«БМВ» (BMW AG Sparte Motorhead), немецкая компания по производству мотоциклов.

Штаб-квартира находится в Мюнхене. В Париже на мотосалоне в 1923 г. демонстрировался первый мотоцикл BMW, который сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины. Самой популярной моделью стала F650, выпущенная в 1993 г. Среди других моделей следует выделить туристский мотоцикл R100RT Classic, оснащенный багажными кофрами и подогревом ручек руля. В 1993-м BMW начала разработку новых «оппозитов» R1100RS (у этого мотоцикла впервые регулировалась высота седла), R1100GS (один из самых мощных мотоциклов в мире). Самой популярной из четырехцилиндровых BMW стала модель K1100RS. Но самым представительным и обустроенным мотоциклом является K1100LT, оснащенный огромным обтекателем с электроприводом регулировки ветрового стекла, большими багажными кофрами и антиблокировочной тормозной системой.

«Харлей-Дэвидсон» (Harley-Davidson Motor Co. Inc.), США.

«Харлей-Дэвидсон» – крупнейшая американская фирма по производству мотоциклов. Штаб-квартира находится в Милуоки (штат Висконсин). Фирма Harley-Davidson была основана в 1903 г. Первыми были выпущены мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. В 1936-м появились верхнеклапанные двигатели, в 1957-м – мягкая подвеска, до конца 1980-х гг. выпускались чугунные цилиндры двигателя. Harley-Davidson входила в состав концерна AMF, и в конце 1970-х гг. для нее настали не лучшие времена, т.к. качество мотоциклов было низкое. Ведущие менеджеры компании собрали 81 млн. долларов и выкупили компанию у AMF. Качество машин начало улучшаться благодаря использованию японских методов производства. Все современные мотоциклы делятся на две группы: XL Sportster (с двигателями рабочим объемом 883 и 1199 куб.см, пятиступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем) и F (с двигателями рабочим объемом 1338 куб.см и пятиступенчатой коробкой передач в отдельном блоке). В год фирма Harley-Davidson продает около 80 тысяч чрезвычайно дорогих машин.

Kawasaki (Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Consumer Products Group).

«Кавасаки» – японская фирма по производству мотоциклов. Штаб-квартира находится в Акаши. После поражения Японии во Второй мировой войне авиационное отделение концерна Kawasaki начало производство мотоциклетных двигателей. Затем пришел черед комплектных мотоциклов – с 1952 г. под маркой Meihatsu, а с 1960 г. – под собственным наименованием. В наши дни Kawasaki Heavy Industries – огромный конгломерат предприятий, выпускающих тяжелое производственное оборудование, супертанкеры и авиакосмическую технику. Но среди простых смертных его название ассоциируется прежде всего с мотоциклами. Современная модельная гамма состоит из дорожных машин и мотоциклов двойного назначения с двигателями рабочим объемом от 50 до 1500 куб.см, спортивных внедорожных мотоциклов с моторами рабочим объемом от 60 до 650 куб.см, а также четырехколесных мотовездеходов с двигателями рабочим объемом от 220 до 650 куб.см.

«Ямаха» (Yamaha Motor Co. Ltd.), японская фирма по производству мотоциклов.

Изначально фирма занималась выпуском музыкальных инструментов, но в начале 1950-х годов президент компании, страстный любитель рыбной ловли, приобрел легкий немецкий мотоцикл DKW RT125. Ему так понравилась машина, что он захотел выпустить точную ее копию. Производство серийных моделей под индексом YA-1 началось в январе 1955-го. В начале 1960-х годов фирма приступила к выпуску машин Yamaha с большим количеством технических новшеств: вращающиеся дисковые золотники на впуске, раздельные системы смазки двухтактных двигателей и автоматические коробки передач. Yamaha вышла на второе в мире место по производству мототехники. Современные модели Yamaha представлены почти во всех классах мототехники, кроме мопедов (их выпускает принадлежащая концерну французская фирма МВК).

«Сузуки» (Suzuki Motor Corporation), японская фирма по производству мотоциклов и мотороллеров.

Штаб-квартира находится в Хамамацу. В 1952 г. впервые с конвейера сошел первый мопед с 36-кубовым двухтактным двигателем, а в 1954-м фирма изготовила свой первый мотоцикл Colleda с 90-кубовым четырехтактным мотором. На смену ей уже через год пришла Colleda ST со 125-кубовым двухтактным двигателем, и компания стала выпускать модели именно с таким силовым агрегатом. В начале 1960-х годов фирма вышла на международный рынок. Со времени создания на счету компании немало технических достижений: в 1965-м она первой в мире стала оснащать серийные мотоциклы шестиступенчатой коробкой передач, в 1971-м выпустила 750-кубовую модель с трехцилиндровым двухтактным двигателем с жидкостным охлаждением, в 1974-м начала серийное производство мотоциклов с роторным двигателем, в 1976-м изготовила свою первую модель с четырехтактным мотором, а в 1982-м построила первый четырехколесный ATV (мотовездеход).

Семейство баварских «оппозитов» BMW R1100 объединяет не только оппозитный двухцилиндровый двигатель с впрыском топлива, но и своеобразная ходовая часть, в которой практически отсутствует рама: все узлы крепятся к блоку двигатель – коробка передач через небольшие подрамники.

Вместо передней телескопической вилки применена рычажная система Telelever. Базовые варианты представляют отличающиеся лишь рабочим объемом двигателя модели R850R и R1100R. Это мотоциклы классического стиля, традиционный облик которых скрывает оригинальную ходовую часть. Туристическую тему в этом семействе представляет мотоцикл R1100RT. Ходовая часть обычного для серии R типа одета в большой пластиковый обтекатель. Машина снабжена багажными кофрами.

Технические характеристики BMW R1100RT

Габариты (длина): 2175 мм

Колесная база: 1473 мм

Высота по седлу: 800 мм

Снаряженная масса: 239 кг

Двигатель: 2-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный, воздушно-масляного охлаждения, 1085 куб.см

Максимальная мощность: 90 л.с. при 7250 об./мин

Максимальный крутящий момент: 95 Нм при 5500 об./мин.

Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП, карданный привод

Максимальная скорость: 215 км/ч

Время разгона до 100 км/ч: 4,1 секунды

Расход топлива: 5,2-8,5 л/100 км

Объем топливного бака: 23 л

Suzuki GSX1300R Hayabusa – один из самых быстрых производящихся мотоциклов, который когда-либо видел мир. Может выдавать более чем 300 км/час. По этой причине история мотоцикла сохранит его, и возможно, в дальнейшем он станет коллекционным изделием.

Отметка в три сотни километров в час является очень высокой скоростью. Чтобы осознать это в пространстве, ведь это – 83,4 метра в секунду, выберите точку дальше от себя на 83 метра и считайте раз. И вы там. Японский гипербайк на такое способен!

Технические характеристики Suzuki GSX1300R Hayabusa

Габариты (длина-ширина-высота): 2140х740х1155 мм

Колесная база: 1485 мм

Высота по седлу: 805 мм

Сухая масса: 217 кг

Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения, 1299 куб.см 

Максимальная мощность: 175 л.с. при 9800 об./мин

Максимальный крутящий момент: 138 Нм при 7000 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП, цепной привод

Максимальная скорость: 300 км/ч

Время разгона до 100 км/ч: 2 секунды

Расход топлива: 4,7-8,1 л/100 км

Объем топливного бака: 21 л

В 2004 г. внезапно появился CRF250X, первый настоящий конкурентоспособный эндуро на базе кроссового мотоцикла Honda. X предлагает шире развернутую пятиступенчатую коробку передач, модифицированную систему выхлопа и распредвал, а так же систему освещения и электростартер. По этому же образцу появился теперь новый CRF450X.

При настройке элементов пружин для поля, леса и пашни в отделе разработок смогли получить признание фанаты гонок. Модели Х не являются медлительными туристическими эндуро, им нужны скорость и длинные прыжки. В конце концов, в их груди бьется сердце кроссового мотоцикла – к сожалению туристски настроенных водителей-любителей.

Технические характеристики Honda CRF450X

Сухая масса: 116 кг

Двигатель: Одноцилиндровый, 4-тактный, воздушного охлаждения, 449 куб.см

Максимальная мощность: 56 л.с. при 9000 об./мин.

Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП, цепной привод

Четырехцилиндровый двигатель с электрохимическим покрытием цилиндров оснащен системой впрыска топлива. Основу рамы составляет монокок (несущая оболочка). «Производитель самого мощного серийного мотоцикла в мире» – за владение этим титулом борются практически все крупные и не очень мотокомпании. Завоевать это звание можно, но вот удержать… Стоило Suzuki в 1999 году выступить с Hayabusa, как Kawasaki тотчас выдвинул контраргумент – ZX-12R Ninja. Модель получилась революционной как внешне, так и внутренне. Во-первых, «кава» отошла от традиционных угловатых форм и представила аэродинамически совершенную оболочку обтекателя. Да и дизайн «морды» с раскосыми секторами фар и нагло выдвинутой челюстью-воздухозаборником стал смотреться весьма современно. Во-вторых, помимо выдающегося показателя мощности в 178 «лошадок» и навороченной «начинки» силового агрегата, конструкторы представили оригинальную схему рамы: вместо двух привычных диагональных «брусьев» применена объемная конструкция из алюминиевого сплава типа «монокок». Его верхняя часть одновременно является и кожухом воздушного фильтра, занимая место, обычно предназначенное для топливного бака. И еще один рекорд: применили самую широкую заднюю шину для дорожника – 200/50-17!

Технические характеристики Kawasaki ZX-12R Ninja

Габариты (длина): 2070 мм

Колесная база: 1440 мм

Высота по седлу: 810 мм

Сухая масса: 210 кг

Двигатель: 4-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, 1199 куб.см 

Максимальная мощность: 178 л.с. при 10500 об./мин

Максимальный крутящий момент: 134 Нм при 7500 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП, цепной привод

Максимальная скорость: 300 км/ч

Время разгона до 100 км/ч: 2,6 секунды

Расход топлива: 5,4-8,8 л/100 км

Объем топливного бака: 20 л

Ряд стилистических моментов Suzuki GSR600 перекликается с концептуальной машиной B-King, показанной на мотосалоне в Токио несколько лет назад. Тюнинг мотора спортбайка направлен на увеличение диапазона распределения мощности и усиление крутящего момента на нижних и средних оборотах. Модель GSR600 укомплектована электронным впрыском (с двумя двойными дроссельными заслонками размером 38 мм) и полной приборной панелью, которая включает в себя аналоговый тахометр, жидкокристаллический цифровой спидометр, жидкокристаллический цифровой индикатор положения передачи, одометр, два трипметра (счетчика пробега), датчик уровня топлива и часы.

Технические характеристики Suzuki GSR600

Двигатель: четырехтактный, поперечно расположенный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение

Трансмиссия: шестиступенчатая, коробка с постоянным зацеплением, главная передача (оконечный привод) – цепь

Подвески: передняя – традиционная картриджная вилка с перьями 43 мм с регулировкой предварительной нагрузки пружины; задняя – один амортизатор с регулировкой предварительной нагрузки и усилия сжатия

Тормоза: передний – два диска диаметром 310 мм с четырехпоршневыми оппозитными скобами; задний – диск диаметром 240 мм с однопоршневой плавающей скобой

Шины: передняя – 120/70 – ZR17, бескамерная; задняя – 180/55 – ZR17, бескамерная

Колесная база: 1440 мм

Высота по седлу: 785 мм

Объем бензобака: 16,5 л

Сухой вес: 183 кг

Последнюю классическую британскую «одностволку» – а этот тип мотоцикла полвека царил на дорогах всего мира – сделали в 1971 году. Прошло всего 6 лет, и выброшенная на свалку мотоистории схема возродилась, на сей раз в Японии. Машина, с которой началась новая классическая мотоэра, выпускается до сих пор!

С момента своего появления в 1977-м Yamaha SR500 считалась очень стильной машиной, причем этот стиль безошибочно английский. Классическая ясность форм, изящный каплевидный бензобак, спицованные колеса, характерный звук большого одноцилиндрового мотора – ах, старушки плакали от умиления! Красивая машина, удивительная судьба… Этот мотор (в шасси мотоцикла двойного назначения ХТ500) покорил пески Сахары – первые победные строчки в истории ралли-рейда «Париж-Дакар» записаны гонщиками на этих мотоциклах с этим движком. Когда же в 1990-х годах англичане взялись за возрождение легендарной марки BSA, то агрегаты позаимствовали все у той же SR500. Столько лет прошло, а мотоцикл до сих пор популярен. Любопытно, что в угоду моде на ретро мотоцикл с 1985 года выпускали с барабанными тормозами на обоих колесах. Лишь к сезону 2002 года вернули «диск» на переднее. Заодно установили новый карбюратор, обновили систему зажигания и настройки подвесок. Любители шика могут заказать черно-серебристую окраску. Но настоящие энтузиасты отдают предпочтение «британскому зеленому».

Технические характеристики Yamaha SR500

Габариты (длина): 2085 мм

Колесная база: 1410 мм

Высота по седлу: 780 мм

Сухая масса: 153 кг

Двигатель: Одноцилиндровый, 4-тактный, SOHC, воздушного охлаждения, 499 куб.см 

Максимальная мощность: 32 л.с. при 6500 об./мин

Максимальный крутящий момент: 63 Нм при 5500 об./мин.

Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП, цепной привод

Максимальная скорость: 160 км/ч

Объем топливного бака: 14 л

Любая покупка, будь то бутылка кефира или дирижабль, предполагает наличие двух составляющих – желания и возможностей (так и хочется предложить классическое: «Выпьем же за то, чтобы они совпадали!»). Но этот перечень действует далеко не во всех случаях. К примеру, в таком непростом деле, как приобретение мотоцикла, немаловажным считается присутствие еще одного пункта – минимальных знаний. Как о самом объекте, так и о некоторых нюансах непосредственно процесса. В противном случае только удача позволит новообращенному не вляпаться в груду проблем, решать которые придется за очень «несмешные» дополнительные деньги. И потому ряд советов от AG, приведенных ниже, может оказаться весомым подспорьем, с одной стороны. И возможностью не слабо сэкономить – с другой. Что важнее – каждый решает сам…

Медленно спустимся в долину

Самые продвинутые наверняка знают продолжение (оно же окончание) этого анекдота. Впрочем, важнее его суть – не стоит торопиться, спокойствие и уверенность позволят достигнуть большего. В деле покупки мотоцикла этот фактор определяющий. И потому главное правило правильной покупки мотоцикла (напомним: речь по-прежнему идет о бэушной технике) в основательной теоретической подготовке и внимании к мелочам. Совет, между прочим, отнюдь не бесполезный. Дело в том, что моц очень редко приобретают… по здравому размышлению. Спросите любого начинающего байкера, и, если он честный человек (а таких среди них большинство), в качестве главной причины он назовет одну – очень захотелось! Увы, но при таких начальных условиях совершить ошибку – как два пальца… осмотреть. А лучше бы вглядеться в список выставленных на продажу «железных коней» (где покупать, рассматривалось в предыдущем номере журнала). Даже поверхностный мониторинг рынка позволит определиться с тем, что по карману и по душе. И значит, основательно сузить пространство поиска, сосредоточившись на самом интересном. В первую очередь, конечно же, по цене. Остается созвониться с продавцом, назначить встречу и… встретиться. Лучше бы сделать это побыстрее, поскольку потенциальные конкуренты тоже не дремлют и тоже владеют Интернетом и обладают телефоном. Очень полезным будет прихватить с собой на «первое свидание» надежного товарища. Безусловно, было бы здорово, если бы он разбирался в мототехнике и смог бы чего-нибудь подсказать. Но, если такого нет (вообще-то странно – где вы живете?!), пусть будет любой хороший человек. Дружелюбная поддержка, уместное поддакивание, глубокомысленное «надувание щек» и покачивание головой могут основательно подорвать уверенность продавца в безупречности предлагаемого мотоцикла. Что позволит немного «подвинуть» его по цене. Кстати, не стоит забывать, что в деле участвуют немалые суммы денег. И хотя на дворе не лихие девяностые, не стоит искушать судьбу. Так что совершать осмотр и покупку лучше все же «не в одного».

Блеск и нищета

Сколь ни печально, но эти два понятия в той области, о которой идет речь, как правило, связаны. Очень редко мотоцикл продается без предварительной подготовки. Другими словами, без тщательной мойки, покраски, полировки. И вот это-то должно насторожить. Дело в том, что опытные «купцы» не без основания полагают, что блеск хрома затмит для новичка «черные дыры» в отдельных узлах. Если покупатель не возьмет на себя труд и не придаст значения мелочам, так все и будет. А потом последует то, о чем уже говорилось выше, – дополнительные вложения, нервозность, повышенный риск…

И потому полезнее будет не купаться в зайчиках от натертого до блеска бака, а заглянуть внутрь. В том числе и самого бака. Не лишне будет открутить крышку и посмотреть состояние горловины. Наличие ржавчины должно насторожить. Равно как и идеальная форма самого вместилища топлива. Дело в том, что подавляющая часть бэушной техники приходит из Японии с замятыми баками. «Подтяжку» в России проходят те байки, что готовятся на продажу. И те, что поучаствовали в ДТП. И потому, во избежание неприятных открытий в будущем, следует более пристально вглядеться в геометрию рамы и форму колес. То есть в те элементы подвески, что страдают в серьезных авариях наиболее ощутимо и правке поддаются наиболее сложно. Неспециалисту определить операции с рамой почти невозможно, но даже полный профан сможет увидеть потрескавшийся сварной шов в районе крепления рамы к рулевой колонке. Последний образуется после лобового удара и является серьезным поводом задуматься о том, стоит ли покупать именно этот байк.

Другим поводом может стать состояние тормозных дисков. Даже палец не мотоциклиста в состоянии почувствовать волнистость их поверхности. Что указывает на немалый пробег и не особенную бережность предыдущего хозяина (хозяев!) по отношению к своей «лошадке». Да и Бог бы им судья, вот только новый владелец имеет все шансы «попасть» на стоимость нового комплекта дисков. Поскольку старые диски уже на грани и со своей главной задачей – одерживать мотоцикл – могут не справляться. Излишне напоминать, что чрезмерная экономия в этом деле может обернуться трагедией.

Другой показатель, не менее яркий и столь же дорогостоящий, – состояние зеркала передней вилки. Присутствие на поверхности раковин и каверн говорит о том, что этот орган серьезно болен. Насколько? Настолько, что единственным способом излечиться станет трансплантация. Проще говоря, менять придется вилку полностью, так как избавиться от дефектов практически невозможно. Что вызвало их (дефекты), рассуждать можно долго, и все будет правильно. Тут и возраст машины, и условия эксплуатации, и способы хранения… Вот только результат будет один – вилка станет непригодной для эксплуатации. И пусть не обманут покупателя новые сальники – их вполне могли заменить перед продажей. Опытному человеку сразу станет понятно, что очень скоро «резинки» потекут. Хотя бы потому, что просто будут изорваны краями раковин при движении пера вилки вверх-вниз. Вопрос буквально двух-трех сотен километров пробега – проверено… Впрочем, для недорогих моделей это все не критично и даже является поводом обсудить новую стоимость «лошадки». Как модно нынче говорить – «в связи с вновь открывшимися обстоятельствами». Но что касается байков с ценником в несколько сотен тысяч – это повод еще раз подумать и все взвесить. И если все же байк, несмотря ни на что, нравится, перейти к обсуждению новой, пониженной на стоимость ремонта цены.

Далее по значению и стоимости идет цепь. Почему не упоминается кардан? Ну, тут все понятно – скорее всего, его состояние проверить не удастся. Может, после покупки, когда техника будет уже в собственности. И никто не запретит собственнику подвергнуть ее глубокой разборке. Что же касается цепи, то она откровеннее – вся на виду. Этим вполне можно будет воспользоваться и очень (!) внимательно осмотреть. И ее саму, и элементы, что связывают ее с колесом. «Съеденные» ролики и зубья шестерни, как и провисшая «цепура» при вывернутом до предела натяжителе, даже без гадалки скажут: ждет вас долгая дорога в казенный дом за покупкой новой цепи и новой «звездочки». А оригиналы на не очень старых «японцев» стоят как раз очень даже недешево.

Ну и последнее на, что стоит посмотреть, так это… вообще на мотоцикл. На общий износ подножек, резинок на руле, сиденья. Хотя бы потому, что со всем этим предстоит непосредственный контакт на протяжении долгого времени (это в случае покупки), во-первых. Во-вторых, потому что именно эти «резинки» и «кожанки» от времени страдают более всего. И в-третьих, только они могут честно сказать о былых подвигах, взлетах и, увы, падениях. Ведь если металлическую поверхность тех же подножек вполне можно наполировать так, чтобы блестели, как у кота… глаза в темноте, то вот потертости на краях резиновых накладок скрыть не получится.

Газу до отказу

Если осмотр закончен, пора переходить к самому интересному этапу покупки. Если кто-то думает, что это расчет, он, скорее всего, продавец. Но ему придется еще немного подождать. Поскольку остался такой пустячок, как проверка байка на способность заводиться и двигаться. И то и другое крайне важно по все тем же причинам: еще можно отказаться, обнаружив критический дефект. Или основательно снизить цену, если косяк устраним.

В заводке японских байков великой мудрости нет: проверил «нейтралку», открыл дроссель, нажал на кнопку стартера. И вот тут, что называется, возможны варианты. Если двигатель крутится и упорно не желает заводиться, причин может быть… приблизительно миллион. Разбираться и искать их придется новому владельцу. И потому, если завести не удалось, брать такого «коня» не стоит, не слушая уверений хозяина, что «вот буквально утром как часы…». Даже если это так, не факт, что все повторится вечером. А если сказанное – обычный рекламный трюк, то у нового «коневладельца» есть возможность пообщаться с мастером чистки и настройки карбюраторов. Их в городе немного, и они об этом знают. По этой причине услуги свои оценивают весьма высоко. Кстати, не факт, что отрегулировать основательно «поюзанный» в России карб удастся. Качество топлива у нас известное, а прохудившиеся по причине его ядовитости мембраны купить в отечестве не представляется возможным. Дальше понятно – заказ, ожидание, покупка новой «резинки» (или нового карбера) – и на новый круг! И так по каждому элементу топливной системы…

Если моц завелся, стоит его просто послушать, обычно – ухом. Стуки и лязги должны насторожить, даже если в другое ухо вливается сладкое «нагреется, и все исчезнет». Может, и так. Хуже, если останется – поиск того, кто и на чем «исполняет», ляжет на хрупкие плечи «мотоциклиста». Которому при таком раскладе стать им просто не светит – все время и деньги уйдут на закупку новых деталей и ремонт старых, что еще можно восстановить.

И последнее – поездка. Да-да, а вы как думали, все по-взрослому. Правда, как в анекдоте, есть нюанс. Придется оставить хозяину всю (!) стоимость байка на то время, что претендент будет «прохватывать» (наличие у «покупашки» крепкого спутника здесь особенно ценно). Необходимость столь рискованного шага продиктована исключительно здравым смыслом: водительские навыки покупателя проверить больше не на чем, а в случае падения во время испытаний цена мотоцикла резко снижается. Кто-то же должен ее восполнить. Или уже оставить себе то, что от байка осталось. Если все обошлось, да еще и все понравилось – можно оформлять. И кататься в удовольствие. Ведь если вышесказанное было использовано при покупке, значит, «лошадка» приобретена надежная. Пусть она и не молода, но борозды точно не испортит!