За десять с лишним лет Mitsubishi создала целый «сериал» фантастических дорожных автомобилей. С каждым новым поколением, с каждой новой модификацией Lancer Evo становился все быстрее и совершеннее, и эта эволюция находила свое отражение в новых успехах безумных раллийных монстров Группы A и практически серийных гоночных машин Группы N.

Этот фанат, грезящий тюнингом, мечтал о Шестом Эвике с тех пор, как тот появился. Однако тогда, в 1999 году, он еще не мог себе позволить приобрести этот автомобиль. Да и мудро рассудил, что предпочтительнее начать практику тюнинга (а идеи доработок уже неумолимо бороздили подсознание) с чего-то попроще, чтобы подойти к совершенной технике с накопленными знаниями. Поэтому решил получить опыт апгрейда, занявшись турбированием отечественного ВАЗ.

Конечно, настоящая мечта любого тюнера – именитый Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition. Эта модификация, впервые представленная на токийском автосалоне 1998 года, была названа в честь Томми Мякинена, четыре раза завоевавшего на автомобиле Mitsubishi титул чемпиона мира по ралли. Однако наш герой выиграл на японском аукционе Mitsubishi Lancer Evolution VI в комплектации GSR. Почему же не знаменитый Tommi Makinen Edition, и почему машину пришлось везти из Японии? Потому что найти в России живые 6-ки практически нереально. А когда искали аппарат, подходящий TME просто-напросто не нашли. Не отказываться же от такой удачи, раз уж она подвернулась?

Машина оказалась в отличном состоянии. Но покатался хозяин на правом руле, и ему не понравилось (бывает и такое!). «Ездить несложно, но неудобно, учитывая особенности движения в городе, а также на трассе. Плюс некомфортно утром на левом руле, вечером на правом и наоборот», – объяснил он. Вот какие заботы бывают в европейской части нашей страны!

Чтобы перекинуть руль справа налево, надо найти деньги, запчасти и тех, кто это сделает. Процедура муторная, так как надо собрать несчетное множество деталей. У владельца этой машины все получилось.

Как только Mitsubishi Lancer Evolution VI превратили в леворульный, приступили к его тюнингу. Каждый элемент экстерьера был выбран, основываясь на эксклюзивности. Так, именно синий цвет кузова искался в стране Восходящего Солнца, так как в России это редкость.

Evo VI теперь одет в бампер и юбку бампера ТМЕ, карбоновые прозрачные фонари, фары Ralli Art (с заводским ксеноном) и брызговики Ralli Art (кстати, очень полезный элемент). Колеса, редкие по цвету Volk Racing TE37 MAG Blue Limited Edition, прибыли также из страны Восходящего Солнца. Для города есть черные родные, зимой – белые диски ТМЕ.

Занялся хозяин и мотором своего болида. Разместил под капотом нулевик HKS, кулер GReddy, пайпинг-кит для кулера HKS, блоу-офф от Evo IX RS. Турбину заменил на магниевый девайс от MMC Lancer Evo IX RS. Выпуск построен на следующих комплектующих: Turbo Outlet Ralliart, Blitz Downpipe, HKS Hi Power Catback Exhaust. Плюс ко всему, моторного отсека коснулся самый настоящий стайлинг: под капотом красуются патрубки Samco ТSC100, карбоновая крышка ГБЦ, а сам отсек выкрашен в черный цвет. В автомобиле используется усилитель зажигания Ralli Art. Установлены жесткие опоры двигателя – для отзывчивости. В скором времени будут внедряться шатуны и поршни Cosworth, шпильки ARP, топливный регулятор FuelLab.

Что касается тормозной системы, заводские Brembo сдобрены армированными шлангами. В трансмиссии трудятся 2-дисковое сцепление Cusco и блокировка дифференциала. В подвеске все серьезно: стоит Ohlins, все резинки заменены на полиуретан Powerflex, в наличии 3-точечная  распорка жесткости Cusco, задняя распорка Cusco и новый проваренный подрамник.

В салоне: родные сидения Recaro с хорошей боковой поддержкой, 4-точечные ремни безопасности Sparco, дополнительные приборы AutoMeter и Defi, приборка Ralli Art, спидометр показывает скорость до 300 км/ч!

Пилот доволен тем, как автомобиль держит повороты, как ведет себя на трассе. Однако в планах – дальнейшее усовершенствование автомобиля. Так что Evo`люция продолжается!

Список доработок Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR
Двигатель: — Патрубки Samco ТSC100Ind (до турбы) — Патрубки Samco ТSC100 (после турбы) — Блоу-офф от Evo IX RS — Турбина от MMC Lancer Evo IX RS (магниевая) — Кулер GReddy V-SPL — Пайпинг-кит для кулера HKS — Карбоновая крышка ГБЦ — Свечные провода Ralli Art — Полный выпуск HKS — Усилитель зажигания Ralli Art — Жесткие опоры мотора – для отзывчивости — Фильтр нулевого сопротивления HKS — Даун-пайп Blitz

— Кэтбэк HKS + приемная труба Ralli Art

Электроника:
— Дополнительные приборы: температура выхлопных газов, давление турбины, давление масла AutoMeter, вольтметер Defi

Трансмиссия:
— 2-дисковое сцепление Cusco
— Блокировка дифференциала Ralli Art (передняя)

Подвеска:
— 3-точечная  распорка жесткости Cusco — Задняя распорка жесткости Cusco — Новый проваренный подрамник — Подвеска Ohlins

— Все резинки заменены на полиуретан Powerflex

Тормоза:
— Тормоза Brembo
— Армированные тормозные шланги Goodrich

Внутри:
— Сидения Recaro — 4-точечные ремни безопасности Sparco — Приборка Ralli Art

— Руль перекинут с правой стороны на левую

Снаружи:
— Передний бампер и юбка ТМЕ — Фонари карбоновые прозрачные — Бампер ТМЕ — Брызговики Ralli Art — Накладка на зеркало карбон — Крышка бензобака Ralli Art

— Фары Ralli Art

Прочее:
— Раллийная защита мотора, заднего редуктора, кардана
— Моторный отсек выкрашен в черный цвет

«Сотый» Land Cruiser давно стал классикой для многих любителей «уважаемых» внедорожников. Кто-то уже давно пересел с такого джипа на его преемника либо представителя других марок, некоторые только намерены сменить машину, а другие желают стать обладателями этой модели. И вряд ли кто-то не согласится с тем, что «Крузер» прошлого поколения сочетает в себе мощь и проходимость с комфортом и динамикой, а значит, подходит абсолютному большинству из нас. Но у этой медали есть и обратная сторона: когда таких внедорожников, как у тебя, вокруг полным-полно, то среди «коллег» по дорожному потоку затеряться очень просто и любимый автомобиль хочется выделить как можно ярче. Что обладателю данного белоснежного внедорожника и удалось.

Долгие годы казалось, что в этом автомобиле уже, как говорится, «с завода» есть все, необходимое успешному человеку, и нет никакой необходимости в улучшениях внешнего вида, салона и тем более технической «начинки». Но техника и вкусы людей не стоят на месте, да и самые разные тюнинговые ателье уже подготовили множество интересных решений для доработки легендарного внедорожника. А прежде чем рассказывать о доработках предоставленного нам для съемок экземпляра внедорожника, напомним, что на внутреннем японском рынке эта рамная модель существовала в двух базовых вариантах: Land Cruiser 100 с независимой подвеской всех колес и Land Cruiser 105 с двумя классическими ведущими мостами, но уже в более простой комплектации. Перед нами более продвинутая в техническом плане версия Land Cruiser 100 с 5-ступенчатым «автоматом», тремя рядами сидений и 4,7-литровой бензиновой V-образной «восьмеркой» под капотом. Если быть точнее, то джип 2007 года выпуска – один из последних представителей прошлого поколения, а значит, уже оснащенный практически всеми техническими достижениями и прошедший рестайлинг вариант.

Сами авторы «сотки» в свое время гордились тем, что силуэт внедорожника получился вовсе не тяжеловесным, как это могло быть и как случилось с «двухсотым», но о прошедшем через многие стадии тюнинга в Приморье джипе такого точно не скажешь. И главной причиной столь резкой смены образа стал японский стеклопластиковый обвес марки BOMBER (чье название недвусмысленно намекает на серьезные бомбардировщики и артиллерию), сделавший внедорожник гораздо шире, несколько длиннее и уменьшивший его дорожный просвет. В состав этого комплекта вошли передний бампер с длинным и узким сплиттером, большим центральным воздухозаборником и двумя боковыми заборниками (в них «прописались» по две полоски диодов противотуманных фар, которые считаются большой редкостью), внешними «аэродинамически верными» порогами, задний бампер (также с тремя воздуховодами и проделанным в нем отверстием для фаркопа с самим «крюком») и главное – просто широченные 15-сантиметровые фендеры колесных арок, благодаря которым ширина джипа теперь составляет целых 2090 мм.

В продолжение темы внешнего вида внедорожника нельзя не упомянуть решетку радиатора с черной сеткой и стеклопластиковой рамкой в цвет кузова от того же бренда BOMBER, два спойлера на пятой двери: просто огромный над стеклом и компактный над стоп-сигналами (сами задние фонари были позаимствованы у роскошного Lexus LX470), – диодные повторители указателей поворота на передних крыльях и в корпусах наружных зеркал (в обоих случаях оптику было решено затонировать), японские «реснички» на дымчатых биксеноновых фарах и наличие полезных для любителей активного отдыха рейлингов на крыше. Наконец, все стекла настоящего мужского джипа подверглись глубокой тонировке, которая удачно сочетается с белым цветом кузова.

В плане ходовой части и двигателя изменения минимальны: Land Cruiser 100 получил разве что «неродную» выхлопную систему и 20-дюймовые хромированные «катки» на низкопрофильной резине Yokohama Geolandar.

После первого этапа тюнинга внедорожник уже обладал качественной мультимедийной системой, которую составили из головного устройства с навигатором, возможностью чтения MP3 и дисков стандартов CD и DVD, рассчитанного на 1000 Вт усилителя Alpine, сабвуфера Maverick и набора штатных колонок. «Прописалась» внутри роскошного внедорожника и целая линейка аксессуаров от D.A.D.: это и нештатный набалдашник рычага селектора «автомата», и большое внутрисалонное зеркало, и парочка дополнительных подстаканников, и множество других полезных предметов. Плюс ко всему данный Land Cruiser располагает приборной панелью с постоянно работающей подсветкой Optitron, двумя большими мониторами (один из которых установлен на развитой потолочной консоли), камерами переднего и заднего вида, а также прочими атрибутами других внедорожников этого семейства.

Но, к сожалению (а может и к счастью?), в процессе всех доработок салон джипа заметно потерял свой товарный вид. И теперь владелец решил отправить Land Cruiser на следующий этап тюнинга, в ходе которого машина получит обитый алькантарой потолок, новую кожаную обивку кресел и дверных панелей, нестандартные вставки в торпедо и, по всей видимости, еще целый набор оригинальных элементов. Впрочем, уже сейчас внедорожник вызывает неподдельный интерес и уважение у окружающих, и, если бы на Дальнем Востоке проводились конкурсы на самое оригинальное оформление авто разных классов, этот «сотый» Land Cruiser явно обладал бы множеством дипломов и медалей.

Это интересно! 

Под капотом этого «сотого» Land Cruiser установлен флагманский для данной модели двигатель, 4664-кубовый V-образный 8-цилиндровый двигатель 2UZ-FE. Моторы из этого семейства впервые появились в 1989 году, и их стали устанавливать на люксовые седаны, кроссоверы и внедорожники. В настоящее время практически все из этих движков заменены моторами семейства Toyota UR, но на седане Crown Majesta 4WD для внутреннего японского рынка до сих пор устанавливается 4,3-литровый агрегат из прежней линейки.

4,7-литровый двигатель 2UZ-FE также был доступен для внедорожников Lexus GX и LX, Toyota Sequoia и 4Runner и пикапа Toyota Tundra. Этот 32-клапанный силовой агрегат с алюминиевой головкой блока цилиндров начиная с 2005 года получил так называемую электронную педаль газа и систему изменения фаз газораспределения VVT-i. В версии для внутреннего японского рынка мощность такого мотора составила 232 л. с. (или 173 кВт), а в экспортных вариантах – 271 л. с. (или 202 кВт). Выпускали такие двигатели на заводах в Японии и США. А некоторое время тюнинговая мастерская TRD (Toyota Racing Development) выпускала для этих силовых агрегатов механические чарджеры.

Это интересно!
На данном экземпляре внедорожника установлены стоп-сигналы от его «близнеца» Lexus LX470. Эти автомобили похожи между собой и отличаются друг от друга одновременно: в частности, у них много общего в агрегатной части, одна и та же основа кузова и эргономика салона. Но более престижный Lexus отличается от своего аналога под маркой Toyota в первую очередь иной передней и задней оптикой, капотом, передним бампером, пневмоподвеской с регулировкой дорожного просвета и жесткости амортизаторов, более дорогими сортами дерева и кожи в отделке интерьера, возможностью отключения боковых подушек безопасности при езде по крутым склонам, рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением и целым рядом комфортных опций. Интересно, что российский рынок стал одним из немногих, где Toyota Land Cruiser 100 и Lexus LX прошлого поколения продавались с одним и тем же двигателем одновременно.

Эта история началась около пяти лет тому назад, и началась она с мечты молодого жителя Владивостока о седане Toyota Mark II в «девяностом» кузове. Когда Семен решил сменить свой тогдашний автомобиль, он и не думал, что удача ему улыбнется и позволит мечте сбыться. Но поездка на уссурийский авторынок вылилась во встречу с «люкастым» автомобилем с шильдиком «Tourer V» на багажнике и 17-дюймовым «литьем», который продавец привез для себя и расставаться с которым не хотел. И все же сделка купли-продажи состоялась, и тогда еще стоковый Mark II оказался во Владивостоке.

Новый владелец, что называется, почувствовал «вкус турбо» – по сравнению с прежним атмосферным автомобилем абсолютно стандартный, но оснащенный двумя турбинами, седан казался самым настоящим гоночным болидом, лучше которого человечество вряд ли в силах придумать. Однако время шло, и настала долгая и продолжающаяся до сих пор череда переделок, которые касаются как внешности, так и, главное, технической составляющей «самурая».

Разумеется, на что в данном авто обращаешь внимание первым делом – так это на его внешний вид. За долгие годы Mark II сменил уже не один боди-кит, а сейчас его кузов украшают накладки на пороги и задний бампер Meister R из дрифтового комплекта, а вот вид переднего бампера владельца не устроил, поэтому сейчас на передке «заряженного» седана красуется изделие от Vertex. 

Нынешние «разноширокие» (ширина передних – 8 дюймов, задних – 9) 18-дюймовые легкосплавные колеса Weds SA-70, конечно же, тоже нашли свое место не сразу, этот комплект стал как минимум пятнадцатым по счету, что уж говорить о шинах, которые просто превратились в «расходники». 

Нашел свое место на «Турере» и стеклопластиковый капот, покрашенный в цвет кузова, – одна из традиций «домашней» японской школы тюнинга. Стоковая головная оптика была удалена и заменена «хрустальной», а также были приобретены и установлены нестандартные наружные зеркала от Ganador.

Под капотом был проведен так называемый «буст-ап» – увеличение давления турбин, а родной выпуск сменили на 80-миллиметровую «трассу» Blitz nur spec с регулируемой из салона заглушкой от A’PEXi, благодаря которой у водителя появилась возможность управлять звуком работы двигателя. 

При перечислении технического тюнинга «самурая» не забудем и о таких девайсах, как фронт-пайп, фронтальный интеркулер GReddy, «нулевик» Blitz, бустконтроллер HKS EVC4 и блок управления двигателем Blitz Access, в котором устранены ограничители скорости, оборотов и давления наддува. По предварительным подсчетам, в нынешней конфигурации «сердце» данного Toyota Mark II способно выдать порядка 350 «лошадок».

В салоне владелец «самурая» решил остаться верным той концепции, которую предложили японские конструкторы, – никаких «рейсерских» накладок на педали, гоночных «ковшей» и альтернативных рулей. На японском подиуме под три датчика мы видим приборы Defi (давление наддува, темпратура масла и охлаждающей жидкости), редкого красного цвета. 

Чуть левее особняком прописался датчик температуры выхлопных газов.  Не нашлось в преображенном интерьере места и классическому приборному щитку, теперь из-за руля на нас смотрит «оптитронная» панель от «сотого» Mark II, белая подсветка на которой в тон к датчикам изменена на красную. 

Да, селектором «автомата» со ступенчатым алгоритмом переключения с этим седаном опять-таки поделился автомобиль того же – следующего – поколения. Кстати, коробка передач седана сохранена без каких-либо кардинальных изменений, разве что был установлен дополнительный радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости и поднято давление в системе, что позволило «автомату» более резво переключаться. Дифференциал  заднего моста был заварен, решение тоже пришедшее из японской JDM-культуры. 

Автор тюнинг-проекта и по совместительству владелец «самурая» не считает, что с такими объемами доработок можно добиться хороших результатов в заездах чемпионата по драгрейсингу, который проходит на шаморовской взлетно-посадочной полосе. Однако на I этапе дневной лиги чемпионата минувшего года Семену все же удалось занять в своем классе первое место.

Подвеска «самурая» переделана не значительно: после того как были перепробованы самые разные демпфирующие элементы, владелец решил остановиться на регулируемых стойках TEIN type HR. Также для улучшения управляемости была установлена распорка передних стоек.

За то время, пока «самурай» преображался и продолжает преображаться, он перестал быть единственной машиной у своего владельца и превратился в авто выходного дня, в любимое увлечение. 

Планы Семена на ближайшее время – это выход из 13 секунд в заездах на 402 метра на штатных турбинах. И как только эта цель будет достигнута, Mark II получит свежую порцию тюнинга.

Выпуск седьмого поколения Toyota Mark II стартовал в 1992 году. Нередко седаны этой серии называют лучшими из всех одноименных: машина появилась в эпоху очередного подъема японской экономики, когда концерн-производитель мог себе позволить вывести на рынок особенно надежный, роскошно оснащенный и представленный в массе заслуживающих уважение комплектаций автомобиль. Помимо традиционных для семейства Mark II версий с атмосферными и наддувными бензиновыми двигателями объемом 1,8, 2,0, 2,5 и 3,0 литра, впервые в истории своей линейки именно «девяностая» серия получила ставшую легендарной модификацию Tourer V. Под капотом таких седанов прописались рядные 6-цилиндровые 2,5-литровые двигатели 1JZ-GTE мощностью 280 л. с. (или 206 кВт), оснащенные двумя турбинами. Эти уникальные представительские спорткары могли комплектоваться как автоматическими, так и механическими коробками передач, и в последнем случае в заднем мосту таких автомобилей устанавливался дифференциал повышенного трения. Производство Toyota Mark II седьмого поколения завершилось в августе 1996 года.

В мировой индустрии тюнинга автомобилей вращаются миллионы долларов. Доработками машин по индивидуальному заказу занимаются тысячи компаний самого разного калибра – от небольших европейских гаражей до огромных холдингов с заводами в Азии. Только вот прибыль в этом бизнесе распределяется не слишком равномерно. Семьдесят процентов всех денег забирают несколько тюнинговых ателье, занимающихся элитными автомобилями, тридцать делят между собой остальные. И перемен не предвидится. Передел рынка завершен, и поколебать позиции ведущих ателье мира уже невозможно.

Novitec Rosso: Ferrari

Около десяти лет эта маленькая итальянская компания занималась разработкой компрессорных двигателей для Ferrari и Alfa Romeo и была известна лишь любителям быстрых машин и их женам. Но вот однажды в инженерах Novitec взыграло ретивое, и они решили удивить мир, построив беспрецедентный суперкар на базе Ferrari F430. Сказано – сделано: через год после начала работ публике был показан Novitec F430 Bi-Compressor, в котором мощность 4-литрового двигателя за счет установки двух компрессоров выросла до 636 лошадиных сил при 8200 об./мин. Крутящий момент тоже впечатлял – 638 Нм при 6250 об./мин. Ограничитель двигателя установили на отметке 8500 оборотов. Автомобиль обладал поистине ураганной динамикой (разгон до 100 км/ч – 3,6 секунды) и внушительной максимальной скоростью – 348 км/ч. Заказы на тюнинг посыпались из тридцати стран мира. Компания набрала специалистов, построила завод и вскоре стала ведущим ателье, занимающимся тюнингом Ferrari. Сейчас представительства компании расположены на всех континентах. Последняя работа Novitec Rosso – Ferrari 612 Scaglietti – получил всего лишь несколько иные очертания кузова и небольшую прибавку мощности (с 430 до 555 «лошадей»). Такой расслабленный подход ясно говорит: ателье уже не нужно никому ничего доказывать. Теперь продукцию Novitec Rosso покупают просто ради лейбла.

Hamann: Lamborghini

Hamann сделал себе имя на доработке BMW, после чего спокойно вошел в сектор доработки суперкаров. Сначала баварцы поработали с Ferrari, а потом взялись за более эксклюзивные автомобили Lamborghini, на тюнинге которых компания планирует сосредоточить усилия с 2008 года. С точки зрения маркетинга, здесь двойной эффект: владельцы BMW в тюнинге Hamann могут гордиться тем, что их ателье дорабатывает итальянские суперкары, а обладатели Lamborghini заказывают тюнинг не в маленьком гараже, а в известной во всем мире фирме, занимающейся доводкой автомобилей уже не один десяток лет.

Самая интересная на сегодняшний день работа Hamann – доработанный Lamborghini Gallardo. Тюнинг неглубокий, но впечатляющий. Плюс двадцать восемь сил к уже имеющимся пятистам, крутящий момент вырос с 510 Нм до 560, доработана система выпуска, взамен стандартного выпуска две выпускные трубы из нержавеющей стали. Установленные на заводе колеса Hamann меняет на многоспицевые диски собственного производства Anniversary II с шинами 235/35 Z R19 спереди и 295/30 Z R19 сзади. Стоят доработки Gallardo в Hamann как самая простая «трешка» BMW, то есть около 35 тысяч евро.

Sportec: Porsche

В мировой иерархии тюнинга Sportec относится к «грязным» ателье. Это значит, что компания занимается доработками не исключительно Porsche, как, например Gemballa или Tech Art, но и не брезгует марками попроще. «Попроще» в данном случае – это продукция Audi AG, из некоторых моделей которой в Sportec делают настоящие дорожные самолеты. Но все же главная достопримечательность швейцарской марки – тюнинг-кары на базе Porsche. Подражать пытаются многие. Лучше не делает никто. В коллекции тюнингкаров Sportec встречаются и 800-сильные версии Porsche, но популярность компания заработала, занимаясь созданием индивидуальных автомобилей с более адекватными характеристиками. Пример типичного автомобиля, сошедшего со стапелей ателье, – Sportec Porsche Cayman SP 380. После доработки мотора спорткар разгоняется до «сотни» за 4,4 секунды, обладает уменьшенным дорожным просветом, новыми стабилизаторами и спортивной подвеской. Декоративные накладки на кузов сделали силуэт автомобиля более эффектным. По давней традиции логотипов ателье на машине не меньше, чем дырок в швейцарском сыре. Надпись Sportec есть даже на пепельнице.

Mulliner: Bentley

Уже более четверти века Mulliner делает стайлинг для Bentley. Собственно, в этой фразе заключено все, что нужно знать человеку, эрудированному в области тюнинга. Потому что подробности настолько же скучные, насколько дорогие. За несколько десятков тысяч евро стандартную версию Bentley облагородят внешне и внутренне, но несведущие смогут догадаться, что перед ними тюнинговая версия, лишь увидев в салоне шильду с гравировкой. Возьмем, к примеру, пакеты Mulliner Driving Specification для серийных моделей Bentley Continental GT и Flying Spur. Тюнинговые версии отличаются восьмипоршневыми тормозными дисками, увидеть которые сквозь новые 14-спицевые колесные диски не так просто (да и кто будет вглядываться), и несколькими доработками в салоне: перетяжка кожей специальной выделки с логотипом ателье, селектор КПП, украшенный кожей и хромом, крупные педали из алюминия и инкрустация центральной консоли корнем орехового дерева. Звучит круто, но выглядит слишком скромно. В прошлом году Mulliner пошел навстречу пожеланиям клиентов и добавил в пакет тюнинговую крышку топливного бака. По ней теперь и можно отличить заряженный Continental от обычного.

Brabus: Maybach

В Германии есть анекдот. В офис Brabus заходит клиент и спрашивает:

– Сколько стоит превратить мой «Мерседес» в «Роллс-Ройс»?

– 100 000 евро!

Мужчина достает из сумки пачку денег и взамен получает две шильды с логотипом Brabus. 

– Приклейте это на кузов, и ваш автомобиль будет еще круче.

Став абсолютным чемпионом мира в области доработки «Мерседес», ателье Brabus взялось за марку Maybach. Впрочем, другого после выпуска на рынок марки Maybach никто и не ожидал. Maybach от Brabus вполне может поспорить с Rolls-Royce. Тюнинг сосредоточен в области обитания задних пассажиров – здесь построен целый развлекательный центр, включающий в себя два 15-дюймовых дисплея, встроенных в спинки передних сидений, а также компьютерную систему с выходом в Интернет, использующую для этих целей каналы мобильной связи. Кроме того, компьютерная система оснащена устройством беспроводной связи, позволяющим подключаться к ней с ноутбука. Плюс перетяжка салона дорогой кожей, 21-дюймовые колесные диски, модернизированные бамперы и хромированные насадки на выхлопные трубы. Лучше всего у Brabus получился тюнинг стоимости Maybach. Доработанные версии стоят процентов на двадцать дороже серийных. Видать, не врет анекдот.

Arden: Jaguar

Йоган Арден создал свою компанию в 1976 году, когда ему едва исполнилось 20 лет. В старинном замке, расположенном в получасе езды от Дюссельдорфа, Йоган открыл небольшой шоу-рум, в котором выставил несколько доработанных автомобилей Jaguar. Автомобили купили, дело пошло. В 1981 году Arden Automobilbau GmbH становится дилером марки Jaguar и берется за тюнинг всерьез. Сегодня девять из десяти доработанных «Ягуаров» выходят из гаражей Arden. Спектр доработок ателье не содержит ничего уникального – тюнинг мотора, колеса собственного производства (разумеется, делают колеса в Польше или Китае, но с логотипами ателье и высочайшего качества), доработки салона и экстерьера. Не так давно компания начала работу над новым проектом – удлинением и бронированием автомобилей Jaguar XJ. Отличительная особенность Arden заключается в том, что любые технические доработки, предлагаемые Arden, скрупулезно и долго тестируются на различных автомобилях. По утверждениям Йогана Ардена, его компания – единственное ателье в мире, чья продукция так же надежна, как автомат Калашникова.

Startech: Chrysler

Мистер Бодо Бушман, основатель и владелец компании Brabus, когда на горизонте замаячила перспектива заработать несколько миллионов, дорабатывая автомобили Chrysler, не стал развивать новый проект под маркой Brabus, а придумал новый бренд – Startech. Ателье Startech располагается в том же здании, что и Brabus, и делает все то же самое, но под другим именем и для других машин.

Изюминка Startech – тюнинг мотора. Для одного только Crossfire здесь предлагают четырехуровневую программу тюнинга двигателя. Комплект первого уровня – два спортивных распредвала и модернизированные клапанные пружины – увеличивает выходную мощность до 233 лошадиных сил. Комплект второго уровня за счет настроенной каталитической системы и спортивного глушителя повышает выходную мощность до 243 «лошадей». Третья программа заключается в увеличения объема мотора и позволяет добиться мощности в 280 л.с. Четвертый вариант просто убойный: настроенный коленчатый вал с увеличенным ходом поршня, доработка головки блока цилиндров, катализаторы, спортивный глушитель и точная настройка электронных систем двигателя. В итоге мощность 320 «лошадей» и очередь на доработку длиной в несколько месяцев. Говорят, талантливый человек талантлив во всем. Сложно сказать, кто более талантлив – бизнесмен Бушман или инженеры, работающие под его началом, но Startech в мире тюнинга сегодня немногим меньшая величина, чем Brabus.

Lorinser: Mercedes

Десятки ателье бьются за рынок тюнинга автомобилей Mercedes-Benz. Есть лидеры технических доработок (ателье ART), лучшие в области стайлинга (Opera Design), специалисты по созданию самых быстрых моторов (Kleemann) и просто лучшие во всем (Brabus). Ателье Lorinser стоит в этом списке особняком, потому что делает особый вид тюнинга Mercedes — элитный. Фирменный знак Lorinser – передние крылья с прорезями. Все остальное: низко опущенная передняя юбка, широкие боковые пороги, спойлер на крышке багажника, объемная задняя юбка с интегрированными в нее выхлопными патрубками – есть у многих ателье, а крылья – это патентованная «фишка» Lorinser. Значок «AMG» или «Brabus» на задней панели Mercedes – отличительный знак, дающий право его владельцу поднять планку эксклюзивности транспортного средства и, в конечном итоге, собственный статус в обществе. Крылья Lorinser – знак того, что владелец не просто имеет лишних сорок тысяч евро, но и разбирается в автомобильной моде.

Alpina: BMW

Alpina – не совсем тюнинговое ателье. По крайней мере, владелец компании Буркард Бофензипен утверждает, что он-де не дорабатывает, а производит автомобили. Пусть даже из уже сошедших с конвейера. Кроме производства автомобилей, Alpina занимается импортом вин. Логика железная: знатоки хороших вин в большинстве своем люди обеспеченные и ценящие высокое качество. Автомобили BMW, побывав в руках инженеров Alpina, превращаются в элитные средства передвижения. А если учесть, что лишь BMW (5 и 7 версий) по деловому этикету является машиной, на которой владелец может сам ездить за рулем, спрос на тюнинг высшего уровня престижа для этих автомобилей не уменьшится никогда. На серийный BMW в Alpina устанавливают полностью доработанный двигатель, колеса фирменного дизайна, мало менявшегося за последние 20 лет, более агрессивный аэрокит. Стандартную панель приборов заменяют на новую, размеченную с учетом большей максимальной скорости. Доплатив, можно выбрать один из трех вариантов специальной окраски кузова. Кроме того, в некоторые автомобили Alpina устанавливают пороги с логотипами ателье, а также специальную шильду с уникальным номером. Чтобы заказать в Alpina какую-нибудь запчасть, нужно сказать оператору номер такой шильды. Иначе не продадут.

ABT Sportsline: Audi

Самая распространенная ошибка в разговоре о тюнинге Ауди – произношение фамилии Кристиана Абта на манер аббревиатуры А-Бэ-Тэ. Самое распространенное заблуждение – утверждение, что тюнинг для Audi – это недорого. Самое большое удивление решившего доработать свой Audi – отсутствие серьезных ателье, работающих с этой маркой. Все просто. Компания ABT Sportsline выжала с рынка всех более-менее опасных конкурентов. В Германии ABT Sportsline практически монополизировал серийные доработки автомобилей марки Audi. Ателье ведет бои и на других фронтах, пытается отвоевать кусок в рынке тюнинга Volkswagen и Seat, однако там конкурентов побольше и они позубастее. А в нише Audi другие ателье давно признали поражение и довольствуются вторыми ролями. Кристиан Абт улыбается и отправляется завоевывать очередной кубок DTM за рулем доработанного в собственном ателье Audi TT. Спортивная слава в тюнинге – лучший двигатель, чем реклама.

Мои бесчисленные друзья-приятели, да и я сам, любят этого простого латышского парня за, как ни странно, умение виртуозно ругаться на четырех языках – Гунтис удивительно красиво складывает и трех-, и пяти, и даже десятиэтажные конструкции на своем родном, а также виртуозно владеет матерными вариантами русского, английского и немного немецкого, который изучал еще в школе. Что ни говори, а красиво ругаться – это искусство. Где ты им овладел, спрашивают его при знакомстве непосвященные. Я прячу улыбку, ибо знаю, что последует далее. О, это очень забавная история, до безобразия вытягивая гласные, произносит Гунтис, мечтательно поднимая глаза. Расскажи, просят его. А ведь по его повествованию можно было бы написать практическое пособие по тюнингу, думаю я, и представляю, как разбить рассказ Гунтиса на пронумерованные лабораторные работы.

Подготовка

Покупка десятилетнего Ford Probe – на этом вся подготовка к освоению процесса тюнинга и закончилась. А вот приобретение виртуозного навыка сплевывать с языка изумительные с лингвистической точки зрения выражения только началось.

Опыт №1

Первый «раз-два-три-четыре» родился тогда, когда Гунтис явственно увидел, что созданный им лично новый бампер наотрез отказывается подходить к кузову – изделие, хотя и поражало оригинальностью форм, было элементарно больше. Нет бы отложить его в сторону, смастерить новый, более подходящий по размерам… Но латыш легких путей не искал, к тому же пребывал в поистине щенячьем восторге от созданного им самим образца. Он отложил бампер, но только ради того, чтобы взять в руки карандаш. Непокорный автомобиль на короткое время превратился в дизайнерский кульман – положив на капот лист бумаги, Гунтис в нескольких длинных росчерках изобразил новый проект перепланировки авто. Согласно эскизу, машине предстояло потолстеть, и потолстеть неслабо – с каждого борта к общей ширине авто должно было прибавиться по 12 см! То, что получилось, вы можете видеть на снимках…

Передняя часть с крупными воздухозаборниками на бампере сильно смахивает на продукцию фирмы «Эребуни», злословят завистники, однако и они замолкают при виде всего остального. Широченные пластиковые наплывы на задних крыльях вдруг становятся задним бампером с отверстиями для сдвоенных патрубков выпускной системы. А после появления на машине крупного антикрыла идентифицировать автомобиль с тыла можно разве что по родным фонарям, которым попросту не нашлось подходящей замены. Второе антикрыло прописалось на стыке крыши и заднего стекла.

О том, насколько за это время увеличилась коллекция ненормативной лексики, история умалчивает. Впрочем, учитывая то, что весь пластик хозяин придумал и сделал сам, можно предположить, что этот этап оказался самым урожайным для словаря Гунтиса. Апофеозом творчества стал карбоновый капот, установленный на автомобиль только с третьей попытки. Вообще, с карбоном владелец «Пробы» упражнялся увлеченно и с изощрением – так на машине, помимо капота, появились карбоновое торпедо и карбоновые наружные зеркала. Из того же материала сделаны торпедо и вставки на центральной консоли, а также подиумы для дополнительных приборов, но о салоне чуть позже.

Опыт №2

Устав от трудов праведных по созданию пластикового костюма для своей машины, Гунтис не стал особо мудрить с мотором, решив обойтись новыми распредвалом и впуском-выпуском, а также полировкой каналов. Так что тюнинга в принципе не было, скорее, это правильно будет назвать грамотной «капиталкой». В совокупности эти процедуры немного увеличили мощность машины, превратив 210 «лошадей» в 230.

Опыт №3

А вот дальше началось самое интересное. Проставки для увеличения колеи просто громадные: алюминиевые шайбы, надетые на ступицы, обладают действительно нереальными размерами. Ширина задних болванок – 6,5 см, передних – 3. Поначалу была идея сделать задние восьмисантиметровыми, но к ним попросту не нашлось подходящих дисков. Снова мат, мучительный поиск, мучительные расчеты, радостное восклицание (конечно, непечатное – а как вы думали?!) – нужный размер наконец-то определен. На автомобиль встали купленные по знакомству двадцатидюймовые диски. Сзади резина 285/30, спереди – 275/35. Причем, получив такой вылет, автомобиль вовсе не стал уродливым, а все потому, что создавались проставки именно под пластик.

Опыт №4

Красили Probe мучительно долго – Гунтис ругался, выбирая оттенки. А с малярами, увидев первый результат их работы, общался исключительно по матушке. Короче, три месяца спустя автомобиль был выкрашен так, как хотел того владелец. И совсем не зря Гунтис оттачивал свое лингвистическое мастерство. В итоге он получил чудный хамелеон, который переливается всеми оттенками зеленого – от нереально кислотного, ближе к коричневому спектру, до того нежного, что принято считать символом вечно девственной юности. Для пущего эффекта диски тоже выкрасили, правда, в «титан». Внешние малярные работы финишировали на капоте, где отобразили имя производителя установленной музыки. В салоне тоже появилась аэрография – на «опушке» карбонового кокпита прижился редкий вид фантастических змей.

Опыт №5

Остальные доработки по салону не заняли много времени. Штатные кресла задрапировали винилом, а родная баранка уступил место тюнинговому рулю, купленному в одном из многочисленных магазинчиков города. Приборы, кстати, могут подсвечиваться семью цветами на выбор. Педали остались прежними – тюнинговые попросту не влезли.

Опыт №6

Завершился тюнинг установкой и наладкой акустики. В багажнике припрятали три усилителя Audison LRX-4, два конденсатора и пару 38-сантиметровых сабвуферов Herz. В салоне установили четыре комплекта трехполосных акустических систем Herz, по два с каждой стороны. Головное устройство – Pioneer P90 – настолько технологично, что не требует присутствия эквалайзеров, оставляя всю эту работу своему продвинутому процессору. В итоге получилась простая и рациональная система, принесшая не один кубок на соревнованиях по автозвуку.

Заключение

Прошло три года. И Probe – сын ошибок трудных – готов. Только стоит он теперь не шесть, а двадцать пять. И как только найдется смельчак, готовый отвалить столько денег за эту весьма удачную пробу пера, Гунтис начнет экспериментировать с другим автомобилем. Скорее всего, это будет Mitsubishi GT 3000 WRX. Там, глядишь, латыш и по-японски начнет ругаться….

Одни решают усовершенствовать машину за счёт установки различных боди-китов и обвесов. Другие оборудуют авто более мощными узлами и агрегатами, дабы быть в состоянии утереть нос любому городскому «светофорному гонщику». Ну а третьи погружаются в мир мультимедийного ноу-хау…

Внешне этот Mark II Qualis – вполне обычный по эстетическим меркам автомобиль. Единственное, что выделяет его из общего потока машин, – интересная аэрография в виде изображения головы белого тигра на капоте и легкосплавные литые диски от автомобиля Altezza, обутые в резину Nankang NS-2. Но тот, кто посидит в салоне этого шедевра и ощутит всю силу музыкального звучания, уже никогда его не забудет. Дело в том, что владелец машины «окончательно болен» соревнованиями по автозвуку, которые ежегодно проводятся во многих городах нашей страны под эгидой ассоциации EMMA и SPL-клуба. Выбирал свою машину довольно юный автомобилист по двум критериям. На первом месте – практичность, вместительность, комфорт. Ну а на втором – пригодность к установке различных систем и устройств вышеуказанной тематики, для которых вместительный универсал – идеальный «арендодатель». Работы меломан выполнял исключительно своими руками.

Причем подготовка началась задолго до приобретения нужного оборудования. Все изначально измерялось, делались чертежи, эскизы и зарисовки, искалось оптимальное решение. Главной целью ставилось создать такую «музыкальную шкатулку», от которой, помимо получения собственного удовольствия и шокирования окружающих, можно было бы требовать победу на соревнованиях по автозвуку в категориях SQ – качество звука (sound quality) и SPL – звуковое давление. Естественно, вопросы экономии при такой постановке задач излишни. Первым шагом стало приобретение специального комплекта аппаратуры. Перед началом его инсталляции весь салон разобрали до металла, «задиноматили» и звуко-, шумоизолировали. Первым шагом оказалась работа с передними дверями машины. Были вырезаны нужные по длине и диаметру подиумы, в которых потом прижились два динамика DLS R6A Limited Edition. Это 6,5-дюймовые динамики мощностью в номинале 80 Вт каждый, пиковая мощность – 120 Вт, а чувствительность – 94 Дб. Места их расположения практически совпали со штатными, поэтому «формоизменять» обшивку не пришлось, что соответствовало первоначальной задумке владельца авто.

Машина готовилась для участия в чемпионате по аудиотюнингу, а работы велись только силами владельца

По два твитера с каждой стороны от той же фирмы прописались традиционно в стойках – с ними никаких проблем не возникло. Одна пара твитеров скрылась под фальшпанелью. Для сабвуфера был самостоятельно разработан, рассчитан и воплощен в жизнь ящик, снаряженный двумя двенадцатидюймовыми сабвуферами Kicker CVX12 космического дизайна. Мощность одного в номинале при сопротивлении в 2 Ома равна 750 Вт. В пике они качают на 1500 Вт. Место их прописки изготавливалось из высокопрочной двадцатимиллиметровой фанеры. Кое-где в целях практичности были сделаны двойные стенки. Все скручивалось специальными евровинтами, а швы проклеивались особым клеем и тщательно изолировались герметиком. На внутреннюю стенку сабвуфера тоже наклеили уникальный звукопоглощающий материал. После просушки все отшлифовалось и покрылось лаком, дабы минимизировать трение и завихрение воздушных потоков, идущих по фазоинверторному порту. Таким образом, немного добавили заветных децибел. Завершающей стадией создания «дома» для «Кикеров» стала обтяжка карпетом, что тоже не заняло много времени. Установилось получившееся творение, как и следует, в багажный отсек, заняв львиную долю его пространства. Далее руки мастера озадачились установкой усилителей, кроссоверов и конденсатора.

12-дюймовые сабвуферы Kicker CVX12 в общем корпусе

Усилитель Alpine PDX 2.150, питающий фронтальные динамики, установили под пассажирское сиденье, прикрутив к полу. Alpine PDX 2.150 является усилителем класса «D». Он без напряга дает реальных 150 Вт на канал и при этом почти не нагревается. Рядом решено было поселить кроссоверы. Почему не как обычно – в дверях? Владелец считает, что там их размещать не стоит. Двери – место, где воздействие всяких агрессивных факторов внешней среды выражено особенно сильно, а они неблагоприятно влияют на данные устройства. Чтобы на все сто реализовывать возможности вышеупомянутого «саба», на его крышке расположили мощный усилитель-моноблок Bossaudio Blade Extreme 3500, мощность которого составляет 2000 Вт в номинале и 3500 Вт в максимале. Управлять таким могущественным арсеналом аудиокомпонентов довелось не менее конкурентоспособному головному устройству Pioneer DEH 8850 MP, имеющему в распоряжении собственный процессор с огромным потенциалом, дополненный множеством различных настроек. Такая «голова» способна устанавливать временные задержки на каждый динамик в отдельности, включая сабвуфер, фильтры высоких и низких частот, в зависимости от отдаленности его от уха слушателя.

Процесс установки усилителя Alpine PDX 2.150, питающего фронтальные динамики

В бардачке спряталась DVD-приставка NRG IDV-270 US, предназначенная для воспроизведения DVD/MP3/JPEG/VCD/CD/DivX-форматов. Над головным устройством Pioneer DEH 8850 MP, если приглядеться, находится полдиновый узкий выдвижной сенсорный монитор Prology PCM-750T, с которого можно просматривать кино и изображения.

DVD-приставка NRG IDV-270 US, расположенная в перчаточном ящике

Нельзя не сказать и о связующем звене всех этих отдельных систем – кабелях. На их подборку и оптимизацию положения ушло немало времени. От того как проложены и подобраны провода, зависит, в первую очередь, безопасность. Сечение каждого кабеля должно соответствовать мощности. Чем больше ток – тем толще кабель. Существует специальная таблица по подбору, где учитывается соответствие длины провода и соответствующей мощности. Несоблюдение предусмотренных требований чревато большими нагрузками на проводку, ее перегревом и даже возгоранием. В Qualis установили три силовых провода, питающих акустическую систему. Первый кабель Stinger устремился к усилителю сабвуфера. Его сечение по табличным данным составляет 0 GA, чего достаточно для обеспечения питанием усилителя в 3500 Вт. Второй провод Stinger работает с усилителем фронтальной акустики номинальной мощностью 300 Вт, а третий Stinger протянут от плюсовой клеммы АКБ к плюсу головного устройства Pioneer DEH 8850 MP, что обеспечивает его бесперебойную работу при больших нагрузках. Также осуществлялась протяжка межблочных кабелей до всех усилителей и акустических проводов в двери автомобиля на динамики. Для этого использовали «межблочники» DLS Ultimate и Stinger, а также акустические провода Stinger. От их правильного подбора зависит качество, чистота и натуральность звучания. Не обошлось дело и без разминусовки кузова и двигателя.

Все провода прокладывались в полном соответствии с требованиями безопасности: в защитной гофре, через резиновые хомуты, без заломов, без прямого контакта с металлическими поверхностями кузова. Плюс ко всему, они защищены предохранителями нужного номинала. Далее установили специальные силовые клеммы на АКБ. Плюсовая клемма NRG с возможностью подключения одного провода сечением 0 GA, двух по 4 GA и пары по 8 GA. Минусовая клемма от той же фирмы. На нее подкинули четыре кабеля по 4 GA и один 0 GA. Завершением всей работы стала настройка системы в целом: поканальная детальная настройка, т.е. установка нужного уровня громкости на каждый канал, установка временных задержек, почастотных срезов, прогонка свиптона, дабы определить, где имеются недочеты, и в дальнейшем поднять или опустить нужную частоту на определенный уровень, а также найти так называемый, частотный «горб» – частоту, на которой выдается максимальное звуковое давление, чтобы на соревнованиях по SPL показать достойный результат.

Изготовление корпуса сабвуферов

В результате проделанной работы получился настоящий шоу-кар. Да, может, он с виду обычный Mark II Qualis, но стоит чуть прибавить громкости, и рядом собирается толпа зевак, прислушивающихся к невероятно мощному и качественному звуку, льющемуся из недр автомобиля. Но самое интересное впереди. После соревнований в 2009 году владелец получившегося эксклюзива собирается экспериментировать с более новыми и мощными аудиомультимедийными средствами и совершенствовать свои навыки.

Список доработок Toyota Mark II Qualis

3 силовых провода, питающие акустическую систему:

— на усилитель сабвуфера номинальной мощностью 2000 Вт (RMS) 0GA (Stinger SPRO1.0R)

— на усилитель фронтальной акустики номинальной мощностью 300 Вт (RMS) 4GA (Stinger SPRO4R)

— непосредственно кабель, идущий к плюсу головного устройства (магнитолы). 8 GA (Stinger SPRO8R)

Акустические кабели: Stinger SXSW14S2

Клеммы на АКБ: плюсовая – NRG, минусовая – Stinger SBTR28NPT

Динамики: DLS R6A limited edition

Межблочные кабели: DLS Ultimate на фронтальную акустику, Stinger SBT17 – на сабвуфер 

Фронтальный усилитель: Alpine PDX 2.150 цифровой, класс D, 2 канала по 150 Вт номиналом

Сабвуферные динамики: Kicker CVX12 по 750 Вт каждый, пиковая мощность по 1500 Вт (итого 3000 Вт)

Усилитель на сабвуфер: Bossaudio Blade Extreme 3500 цифровой, класс D. Номинальная мощность – 2000 Вт, максимальная мощность – 3500 Вт

Головное устройство: Pioneer DEH 8850 МР

В экстерьере автомобиля можно заметить как признаки Supra (передняя оптика явно от нее, в сочетании с высоким спойлером), так и Celica (капот с «ноздрей» и пропорции автомобиля). В истории «Тойоты» уже был опыт «скрещивания» этих двух моделей. Точнее, Supra и была создана именно на основе Celica, но получилась немного больше в длину и шире. Машина имела название Toyota Celica Supra, и в период с 1979 по 1986 годы было выпущено два ее поколения. Лишь после Тойота убрала из имени слово Celica, оставив только Supra. Впрочем, это история давно минувших дней. Наша же героиня не столь почетного возраста. Что же это за «Тойота»?

Несмотря на внешность, больше напоминающую Supra, на самом деле это легендарная Toyota Celica ST185 GT-Four. Toyota Сelica (celica от исп. Celestial – божественный) – богиня, очень популярна. Но в сегодняшней истории она предстала в непривычном для себя амплуа…

Вообще-то ST185 GT-Four – самый успешный раллийный автомобиль, выпущенный Toyota Motor Corporation за всю ее историю. Именно он произвел фурор в Чемпионате мира по ралли, дебютировав в 1992, и позволив Карлосу Сайнсу в этом же году завоевать чемпионский титул, а «Тойоте» занять второе место в зачете конструкторов. В 1993 триумф был еще более громким, когда Toyota выиграла Чемпионат мира по ралли сразу в двух зачетах, а в 1994 повторила этот успех. Автоспортивная слава ST185 значительно повысила в то время популярность «Селики» во всем мире.

До сих пор боевые качества этого авто привлекают многих. Среди таковых и владелец этой «Селики». Он является поклонником надежных машин, к которым и относит «Тойоту». К покупке именно GT-Four его склонила мощность двигателя и полный привод, что очень практично: подходит для любого сезона. До приобретения ST185 он уже был знаком с Celica, но предыдущего четвертого поколения. ST165 GT-Four, также прославившаяся в Чемпионате мира по ралли, дав возможность тому же Сайнсу завоевать титул в 1990 году, буквально-таки «пробила» дорогу для славы ST185.

Нам кажется логичнее получать удовольствие от машины в той стезе, где она рождалась и для чего строилась. «Селика» любит и умеет ездить быстро по скользкому покрытию. Особенно ярко это показал прототип на базе 205-й модели, которому до сих пор принадлежит рекорд трассы подъема на холм – Pikes Peak (гонки, проходящей раз в год в штате Колорадо, США). Подъем по петляющей грунтовой дорожке практически весь проходится в скольжении.

Кто-то воплощает желание увековечить свое имя через победы в различных авто-соревнованиях, а кто-то претворяет в жизнь совершенно безумные идеи, например «замаскировать» Celica под Supra.

Make-up машины выполнил предыдущий хозяин, используя эпоксидку и стеклоткань. Нарастил капот, раздул передние и задние колесные арки, модифицировал пороги. Большое внимание было уделено бамперам. В итоге они получились весьма тяжелыми, из нескольких слоев: при их создании учитывалось, что аппарат будет использоваться не только летом, но и зимой. Кроме фар от Supra, машина получила заднюю оптику от Honda S2000. Перекраска кузова – тоже дело рук прошлого владельца, которому приглянулся цвет Ford Focus ST. Теперь ослепительную оранжевую «Селику» невозможно не заметить.

Планы у владельца авто, надо отдать должное, также далеко идущие. В первую очередь, он хотел бы заняться внутренностями подопечной: поднять мощность мотора хотя бы до 300 л.с., поменять тормоза, подвеску. Далее – обратить внимание на салон: изменить его колор, чтобы цветовая гамма интерьера сочеталась с обликом. Плюс намечается инсталляция качественной аудио системы. Осталось лишь пожелать ему успеха в осуществлении всего намеченного. Ведь иногда стоит прервать сумасшедшую погоню за лидерством в гонках и позволить себе плениться очаровательной внешностью и комфортом стильного интерьера. Своеобразная философия красоты получается.

Список доработок Toyota Celica ST185 GT-Four
Двигатель: — Впуск A’PEXi

— Выпускной коллектор из США

Диски и шины: — Диски Kosei

— Шины Dunlop SP Sport 2000 235/45 R17

Интерьер: — Спортивный руль Type R

— Рукоять КПП Type R

Экстерьер: — Нарастили капот — Передняя оптика от Toyota Supra — Задняя оптика от Honda S2000 — Бамперы hand-made — Раздуты передние и задние колесные арки — Жабры в крыльях — Модифицированы пороги — Спойлер от Toyota Supra

— Перекраска кузова

Мультимедиа: — Головное устройство Pioneer — Монитор — Сабвуфер Blaupunkt

— Усилитель

Семейство компактных внедорожников Suzuki Jimny в рядах российских поклонников «покатушек» вдаль от цивилизации давно стало по-настоящему культовым. Разумеется, при доработках автомобиля в расчете на улучшение показателей вне асфальта многим приходится идти на компромисс и лишать джипы других преимуществ. Впрочем, находятся и приятные исключения из правил, одним из которых и стал этот Jimny Wide, «прописанный» во Владивостоке. Что интересно, рассказать о собственном проекте на страницах AG решил сам автор проекта, после долгого перерыва решивший вернуться к автомобильной журналистике.

Этот Suzuki Jimny Wide 1998 года выпуска с 1300-кубовым двигателем был приобретен мной с японского автоаукциона в полностью стандартном исполнении. Несмотря на то что большинство автомобилистов скажут: «Такой джип везде проедет и без доработок», – на практике это, увы, не так. Машина в стандарте, безусловно, проходимее многих за счет небольшого веса и короткой базы, но серьезные испытания бездорожьем ей не выдержать. Хотя бы из-за очень маленького просвета на стандартных колесах.

Один из основных плюсов семейства Jimny – наличие во всех версиях самого настоящего классического моста спереди. Этим не могут похвастать другие внедорожники такого размера. Для установки больших колес именно мост необходим, ведь иначе при эксплуатации будет здорово страдать надежность. Итак, мост есть, маленький вес и короткая база – тоже. Приступаем к тюнингу!

Для решения поставленной задачи была приобретена внедорожная резина Simex внешним диаметром 35 дюймов (265/95 R15). Эта резина используется в соревнованиях по бездорожью в России и по всем миру. Большинство остальных доработок было сделано для того, чтобы эти просто гигантские для подобного авто колеса установить и заставить машину с 1,3-литровым бензиновым движком с ними справляться. Для сравнения, стандартный диаметр колес у популярного Toyota Land Cruiser 80 с тяговитым 4,2-литровым дизелем – 32 дюйма (275/70 R16). И это при его весе около 2,5 тонны (в то время как масса Jimny Wide – на 1,5 тонны меньше).

Итак, требовалось, чтобы машина могла держать скорость по трассе 100-110 км/ч, а также «крутить» колеса на бездорожье. Для этого в редукторы мостов были установлены пары с отношением 5,125. Изменение передаточных чисел, оптимальных для колес такого диаметра, облегчило жизнь двигателю с небольшим объемом. Тем не менее этого было не совсем достаточно: у внедорожника возник большой расход топлива, ухудшилась разгонная динамика и появилась склонность к перегреву во время внедорожных поездок.

Проблему решили с помощью замены «раздатки» на шестеренчатый узел от Suzuki Jimny с индексом JA11 – представителя предыдущего поколения. Для того чтобы ее установить, потребовалась масса доработок и изменений в конструкции. Преимущества новой раздаточной коробки – большее занижение (что очень важно вне асфальта) и надежность. Стандартная «раздатка» Jimny Wide JB33 просто не выдерживает нагрузки при наличии больших колес. В итоге не раз приходилось ловить на себе изумленные взгляды из проезжающих по трассе машин: скорость крохотного джипа с атмосферным двигателем мощностью 85 «коней» по трассе на гигантских колесах составила 100-110 км/ч. И это при сравнительно небольших оборотах – 3800-4000. Рекорд максимальной скорости – 130 км/ч. Тут уже можно и посоревноваться по трассе с «коллегами» на стандартных колесах!

Бывали случаи, когда просили остановиться на трассе, подходили с изумленными глазами: «Как он так едет?», «Что за двигатель?» А двигатель как раз остался стандартным. Конечно, сотня – не 160-180 км/ч, но для машины с таким лифтом и грязевой резиной, не предназначенной для таких скоростей, этого достаточно. В планах на будущее значится установка двигателя объемом 1600 кубиков, чтобы еще увеличить динамические характеристики, но пока достаточно и этого.

Что касается поездок на Jimny Wide по серьезному бездорожью, то и там за счет доработок двигатель нормально «крутит» большие колеса. Но и здесь еще есть куда стремиться в плане тюнинга. Есть идея установить в раздаточную коробку понижающий кит, что позволит атмосферному двигателю с еще большей легкостью работать тогда, когда внедорожник окажется «по уши» в грязи.

Но не будем о том, что планируется, так как основная часть доработок, запланированная автором проекта, уже перед вами. Jimny с такими серьезными изменениями – настоящий «монстр» бездорожья и нечастое зрелище на дальневосточных дорогах. Ведь на большинство аналогичных машин с доработками для бездорожья установлены колеса намного меньшего внешнего диаметра – 31-32 дюйма с более скромными доработками ходовой части. Та машина, что перед нами, подготовлена профессионально для серьезных экспедиций по краю и участия в соревнованиях.

На автомобиль установлены две лебедки: Come Up 9500 спереди и Come Up 6000 сзади. Стандартный трос заменен кевларовым с большей прочностью и меньшим весом. Заднюю лебедку аккуратно установили под кузовом для того, чтобы не образовалась лишняя точка опоры на заднем свесе. А для обслуживания узла в багажник был внедрен специальный люк. После появления на машине лебедок и диодных фар дополнительного освещения повысилось энергопотребление, поэтому под капотом вместо штатного блока управления ABS поставили второй аккумулятор.

В настоящее время Jimny Wide обладает передними механическими хабами для большей надежности, рулевым демпфером Tough Dog, а стандартные стойки и пружины заменили на тюнинговые и большего размера, предназначенные для бездорожья. С помощью них и проставок кузов авто и был поднят на 4 дюйма. По спецзаказу изготовлен и установлен железный бампер необычного вида, существующий в единственном экземпляре. В заднем редукторе появилась жесткая блокировка Lock-Right.

Наконец, для связи с другими поклонниками бездорожья в салоне установлено две рации – среднего и ультракороткого диапазонов. С мостов, «автомата» и раздаточной коробки выведены сапуны, а колесные арки подрезаны исходя из новой размерности колес. Плюс установлены датчик напряжения бортовой сети и температуры жидкости в «автомате», а также радиатор охлаждения на коробку передач.

Здесь у читателя может возникнуть удивление, что автомобиль на «автомате». По сути, мнение о том, что автомобиль для бездорожья обязательно должен обладать «механикой», не совсем верное. Лишние переключения передач мешают при подъемах, где маленький автомобиль с автоматической КПП, плавно переключаясь «внатяг», заедет на порядок легче. При выступлении на триальных соревнованиях опять же намного проще управлять автоматом. Немаловажный момент – и частый выход из строя сцепления, которое просто не выдерживает нагрузок от больших колес. И еще один весомый аргумент: чемпион малайзийских соревнований по трофи-рейдам Rainforest Challenge 2013, дальневосточник Роман Кульбак (его интервью можно найти в AG №5, 2013 г.), специально поменял на своем Suzuki Jimny механическую трансмиссию на автоматическую.

Чем же еще данный внедорожник отличается от других приморских «собратьев», подготовленных к тяжелому бездорожью? Его передняя ось сдвинута вперед на 40 мм, продольные тяги (джиперы называют их «лыжами») стоят не снизу, а сверху моста. Сам мост снизу – «голый», так как крепления пружин со стойками переварены. Тяга Панара также стала располагаться выше благодаря изменению ее креплений. Отчасти это было сделано для того, чтобы в машину смогли установить большие колеса. Помимо этого, стоящие снизу продольные тяги «елозят» по грязи и не лучшим образом влияют на внедорожные характеристики (вот вам и происхождение этого прозвища). Говоря простым языком, автомобиль с «лыжами» сверху заедет по бездорожью дальше такого же джипа, но с тягами снизу.

Но основная причина того, что было решено пойти на такую дорогую и серьезную доработку, – улучшение управляемости на трассе. Ведь Jimny Wide с таким внушительным лифтом, «тридцать пятыми» колесами и маленькой базой сложен в управлении. Раньше с ним приходилось буквально бороться на трассе: джип бросало из стороны в сторону даже на прямой, требовалось постоянно подруливать и находиться в напряжении. Руль можно было держать только двумя руками, и то с трудом. После всех внесенных в конструкцию изменений Jimny Wide на крейсерской скорости стал управляться не хуже, чем до всех доработок и на стандартных колесах.

Благодаря небольшой массе внедорожника, стандартные мосты выдерживают колеса такого размера, надежность машины устраивает полностью. Тем не менее всегда есть куда стремиться, хотя и стоимость всех доработок автомобиля превысила цену, за которую Jimny изначально был куплен.

Дело в том, что намного спокойнее за редукторы и приводы при эксплуатации на таких агрессивных и больших колесах, если установить мосты от Land Cruiser Prado. В этом случае можно будет разместить блокировку в передний мост, а также колеса еще большего размера, но это уже совсем другая история…