«Сотая» серия седанов Mark II, Chaser и Cresta не нуждается в представлении не то что на Дальнем Востоке, а по всей России. И на своей исторической родине, и по другую сторону Японского моря эти автомобили уважают не только ценители представительских качеств, но и поклонники технического тюнинга. Существенным доработкам подвергся и этот Mark II в легендарном исполнении Tourer V, который прибыл в Приморье в далеком 2008 году и на тот момент из всего списка нестандартных решений имел разве что «семнадцатые» диски, «нулевик» HKS, заниженные пружины Espellir да пару датчиков в салоне…
Первые шаги
Когда автомобиль только пересек границу и выехал за пределы таможенного поста, его уже ждал наш земляк Алексей, первый и единственный российский владелец, а по совместительству еще и человек, своими руками воплотивший в жизнь большую часть собственных идей тюнинга. В первую русскую зиму особым доработкам Mark II JZX100 не подвергался, а просто использовался как автомобиль на каждый день. С приходом весны машина начала преображаться: появилось более симпатичное хромированное «литье» от Aristo JZS161, тонировка, а «подаренные» не очень аккуратным японцем дефекты на кузове были закрашены.
Уже с наступлением тепла мощности стандартных 280 «коней», которые выдает 2,5-литровый наддувный 1JZ-GTE VVT-i с завода, стало не хватать. «Машина вроде едет, но не так!» – все чаще задумывался Алексей. Первой установленной «тюнячкой» стал прямоточный выхлоп неизвестного японского производителя. Турбине стало легче крутиться, давление выросло – Mark II поехал быстрее. Фильтр HKS был заменен на более подходящий для суровой пыльной российской действительности A’PEXi Power Intake. Особых планов по дальнейшей доработке авто не было, если бы не одно но…
Плюсы из-за минуса
Весной 2009 года произошла авария, в результате которой была повреждена передняя часть седана. Как говорят в кругах тюнеров, «любая поломка – к доработкам!». На место стандартного интеркулера пришел GReddy Type LS, передний бампер был безжалостно выпилен «турбинкой» для лучшего обдува кулера, а для эстетики на бампер была надета оригинальная «губа» Vertex. Капот был выкрашен в черный цвет. «С улыбкой вспоминаю те дни – машина была весьма «колхозной», но в тот момент у простого студента не было средств, дабы одеть авто в дорогой обвес или поставить карбоновый капот», – говорит автор проекта.
Спустя некоторое время после этого момента доработки пошли одна за другой. На место стандартного топливного насоса пришел американский Walbro производительностью 255 литров в час, заняли свое место свечи HKS, фронтпайп на 76 мм связал прямоточный выхлоп и турбину, а электронный бустконтроллер HKS заставлял раскручиваться ее быстрее. Управлял двигателем компьютер A’PEXi Power FC. В «автомат» был поставлен шифт-кит – комплект для более быстрых и жестких переключений. Редуктор задней оси, в свою очередь, получил блокировку типа Torsen. Для того чтобы управлять возросшей мощностью, на Mark II Tourer V были установлены более жесткие стойки Tein Type NA, пришедшие на смену заниженным пружинам. Для продолжения образа на авто прикрутили пороги Vertex и заднюю «губу» Traum, которую взяли от «сотого» Toyota Chaser, «запилили» и поставили на «собрата». В капоте «прописались» жабры из пластика.
Вперед, на «квотер»!
Как заметил сам Алексей, после такого тюнинга автомобиль преобразился кардинально. Было решено: нужно попробовать себя в гонках! Летом 2010 года автомобиль был впервые испытан в драговом чемпионате на шаморовском аэродроме. Машина проезжала четверть мили за стабильные 13,5 секунды при давлении турбины в 1 кг, что на тот момент было неплохо (в самом «боевом» режиме, при давлении в 1,3 кг, Mark II проезжал 402 м за рекордные 12,8 секунды, наравне с более мощными и дорогими автомобилями).
На свой первый старт автор данного проекта выходил с сильным волнением: сказывались уровень гонки, наличие техкомиссии, судей, стартового светофора и, конечно же, множества зрителей. Но соперники по факту оказались дружным коллективом увлеченных одним делом людей, светофор – вполне понятным и информативным девайсом, а судьи и требования – не такими строгими, как казалось. В классе «Уличный свободный» были заработаны первые медали. «Гонки стали для меня чем-то большим, чем просто соревнования ради победы. Я приезжал и приезжаю туда отдохнуть от работы, от всяческих забот. Каждая минута, проведенная в техпарке или на полосе, приносит удовольствие», – отзывается о собственном увлечении автор проекта.
Следующие шаги
Мощности, как обычно, всегда становится мало – стандартную турбину CT15 со временем сменили на шарикоподшипниковый «гибрид» с начинкой Garrett GT3071R, были установлены 540-кубовые форсунки Sard, прямой впуск в турбину и редкий в наших краях управляющий компьютер VEMS, который при наличии специального программного обеспечения и «прямых рук» можно перенастраивать без «живого» вмешательства профессионалов. Помог освоиться с новым оборудованием и максимально точно настроить автомобиль Федор Бычков из Томска – не только хороший специалист по таким компьютерам и хороший друг автора проекта, но и чемпион Сибири по драгрейсингу. Благодаря совместной работе специалистов автомобиль получил сразу две конфигурации – «гражданскую» и сугубо гоночную – в обоих случаях с акцентом на стабильность.
На смену блокировке Torsen пришел «двухсторонний» LSD-дифференциал от Toyota Racing Developement. В минувшем сезоне автомобиль уже получил возможность проезжать «квотер» за стабильные 12,2-12,3 секунды, были заработаны очередные медали и грамоты.
Понятное дело, Mark II JZX100 перестал использоваться как каждодневный и стал выезжать на дороги общего пользования значительно реже. В ноябре 2012 года, по завершении гоночного сезона, Алексей вновь стал разбирать автомобиль и внедрять очередные усовершенствования. И это в гараже, при отрицательной температуре, когда все «не зараженные» тюнингом люди предпочитают сидеть дома.
Нынешние «спеки»
Итак, начались ключевые доработки и было установлено все то, чем укомплектован Mark II на момент подготовки этого материала. Из наиболее важных доработок – турбокит Garrett GTX3076R, выпускной коллектор K’S Racing, вейстгейт, 800-кубовые форсунки, топливный регулятор SARD, «грядка» датчиков Defi – давление турбины, давление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла – для контроля состояния «джей-зэта». Мотор был украшен маслозаливной пробкой TRD, прикрывающая свечи крышка была заменена на изделие от Weld. Стоковые расширительный бачок и бачок жидкости «гидрача» уступили место аналогам от Rasty и Billion. После переделок моторного отсека автомобиль двинулся прямиком в покраску.
«Уставшую» за четыре года в России краску освежили, старый обвес был продан, а его место занял оригинальный Rasty Meister R (к слову, единственный во Владивостоке настоящий комплект именно для Mark II JZX100), капот с жабрами сменил карбоновый Origin. Также появились колесные диски шириной 9,5 дюйма с вылетами +20, выкрашеные в примечательный цвет Kiwami.
Не осталась без внимания и «ходовка»: теперь в седан инсталлированы различные распорки жесткости и растяжки: передние, задние, верхние, нижние, распорка в салоне, распорки в багажник, распорки на лонжероны и другие. Останавливают автомобиль 4-поршневые тормоза от Celsior UCF20 спереди и стандартные суппорты с высокотемпературными колодками Endless сзади в тандеме с тормозными дисками с насечками.
Для стабильного поведения автомобиля на высоких скоростях «простые» стойки Tein были заменены колойверами Cusco P-Zero 2E с коэффициентами жесткости 16К перед и 9К зад, стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости были сняты – их сменили толстые и тяжелые Cusco.
После всех проведенных работ приступили к самому долгожданному усовершенствованию – установке на смену штатному «автомату» легендарной механической коробки передач R154 с усиленным двухдисковым демпферным сцеплением ORC. За этот процесс автор проекта выражает благодарность известному среди дальневосточных поклонников «маркообразных» специалисту – Роману Цугунову, руководителю мастерской JZ Service. Весной 2013 года автомобиль выехал из боксов совершенно обновленным – таким, каким вы сейчас видите его на фото. Mark II Tourer V изменился как внешне, так и внутренне – у седана появился совершенно другой характер. «Когда я первый раз выехал из боксов на «механике» с керамическим сцеплением, конечно же, пару раз заглох с непривычки. После пяти минут привыкания я стал понимать, что и без того очень быстрый и мощный автомобиль стал теперь еще более агрессивным… Турбина раскручивается моментально, звук открывшегося вейстгейта сводит с ума, сцепление при выжатой педали выдает характерные звуки «керамики», что добавляет автомобилю спортивности и определенной агрессивности», – вспоминает Алексей.
Как признается автор проекта, процесс «постройки» машины для души просто невозможно завершить. Уже ждут своего часа такие нештатные элементы, как передние тормозные механизмы от купе Supra, семиточечный каркас безопасности SaitoRollcage, более жесткая блокировка Tomei, спойлер Sard и многое другое. Вообще же, для истории проекта в деталях понадобится целая книга: одного только литья было сменено порядка 30 (!!!) комплектов, пока не был найден тот, который подходит полностью и визуально, и по параметрам.
«В будние дни Mark II стоит и ждет своего часа, но только стоит повернуть ключ зажигания в положение «ON», как тут же вспыхивают все приборы на панели от TRD, округа заполняется приятным породистым гулом глушителя Kakimoto Regu 92, «ковш» Bride приятно обнимает тело, руль MOMO удобно ложится в руки – и Tourer V будто говорит мне: «Ну что, хочешь заряд адреналина? Жми на педаль – и помчали!»
Теперь Mark II JZX100 стал для своего владельца одновременно и увлечением, и верным другом, с которым связано немало памятных ситуаций. И каждый из немногочисленных километров пробега приносит только положительные эмоции. Так из обычного «гадкого утенка» данный Tourer V и превратился в «прекрасного лебедя», радующего своего владельца, и приносит очередные медали.