически идеальное состояние в целом сыграли свою роль при покупке этой Supra. Но телевизионщики – люди занятые, и эта «красотка» пылилась в гараже, практически не выезжая на просторы города. Тогда хороший друг прежнего владельца, такой же ценитель японских спорткаров, предложил купить ее у него. Скрепя сердце, но осознавая, что «недопустимо держать гепарда в клетке», прежний хозяин вручил ключи и документы от машины своему другу. Так, в гараже у нынешнего владельца в дополнение к рабочему автомобилю и сияющему чопперу, появилась любимица Supra, и именно её он собирается подвергнуть различного рода тюнинговым доработкам. А пока, давайте посмотрим на плоды творчества японских специалистов в области тюнинга.

Первое, чем автомобиль располагает к себе – внешний облик. Грамотно подобранные, дополняющие друг друга детали обвеса вкупе с выигрышным ярко-золотистым цветом кузова приятно радуют глаз и подчеркивают боевой дух автомобиля, который, скажем забегая вперед, серьезно удивляет. Обвес полностью представлен компонентами VeilSide. Плавные линии агрессивного переднего бампера подчеркивают «зализанность» автомобиля в целом. В нем также прослеживаются дополнительные массивные воздухозаборники. Такой бампер идеально сочетается с пластиковыми крыльями VeilSide, которые немного расширены и оснащены внушительными «жабрами». Дополнительные отверстия для охлаждения присутствуют и в агрессивном капоте, выполненном из легкого пластика, также компании VeilSide. Следует отметить, что эти теплоотводы не только придают дополнительной агрессии «мордашке», но и с функциональной точки зрения очень полезны – они избавляют двигатель от избытка горячего воздуха и эффективно охлаждают турбины в «сердце» монстра – 2JZ-GTE. Но о двигателе немного позже.

В передней части обращает на себя внимание и альтернативная оптика, оснащенная ксеноновым светом фар. Разобравшись с передком, давайте взглянем на автомобиль сбоку – тут тоже есть, на что посмотреть! Главное в этой части машины – разумеется, колеса. Многоспицевые «восемнашки» Inter-Cast, сверкающие хромовым покрытием, смотрятся очень приметно, добавляя шарма к и без того интересному облику машины. Тем более, что ширина дисков также довольно внушительная: 9,5 дюймов задние и 8,5 передние. «Обуты» диски в низкий профиль Bridgestone: 265х35 сзади и 235х40 спереди. В дополнение к этому, на задние колеса установлены сантиметровые проставки, позволяющие немного расширить колесную базу. Интересно смотрятся и тюнинговые пороги VeilSide, «заплывающие» далеко на передние крылья и оснащенные овалообразным отверстием для охлаждение задних ведущих колес.

На «корме» базируется стоковый высокий спойлер, придающий автомобилю должный спортивный характер. Задний бампер оснащен внушительным воздуховодом, помогающим потокам воздуха вырываться наружу из-под днища машины. А прямо под бампером красуется нехилый «ствол» глушителя HKS Super Dragster, выходным диаметром 80 мм. К слову сказать, вся выхлопная система носит то же именитое название.

Коли мы затронули техническую составляющую нашей героини, давайте уж заглянем под капот. Данная Supra приводится в движение легендарным двигателем 2JZ-GTE. Этот трехлитровый силовой агрегат, оснащенный двумя турбонагнетателями, имеет колоссальную популярность во всем мире, так как обладает прекрасными мощностными характеристиками и легко поддается тюнингу. Правда, владелец пока не занимался доводкой своего двигателя (но в ближайшее время собирается), так что под капотом можно обнаружить только то, что сделано еще в Японии – это фильтр нулевого сопротивления A’Pexi и увеличенный фронтальный интеркулер GReddy Trust, обеспечивающий эффективное охлаждение поступающего в двигатель воздуха. Также на патрубок интеркулера установлена массивная «чихалка» GReddy, с диким свистом избавляющая систему от избыточного давления воздуха, нагнетаемого турбинами. С этими девайсами мощность двигателя возросла на тридцать лошадей и составила приблизительно 310-315 породистых японских «коников».

В ближайших планах хозяина увеличение мощности до 450-500 «лошадей». Для этих целей будет приобретен строкер-кит HKS, «турба» HKS T51R и еще много полезных примочек. Но все же владелец не забывает, что это автомобиль для использования в условиях города и, соответственно, о комфорте передвижения он тоже позаботится. Сейчас автомобиль оснащен довольно жесткой стоковой подвеской, которая целиком и полностью устраивает своего обладателя.

И, наконец, салон. Он по-японски прост и спортивен. На центральной консоли, немного повернутой в сторону водителя, возвышаются тахометр Auto Gauge, оснащенный дополнительной вспышкой, и датчик давления наддува турбин той же фирмы. «Для начала этого вполне достаточно» — говорит хозяин. Из спортивных элементов необходимо отметить и «ковши» Recaro – это презент японских автомобилестроителей для данной комплектации Supra. Акустическое оформление представлено следующими компонентами: «голова» Kenwood с микропроцессором DSP и полной акустикой Prology, суммарной мощностью 600 Ватт. Но это тоже еще не окончательное решение – акустическое оформление машины – одно из главных направлений последующего тюнинга этой «золотой игрушки».

Золотая лихорадка, конечно же, давно прошла и осталась где-то на страницах мировой истории, но разве от этого наша любовь к этому драгоценному металлу стала меньше?! В каком-то смысле этот автомобиль тоже является драгоценным металлом – как для своего владельца, так и для нас, любителей тюнинга. Так что японцы тоже обладают драгоценными природными ресурсами, пусть даже не добывая их из недр своего кусочка земли. Перед Вами яркий пример!

Список доработок Toyota Supra
Двигатель: — 2GZ-GTE, 2997 куб.см., рядная шестерка, Twin Turbo — Фильтр нулевого сопротивления A’Pexi — Фронтальный интеркулер GReddy Trust — Перепускной клапан GReddy

— Прямоточная выпускная система HKS Super Dragster

Трансмиссия:
— Шестиступенчатая механика, задний привод

Снаружи: — Передний бампер VeilSide — Пластиковые крылья VeilSide — Пластиковый капот VeilSide — Альтернативная передняя оптика, ксенон — Пороги VeilSide — Задний бампер VeilSide

— Стандартный спойлер

Колеса и диски: — Литые диски Inter-Cast R18, ширина 9,5 дюймов сзади; 8,5 спереди

— Низкопрофильная резина Bridgestone: 265х35 сзади, 235х40 спереди

Внутри: — Ковши Recaro — Тахометр Auto Gauge, оснащенный дополнительной вспышкой

— Датчик давления наддува Auto Gauge

Акустика:
— Головное устройство Kenwood c микропроцессором DSP
— Динамики Prology, суммарной мощностью 600 Ватт

Нет, владелец этого Toyota Land Cruiser не собирался научить свою машину летать. Задача стояла проще – добиться того, чтобы на автомобиле с современным комфортом можно было ездить в места, куда не ходят даже трактора. Для этого было взято шасси от гэдээровского полноприводного самосвала IFA W50L.

Чтобы не ухудшить прочностные характеристики конструкции, раму решили не трогать. Но база взятого шасси оказалась существенно длиннее, чем у Toyota Land Cruiser, поэтому кузов джипа было решено удлинить. Для этого его разрезали на уровне стойки за задней дверью и вварили вставку порядка 50 см. Благодаря этому появилась возможность поставить за вторым третий ряд полноценных сидений. Чтобы использовать появившиеся возможности удлиненного кузова как можно полнее, поставили крышу с вентиляционным люком от микроавтобуса Toyota Hiace.

Поскольку многотонные грузы возить на новом транспортном средстве не предполагалось, рессоры были максимально облегчены – оставили только по четыре листа на каждом колесе. Задние амортизаторы свисали очень низко. Чтобы они не мешали преодолевать препятствия, их заменили – поставили передние амортизаторы от грузовика Hino, доработав их – изменили угол крепления. Тормозная система, дизельный двигатель, механическая коробка передач и раздатка были сохранены те, что стояли на взятом шасси. Естественно, осталась возможность как блокировки межосевого и межколесных дифференциалов, так и включения понижающей передачи. Лишь рычаг переключения передач с кулисой был использован от грузовика Howo. Водитель Land Cruiser сидит дальше к задней оси по сравнению с тем, как предусмотрено на взятом шасси, в связи с этим потребовалось развернуть на определенный угол редуктор рулевого управления и усилить его крепление. Органы управления пришлось переместить так, чтобы они оказались позади исполнительных механизмов. Все тяги педалей – и газа, и сцепления, и тормоза – приведены в соответствие с изменившимися параметрами геометрии кузова.

Чтобы все поместилось под кузовом, его пришлось приподнять на сорок сантиметров. Для этого сделали подрамник и поставили кузов на резиновые подушки от двигателя «КАМАЗа», причем их количество было даже увеличено по сравнению с исходным. Все вместе взятое привело к тому, что даже при передвижении по пересеченной местности пассажиры «прокачанного» Land Cruiser чувствуют себя сидящими в легковом автомобиле. На освободившееся место на раме установили топливный бак емкостью 120 литров (хватает на шесть часов работы двигателя) и багажник большого объема. Под кузов перенесен и тормозной ресивер. Тут же расположены и аккумуляторы. Кстати, вместо одного штатного аккумулятора на 90 ампер-часов здесь поставили два по 120 ампер-часов каждый (электрика этого тюнингованного автомобиля рассчитана на 24 В). То есть все, что могло хоть как-то задеть встречное препятствие, спрятано под кузов.

Хотя двигатель оставили тот, который был установлен на взятом шасси, расположение воздушного фильтра изменили, а радиатор поставили вообще другой, более подходящий по габаритам и функционалу. Благодаря этому появилась возможность доступа к подогревателю охлаждающей жидкости сразу за передним бампером – даже после длительной остановки в тайге на очень сильном морозе двигатель можно разогреть с помощью паяльной лампы, на которую рассчитан подогреватель, поэтому сложностей с запуском дизеля на морозе попросту нет.

Уменьшение полной массы автомобиля и увеличение колесных арок дало возможность использовать колеса большего диаметра – были поставлены колеса с самоочищающимся протектором от отечественного грузовика «Урал». В результате дорожный просвет у этого Toyota Land Cruiser получился даже больше, чем у того самого «Урала», – редукторы мостов здесь меньше. Проведенный опыт показал: там, где «Урал» застревал в сугробах и глубоком снегу, этот Land Cruiser проходил без особого напряжения за счет блокировок ходовой части и дорожного просвета. Кстати, поскольку мосты автомобиля тяжелые (масса переднего составляет 950 кг, заднего – 850 кг), а наиболее тяжелые компоненты конструкции расположены в проеме рамы, центр тяжести транспортного средства получился очень низким. Благодаря этому автомобиль спокойно движется с боковым креном 40 градусов (может быть и больше, но владелец опробовать не решился).

Поскольку предназначена машина для поездок в труднодоступные места, чтобы не возникало проблем с встречными препятствиями, были установлены системы, препятствующие нанесению повреждений на кузов и ходовую часть. Впереди под днищем смонтирована защита картера переднего моста (она же защищает и подогреватель охлаждающей жидкости). По бокам колесных арок приварены дуги из металлических труб на расстоянии 20 см от кузова, а образовавшийся зазор закрыт листовой резиной. Впереди, помимо двух бамперов, установлена решетка для защиты от веток встречных деревьев. Подножка для попадания в кузов оставлена родная, «крузеровская», опущенная на металлическую трубу. Подножка поднята высоко, и, чтобы можно было без особых трудностей забраться на нее, приварили петлю из металлической цепи.

Естественно, все указанные переделки не могли не сказаться на скоростных качествах джипа. Так что соревноваться на светофоре со штатными «крузаками» на нем, конечно, смысла нет, но и 90 километров в час по шоссе – достойная «максималка» для такого автомобиля.

Ну, и под конец было решено украсить необычную машину аэрографией в соответствующем стиле. Все, что касалось технического перевооружения транспортного средства, владелец автомобиля сделал сам, но для окраски кузова был приглашен профессиональный художник-аэрограф – каждый должен заниматься своим делом. Глядя на это произведение искусства (никак иначе назвать это творение невозможно!), так и хочется сказать: «Нет предела совершенству!» Действительно, где же этот предел? Во всяком случае, он пока не виден для владельца этого тюнингованного Toyota Land Cruiser. Новое транспортное средство, уже созревшее в его замыслах, должно быть «еще круче». Будем ждать!

«Сотая» серия седанов Mark II, Chaser и Cresta не нуждается в представлении не то что на Дальнем Востоке, а по всей России. И на своей исторической родине, и по другую сторону Японского моря эти автомобили уважают не только ценители представительских качеств, но и поклонники технического тюнинга. Существенным доработкам подвергся и этот Mark II в легендарном исполнении Tourer V, который прибыл в Приморье в далеком 2008 году и на тот момент из всего списка нестандартных решений имел разве что «семнадцатые» диски, «нулевик» HKS, заниженные пружины Espellir да пару датчиков в салоне…

Первые шаги
Когда автомобиль только пересек границу и выехал за пределы таможенного поста, его уже ждал наш земляк Алексей, первый и единственный российский владелец, а по совместительству еще и человек, своими руками воплотивший в жизнь большую часть собственных идей тюнинга. В первую русскую зиму особым доработкам Mark II JZX100 не подвергался, а просто использовался как автомобиль на каждый день. С приходом весны машина начала преображаться: появилось более симпатичное хромированное «литье» от Aristo JZS161, тонировка, а «подаренные» не очень аккуратным японцем дефекты на кузове были закрашены.

Уже с наступлением тепла мощности стандартных 280 «коней», которые выдает 2,5-литровый наддувный 1JZ-GTE VVT-i с завода, стало не хватать. «Машина вроде едет, но не так!» – все чаще задумывался Алексей. Первой установленной «тюнячкой» стал прямоточный выхлоп неизвестного японского производителя. Турбине стало легче крутиться, давление выросло – Mark II поехал быстрее. Фильтр HKS был заменен на более подходящий для суровой пыльной российской действительности A’PEXi Power Intake. Особых планов по дальнейшей доработке авто не было, если бы не одно но…

Плюсы из-за минуса
Весной 2009 года произошла авария, в результате которой была повреждена передняя часть седана. Как говорят в кругах тюнеров, «любая поломка – к доработкам!». На место стандартного интеркулера пришел GReddy Type LS, передний бампер был безжалостно выпилен «турбинкой» для лучшего обдува кулера, а для эстетики на бампер была надета оригинальная «губа» Vertex. Капот был выкрашен в черный цвет. «С улыбкой вспоминаю те дни – машина была весьма «колхозной», но в тот момент у простого студента не было средств, дабы одеть авто в дорогой обвес или поставить карбоновый капот», – говорит автор проекта.

Спустя некоторое время после этого момента доработки пошли одна за другой. На место стандартного топливного насоса пришел американский Walbro производительностью 255 литров в час, заняли свое место свечи HKS, фронтпайп на 76 мм связал прямоточный выхлоп и турбину, а электронный бустконтроллер HKS заставлял раскручиваться ее быстрее. Управлял двигателем компьютер A’PEXi Power FC. В «автомат» был поставлен шифт-кит – комплект для более быстрых и жестких переключений. Редуктор задней оси, в свою очередь, получил блокировку типа Torsen. Для того чтобы управлять возросшей мощностью, на Mark II Tourer V были установлены более жесткие стойки Tein Type NA, пришедшие на смену заниженным пружинам. Для продолжения образа на авто прикрутили пороги Vertex и заднюю «губу» Traum, которую взяли от «сотого» Toyota Chaser, «запилили» и поставили на «собрата». В капоте «прописались» жабры из пластика.

Вперед, на «квотер»!
Как заметил сам Алексей, после такого тюнинга автомобиль преобразился кардинально. Было решено: нужно попробовать себя в гонках! Летом 2010 года автомобиль был впервые испытан в драговом чемпионате на шаморовском аэродроме. Машина проезжала четверть мили за стабильные 13,5 секунды при давлении турбины в 1 кг, что на тот момент было неплохо (в самом «боевом» режиме, при давлении в 1,3 кг, Mark II проезжал 402 м за рекордные 12,8 секунды, наравне с более мощными и дорогими автомобилями).

На свой первый старт автор данного проекта выходил с сильным волнением: сказывались уровень гонки, наличие техкомиссии, судей, стартового светофора и, конечно же, множества зрителей. Но соперники по факту оказались дружным коллективом увлеченных одним делом людей, светофор – вполне понятным и информативным девайсом, а судьи и требования – не такими строгими, как казалось. В классе «Уличный свободный» были заработаны первые медали. «Гонки стали для меня чем-то большим, чем просто соревнования ради победы. Я приезжал и приезжаю туда отдохнуть от работы, от всяческих забот. Каждая минута, проведенная в техпарке или на полосе, приносит удовольствие», – отзывается о собственном увлечении автор проекта.

Следующие шаги
Мощности, как обычно, всегда становится мало – стандартную турбину CT15 со временем сменили на шарикоподшипниковый «гибрид» с начинкой Garrett GT3071R, были установлены 540-кубовые форсунки Sard, прямой впуск в турбину и редкий в наших краях управляющий компьютер VEMS, который при наличии специального программного обеспечения и «прямых рук» можно перенастраивать без «живого» вмешательства профессионалов. Помог освоиться с новым оборудованием и максимально точно настроить автомобиль Федор Бычков из Томска – не только хороший специалист по таким компьютерам и хороший друг автора проекта, но и чемпион Сибири по драгрейсингу. Благодаря совместной работе специалистов автомобиль получил сразу две конфигурации – «гражданскую» и сугубо гоночную – в обоих случаях с акцентом на стабильность.

На смену блокировке Torsen пришел «двухсторонний» LSD-дифференциал от Toyota Racing Developement. В минувшем сезоне автомобиль уже получил возможность проезжать «квотер» за стабильные 12,2-12,3 секунды, были заработаны очередные медали и грамоты.

Понятное дело, Mark II JZX100 перестал использоваться как каждодневный и стал выезжать на дороги общего пользования значительно реже. В ноябре 2012 года, по завершении гоночного сезона, Алексей вновь стал разбирать автомобиль и внедрять очередные усовершенствования. И это в гараже, при отрицательной температуре, когда все «не зараженные» тюнингом люди предпочитают сидеть дома.

Нынешние «спеки»
Итак, начались ключевые доработки и было установлено все то, чем укомплектован Mark II на момент подготовки этого материала. Из наиболее важных доработок – турбокит Garrett GTX3076R, выпускной коллектор K’S Racing, вейстгейт, 800-кубовые форсунки, топливный регулятор SARD, «грядка» датчиков Defi – давление турбины, давление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла – для контроля состояния «джей-зэта». Мотор был украшен маслозаливной пробкой TRD, прикрывающая свечи крышка была заменена на изделие от Weld. Стоковые расширительный бачок и бачок жидкости «гидрача» уступили место аналогам от Rasty и Billion. После переделок моторного отсека автомобиль двинулся прямиком в покраску.

«Уставшую» за четыре года в России краску освежили, старый обвес был продан, а его место занял оригинальный Rasty Meister R (к слову, единственный во Владивостоке настоящий комплект именно для Mark II JZX100), капот с жабрами сменил карбоновый Origin. Также появились колесные диски шириной 9,5 дюйма с вылетами +20, выкрашеные в примечательный цвет Kiwami.

Не осталась без внимания и «ходовка»: теперь в седан инсталлированы различные распорки жесткости и растяжки: передние, задние, верхние, нижние, распорка в салоне, распорки в багажник, распорки на лонжероны и другие. Останавливают автомобиль 4-поршневые тормоза от Celsior UCF20 спереди и стандартные суппорты с высокотемпературными колодками Endless сзади в тандеме с тормозными дисками с насечками.

Для стабильного поведения автомобиля на высоких скоростях «простые» стойки Tein были заменены колойверами Cusco P-Zero 2E с коэффициентами жесткости 16К перед и 9К зад, стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости были сняты – их сменили толстые и тяжелые Cusco.

После всех проведенных работ приступили к самому долгожданному усовершенствованию – установке на смену штатному «автомату» легендарной механической коробки передач R154 с усиленным двухдисковым демпферным сцеплением ORC. За этот процесс автор проекта выражает благодарность известному среди дальневосточных поклонников «маркообразных» специалисту – Роману Цугунову, руководителю мастерской JZ Service. Весной 2013 года автомобиль выехал из боксов совершенно обновленным – таким, каким вы сейчас видите его на фото. Mark II Tourer V изменился как внешне, так и внутренне – у седана появился совершенно другой характер. «Когда я первый раз выехал из боксов на «механике» с керамическим сцеплением, конечно же, пару раз заглох с непривычки. После пяти минут привыкания я стал понимать, что и без того очень быстрый и мощный автомобиль стал теперь еще более агрессивным… Турбина раскручивается моментально, звук открывшегося вейстгейта сводит с ума, сцепление при выжатой педали выдает характерные звуки «керамики», что добавляет автомобилю спортивности и определенной агрессивности», – вспоминает Алексей.

Как признается автор проекта, процесс «постройки» машины для души просто невозможно завершить. Уже ждут своего часа такие нештатные элементы, как передние тормозные механизмы от купе Supra, семиточечный каркас безопасности SaitoRollcage, более жесткая блокировка Tomei, спойлер Sard и многое другое. Вообще же, для истории проекта в деталях понадобится целая книга: одного только литья было сменено порядка 30 (!!!) комплектов, пока не был найден тот, который подходит полностью и визуально, и по параметрам.

«В будние дни Mark II стоит и ждет своего часа, но только стоит повернуть ключ зажигания в положение «ON», как тут же вспыхивают все приборы на панели от TRD, округа заполняется приятным породистым гулом глушителя Kakimoto Regu 92, «ковш» Bride приятно обнимает тело, руль MOMO удобно ложится в руки – и Tourer V будто говорит мне: «Ну что, хочешь заряд адреналина? Жми на педаль – и помчали!»

Теперь Mark II JZX100 стал для своего владельца одновременно и увлечением, и верным другом, с которым связано немало памятных ситуаций. И каждый из немногочисленных километров пробега приносит только положительные эмоции. Так из обычного «гадкого утенка» данный Tourer V и превратился в «прекрасного лебедя», радующего своего владельца, и приносит очередные медали.

Made in Japan

Honda не может похвастаться достижениями Ferrari в области гражданских суперкаров, зато в автоспортивных технологиях Острова сакуры успешно борются с Апеннинами. И вот настал момент, когда японцы отомстили за всю критику в свой адрес, за упреки в непроработанном «обмылочном» дизайне выпускаемых автомобилей, в их «ширпотребности». Полувековой юбилей компания Honda решила отметить выпуском своего первого родстера Honda S2000, а чтобы новинка запомнилась раз и навсегда, ее наделили весьма внушительными характеристиками. Кузов родстер подчеркивает индивидуальность. На свете немного родстеров, сочетающих в себе достойное качество, высокие технические характеристики и доступную цену.

Всего с двух литров рабочего объема двигателя создатели «выжали» 240 лошадиных сил без применения средств для снятия дополнительной мощности в виде турбин и чарджеров! Двигатель L4 из новой серии моторов с системой газораспределения VTEC агрегатируется только с шестиступенчатой механической коробкой передач. Honda S2000 разгоняется до «сотки» всего за 6,2 сек., но потребляет (по данным производителя) всего 9,9 литра дорогущего «98» бензина на сто километров городского пути. Благодаря облегченному кузову на каждый килограмм машины приходится по 5,25 лошадиной силы, значит, выстреливать S2000 будет дай бог каждому; задний привод машины обуславливает ее плавное ускорение и курсовую устойчивость, а дуги безопасности за спинкой сидений будут беречь от превратностей придорожных канав. В целом получился очень яркий, самобытный и мощный автомобиль. В 2003 году S2000 претерпел процедуру «фейслифтинга»: автомобиль получил новую оптику, бампер, «подтянул лицо» и «прошел антицеллюлитную программу». Вдобавок конструкторы разработали новый двигатель, объемнее прежнего на двести кубиков и с той же «втыкнутой» системой.

В 2003 году Honda S2000 подверглась рестайлингу и получила новый двигатель

Подарочный набор

Желтый – цвет солнца, лета, радости и тому подобных чувств. Автомобиль, выполненный в этой цветовой гамме, постоянно притягивает взгляды и выделяется из потока. Считается, что желтый – один из корпоративных цветов Ferrari, и приобщение к этой расцветке приближает автомобиль к великим гонщицким традициям. Или, как минимум, полсотни сил добавляет. Но не так все просто! Помимо схожего колора, недокопия должна обладать драйверскими амбициями и слыть незаурядной среди товарок.

Сегодняшний герой был обернут подарочной ленточкой и поднесен в подарок даме сердца – презент весьма оригинальный и дорогой. Автомобиль приобрели уже в усовершенствованном состоянии, а дабы любимая женщина не принесла вред своему здоровью, даритель провел дефорсирующие работы. Honda была доставлена из Соединенных Штатов, и «упакована» она была достаточно сильно. Предыдущий владелец, вероятно, любитель уличных гонок, установил систему закиси азота – ее и демонтировали в России. Все остальные доработки радовали глаз и безопасности девушки не угрожали, потому были приняты на ура.

По прибытии в Россию, из кабриолета удалили систему впрыска закиси азота

Внешний тюнинг всегда стоял во главе угла при доработке автомобилей. По пути меньшего сопротивления пошел и прежний хозяин: карбоновый облегченный капот черного цвета идеально сочетался с яркой внешностью S2000. Эта деталь вдобавок несколько снизила массу автомобиля (в стритрейсинге важна каждая доля секунды). Экономия бензина и долей секунд получилась, конечно, весьма сомнительная, но неважно, как это работает, главное – это выглядит красиво. Следующими пунктами по оптимизации экстерьера и ходовых свойств стали установка максимально больших колесных дисков, «ужесточение» подвески и, на зависть всем владельцам тонированных «шестерок», прямоточного выхлопа, оглашающего басом окрестности.

Двигатели Honda почти совершенны, на них штатно никогда не ставили наддувы и нагнетатели, они настолько мощны и уравновешены, что даже придворное тюнинг-ателье Mugen не решается их серьезно дорабатывать. Но американцы не были бы собой, если бы не погрешили против истины. Место штатного воздушного фильтра занял «гриб» пониженного сопротивления; в систему питания врезали охлаждающий воздух на впуске пассивный интеркулер и секвентальный клапан Injen.

Аудиосистема, большие колеса и «прямоток» были установлены уже в нашей стране

Минимальные требования удовлетворены – машина получила дополнительные динамические возможности и агрессивный внешний вид, – можно ездить в свое удовольствие. Но в России мало привлечь внимание, надо еще и иметь уважение. Существует масса способов сделать из просто красивой и быстрой машины стопроцентный «понтомобиль». Один из них самый простой и доступный. Для этого требуется всего ничего: инсталлировать дорогую, но качественную аудиосистему. После тщательного подбора компонентов взгляд остановили на головном устройстве JVC. В комплект к нему прописали акустику AD, сабвуфер и усилитель фирмы Infinity. Для улучшения качества звучания специалисты проклеили салон дорогой шумоизоляцией, общий вес которой эквивалентен выброшенному ранее родному капоту. Honda получила великолепную аудиоподготовку, по громогласности сравнимую разве что с выпуском, и на этом пункте решено было остановиться. Интерьер решили оставить прежним, ибо он полностью соответствовал девичьим запросам. Стильный салон, большая кнопка Start Engine, электронная шкала спидометра – абсолютно все в этой машине построено в угоду водителя, для удовлетворения водительского альтер эго. Получилась красивая машина для красивого человека, а что еще нужно девушке для полного счастья? Только соответствующий молодой человек.

BMW в тридцатом кузове – безусловно легендарный автомобиль. Несмотря на, прямо скажем, почтенный возраст, эти машинки продолжают успешно эксплуатироваться и, что немаловажно, их с успехом тюнингуют. Вот автомобиль, в котором практически все подверглось различного рода переделкам и доработкам, а именно «тридцатка» в версии AC Schnitzer.

Машина долгое время эксплуатировалась в стандартном исполнении, но владельцу хотелось большего… Помог случай. В Германии нашлась такая же «трешка» в тюнинге AC Schnitzer после серьезного ДТП. Понятно, она сразу же отправилась на черноморское побережье, чтобы «получить новую жизнь» в другом облике. Первое, что позаимствовали у «искалеченной близняшки», были двигатель и ходовая. Разумеется, перед тем как устанавливать на нашу героиню новый мотор, его разобрали, дабы посмотреть, что там в нем интересного… Как оказалось, в двигателе М30 все сверкало новизной и тюнингом – усиленная поршневая, кольца, алюминиевая прокладка блока, титановые клапана и валы Schnitzer… По словам владельца машины, этот мотор после того, как его зарядили, прошел максимум 1000 километров – износа практически никакого не было. Благодаря доработкам двигатель теперь свободно крутится до 8000 оборотов. Также вместе с новым ДВС от донора перекинули блок управления двигателем и всю топливную систему. Стало интересно, какова же мощность двигателя… Компьютер на замере показал впечатляющие цифры: 236 «лошадок» при 7100 оборотах! Не кисло, особенно если учесть, что стандартный М30 может похвастаться лишь 178 «конями». Достигнуть такого показателя помогли и впускная-выпускная системы. Беспрепятственный впуск воздуха осуществляется через конусный фильтр нулевого сопротивления Pro Sport , а выпуск – через прямоточную систему Pro Sport, берущую начало от «паука» Schnitzer.

Для того чтобы возросшая мощность не угробила задний редуктор, владелец установил таковой от BMW M3, рассчитанный на куда более серьезные нагрузки. Так что теперь можно было не переживать за его сохранность. Затем владелец поставил на машину усиленную «механику», извлеченную из покореженного кузова все той же «немецкой гостьи». Новая трансмиссия с успехом передает возросший момент на задние ведущие колеса, которые, при весе автомобиля 900 кг, постоянно шлифуют даже при спокойной езде. Кстати, для того чтобы передача момента на колеса стала более эффективной и быстрой, на трансмиссию установили 2-дисковое металлокерамическое сцепление – решение интересное, особенно если учитывать, что такое нечасто видишь на европейских автомобилях.

30 процентов увеличения мощности не перенесла бы и без того «уставшая» тормозная система старенькой «трехи». Ее без особой скорби удалили и «прописали» на это место донорскую тормозную систему. Она выгодно отличается от стандартной перфорированными дисками большего диаметра, более мощными суппортами и армированными тормозными шлангами. Подвеску машинки «ожесточили», внедрив вместо заводских элементов газовые регулируемые стойки и короткие пружины Bilstein. Четыре регулировки жесткости позволяют за короткое время изменять ее характеристики и выбрать необходимый режим.

Разобравшись с «начинкой», взглянем на автомобиль со стороны. Тут тоже есть на что обратить внимание… Возросшую мощность надо было как-то выражать, и владелец с друзьями принялись за обвес. Сначала был изготовлен передний бампер с псевдонакладкой и массивным воздухозаборником для улучшения охлаждения двигателя. Затем пришла очередь порогов и заднего бампера. Главное тут было не прогадать и выдержать общий стиль машины. И это удалось. Расширенные пороги и задний бампер с массивным диффузором прекрасно сочетаются с передней частью автомобиля и подчеркивают угловатые формы «трешки». Но все же сзади чего-то не хватало. Все встало на свои места, когда стандартный спойлер заменили высоченным «лезвием» Pro Sport. Новое антикрыло придало нетривиальной внешности купе дополнительной агрессии и спортивности. Изюминкой в экстерьере машины являются отечественные легкосплавные диски ВСМПО R17 шириной 7 дюймов. Они прекрасно смотрятся на машине и, что главное, их весовые и прочностные характеристики ни в чем не уступают импортным аналогам. Диски «обуты» в резину Dunlop 215/40 R17. Финалом в работе над экстерьером стала установка спортивных замков капота и противотуманных фар Hella в передний бампер. Получился интересный, необычный автомобиль, на который в общем потоке машин невольно падает взгляд.

Но самое «вкусненькое» кроется в салоне машины… Обычно те, кто ставит себе «ковши», не особо задумываются о задних пассажирах. Оно и понятно – главное, чтобы водителю и переднему пассажиру (или пассажирке) было комфортно, а что там сзади творится – не важно. Владелец BMW другого мнения… В его машине установлено четыре (!) высококачественных «ковша» AC Schnitzer с внушительной боковой поддержкой, выполненных в сине-черной цветовой гамме. Теперь все находящиеся в машине пассажиры могут испытать на себе ее боевой дух! Конечно, есть и минус такой инсталляции – даже при очень большом желании третьего человека назад не посадишь.

Салон выполнен в едином стиле – комбинация синего и черного цветов повсюду. Двери обшиты синей алькантарой, накладки на педали Pro Sport также снабжены синими вставками. Все это сопровождается обилием синей неоновой иллюминации, даже подсветка магнитофона того же цвета! Вся панель приборов позаимствована у того же аварийного автомобиля и носит гордое имя AC Schnitzer. В интерьере следует также отметить тахометр с вспышкой AutoGauge, рулевое колесо Pro Sport и ручку КПП с чехлом той же фирмы.

Наша героиня может похвастаться и отличной музыкальной подготовкой. Владелец произвел полную шумоизоляцию салона, после чего установил аудиокомпоненты. Головное устройство Pioneer распределяет звук на акустику Infinity. Четыре передних динамика с дополнительными высокочастотными «пищалками» и четыре задних в сумме выдают 1500 ватт. Они питаются от усилителя Power Acоustik мощностью 1600 ватт, который расположен в багажнике наряду с 15-дюймовым «сабом» того же производителя мощностью 800 ватт и 900-ваттным усилителем Infinity к нему. Когда владелец решил продемонстрировать мощность своей акустической системы, я часа два ничего не слышал, кроме звона в ушах!

После всех доработок в России одной «трешкой» в тридцатом кузове стало больше. Радует то, что, казалось бы, старенький, дряхленький автомобильчик может не просто приобрести вторую жизнь, но и для многих стать объектом обожания.

Список доработок BMW 3 Series

Двигатель:

— M30, 2,5 литра

— Усиленная поршневая

— Алюминиевая прокладка блока

— Титановые клапаны

— Валы AC Schnitzer

— Более производительная топливная система

— Конусный фильтр нулевого сопротивления Pro Sport

— «Паук» AC Schnitzer

— Прямоточная система Pro Sport

Трансмиссия:

— 5-ступенчатая МКПП, задний привод

— 2-дисковое металлокерамическое сцепление

Электроника:

— Программируемый блок управления двигателем

— Блок управления неоновой подсветкой

— Дополнительный тахометр с вспышкой AutoGauge

Подвеска:

— Газовые стойки Bilstein

— Пружины Bilstein

Тормоза:

— Увеличенные тормозные диски с перфорацией

— Более мощные суппорты

— Армированные тормозные шланги

Снаружи:

— Авторский обвес: передний бампер, пороги, задний бампер

— Алюминиевый спойлер Pro Sport

— Противотуманные фары Hella

— Спортивные замки капота

Внутри:

— 4 анатомических сиденья AC Schnitzer

— Дверные вставки перешиты алькантарой

— Накладки на педали Pro Sport

— Ручка МКПП, чехол Pro Sport

— Руль Pro Sport

— Приборная панель AC Schnitzer

Аудиосистема:

— Головное устройство Pioneer

— Высокочастотные динамики Infinity

— Передние динамики Infinity

— Задние динамики Infinity

— Суммарная мощность динамиков 1500 ватт

— Усилитель на акустику Power Acоustik на 1600 ватт

— Сабвуфер Power Acоustik мощностью 800 ватт

— Усилитель Infinity на саб мощностью 900 ватт

Колёса:

— Легкосплавные диски ВСМПО R17

— Резина Dunlop 215/40 R17 на всех колесах