На их ржавые перекореженные трупы натыкаешься везде. По обочинам городских дорог, превращенных в авторазборки, в спрятанных между «гостевыми маршрутами» Владивостока мрачных очкурах, в спальных районах, где они замерли на спущенных навсегда колесах или когда-то подложенных чурочках. В Уссурийске, Находке, Арсеньеве. В самой отдаленной и давно забытой не только богом, но и краевой властью деревне. Там, где, казалось бы, легковые машины вообще не нужны.

Жители Владивостока уходят на Лесное и Морское, но для их машин кладбища нет. Таковым стал весь край от Хасана до Агзу. Да, это неправильно и некрасиво; но мне нравится разглядывать трупы машин в разных точках Приморья. Наблюдать за разборками, где патологоанатомы в промасленных камуфляжах берут от скончавшихся машин органы для живых. Есть о чем подумать; похожее настроение вызывает созерцание моря или огня.

Возле деревянных бараков в поселке Приморском, оставшемся после отмены хасанского поезда почти без связи с «большой землей», приткнулись мятыми боками друг к другу две «Висты»-пенсионерки. Сколько на их не раз смотанных одометрах – 300 тысяч, 500, 800? Если бы они могли рассказать о том, что успели увидеть за свои тридцать автомобильих лет (а они в наших условиях должны идти год за три), получился бы увлекательный и, главное, правдивый роман.

Во дворах владивостокской Второй Речки укрылась старенькая Liberta Villa. Мы уже успели забыть эти марки – как, скажем, Nissan’ы California и Langley, или Subaru Justy, или Honda City.

В охотничьем селе Мельничном (бывший Сидатун) – покалеченная красная «короллка». Рессоры, дизелек, коробочка – дачно-рыбацкая классика по-приморски. Изуродованное тело «Датсуна» в заброшенном Молодежном: здесь именно такие машины и нужны. Рама, неплохие внедорожные свойства, слабоватый, но надежный TD27 под капотом… Сколько, должно быть, оленьих туш перетаскал этот «Датсун» в своем кузовке.

В Таежном, которое официально закрыто еще несколько лет назад, но так толком и не расселено (это бывшие оловянные копи, а ныне – село-призрак: люди здесь еще есть, но ни по каким документам их тут быть не должно; соответственно, к Таежке не прикреплены ни полиция, ни врачи, ни дорожные службы…), я обнаружил труп сравнительно молодой Nissan Presea и долго думал, как она сюда доехала и, главное, зачем. Для соболевания она не подходит, а кроме нескольких охотников, здесь давно никого нет. Дороги больше подходят для «шишиги» – старого доброго «ГАЗ-66».

Весь этот ископаемый автопарк юрского периода – и памятник, и свидетель промелькнувшей эпохи. В которой были перестроечная эйфория 1980-х, криминальные битвы 1990-х и «тучные нулевые». Горбачев, Ельцин и Путин. «Колесами печально в небо смотрит «круизер» от Лагутенко и «Любимая моя, «Тойота Целика» от Ивана Панфилова. Попытки запрета правого руля, «конструкторы» и «распилы», подмосковный ОМОН…

Тонны праворульного металлического и культурологического перегноя – тема для диссертаций не родившихся еще археологов. Подобно смешным маленьким танкам МС-1, до сих пор лежащим на дне озера Хасан, эти японские раскуроченные шедевры инженерной мысли вросли в землю, словно рухнувшие на подлете к цели камикадзе. Они давно обрусели – хотя бы потому, что провели в России куда больше времени, чем в Японии. И еще потому, что японцы давно забыли об этих машинах, которые для них были всего лишь средством передвижения, а для нас стали культурным кодом, средством и образом жизни.

Есть грань, за которой «трахомы» и «ведра» превращаются в коллекционные раритеты. Причем превращение происходит само собой. Так становится драгоценной ничтожная муха, когда-то прилипшая к хвойной смоле и навеки попавшая в янтарь; так халтурная картинка по прошествии столетий обретает историческую ценность.

Но этим машинам превратиться в заботливо отполированные реликвии не суждено. У них не будет второй, почетно-ветеранской жизни в музее автостарины. Они так и сгниют, растворившись в нашей земле.

А мимо едут свеженькие праворульки с наивными фарами, еще не опаленные дыханием истории, SsangYong’и местной сборки, «немцы» с «американцами», которых становится у нас все больше… Все они – хорошие машины, но ничего не понимают о жизни, как понимали Те.

Это нормально. Просто пришло другое время.

С удивлением узнал, что главным виновником серьезных аварий (нередко со смертельным исходом) в США является… задумавшийся водитель. И это в Америке-то! Но именно так утверждает, согласно результатам исследований, американская компания Erie Insurance Group.

В этом случае просто страшно представить, что могло бы произойти с населением Американского континента, окажись они (ну бывают же чудеса!) на наших «направлениях». Ведь если при состоянии дорог в Штатах они могут позволить себе задуматься, то в России они бы просто не смогли расслабиться. И значит, думали бы, и думали, и думали…

О том, за какие грехи попали они в эту дикую страну с недоразвитыми сервисом, отсутствием дорожного покрытия и, мягко говоря, неучтивым отношением одного водителя к другому. О том, почему при таких налогах никто не озаботится хотя бы косметическим ремонтом дорог. Ну если не всех, то хотя бы главных. Ну пусть не самых главных, но хотя бы федерального значения. Пусть не на всем протяжении, так хотя бы в районе, где размещаются представители власти. А то, право, как-то неудобно… О том, почему «лежачих полицейских» на дорогах заметно больше, чем «стоячих». И почему последние не занимаются исполнением служебных обязанностей (регулировкой движения, обеспечением исполнения законности и соблюдения ПДД), а собирают штрафы в спорных зонах. А еще бойко загружают припаркованные в неположенном месте автомобили, не удостаивая взглядом несчастного водителя, мечущегося между крановщиком и своей «ласточкой».

Кстати, о стоянках. О них янки лучше вообще не думать. Ведь жителю цивилизованного мегаполиса ни за что не понять, почему парковать машину в городе незаконно уже по определению. Поскольку знак «Стоянка запрещена» давно стал неизменным атрибутом перекрестка и любой площадки, сколько-нибудь пригодной для остановки. Впрочем, им, убогим, никогда не взять в толк, почему те же городские власти не зарабатывают на этом, строя платные парковки или устанавливая счетчики. Но куда там! Это вам не благополучная Америка, господа. Ведь это нужно вкладываться в строительство, в закупку необходимого оборудования. Зачем, когда и так хорошо! «Выхлоп» кешем тот же, а хлопот никаких.

И вот о чем просто страшно рекомендовать думать нашим закордонным коллегам, так это о состоянии дорог. Ведь это же какой гибкостью ума нужно обладать, чтобы понять: на скользкой зимней дороге автомобиль может чувствовать себя увереннее, чем на сухой летней. Поскольку, помимо философских знаний, потребуется хотя бы общее представление о химических и физических процессах, которые происходят с молекулами воды и молекулами того, из чего так непрочно сколочены российские дорожные покрытия. Снег, выпадающий в декабре, по неписаным приморским законам в декабре же и тает. Заполняя получившейся жижей большую часть ям, дыр и щелей. Превращая на три-четыре месяца воспетую поэтами ухабистую российскую дорогу в почти ровную. Впрочем, как в сказке про Снегурочку, эта тоже длится недолго. С весной, как и положено, снег превращается опять в воду и, наконец, испаряется. И дорога опять превращается в привычную – никакую. И обливается кровью сердце автовладельца, когда он слушает стоны и скрипы, хруст и грохот во внутренностях любимого авто. Вся вина которого состоит лишь в том, что не повезло ему остаться в тихой и дисциплинированной Японии. И значит, мучиться ему теперь здесь, в холодной и неприветливой России, до самой смерти. Такой скорой на таких дорогах…

И чудится мне, что печальным результатом этого процесса (непрерывного думания) стал бы поголовный падеж слабых и таких не приспособленных к жизни в России потомков гордых и непобедимых бриттов. Может, лучше порекомендовать им подумать о другом – как же хорошо, что живут они не в России. И порадоваться этому обстоятельству. А если на радостях они и въедут куда, так ведь у себя же. А значит, и разберутся со случившимся там же. По закону и по совести…

На излете периода теплых дней и с высоты приобретенного за это время опыта можно смело утверждать: все упреки в адрес приморской погоды лишены всяческого основания. Правда, это лишь половина фразы, вторая требует более тщательного обоснования и некоторого пояснения. Поскольку звучит так: для тех, кто понимает! Нет, не в сложных и запутанных схемах прогнозистов или мутных метеосводках, понятиях «грозовой фронт» и «относительная влажность», не в… Впрочем, чего лезть в дебри природоведения, когда разговор об экономике!

Приморские погоды для людей знающих, искушенных и предприимчивых – часть бизнеса, реальный источник доходов, дающий не менее осязаемый кусок хлеба с толстым-претолстым куском масла. Поскольку именно непредсказуемость местного климата позволяет им (это я о тех молодцах, что разбираются) жить припеваючи. Имея при этом постоянную работу, неплохо оплачиваемую из бюджета. Сиречь из наших с вами взносов в общенациональную копилку. И главное – все чисто (так и хочется добавить «конкретно»). Поскольку весь фокус происходит на глазах изумленно публики. Правда, в отличие от цирка официального, в этом, неофициальном, зрители аплодируют не часто. Более вероятен другой сценарий – с обилием ненормативной лексики, бессильным скрежетом зубов и бесконечными тратами. На что? На восстановление своей «ласточки», вынужденной месяцами (!) ездить по разбитым дорогам. Причем первый раз дороги разбиваются колесами самой машинки, а потом – ремонтниками. Последние, разработав методику «ямочного (иногда его еще называют «заплаточным») ремонта», убили такое количество зайцев, что это уже попахивает экологической катастрофой!

Первый, самый жирный из них, конечно же, бесконечные подряды. Ведь одна заплатка даже на штанах вовсе не избавляет их от появления другой. А дороги, в отличие от штанов, используются куда как активнее и куда как менее бережно. Второй «заяц» – практически нерегламентируемая и неконтролируемая длительность работ (говорить о качестве – просто дурной тон). Которые к тому же делятся на несколько этапов: подготовка, заливка, укладка, выравнивание. И вот тут-то возникают уши другого «зайца» – необходимость паузы. Вызванной, как несложно догадаться, погодой. Дело в том, что «окультуренные» природные ямы (которым придали черты правильного многогранника) ямами быть не перестают. И в ожидании, когда их заполнят темной вязкой жидкостью, по привычке именуемой асфальтом, продолжают свою работу – разбивают подвески, рвут резину, рихтуют поддоны. Сколько им пребывать в таком состоянии, знают только в небесной канцелярии. Сотрудники которой, заботясь отчего-то исключительно о дорожниках, насылают на «город нашенский» то снег, то дождь, то туман, то жару. И каждая из этих «погод» идеально подходит для того, чтобы… ничего не делать. А потом, когда уже можно… правильно, начать все снова. Ибо подготовленные к заливке контуры утратили четкость, и гарантировать качество в таком случае невозможно. И значит, вполне вероятно, потребуются новая смета, новые вложения и дополнительные расходы. И так можно «работать» бесконечно. Что, собственно, и происходит повсеместно и постоянно. Ибо погода в Приморье была и остается «приморской» – почти непрогнозируемой. Отчего у самих приморцев к ней регулярно возникают претензии. Но что они смыслят в определении «хорошая погода»?! Не дано им… Для тех, кто знает и понимает, она очень хорошая!

В многомиллионном Сеуле в деле борьбы с пробками добились столь серьезных успехов, что корейский опыт охотно импортируют другие страны. Есть чему поучиться у соседей и Владивостоку, увязшему в автомобильных заторах, хотя населения во Владивостоке раз в 15 меньше, чем в Сеуле. Очередные «оптимизации» схемы движения в центре, которые проводят владивостокские власти, напоминают отчаянные движения утопающего.

«В 1980-е количество автомобилей в Сеуле стало стремительно расти, – рассказывает Ян Юн Ги, сотрудник отдела транспортной информации мэрии Сеула. – Появились пробки. Мы начали внедрение выделенных полос для автобусов, выпуск единых карт для проезда в общественном транспорте и такси. В 2003 году запустили систему TOPIS».

Информационно-координационная система TOPIS сегодня дирижирует движением транспортных потоков всего Сеула. На нее, кроме того, возложены задачи, связанные с реагированием на стихийные бедствия и возможные ЧС, включая войну с КНДР. Впрочем, в многомиллионном мегаполисе даже обычное повседневное движение вполне сопоставимо с военными действиями.

Штаб TOPIS расположен в мэрии Сеула – это просторный зал со множеством экранов. Сюда через камеры и GPS поступает «картинка» с 450 дорог и 3000 перекрестков. Под контролем системы – 8000 пассажирских автобусов. Информация о заторах сразу же передается сеульцам – через TV, Интернет, мобильники. Фиксируются нарушения правил парковки и движения по выделенным полосам, принимаются оперативные меры.

«Внедрение системы TOPIS – большое достижение тогдашнего мэра Сеула Ли Мен Бака, который впоследствии был избран президентом Кореи, – рассказывает Ким Ен Сун, замдиректора отдела транспортной информации мэрии. – В запуске системы участвовали почти все сотрудники мэрии – шли в транспортные компании, на остановки, проверяли график движения… Воля мэра играет огромную роль. Многие СМИ поначалу были недовольны: введение выделенных полос для автобусов лишает автомобилистов части дороги. Но мэр последовательно развивал общественный транспорт, что дало хорошие результаты: город становится более удобным и динамичным. Доля людей, пользующихся общественным транспортом, постепенно растет. Мы строим новые пешеходные зоны, велосипедные дорожки».

Ким Ён Сун

На вопрос о том, не пользуется ли мэр Сеула вертолетом, как его владивостокский коллега, г-н Ким отвечает: «Вертолета у него точно нет. Наш мэр любит ездить на метро, у него и машина не очень дорогая. Но я видел состояние дорог во Владивостоке и понимаю, почему у вашего мэра есть вертолет. Кстати, кроме мэра и его заместителей, все сотрудники сеульской мэрии приезжают на работу общественным транспортом». Неужели это осознанный выбор – или чиновников все-таки заставляют? «Чуть-чуть! – улыбается Ким. – Но в часы пик общественным транспортом добираться даже быстрее».

Другой момент: с прошлого года столичные учреждения Южной Кореи постепенно переезжают из Сеула в Осон. Это преследует сразу несколько целей: равномерно развивать регионы, «отодвинуть» правительство от границы с КНДР и разгрузить столичные дороги от лишнего транспорта. Мэр Владивостока, кстати, в последнее время много говорит о децентрализации города. Она, собственно, уже начата (самый яркий пример – кампус ДВФУ на Русском). И хорошо, если продолжится. Можно вспомнить инициативы перенести на Патрокл или вообще на Русский администрации города и края.

Сеульская система управления транспортом внедрена во многих городах мира, в том числе из числа бывших советских – Баку, Алма-Ате. «Я бывал во Владивостоке, он имеет сложный рельеф, там часто бывают пробки. Думаю, вам тоже надо ввести такую систему, чтобы проводить постоянный мониторинг транспорта. Как-то я видел: во Владивостоке случилась авария и два водителя просто стояли и ждали дорожную полицию», – недоумевает Ким Ен Сун.

Помнится, года четыре назад в мэрии Владивостока активно говорили о скором внедрении подобной системы. Проводили презентации, выбирали лучший вариант (речь шла о системах от Siemens и Sumitomo, в общих чертах похожих на сеульскую), обещали… а потом почему-то замолчали.

То, что со скрипом, но внедряется, у нас почему-то не работает. К примеру, во Владивостоке тоже выделили полосы для общественного транспорта – но все желающие не только ездят по ним, но и паркуются прямо на них.

Развитие общественного транспорта – путь для современного мегаполиса понятный. Об этом говорят (пока, к сожалению, больше говорят, чем делают) и во Владивостоке.

Интереснее другое. Начав вязнуть в пробках, Сеул не пошел по, казалось бы, очевидному пути строительства новых дорог и парковок – то есть инфраструктуры для автомобилей. Напротив, акцент был намеренно смещен на создание удобств для пешеходов. Город – он ведь не для машин, а для людей. Звучит как фантастика, но некоторые дороги в Сеуле вообще ликвидировали, а на их месте создали зеленые прогулочные зоны. Например, на месте речки Чхонгечхон проходила двухэтажная автострада. Теперь ее нет, выпущенная из подземного плена речка весело журчит, вдоль берегов прогуливаются сеульцы. Это и есть настоящее развитие: надо ходить пешком, надо дышать чистым воздухом, это гораздо круче, чем очередная дорога. Вот он – город настоящего и будущего. В том же 2005 году открыли «Сеульский лес» – корейский ответ нью-йоркскому Центральному парку.

Владивосток, к сожалению, еще не дорос до такого сознания. Если у нас с Луговой убирают клумбу и памятник Макарову, чтобы увеличить площадь проезжей части, то в Сеуле поступают ровно наоборот. И пробок, что интересно, больше не становится. Ведь новые дороги привлекают новые автомобильные потоки, а пешеходные зоны – напротив. В итоге напряженность трафика, как бы парадоксально это ни звучало, снижается. С другой стороны, в Сеуле все-таки метро есть, а во Владивостоке нет и, наверное, не будет.

Еще пример: между мэрией Сеула и отелем Plaza – площадь, а вернее – зеленая лужайка. Схваченная дорожной петлей, она при этом удивительно уютна (до 2004 года вместо лужайки был бетон). С наступлением темноты здесь сидят и лежат обнимающиеся парочки. Во Владивостоке пока все наоборот: клумбу напротив мэрии сначала превращают в парковку, а потом на ее месте строят небоскреб Fresh Plaza.

Сравнение явно не в нашу пользу.

Похоже, после саммита АТЭС-2012 «приоритетным национальным проектом» местного значения для Владивостока становится борьба с автопробками. Новый губернатор Миклушевский, до этого туманно заявлявший то о «декриминализации региона», то о создании правительства Приморского края, сделал на этот счет очень конкретное заявление: «Люди недоумевают: почему подготовка к саммиту завершена, введены в эксплуатацию мосты и новые дороги, а проблемы с трафиком только усугубились?»

Задавшись этим вопросом, губернатор поручил своим подчиненным во взаимодействии с властями Владивостока выработать нужные решения, которые в течение доброго десятилетия почему-то не вырабатывались. По мнению губернатора, надо не только «решить вопрос с незаконными парковками вдоль городских дорог», но и «подумать и о строительстве новых дорог» в самом автомобильном, если считать на душу населения, городе России.

Действительно, саммит АТЭС, дав Владивостоку ряд неоспоримых инфраструктурных благ, перезревшего вопроса с пробками отнюдь не решил. Заметно разгрузилось лишь одно направление – с Чуркина в центр и обратно (за счет ввода в строй моста через Золотой Рог, который дал немного передохнуть вечно переполненной площади Луговой). Остальные направления остались «при своих». Мост на Русский, при всей своей грандиозности, не городской объект в полном смысле этого слова, мост на Де-Фриз – тоже. Дорога-дублер вдоль Амурского залива от автовокзала до «Дальпресса», о которой говорят не первый десяток лет, не строится; связка между «Дальхимпромом» и Горностаевской трассой заморожена; введенная в строй дорога Седанка – Патрокл мало того что осыпается, в городском движении она практически не участвует, так как до сих пор не связана с основными артериями Владивостока съездами и развязками. Этот список можно без труда продолжить. Более того, возникло полумистическое ощущение, что город – это огромный сообщающийся сосуд и вечная пробка на Спортивной – Луговой по законам сохранения материи и энергии не исчезла, а переехала на Вторую Речку – в район перекрестка Русской и проспекта 100 лет Владивостоку. Хотя, казалось бы, ремонт многострадального мостика через Вторую речку завершен и даже южная сторона не менее многострадальной Бородинской наконец заасфальтирована…

До сих пор городские власти пытались решить вопрос полумерами в виде «оптимизации» схемы движения, выражавшейся главным образом во внедрении односторонних, а кое-где даже левосторонних дорог – как в Японии (к «японскому чуду» это, правда, не привело, зато вызвало, с одной стороны, гнев губернатора, а с другой – не менее жесткую реакцию прокуратуры, потребовавшей вернуть патриотическое правостороннее движение на улицах Семеновской и Мордовцева). Свежо прозвучала радикальная идея мэра Владивостока Пушкарева перенести мэрию с Океанского проспекта на берега бухты Патрокл. Мысль неплохая (экс-губернатор Дарькин в свое время тоже поговаривал о переезде «белого дома» на Русский), но труднореализуемая. К тому же не факт, что, если в здании мэрии расположится очередной офисно-торговый центр (а есть другие варианты?), пробок на Фонтанной и вообще в центре города станет меньше. Для этого надо либо увеличивать количество дорог, либо уменьшать количество машин на этих дорогах. Оба шага непростые, и еще непонятно, какой сложнее и болезненнее.

Есть, впрочем, и позитив. Мэрия не сразу, но все же отреагировала на призывы прокуратуры, отказавшись в конце октября от левостороннего движения в центре (правда, сделав вид, что претензии надзорного органа ни при чем – просто «продолжается работа по оптимизации схемы движения транспорта»). После процитированных выше заявлений губернатора городские власти вновь заговорили и о строительстве дублирующей дороги по побережью Амурского залива от самого Эгершельда до «Зари». Посмотрим, ограничится ли дело и на этот раз риторикой. Скепсис уместен потому, что на фоне не решающихся годами локальных дорожных проблем подобные громкие идеи (тот же мэр Пушкарев недавно предложил построить мост на Песчаный) кажутся маниловщиной. Но, с другой стороны, еще недавно такой же маниловщиной казались и мосты на Чуркин и Русский.

С 24 ноября уже не обязательно иметь при себе доверенность на управление чужим автомобилем. Правительство России исключило соответствующее положение из пункта 2.1.1 Правил дорожного движения. Это значит, что теперь достаточно иметь при себе водительское удостоверение, свидетельство о регистрации автомобиля (или паспорт транспортного средства), а также полис ОСАГО. Причем в последний водитель все-таки должен быть вписан, если только этот полис – не «без ограничения круга лиц, допущенных к управлению».

Известие об упразднении «доверки» подается как настоящий подарок со стороны народолюбивого правительства и шаг по либерализации законодательства. В действительности доверенность «в простой рукописной форме» следовало отменить много лет назад. Во-первых, как справедливо указывают в ГАИ, проверить ее подлинность на дороге невозможно. То есть теоретически угонщик, завладевший автомобилем с документами, мог выписать ее сам себе «на коленке» и спокойно ехать куда вздумается (другое дело – нотариальная доверенность, которая для снятия машины с учета или проведения иных подобных действий необходима и теперь, если вы не являетесь юридическим собственником автомобиля). Во-вторых, водитель все равно обязан иметь при себе полис ОСАГО, в который рукой страховщика должна быть вписана его фамилия. С учетом последнего обстоятельства «доверка» давно была лишней. И даже если полис оформлен «без ограничения», рукописная доверенность сама по себе, повторяем, не означала ровным счетом ничего.

Отмена рукописной «доверки» – очередная иллюстрация к тому, насколько медлительно и осторожно действует российский бюрократический аппарат в том случае, если гражданам РФ нужно что-либо разрешить (даже если это разрешение или послабление – мнимое, как в данном случае). Еще более яркий пример – недавняя инициатива тогда еще президента Медведева об отмене техосмотра как бессмысленной процедуры. Как мы помним, все закончилось тем, что отменили только необходимость возить с собой талончик о прохождении ТО, но не сам техосмотр, без которого теперь не получишь полис ОСАГО, тогда как без последнего, в свою очередь, ездить нельзя. Благо хоть стоимость талонов техосмотра на черном рынке Владивостока снизилась: с пиковых 6-7 тысяч рублей года два назад до 4-5 тысяч в начале этого года, а теперь и вовсе до 1,5 тысячи.

Другая, еще более показательная, иллюстрация – упорное нежелание власти отменить абсурдный, с точки зрения экспертов, врачей-наркологов и даже некоторых единороссов, «нулевой порог промилле». Водитель, в дыхании которого зафиксированное алкотестером содержание паров этанола отличается от нуля, теперь автоматически признается пьяным и лишается прав, хотя еще недавно действовал порог 0,3 промилле – для скидки на погрешность прибора, эффект кефира или индивидуальные особенности организма.

Зато в направлении ужесточения, запрещения и дальнейшего закручивания гаек власть действует с восхитительной оперативностью и четкостью. В конце ноября теперь уже премьер-министр Медведев выступил с видеообращением к участникам дорожного движения. Стилистика обращения напомнила бусловские «Бумеры»: премьер в черной куртке подъезжает к камере на черном BMW с тонированными передними стеклами. То, что он потом говорит, тоже напоминает нравы 1990-х, увековеченные в «Бумерах». За пьянку за рулем (читай: показания алкотестера пусть даже 0,01 промилле) премьер считает нужным лишать прав на срок до пожизненного. Предлагает повысить штрафы за превышение скорости, проезд на красный свет и выезд на встречную полосу до 500 тысяч рублей, что в большинстве случаев равносильно конфискации автомобиля. Ну и так далее – в том же духе.

В скорое узаконивание этих инициатив, при всей их средневековости, веришь куда легче, чем в ту же отмену техосмотра (кое-кто верит уже и в расстрелы нарушителей ПДД). «Два-три раза проехал на красный – считай, оформил ипотеку на 20 лет», – отреагировал на предложения премьер-министра один из интернет-комментаторов. Есть, правда, версия, что Медведев забыл о прошедшей еще в 1998 году деноминации и на самом деле имел в виду не 500 тысяч, а 500 рублей. Но, к сожалению, в этой шутке вряд ли есть доля правды.

В одном из своих немногочисленных интервью плоскогрудая красавица Кира Найтли (та, что зажигала с «Пиратами Карибского моря») остроумно прокомментировала заявления своих коллег о том, как «тяжело быть актером». «Да ерунда все это! Я езжу по всему миру, снимаюсь на фоне самых восхитительных пейзажей, одеваюсь в самые красивые платья и целуюсь с самыми красивыми мужчинами…» Примерно то же самое можно сказать и о работе журналиста. Правда, с пейзажами, платьями и мужчинами выгорает не всегда (что при традиционной ориентации «журналюги» даже хорошо). Зато и на автобусе прокатят, и сфотографироваться позволят, и даже (ну, это если сильно повезет) накормят за казенный счет. Что, поверьте, бывает совсем даже неплохо, а порой и весьма сытно.

Но есть в работе «певца действительности» и свои сложности. Раньше, во времена советской цензуры, это называлось «безтемье». Во время нынешней «свободы слова»… никак не называется. Вот только порой писать то бывает не о чем. Или, если уж совсем точно, есть, но опубликован материал на щекотливую тему едва ли будет. Это состояние досады от нереализованности знакомо всякому щелкоперу, каждой «акуле пера». И уходят такие особо «злописучие» из «социалки» во что-то более мирное: в кино, ботанику или, напротив, технику. Вот только и там покоя им не будет. Ибо не удастся им заняться чистым искусством – нет-нет да и вылезет среди цветов – мотыльков – распредвалов – кузовов отвратительная харя бесхозяйственности, чиновничьего беспредела и хамской вседозволенности. И опять вступает в дело русская сметка, эзопов язык и лукавое умалчивание. Не потому ли ирония и сарказм так свойственны отечественной журналистке?! Не от того ли универсальность русскоговорящего репортера вошла в пословицы – может писать о чем угодно: от процесса родовспоможения панд до перспектив ирригации Узбекистана. И в каждой из таких статей или сюжетов между строк легко читается истинное отношение творца к своему детищу, обратный смысл им сказанного, неглубоко запрятанная суть продемонстрированного. И становится гадливо от укоренившегося в СМИ двойного стандарта. Это когда снимают для редактора, пишут для цензора, а говорят для единственного слушателя.

И что забавно во всей этой ситуации, так это всеобщее понимание и поддержка. Сложно упрекнуть российского гражданина в неспособности просекать ситуацию. За десятилетия советской власти, за годы «демократических преобразований» он уже свободно ориентируется в таких категориях, как «официальная информация» или «данные из неофициальных источников», «показатели статистики» и «свидетельства независимых экспертов» и ясно понимает разницу между увиденным по Первому и вычитанном на одном из оппозиционных сайтов. И что самое приятное – не осуждает тех самых пишущих, снимающих и вещающих. Поскольку врожденная толерантность и воспитанная в советско-русском человеке терпимость не позволяют ему осуждать другого, занимающегося иной деятельностью. Ведь понятно же: всем нужно где-то работать, «заколачивать деньгу», содержать семьи (ну или хотя бы себя). А компромиссы… Да кто их видел?! Комплексы все это, самокопание и достоевщина. Раз платят, значит, есть за что. Бери и не тявкай. Потом в воспоминаниях все объяснишь, обо всем расскажешь и опубликуешь написанное «в стол». Нужно просто подождать, когда… разрешат (!) обо всем этом смело (!) писать и говорить. Без риска быть отстраненным или уволенным, без опасности прочитать свой материал в урезанном до неузнаваемости виде. Или вовсе «кастрированным», с изменившейся главной мыслью, выхолощенной сутью и изъятой душой.

Понятно, что все сказанное выше не о наших журналистах. Как говорил товарищ Саахов из «Кавказской пленницы», не из нашего района. И это отнюдь не ирония. АТЭС и стройки, что столь активно ведутся в ожидании этого судьбоносного события, серьезно помогли пишущей братии сохранить лицо. В отличие от более западных (в географическом смысле) коллег дальневосточникам действительно есть о чем писать. Тут тебе и стыковки мостов, и смены губернаторов, и слияние вузов, и постройки дорог. И главное, что «картинка» – просто на зависть. Особенно при хорошей погоде. Правда, снимают и говорят лишь о видимой части всех этих колоссальных строительных мероприятий, оставляя в стороне и за кадром куда как более увлекательную скрытую от любопытных глаз действительность. Сколько на самом деле пошло на бетон – арматуру – асфальт – битум и прочее из выделенного бюджетом? Почему при таких нереально больших вложениях на строительстве уникальных (без дураков!) объектов не было иностранных специалистов, имеющих несравненно больший опыт в подобных делах? Отчего даже русскоговорящих рабочих там было не густо (не говоря уже о приморцах)? Почему в качестве «зодчих» выступали в основном «западные компании? И в чем истинный секрет этого аттракциона невиданной щедрости? И таких вопросов – на томик размером с «Войну и мир». Вот только узнаем ли мы ответы на них из наших самых честных СМИ? Или, как обычно, увидев или прочитав о новом достижении, понимающе усмехнемся? И будем терпеливо ждать того времени, когда об этом можно будет говорить открыто, невзирая на лица и ранги, имена и фамилии. Т. е. когда можно будет заняться настоящей журналистикой. А не тем, что сегодня так именуется…

С каждым годом путаный узел владивостокских автомобильных потоков затягивается все туже. В отличие от хрестоматийного гордиева, разрубить его нельзя, если только мы не хотим ввести запрет на автомобильное движение. В центре города непросто передвигаться и еще сложнее парковаться, не создавая помех другим и не рискуя попасть в поле зрения хищных эвакуаторов.

Старые разговоры о строительстве парковок, возобновленные новыми городскими начальниками, сегодня уже отнюдь не рабочие будни муниципальных чиновников и даже не призыв к реанимационным мероприятиям. Парковки, пробки, дороги и схемы движения по ним увязываются в тот самый единый узел, развязывать который следует, во-первых, кардинальными, во-вторых, комплексными мерами. Локальная, казалось бы, тема парковок превращается в вопрос стратегического выбора: как городу жить дальше, в какую сторону развиваться.

Саммит: перегрузка вместо перезагрузки
Владивосток – город действительно своеобразный. Сопки и море с трех сторон, казалось бы, не оставляют много простора для дорожных строителей. Но на самом деле это всего лишь отговорка и повод для властей самоустраниться от собственных обязанностей. В Сан-Франциско, с которым Владивосток сравнивают вот уже полвека, сопок еще больше, причем они круче – таких спусков, как у нас по Капитана Шефнера, там десятки. City by the Bay тоже окружен морем, на пятачке 7×7 миль живут 800 тысяч человек, недостатка в автомобилях американцы никогда не испытывали – но владивостокских пробок в Сан-Франциско нет. Главным образом потому, что там гораздо больше дорог, простреливающих кварталы.

Во Владивостоке дорог мало. Те, что есть, зачастую слабо встроены в общую дорожную систему, выполняя сугубо локальные задачи и не «стравливая давление» с магистральных направлений. Таковых, если упростить, всего два: линии Заря – Центр и Светланская – Луговая, составляющие нелегкий «владивостокский крест». Неформальные термины вроде «черепковская развязка» показывают, насколько местным жителям дороги усилия властей в этой сфере. «Пушкаревских развязок», к сожалению, пока не появилось, хотя действующий мэр у руля вот уже пять лет и, скорее всего, переизберется на новую пятилетку (хотелось бы, чтобы это была пятилетка не в календарном, а в советском смысле). Из последних масштабных строек назовем разве что «дарькинский» Некрасовский путепровод, реконструкция которого была проведена с участием федерального центра, заинтересованного в пропуске контейнеровозов в порты Владивостока, раз уж они оказались расположены (неудачно, как мы теперь понимаем, но кто же знал, что Владивосток так разрастется) на самом юге города.

Саммит АТЭС превратил Владивосток в сплошную стройплощадку, но собственно городских проблем решил сравнительно немного. И кампус на Русском, и мост туда же, и недостроенные отели – это не городские проблемы, а попытка решить задачи более высокого уровня. В интервью AG (2013, №6) доктор экономических наук Александр Латкин справедливо заметил, что саммит решил вопрос о «звучании Владивостока»; по части городской инфраструктуры все гораздо хуже.

Появился мост на Чуркин – пожалуй, самый большой подарок от АТЭС собственно Владивостоку и владивостокцам.

Шире и лучше стала дорога до аэропорта.

Других поводов для радости, к сожалению, немного.

Дорога между поселком Новым, Седанкой и Патроклом не доведена до ума и в силу острого дефицита развязок на ней слабо встроена в общую транспортную систему.

От дороги-дублера вдоль Амурского залива от «Зари» до Эгершельда (или, в варианте-минимум, хотя бы от автовокзала до «Дальпресса») вроде бы не отказались, но, когда начнется ее строительство, непонятно. А эта дорога помогла бы городу гораздо сильнее, чем иные объекты саммита.

Обещанная развязка на «Заре» из ближайших планов как-то пропала – похоже, кому-то показалась актуальнее развязка на «Спутнике» и парковка у «Фетисов-холла», хотя за городом таких проблем, как в черте Владивостока, не было и нет. Район Второй Речки в силу продолжающегося освоения пригорода, ввода жилого района Снеговая Падь, запрета разворота на «Заре» и иных причин превратился в тромб городского значения, каким до пуска Золотого моста был участок Спортивная – Луговая. Долгожданное асфальтирование альтернативного проезда от автовокзала до дома молодежи через Шуйскую и Волжскую – приятная, но мелочь.

Проезд с «Дальхимпрома» на Горностаевскую трассу, строящийся несколько лет (мэр Пушкарев обещал сдать его летом 2010 года), заморожен – пусть по уважительным причинам, но от этого не легче.

И так далее. Если саммит АТЭС мыслился как «перезагрузка» Владивостока, на деле имеем хронические перегрузки и туманные во всех смыслах перспективы.

Центр передает SOS
Наиболее острая ситуация – в перегруженном центре. Можно, конечно, сетовать на безответственных владивостокцев, понакупивших машин, ездящих без дела по городу и норовящих припарковаться где попало; даже если в таких утверждениях есть зерно истины, важнее другое: решаема ли проблема и если да, то каким образом.

Меры городских властей по решению проблем перегруженного «даунтауна» в основном ограничивались «имитацией бурной деятельности» и перестановкой слагаемых, в результате чего сумма не менялась. Имеем в виду прежде всего введение одностороннего движения на центральных улицах, которое, как сейчас видно, старых проблем не решило, а напротив, создало новые – при движении в центре приходится наматывать большие бесполезные круги, что только усугубляет плотность трафика. Назревший вопрос о пересмотре схемы движения в центре если и будет поднят, то при следующем мэре – признавать свои ошибки у нас не принято.

Другой подобной мерой стали запреты левых поворотов по Светланской и Суханова, однако такой шаг может улучшить ситуацию лишь в условиях достаточно энергичного движения автомобилей. В условиях же, когда машины стоят или в лучшем случае ползут, запрет левых поворотов лишь усугубляет пробки.

Отчаяние и беспомощность городских властей иллюстрировали, во-первых, странные эксперименты в виде внедрения левостороннего (как в Японии) движения на улицах Семеновской и Мордовцева, которое потом пришлось отменять по требованию прокуратуры, и, во-вторых, регулярные отставки вице-мэров, курирующих транспорт.

Кардинально на ситуацию могут повлиять увеличение количества дорог и уменьшение количества автомобилей. Новые дороги в центре появятся едва ли, о запрете на въезд в центр тоже пока не говорят. В этих условиях внимание властей, что естественно, обратилось на вопрос, который в принципе решить проще, – проблемы парковки в центре.

Когда к приезду какого-нибудь Путина десятки экипажей ДПС зачищают центр, запрещая парковаться по обочинам, движение в городе становится не в пример свободнее. Поэтому виновниками ежедневного «ахтунга» назначены так называемые паркуны, с которыми решено жестко бороться с помощью эвакуаторов и «парконов».

Но здесь возникает следующая проблема: коль скоро в центр города по утрам прибывают десятки (а то и сотни) тысяч людей, им надо где-то оставлять свои машины – кому на час, кому на день. Если обочины мы объявляем вне закона, нужно обустраивать парковки. Подземные, надземные? Платные, бесплатные? В центре или поодаль?

Бес парковок
История строительства во Владивостоке многоуровневых парковок имеет многолетнюю историю, причем это самое строительство никак не перейдет в практическую стадию.

В последние годы новых парковок в центре Владивостока не появлялось, несмотря на перманентные – еще со времен как минимум мэра Николаева – планы и обещания. Напротив, анонсированные и долгожданные подземные парковки в процессе своего строительства непостижимым образом мутировали в надземные небоскребы (как в случае с «Фреш Плазой» на Океанском проспекте), а уже существовавшие сравнительно демократичные паркинги, как, например, между центральной площадью и Корабельной набережной, исчезали – в данном случае ради строительства храма.

Еще в 2005 году мэр Владивостока Николаев подписал три постановления о строительстве многоэтажных парковок – на БАМе, на «Дальзаводе» и на Второй Речке. «К нам обратились первые предприниматели, готовые строить на той земле, которую мы им отведем», – пояснял мэр. Но парковок нет.

«Муниципалы» любят ссылаться на то, что у города нет своей земли – все в ведении края или Минобороны. Но еще в апреле 2010 года краевая администрация передала муниципалитету Владивостока 12 земельных участков специально под парковки. В начале 2011 года нам обещали, что первые многоуровневые механизированные парковки будут сданы через считаные месяцы. «Мы передали Владивостоку самые лучшие участки, в основном в центре. В ближайшее время там будут построены современные многоуровневые парковки», – заявил тогда губернатор Дарькин. Чуть позже нам сказали, что построят всего три парковки. В итоге не построили ни одной.

Сегодня в администрации вновь обещают, что парковки все-таки будут. Но – с оговорками. На недавнем форуме молодежи Владивостока Игорь Пушкарев в очередной раз изложил свое видение проблемы: «Если говорить о центре города, то уже есть три проекта, мы ждем инвесторов… Почему сами не строим – у нас не хватает мест в детских садах, в плохом состоянии школы, дороги, крыши текут… Направляем бюджетные деньги на решение первоочередных задач».

Инвесторы, как показывает практика прошлых лет, не горят желанием вкладываться в парковочный бизнес, который они считают рискованным и малоприбыльным: если всегда можно найти «дырочку» и поставить машину бесплатно, желающих парковаться за деньги немного. Но сейчас политика в отношении автомобилистов резко ужесточилась: в городе появились новые знаки «остановка запрещена», эвакуаторы после принятия нового краевого закона о порядке «зачистки» дорог с завидным рвением открыли очередной сезон охоты. «Заинтересованность инвесторов может стать выше с ужесточением правил эвакуации», – считает мэр. Схема понятна: боясь быть эвакуированными, все большее число горожан согласится платить за парковочное место; данный бизнес станет прибыльнее, предприниматели заинтересуются проектами возведения парковок. «Это уже происходит: раньше к нам никто не приходил, а сейчас стали приходить. Чем активнее будут работать эвакуаторы, тем эффективнее станет строить парковки», – заявил Пушкарев. Добавив, что, если бизнес и теперь не возьмется за парковки, тогда их все-таки начнут строить за муниципальный счет.

Рассматривается несколько проектов: подземная парковка под центральной площадью на 800 машино-мест (тут, правда, общественность может заволноваться за исторический облик площади – памятны планы ее реконструкции, против которых яростно выступили архитекторы), многоэтажный паркинг в районе железнодорожного вокзала, подземная парковка на Фокина, 23 (надземный вариант там же Градостроительный совет «задробил»), парковки у троллейбусного кольца в районе Покровского парка, за зданием мэрии Владивостока, у сквера адмирала Макарова.

Все это пока не более чем благие намерения. Если учесть плохую «кредитную историю» (ни одной обещанной парковки в городе за последние годы так и не появилось), а также фактически начавшуюся предвыборную кампанию действующего мэра (обещания теперь раздаются с небывалой щедростью – вспомним «50 детских садов» времен предыдущей кампании Пушкарева), следует признать: скепсис здесь более чем уместен. Свое недовольство непоявляющимися парковками не раз высказывал и губернатор Миклушевский.

Не ясны ни реальные сроки появления парковок, ни тарифы. Одно дело – поставить машину на час-два, отдав за это 30-50 рублей, и совсем другое – держать ее на платной парковке целый день. Десятки тысяч человек работают в центре города, и необходимость тратиться на ежедневную парковку приведет к затратам, сопоставимым с ночными стоянками (порядка 3000 рублей в месяц) или даже большим. Готовы ли автомобилисты к этому – вопрос.

Автоматический паркинг в Японии

Центробежное бессилие
Еще более важный и на первый взгляд парадоксальный вопрос – действительно ли нужны парковки в центре города и если да, то сколько и какие именно.

Появление многоуровневых вместительных (и, хочется надеяться, демократичных с точки зрения тарифа) парковок привлечет в соответствующие точки потоки транспорта. Значит, нужно внимательно смотреть, где именно могут появиться эти самые парковки и не усугубит ли их появление ситуацию с трафиком.

Тот же профессор Латкин как-то замечал: дело не только в тотальной автомобилизации Владивостока, начавшейся больше 20 лет назад и сделавшей его к концу нулевых самым автомобильным городом России (разумеется, не в абсолютном выражении, а по количеству машин на душу населения). Если в советское время транспортные потоки были разнесены по окраинам (судоремонтник жил на Диомиде и работал там же, инженер-оборонщик работал на «Изумруде» и получал квартиру на Второй Речке…), то после распада прежней экономической модели и фактического краха ведущих предприятий города схема ежедневных передвижений владивостокцев изменилась. Теперь все работают в офисах, которые расположены, как правило, в центре города. В центре же выросли «административно-торговые комплексы», словно магниты, притягивающие автомобили, и этот процесс продолжается. Благо с недавних пор любое новое строительство в городе в императивном порядке должно сопровождаться созданием «достаточного количества парковочных мест для клиентов, партнеров и сотрудников» согласно новым правилам землепользования и застройки; по крайней мере об этом с гордостью говорят власти.

Владивосток стал еще более централизованным, и нагружать застывающий, как река во время ледостава, центр еще и парковками – значит окончательно его парализовать. Естественные центростремительные тенденции следует нейтрализовать центробежными. Городу жизненно необходима децентрализация, что могло бы стать «национальной идеей» местного масштаба, но предполагает совершенно иной уровень осмысления и планирования, нежели важные, но частные по своему значению дискуссии о парковках или левых поворотах.

Справедливости ради отметим, что первые шаги по децентрализации уже делаются. Расположение кампуса ДВФУ на Русском (что не раскритиковал только ленивый) – один из них. Правда, непонятно, что делать с материковыми зданиями ДВФУ: если их все же купят, как планируется, некие «эффективные собственники», то здания у них пустовать не будут, а значит, и на ослабление трафика рассчитывать следует едва ли. С другой стороны, студенческо-преподавательский поток гарантированно отводится на Русский, что (при всех неудобствах для самих преподавателей и студентов), возможно, хотя бы немного разгрузит центр.

Другой шаг – строительство на Чуркине театра оперы и балета, над чем тоже вволю поиздевались на местных форумах. На самом деле этот выбор – дальновидный. Ни к чему сосредотачивать все «точки притяжения» в крошечном историческом центре – их необходимо разносить по разным районам города. Что, с одной стороны, даст импульсы для развития самих этих районов, а с другой – позволит горожанам не стоять в пробках при посещении того же театра оперы и балета (попробуйте сегодня припарковаться у Театра имени Горького, или у Театра ТОФ, или у Театра молодежи, или у Театра кукол).

Есть еще долина Первой Речки с ее обширными пустырями; есть Вторая Речка с ее лесами; есть БАМ; Змеинка; и т. д. На самом деле Владивосток далеко не так мал, как это порой кажется.

Что радует – глава города понимает необходимость децентрализации Владивостока: «Российские города сейчас испытывают те же проблемы, которые американские испытывали 50-60 лет назад. Чем больше парковок в центре, тем больше машин они притягивают. Потоки авто нарастают, и пропускной способности дорог все равно не хватает. Те города, которые пошли по пути строительства в центре парковок, были вынуждены потом строить дороги в два-три яруса. Центры городов стали превращаться в гаражи, эти города стали приходить в упадок, потому что в них жить некомфортно. Другие города, напротив, «растаскивали» города, не лепили в центре торговые комплексы. Эти города процветают до сих пор. Нам надо «растаскивать» центр, тем более что мы с трех сторон окружены морем».

Впрочем, пока Владивосток остается суперцентрализованным. Ситуация усугубляется полуостровным положением: ни «второе кольцо», ни тем более третье в городе не построишь, хордовый принцип коммуникаций применять тоже сложно. До полноценного включения Русского в систему городских коммуникаций еще далеко (хотя существуют полуфантастические планы строительства моста с Эгершельда на остров Елены с дальнейшим выходом через Канал на сам Русский, а в перспективе – на остров Попова и т. д.). Пригород тоже пока не может считаться в полном смысле слова частью Владивостока, хотя, возможно, развиваться в северном направлении было бы для города проще и естественнее, да и новые дороги на тот же Де-Фриз и в аэропорт предоставляют новые возможности: теперь и Вольно-Надеждинское, и Артем стали ближе.

Как бы то ни было, пока «солнечным сплетением» остается центр города и приходится исходить из этого.

Свои проблемы – у спальных районов, где, конечно, всегда можно найти место для парковки, но условия для «цивилизованного» хранения автомобилей зачастую тоже отсутствуют. Еще несколько лет назад город отказался от строительства новых гаражных кооперативов – остаются лишь старые советские, а также теряющие популярность «дальзаводские» (сваренные из листов металла) гаражи. Владивостокский стояночный бизнес зачастую остается «пацанским», как в ранние 1990-е. Привлечь охранников к ответственности в случае повреждения или даже угона машины сложно, договоры между стоянкой и хозяином авто нередко заключаются в устной форме (про налоги вообще молчим), парковки повсеместно устраиваются на бельевых или детских площадках. Многим горожанам стоянки вообще не нужны – они предпочитают держать машины прямо под домом. Чем создают проблемы как себе («пионеры» снимают оптику, зеркала, решетки; участились случаи поджогов автомобилей – возможно, таким варварским способом некие предприниматели побуждают жителей пользоваться услугами их стоянок), так и другим: к дому не подъехать, детям негде играть и т. д.

Кнуты без пряников
Если спальными районами можно заниматься не спеша, то с центром надо что-то делать прямо сейчас.

Строить в центре новые дороги практически негде, «оптимизация движения» в лучшем случае бесполезна.

Существует идея продырявить полуостров Муравьева-Амурского десятком автомобильных тоннелей, которые проходили бы под сопками. Но по стоимости это будет «второй саммит», которого Владивостоку в обозримом будущем не видать. Как не видать и метро, хотя в советские времена данная инициатива обсуждалась.

Приучать автомобилистов пользоваться – хотя бы иногда – общественным транспортом нужно, но едва ли реально в наших условиях. Во-первых, инерция привычки преодолевается не сразу, во-вторых, наш общественный транспорт не выдерживает критики по целом ряду параметров, хотя, признаем, в последнее время меняется к лучшему (новые муниципальные автобусы MAN, начатое с грехом пополам восстановление трамвайных путей на Борисенко, решение о возрождении троллейбусного движения, ГЛОНАСС, новые автобусные маршруты, запущенные – хотя и с большим опозданием – на Русский).

Масштабная велосипедизация Владивостоку, похоже, тоже не светит хотя бы в силу рельефа и холодных зим. Энтузиасты, впрочем, считают, что соответствующий потенциал у нашего города есть. Как ожидается, в скором времени будут сделаны (уже делаются) первые шаги по развитию велоинфраструктуры. Имеется в виду оборудование велопарковок, прокатов, выделенных дорожек.

Запретить или ограничить въезд легкового транспорта в центр (либо сделать его платным) – мера слишком непопулярная, чтобы сейчас на нее кто-то решился.

Остается то, что реально: пряники в виде появления новых парковок (после тщательных расчетов, касающихся их количества, емкости и месторасположения) и кнуты в виде эвакуаторов, «парконов» и новых знаков, запрещающих стоянку.

Если парковок пока не появилось, то кнуты уже свистят в воздухе, попадая по правым и виноватым. Это, конечно, проще и дешевле (а то и выгоднее), чем парковки, дороги и децентрализация города.

Эвакуаторы, как сказано выше, заметно увеличили свою активность. Автомобилисты жалуются на их избирательность: некоторые у нас «равнее других» и машины силовиков и администраций почему-то никто не трогает, даже если те припаркованы неправильно.

Параллельно с весны 2013 года по центральным улицам города стали курсировать спецмашины, оборудованные «парконами» – приборами автоматической фиксации нарушений правил остановки и стоянки. Эти приборы фотографируют машины нарушителей, после чего последние по почте получают штрафные квитанции.

Пока условий для нормальной парковки не создано (в центре припарковаться по правилам практически негде), вся эта активность выглядит половинчато. Если мы действительно говорим о «комфортном городе», то одними репрессивными мерами ограничиваться нельзя. Но пока, к сожалению, получается именно так.

По сегодняшнему Владивостоку удобнее всего перемещаться на вертолете. Мэр так и делает.