Понятия «драгрейсинг» и «скутер» большинству из нас покажутся никак не совместимыми. И в самом деле, если даже некоторым доработанным спорткарам уважаемых моделей на гоночной прямой делать нечего, то как можно выставить на драговую дистанцию двухколесную «табуретку» с двигателем объемом каких-то 50 кубиков? И все же исключения из правил находятся не только за рубежом, но и на российском Дальнем Востоке.
Какой бы забавной ни казалась идея «зарядки» скутеров на первый взгляд, мировая культура тюнинга подобной техники уже давно не ограничивается установкой нештатных компонентов в виде амортизаторов, ремней вариаторов, легкосплавных дисков, карбюраторов или выхлопных систем. Разносторонний тюнинг «младшей» двухколесной техники особенно популярен в азиатских странах, где в продаже можно встретить самые необычные компоненты, существуют специальные ателье и проводятся первоклассные дрифтовые и драговые чемпионаты.
Нечто подобное весной минувшего года в рамках открытия сезона скутеристов было решено впервые организовать и во Владивостоке. Тогда на бухте Шамора энтузиасты решили провести соревнования под названием Scooter Drag-racing на дистанции в 201 метр – ровно в одну восьмую мили. Такое расстояние идеально подходит для гонок на малокубатурных двухколесных машинках, ведь вся дистанция от начала и до конца хорошо видна зрителям, а дальнейший разгон для большинства участников кажется чем-то недостижимым. Правда, не для экземпляра, который смотрит на вас с этих фотографий. «Боевой» дебют этого скутера, созданного коллективом Motorex Garage, состоялся именно на том прошлогоднем драгрейсинге.
В основе…
Раз уж подобную технику на самом серьезном уровне строят в Стране восходящего солнца, до которой дальневосточникам рукой подать, то почему бы не взяться за серьезный тюнинг своими силами? Сказано – сделано, и вскоре была определена концепция будущего драгового мини-болида, начались поиск компонентов и сборка.
В качестве несущей конструкции будущего гоночного скутера специалисты воспользовались рамой от классической модели Honda Sky AB14, чей выпуск начался в далеком 1982 году, и нынешнее поколение мопедистов этот 49-кубовый двухтактник с барабанными тормозами обоих колес уже не вспомнит. Разумеется, измененная рама (детальнее – чуть дальше) – это один из немногих штатных элементов в проекте, и назвать драговый скутер «ретро-Хондой» язык просто не поворачивается.
Добавим, что, согласно концепции приморских мастеров, данный экземпляр относится к топовому гоночному классу Drag и «со светофора» он способен обставить такие признанные спорткары, как Subaru Impreza WRX STI или Toyota Supra. Заметим, что всего же «официальных» категорий в тюнинге компактных двухколесников пять, от минимальных доработок к максимальным: Sport, Mid-Race, Racing, Hi-End и, собственно, Drag.
Пламенный мотор
В качестве базы для силового агрегата было решено воспользоваться блоком AF18E, который хорошо знаком многим по бестселлерам из семейства Honda Dio. Этот выносливый двухтактный мотор рабочим объемом 49 «кубиков» в разных версиях в стандарте выдает до 6,4, 6,8 или 7 лошадиных сил, но к двигателю данного проекта эти характеристики никакого отношения не имеют.
Штатный редуктор двигателя был заменен комплектом шестерен с более высоким передаточным отношением, а обе половинки картера доработали для лучшего охлаждения и отполировали, заодно идеально подогнав все их каналы к цилиндру. Был установлен облегченный коленчатый вал от Secret Service, который дополнительно отбалансировали, а соединен он теперь с 50-миллиметровой цилиндропоршневой группой от американской компании Daytona. Места «родным» уплотнителям и подшипникам в проекте не нашлось: появились сальники с тефлоновой кромкой и коренные подшипники с пластиковой обоймой из Нового Света. Кроме того, были аргоном заделаны продувочные каналы подшипников и тем же способом удален канал под масляный насос. Наконец, венчает сам двигатель «поджатая» головка цилиндра от Secret Service, закрепленная через усиленные шпильки от DRC.
Для питания форсированного двигателя также потребовалось множество нестандартных компонентов. Через защелку для быстрого съема установлен карбюратор Keihin, предназначенный исключительно для использования в соревнованиях и дополненный «нулевиком» от этого же японского производителя. Для максимального облегчения машины был выбран миниатюрный бензобак объемом всего 800 миллилитров. Плюс появились силиконовые топливные шланги Samco Sport и диффузор диаметром 60 мм, входящий в тюнинг-кит для 250-кубового кроссового байка. А для предотвращения выброса топлива из цилиндра обратно в карбюратор и фильтр был установлен нестандартный лепестковый клапан Stage 6 V-Force.
В свою очередь, прямоточная выхлопная система была изготовлена специалистами вручную в единственном экземпляре, а штатную для «хондовского» мотора AF18E систему зажигания удалили, установив на ее место катушку и силиконовый бронепровод от NGK вместе со всеми остальными компонентами от карта, настоящего гоночного болида в миниатюре.
Трансмиссия
Для реализации крутящего момента был заказан комплект сразу от нескольких именитых мировых производителей мототюнинга. В первую очередь это усиленный вариатор Secret Service с магниевой крышкой от этого же бренда, ролики и кевларовый ремень от NTB и кит сцепления от Stage6.
Связаны новые элементы трансмиссии с эксклюзивным 10-дюймовым задним колесным диском, обутым в шину Dunlop TT91 GP размерностью 100/90. Такая резина создана специально для гоночных скутеров и внешне напоминает уменьшенный полуслик от супербайка, а это значит, что она идеально подходит для достижения максимальной скорости исключительно на сухом асфальте. В свою очередь, передняя вилка также соединена с эксклюзивным диском с не менее «злой» резиной Dunlop D306 размерностью 2,50/10.
Рама и подвеска
Разумеется, при столь внушительных доработках не менее вдумчивому тюнингу подверглась и рама классической Honda Sky AB-14. Она была полностью переварена: в частности, в глаза первым делом бросается удлиненная для установки нестандартной «ходовки» и соблюдения хорошей развесовки по осям задняя часть. В раму внедрили несколько дополнительных дуг жесткости, в частности изготовленный на заказ передний траверс из магниевого сплава. Кстати, специальные подножки установлены не только «для красоты», но и несут полезную функцию, делая гоночный старт более стабильным и не давая пилоту отвлекаться от набора скорости.
Роль рулевой колонки и самого руля занял карбоновый комплект SCUD от горного велосипеда. Соединены эти элементы с доработанной для придания большей прочности вилкой подвески Kitako с ходом в 25 мм, дополненной укороченными пружинами White Brothers.
Переднее колесо теперь замедляется с помощью плавающего радиального дискового механизма с суппортом и проставкой под суппорт от HFS. На ведущем же колесе установили нештатные колодки NTB. Тормозные механизмы приводятся в движение ручкой KOSO через армированные шланги, и в этой конфигурации механизмы обладают не только большой эффективностью, но и требуемой в гонках надежностью.
Полезные дополнения
Добавим, что буквально каждый болтик в этом проекте был заказан из каталога DRC и теперь гоночный скутер может похвастать крепежными соединениями из анодированного алюминия. Дополняют внешний вид эксклюзивная глянцевая обшивка сиденья и «дорогая» окраска пластиковых элементов, наряду с многочисленными наклейками (еще один привет от японской тюнинговой культуры) делающая мини-болид завершенным.
А что касается соревнований, то этот проект уже успел показать себя только с лучшей стороны. Для этого специалистам помогла настройка техники с помощью широкополосного лямбда-зонда Innovate под погоду на день гонки. Что интересно, «начинка» скутера обладает двумя конфигурациями – для максимального ускорения на дистанции в 201 метр или четверть мили и для максимальной скорости, которая достигает… примерно 150 км/ч! И кто сказал «табуретка»?!
Мотоциклы бывают разные – шоссейные и предназначенные для соревнований по триалу, сверхсовременные «одиночки» и классические «тяжеловозы» с колясками, быстрые и тихоходные. Словом, на любой вкус. Но есть одна категория байков, способных понравиться почти всем. Это классические круизеры и стилизованные под них современные модели. К последним относится семейство Yamaha Drag Star, один из экземпляров которого был доработан на российском Дальнем Востоке.
«Кастом» – значит, уникальный мотоцикл. Чаще всего второго такого не существует в природе. Обычно это неподражаемо оформленные или полностью переделанные модели. С определением «кастом» в названии все понятно, но почему данный байк назван «интернациональным»? Дело в том, что мотоцикл этот родом из Страны восходящего солнца, компоненты для его доработки заказывались у производителей из Нового Света, а тюнинг выполнялся уже во Владивостоке собственными силами автора проекта.
Обычно кастом-байки отличаются от классических моделей по трем основным пунктам: во-первых, обилием хрома, во-вторых, более широкими задними шинами и, в-третьих, разделенным на две части по высоте седлом. Этих моментов для основания в 1970-х годах нового стиля оказалось предостаточно. «Первая волна» подобных мотоциклов от четырех японских мотопроизводителей (Kawasaki, Yamaha, Suzuki и Honda) появилась около четверти века тому назад. «Железные кони» в стиле классических чопперов Harley-Davidson в Европе и Штатах поначалу воспринимались исключительно как клоны мотоциклов легендарных марок. Но трудолюбивые японцы год от года совершенствовали свои модели, и к 1980-м их творения уже вовсю конкурировали с «породистыми», по мнению опытных байкеров, машинами.
Главным козырем концерна Yamaha в этой борьбе стал необычный для своей эпохи двухцилиндровый двигатель серии V-Twin, задний цилиндр которого сместили вбок относительно переднего, тем самым обеспечив мотору отличное охлаждение. Поначалу мотор существовал в двух вариантах – как 1000- или 750-кубовый, и наибольшую известность он получил на удобном для повседневных поездок круизере XV750 Virago. К середине 1990-х неоднократно обновленная модель уже не смогла конкурировать с новичками, и тогда Yamaha начала разработку нового байка, способного называться «азиатским «Харлеем». Семейство Drag Star дебютировало в конце 1995 года, и поначалу существовало в двух вариантах – с 650- или 400-кубовым двигателем, причем последний был доступен только на внутреннем японском рынке. Вскоре «поспели» круизер с 1100-кубовым «сердцем» и его кастом-версия Drag Star Classic. На российский Дальний Восток этот 400-кубовый Drag Star Classic попал абсолютно стандартным, но сейчас в этом кастоме «первоисточник» узнать трудно. Байк приобретался специально для воплощения в жизнь этого тюнинг-проекта, но первым этапом работ стало восстановление его заводских характеристик, и мотоцикл разобрали буквально до винтика. 33-сильный (24 кВт) V-Twin был в неплохом состоянии, но его полностью перебрали, после чего покрасили особым полимерным покрытием.
Некогда черную раму, сваренную из штампованных элементов, также покрыли глянцевым белым полимером. Сиденья «Дрэг Стара» отдали на перетяжку, определились с цветом крыльев и бензобака (их покрасили в трехслойный перламутр), а когда было решено добавить кастому оригинальных хромированных элементов, выяснилось, что в нашей стране ничего подобного нет. Мотоциклы любят многие, мастера с популярными моделями знакомы, штатных комплектующих для их ремонта и обслуживания тоже достаточно, а вот с тюнингом дела оказались плохи. Но задача по поиску оригинальных элементов была решена – в Соединенных Штатах действуют не просто фирмы, выпускающие авторские детали для тех или иных моделей, а компании, которые специализируются, скажем, на подножках или ручках руля. За их продукцией и началась охота на интернет-аукционах.
Так Yamaha Drag Star Classic приобрел эксклюзивный воздушный фильтр, чей корпус напоминает острие пики, загнутые выхлопные трубы, оригинальный руль с запоминающимися рукоятками и ручками тяг переднего тормоза и сцепления, новые зеркала, щитки и подножки. Наконец, штатные фара и стоп-сигнал уступили место оригинальной оптике в форме старинной немецкой военной награды – Железного креста. Этот популярный по другую от нас сторону Атлантики символ неразрывно связан с американскими байкерами: после окончания Второй мировой ветераны, недовольные властями, стали носить лишенные нацистской символики вражеские награды и украшать ими свои мотоциклы. Согласитесь, построенному в стиле классических чопперов «Дрэг Стару» такой спутник первых лет американской мотоциклетной культуры очень идет. Перед нами байк, будто побывавший в ванне с хромом. Вроде бы и классический «американец», но мы видим и карданный вал, и электростартер, и спидометр, размеченный до 180 км/ч. Да, Yamaha XVS400 Drag Star Classic, превращенная в «Харлей Востока», – это современный мотоцикл. Но на эмоциях, которые возникают, когда смотришь на этот шедевр технической мысли, последний факт не сказывается никак.
Фото: Юрий Морозов
Больше фото здесь
В последнее время скутеры становятся популярными не только у молодежи, но и среди представителей среднего класса, не привыкших терять время в дорожных пробках. Соответственно, и средства передвижения у этих групп целевой аудитории совершенно разные. Тем, кому нужен надежный транспорт на каждый день, позволяющий чувствовать себя «практически байкером», будут интересны новинки текущего сезона – макси-скутеры Yamaha GTR Aero и Honda Lead125, представленные нынешним летом и нацеленные на разных потенциальных покупателей.
Модели этого класса – обычные скутеры на вид и небольшие мотоциклы по своей сути и ходовым качествам, ведь легкость конструкции с комфортом в управлении и легкостью обслуживания в них сочетается с внушительными для своей категории двигателями и соответствующими динамическими способностями. Способные без труда держаться в дорожном потоке мегаполисов, такие двухколесники по действующему законодательству приравниваются к полноценным байкам (а значит, и рассчитаны они не на бесшабашных подростков), но затраты на их обслуживание и «кормежку» оказываются заметно меньше, чем у владельцев классических мотоциклов.
В настоящее время законодателями мод на рынке малокубатурной двухколесной техники являются страны Юго-Восточной Азии, и первыми в списке лидеров рынка идут Индия, Вьетнам и Таиланд. В этих государствах давно поняли, что каждый день перемещаться внутри городов на личных авто – дело слишком затратное и отнимающее массу времени, к тому же все мы знаем, что практически всегда задние «диваны» наших машин просто пустуют. Вот и ведущие мировые мотоконцерны активно пересматривают свою политику, каждый год выводя на рынок все больше макси-скутеров и небольших мотоциклов.
Одними из новинок нынешнего сезона и становятся «японцы» Honda Lead125 и Yamaha GTR Aero, которые благодаря компании Motorex оказались во Владивостоке практически сразу после мировых презентаций.
Модель Lead125 от концерна Honda – наследник популярного долгие годы семейства – получила новый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением и интересными электронными дополнениями. В числе таковых 124-кубовый мотор с системой впрыска PGM-FI получил систему EVAPO, позволяющую снизить уровень выброса отработанных газов, и ePS (enhanced Smart Power), заметно снижающую расход топлива на холостом ходу.
Оснащается Honda Lead125 классическим вариатором и электростартером, а тормоза обоих колес выполнены однодисковыми. Как модель 2013 года этот макси-скутер отличается от предшественников отчетливо свежим дизайном с намеком на престижность. Среди ярких элементов во внешности стоит выделить хром на переднем обтекателе, штатные 5-спицевые легкосплавные колесные диски, диодную заднюю светотехнику и целый ряд пластиковых элементов, окрашенных в цвет двухместной сидушки, которая может быть темно-серой или светлой. А к интересным особенностям Lead125 можно отнести по-настоящему огромный 37-литровый багажный отсек, способный вместить два полноразмерных шлема, и клавиши для отпирания бензобака и сиденья, расположенные у замка зажигания.
В отличие от макси-скутера от концерна Honda, другой «новичок» – Yamaha GTR Aero – все-таки больше ориентирован на молодежь, ведь эта модель отличается дизайном абсолютно спортивной направленности и соответствующими настройками ходовой части. Этот двухколесник в модельном ряду японского концерна стал «продолжателем дела» серии Aerox, известной в Стране восходящего солнца с 1997 года. Перед нами – версия в максимальной комплектации DX, которая обладает задним спойлером, диодной светотехникой на «корме» и цифровой панелью приборов. В свою очередь, к базовым особенностям такого скутера относятся легкосплавные колесные диски и галогенная головная оптика.
Что касается технической части, то единственным доступным для GTR Aero двигателем является впрысковый «четырехтактник» объемом 123 кубических сантиметра, выдающий до 11 л. с. при наличии в выхлопной системе кислородного датчика. А именно комплектация DX предполагает замену базовых амортизаторов продвинутой подвеской с возможностью настройки жесткости работы.
Продажи макси-скутеров Yamaha GTR Aero и Honda Lead125 уже начались как в самой Японии, так и в уже упомянутой Юго-Восточной Азии, где им определенно уготован рыночный успех. И пусть в нашем регионе текущий «двухколесный» сезон уже плавно подходит к своему завершению, задуматься о подходящей технике на ближайшие годы никогда не поздно.
Что всегда поражает на разного рода байк-мероприятиях, так это непохожесть присутствующих (разумеется, вместе с хозяевами) «лошадок» на свое же изображение в каталогах. Да что там на изображения! Порой даже стоящие бак к баку однотипные и равнообъемные тезки-ровесники отличаются друг от друга, как китаец от негра. Кстати сказать, характеристики двигателей тоже порой не совпадают. Почему так происходит – несложно догадаться, если знать один мудреный термин. Который по большей части отчего-то употребляют при разговоре о машинах и женщинах. Но который в последние годы все чаще упоминается и в мототусовках. Важное замечание – российских! Поскольку «у них» – на Западе – это направление развито очень и очень прилично…
В переводе на…
Самые прозорливые, вероятно, поняли, что разговор ниже пойдет о тюнинге. Тем, кто еще сомневается, придется напомнить о такой увлекательной книжке, как англо-русский словарь. Где на одной из страниц черным по белому (красным по зеленому!) поясняется, что в переводе с языка Шекспира слово tuning означает «настройка». Надо признать, что применительно к технике этот термин толкуется много шире. Это давно уже не просто отстраивание на слух более или менее ровной работы двух цилиндров, «завязанных» на один «ижовский» карбюратор, или (для автомобилей) «втыкание» монеток под уплотнительную резинку лобового стекла. Сегодня, когда по всему миру работают тюнинговые ателье, когда целые фирмы основой своей деятельности полагают изготовление индивидуальных (!) элементов для того или иного транспортного средства, а инженеры-дизайнеры соревнуются между собой в желании воплотить в реальность совершенно нереальные автомотопроекты, тюнинг вышел на новый качественный уровень. Впрочем, в самые «верхние слои атмосферы» забираться не будем – имеющий глаза, уши и Интернет да найдет ответы на свои вопросы самостоятельно! Луч интереса настоящего материала предельно узок – самые очевидные приемы и способы тюнингования мотоциклов, которые находят все больше сторонников и последователей. О чем и говорит со всей очевидностью пестрый модельный и внешне оригинальный ряд мотоциклов на разного рода массовых сборищах байкеров и примкнувших к ним почитателей.
Сразу следует оговориться, что ниже ничего не будет сказано о костомайзинге. Направлении, которое ошибочно считают элементом тюнинга, ведь давно признано, что это совершенно отдельная ветвь в мотостроении и мотосовершенствовании. Предполагает кастомайзинг ни больше ни меньше… создание байка исключительного, не похожего ни на какой другой. Говорить о таком «строительстве» можно долго и со вкусом, приводя примеры оригинальных конструкторских решений и восхищаясь смелостью замысла. И… стыдливо умалчивая о «цене вопроса». Если уж новый серийный байк «встает» в тысячи «вечнозеленых денег», то конечный «ценник» индивидуального мотоцикла может поразить даже людей искушенных. Так что об этом – как-нибудь в другой раз.
Обманчивая внешность
Даже неспециалисты подразделяют тюнинг мотоциклов на две неравные части: внешний (покраска, полировка, обвесы, оптика, свет) и внутренний (форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов). Едва ли стоит оригинальничать в этом вопросе, и потому рассмотрим обе составляющие в означенном выше порядке. Кстати сказать, общепризнано, что для тюнинга исключительно хорошо подходили «совкоциклы»! Вот уж где было развернуться рукастым гаражным мастерам! Но это так, к слову…
Первое, на что падает взгляд владельца, желающего «затюнить» свой моц, – зеркала. Обусловлено это не только очевидностью, но и тем, что при аварии они, как правило, самый уязвимый элемент. И потому самым непоседливым задумываться над вопросом, какие зеркала лучше поставить, приходится часто. И отвечают на них по-разному. Те, кому безопасность дороже понтов, отдают предпочтение моделям со сферическими поверхностями большой площади. Ну а для кого «жажда – ничто, а имидж – все», зеркала также являются деталью (далеко не самой важной), дополняющей общий образ мотоцикла и его владельца. Как результат такого отношения на свет появляются кованые (!) готические «зеркала-кресты» или, напротив, крохотные, почти незаметные в обтекателе «зеркальца». Хотя бывает, что именно форма зеркала придает совершенно необычный вид «железному коню», радикально меняя его внешность.
Вторым на очереди (нередко первым) объектом внимания становится свет. Едва ли кто станет оспаривать очевидное – свет у мотоцикла должен быть ярким и надежным. Ну хотя бы потому, что именно от этого напрямую зависит безопасность. И здесь серьезным подспорьем и для тюнинга, и для снижения опасности «не увидеть» становится светодиодная оптика. Как на стоп-сигналах, так и на поворотниках. И плюсов тут не счесть. Во-первых, светодиоды служат значительно дольше, во-вторых, светят ярче и, в-третьих, энергии потребляют меньше. Стоят, правда, недешево, но экономия и тюнинг – понятия вообще взаимоисключающие. На «передок» стало очень популярно ставить ксенон (в основном для ближнего света). И тут важно помнить, что дорожная полиция России (правопреемница почти родной «гайки») с большим неудовольствием относится к таким дополнениям. Зато с огромным удовольствием «стопорит» на трассе и выписывает штрафы счастливым «ксеноновладельцам». Самые продвинутые идут еще дальше и в качестве варианта тюнинга используют… стробоскопы. Это некогда чисто лабораторное оборудование запрещено официально, но кто в отечестве обращает внимание на такие пустяки?!
Слово «крэш» всегда настораживает. Не очень успокаивает даже приставка к нему – «протектор». А между тем крэш-протекторы – мало того что красивое, но еще и очень полезное дополнение. В особенности для новичков из числа тех, кто сразу оседлал дорогой, «приемистый» и основательно капотированный байк. Даже просто уронить такую дорогую игрушку жалко, а если при этом еще и пластик раскрошится! Что говорить о незапланированном падении на скорости, когда только такой слайдер или установленная дуга могут спасти. Причем не столько пластик, сколько ноги «ездюка». Отсюда совет: не нужно экономить на слайдерах (они же крэш-протекторы), и значит, при выборе следует отдавать предпочтение известным фирмам. Ибо (в случае низкокачественного слайдера) при аварии последствия будут хуже, чем вообще без него.
Менее заметным внешне, но очень полезным по сути может стать смена рабочих рукояток. Едва ли кому нужно доказывать очевидное – ручки, без преувеличения, едва ли не главный инструмент пилота (второй – ножные рычаги). И следовательно, они должны быть удобными, комфортными и… эффективными. Это относится больше к ручкам для «спортов», обладающих порой невероятно высокими сцепными свойствами. А вот комфорт обеспечивают ручки с подогревом. Это с большей долей вероятности оценят мототуристы из числа тех, кому доводилось ездить «по холодку». За час-другой руки, даже в теплых перчатках, просто отказываются подчиняться. А в такой ситуации недалеко и до беды…
Еще очень полезное дополнение для туристов – стекла. Может, кто не знает, но завод мотоциклы защитными стеклами в массе своей не комплектует (маленькие и невысокие «стеколки» не в счет). А они бываю ох как нужны! Но отдадим должное «смежникам» – предложения по ветровым стеклам очень многообразны, и подобрать можно «и на вкус, и на цвет». Это не преувеличение – сегодня в каталогах предлагаются стекла разного цвета и степени прозрачности. А еще – формы. Самые популярные среди них – «колбы». Эти стекла такой же длины, как стандартные, однако более выпуклые. А значит, и лучше отводящие воздушный поток и не создающие при этом дополнительного сопротивления. Другое направление – туристические стекла. Их форма стандартна, а вот высота заведомо больше. Такой «перекос» позволяет максимально защитить путешественника от ветра и непогоды, уже не особо заботясь об аэродинамике.
И последнее в коротком списке – сиденье. Довольно интересный с точки зрения стиля компонент. И очень важный для пилота. Ведь сиденье наравне с рукоятками и рычагами – то немногое, что постоянно находится в контакте с мотоциклистом. И тут важно определить понятие комфорта исключительно под себя. И предпринять шаги для воплощения его в реальность посредством тюнинга, сиречь замены существующего на более удобное. Так, если мотоцикл используется не просто для повседневных поездок, а для тысячекилометровых «прохватов», есть смысл подумать об… индивидуальном пошиве. И такие услуги оказываются, хоть и стоят они недешево, поскольку и материал, и сама работа предполагают знание предмета и наличие очень хорошего спеца. А их всегда было мало, и брали они всегда… соответственно.
Внутренний мир
И буквально два слова о вмешательстве во «внутренние дела», иначе говоря – о вторжении в «движку», подвеску и тормозную систему. Сразу стоит предупредить: такой тюнинг невозможен без Мастера! Ибо предстоит поменять не просто одну заводскую деталь на другую точно такую же, но заменить один элемент механизма на другой (с иными техническими характеристиками, эксплуатационными свойствами и качественными показателями). Но зачем, спросит сбитый с толку неофит. Неужели недостаточно того, что инженеры ведущих компаний ночи не спали, проводили испытания, высчитывали необходимые параметры? Да, знаете, некоторым недостаточно. Особенно тем, кто с известным скепсисом относится к ограничениям в части скорости и с особым пиететом – к понятию безопасности. Дело в том, что заводские детали (и их аналоги) рассчитаны на скорости, которые регламентированы государственными службами транспортного контроля. Но трудно представить какой-нибудь супербайк, честно ползущий в общем потоке на разрешенных 60 км/ч. Они, собственно, так и не делают. А тюнинговые детали как раз и рассчитаны на то, чтобы мотолюбитель чувствовал себя уверенным и на пределах возможности аппарата. А это уже в районе «под 300 км/ч». И вот чтобы выжать из такого «супера» все, на что он способен, используют детали таких всемирно известных ателье, как Olins, Brembo. Которые, это важно, гарантируют работу своих элементов на пределе возможностей мотоцикла. К примеру, перегрев тормозных колодок китайского или тайваньского производства может привести к самым печальным последствиям, таким как разрыв тормозного шланга, не выдержавшего колоссального давления или просто не обеспечившего четкого срабатывания тормозной системы. Впрочем, существует и еще один аспект. Так, к примеру, выхлоп Akrapovic или Yoshimura обеспечивает не только красивый и повелительный рык тяжелого байка, но и заметно повышает характеристики двигателя. И так – буквально на каждом этапе…
Как видно из приведенного выше короткого перечня, в тюнинге есть смысл, есть своя сермяжная правда. Это и красота, и безопасность, и комфорт. А еще – неповторимость. Что во многом и определяет растущую популярность тюнинга в России. Мы ведь и сами меняемся, становимся другими, становимся индивидуальностями. А за нами и наши байки…
Если спросить любого образованного человека, чем сейчас заняты люди в России, ответ будет предсказуемым: воруют! Если же не заниматься поисками того, кому ведом известнейший афоризм Салтыкова-Щедрина, а взять и осмотреться, то станет понятно – все остальные уже при деле. Сиречь либо воруют, либо присматриваются к тому, что плохо лежит. Национальное увлечение россиян распространяется буквально на все сферы их деятельности – от традиционного общепита до менее разрекламированного «распила» бюджетных средств. Где-то между этими двумя полюсами скромно и незаметно располагается чрезвычайно специфический слой любителей присвоить чужое – похитители мототехники.
Портрет психа
Психологический потрет мотовора нарисован давно. Почему только психологический? Да потому что о внешности его сказать можно немного. Он не похож ни на Чикатило, ни на Брэда Питта, у него нет потных ладоней и далеко выдающихся надбровных дуг (что, согласно работам Чезаре Ломброзо, говорит о его порочных наклонностях), нет редких зубов или горба. Ничто не указывает на его подлую натуру, и отличить его от соседа по гаражу или завсегдатая тусовок практически невозможно. Но есть между теми, кто угоняет мотоциклы, одно общее качество, связывающее их лучше и прочнее, нежели число врожденных X- и Y-хромосом. И это общее – необоснованное и ничем не подкрепленное желание восстановить «социальную справедливость». Разумеется, так, как ее понимает этот персонаж. И на этом этапе нам не обойтись без некоторого отступления в совсем уж академическую психологию, где для подобного поведения существует специальный термин «социопатическая самоактуализация». За этим мудреным понятием скрывается примитивная потребность… просто отнять дорогую и красивую вещь, пользуясь преимуществом в силе и отсутствием моральных барьеров. И надо признать, что жадность и корысть здесь не являются доминантными мотивами (хотя и не исключены вовсе). Все глубже и откровеннее. Мы, самцы, живем по генетически заложенной программе, важнейшим пунктом которой является потребность в победе над себе подобными. Наградой за что и являются материальные объекты, будь то шикарные самки, яхты, лошади, деньги или власть.
Мотоцикл как воплощение несбыточных мечтаний – из их числа. И для многих, неспособных заработать на него умом, единственным способом доказать свое право на владение им остается сила. Такие пустяки, как христианское «не укради», не для них. Равно как и не прописанное там же – не оскорби, не унизь, не ударь. Ибо без применения всех трех способов добыть желаемое бывает очень непросто. Нож к горлу, удар арматурой по неприкрытой части тела (хотя битой – даже по прикрытой) – и владелец байка становится уступчивым. Дальше – дело техники. Две-три пары рук в состоянии подбросить практически любой байк на высоту кузова. Причем разговор не идет о трейлере или микроавтобусе с затонированными стеклами. Подобные предосторожности – удел профессионалов (о них ниже), у этой категории воров все примитивнее. Достаточно необорудованного грузовика, поскольку раскреплять байк для транспортировки никто не собирается, зачем?! На бок его, круша пластик, выворачивая зеркала и выламывая крепления поворотников… Впрочем, если теоретически мот можно будет продать… Да ладно, свои и так купят.
Приходится признать справедливость известного утверждения: против лома нет приема. И в случае буквального повторения в реальности такой ситуации лучше уступить. Понятно, что не по-мужски это. Но остаться калекой (а то и вовсе…) – совсем неправильно. У живого и здорового больше шансов найти и покарать воров. Ну или, если слабо, купить новый мотоцикл и с учетом приобретенного опыта быть поосторожнее.
Профи с большой дороги
Вторая категория мотоугонщиков менее многочисленна, выглядит поприличнее, да и образованна заметно лучше своих гоп-стоп-коллег. Эти работают основательно и не «уводят» что попало. Как правило, будущую жертву долго «пасут», а когда все готово, действуют быстро, хладнокровно, без лишнего шума и не оставляя следов. В том числе и на теле бывшего владельца. Поскольку действия профессионалов (а они именно профессионалы, поскольку работают с минимумом брака и максимумом прибыли) предсказуемы, противопоставить им можно… противодействие, то есть ряд предварительных мероприятий, серьезно (да пусть даже несерьезно!) затрудняющих им путь к чужой собственности. Давно известно, что главное оружие вора – отнюдь не вежливость, но неожиданность! Это во-первых. А во-вторых, скоротечность контакта объекта кражи и исполнителя. Если время, отведенное на «вскрытие», превышает норматив, как правило, вор отказывается от своих преступных намерений. Скорее всего, не навсегда, но…
И первое, что необходимо предпринять, – стать повнимательнее. Да-да, именно так. Дело в том, что если ваш байк «заказали», то спасти его от посягательств могут только своевременно принятые меры. Ибо настоящие профи провала не терпят, поскольку любая ошибка в их среде – серьезный удар по репутации. А следовательно, и по заработкам. И потому следить за техникой придется в буквальном смысле постоянно. В особенности если в реальности почувствовали слежку или, как минимум, пристальное внимание. Самое простое – пересесть на что-то менее дорогое. А то и походить пешком. Если же не хочется, тогда… крутите головой, отмечая все несуразности и подозрительные перемещения. В пробке кто-то протискивается поближе к заднему колесу? Чуть-чуть газа, и нужно переместиться подальше (пусть даже с выездом на разделительную или на «стоп»). При остановке вокруг вас начинают группироваться неизвестные (как писал Андрей Кнышев: «Меня окружали милые люди, тесно сжимая кольцо») – в седло и ходу! И лучше подальше. А если таких случаев и случайностей набирается на стойкое подозрение в системе, как можно дальше. Лучше за город, к знакомым с коттеджем, в который на время можно будет упрятать байк. Если таковых нет, в деревню, «в глушь, в Саратов…». И это не гипербола. Договориться с приличным (это важно, а то пропьет) пейзанином о стоянке несложно, тут важно сразу предложить сумму, которая бы исключала отказ. Через пару-тройку недель можно будет забрать, поскольку похитителям ждать некогда. И они либо поищут другого, не столь внимательного, либо вынуждены будут на свои… приобрести точно такой же моц, чтобы не потерять заказчика (подобные случаи известны).
Храните в… сберегательной кассе
Это, конечно же, шутка. Ведь всем известно, что байки не принимают на хранения в банки, а жаль… И потому вопросами хранения и стоянки придется заниматься самостоятельно. О том, какие «электронные сторожа» сегодня наиболее популярны на рынке, какие «сигналки» и блокираторы можно использовать на уязвимых во всех отношениях «двухколесных», мы поговорим позже и основательнее. Пока же – о народных методах. Как наименее дорогих и максимально эффективных. Следует признаться, что никакие запоры и охрана не гарантируют стопроцентной безопасность мотоцикла, но задача у всех подобных способов несколько иная – сыграть роль сдерживающего средства. Поскольку без него хороший угонщик умыкнет байк быстрее, чем вы успеете произнести: «Э, чувак! Тебе чего на…» И чтобы эта фраза имела шансы быть хотя бы законченной, лучше применять несколько типов и видов средств защиты – из тех, о которых пойдет речь ниже.
Самое простое и доступное из этого списка – цепь с замком. Дешево, сердито, крайне эффективно (причем не только для защиты мотоцикла). Лучше всего не экспериментировать и купить цепь специальную противоугонную (а не из зоомагазина). Такие цепи изготавливаются из крепкого металла, имеют резистивные свойства на сверление, распил, деформацию и иногда на замораживание до определенной температуры. Понятно, что длина ее должна быть достаточной, чтобы «приковать» мотоцикл к чему-то, основательно вколоченному в землю – столбу или тумбе. Сравнительно недорогая «цепочка» (стоимость от 1500 до 3000 рублей) очень удобна и проста в использовании (правда, бывает тяжеловата). Пристегнутый за раму (это важно!) байк угнать практически нельзя. Только нужно смотреть, чтобы ни цепь, ни замок не доставали до земли, поскольку способность самого обычного зубила «перегрызать» любые металлы широко известна.
На втором месте по доступности стоят (лежат!) U-образные замки (которые еще почему-то иногда называют D-образными). Они отличаются длинной дужкой, которой можно пристегнуть мотоцикл к достаточно солидному объекту. Они же позволяют пристегнуть маятник к заднему колесу или вилку к переднему. Такой замок подороже цепи (от 3000 до 5000 рублей), но он полегче, поизящнее и покомпактнее при тех же эксплуатационных свойствах. Главный недостаток – не особо гибок (можно сказать, прямолинеен).
Колесные замки (или, как их чаще называют, «скобы») «накидывают» на передний тормозной диск мотоцикла. Как несложно догадаться, его главная задача – заблокировать переднее колесо. Прост до примитивности: стальной стержень пропускается через отверстие в тормозном диске мотоцикла, соединяя две части замка простым щелчком. Лучше всего размещать такой замок перед (!) вилкой мотоцикла и «личинкой» внутрь. Да, будет неудобно отмыкать. Но каково будет делать то же самое вору?! Почему просто не распилить? Крайне утомительное предприятие, почти невыполнимая задача с закаленной сталью. Такие замки невелики по размерам, легки и компактны. Увы, он не защищает мотоцикл от… перемещения, скажем, на кузов. В случае крайней необходимости несложно обломать вместе с частью тормозного диска. Так что тросик или «цепочка» с замком в этом случае будут крайне желательным дополнением.
И последний по списку и ценности – замок тормозного рычага. Размер, вес, стоимость и даже принцип действия аналогичны только что описанному колесному замку. Такой замок устанавливают на руль и притягивают дужкой к рулю, зажимая тем самым передний тормоз и блокируя переднее колесо. Плюсы и минусы – как и в предыдущем случае. Но если требуется просто отбежать по нужде – вариант не худший. Но точно не идеальный.
Электроника… Кибернетика!
Понятно, что приведенный выше перечень – лишь малая часть того, что придумал человек, пожелавший… осложнить жизнь мотовору. Дальше – больше: существует еще масса электронных систем охраны, крайне популярных в наш продвинутый век. Но это, как говорится, совсем другая история…
Более пяти тысяч гостей обосновались в палаточном городке «Песочница». С каждым годом расширяется география участников. Москва и Нижний Новгород, Киев и Берлин, Сеул и Сидней – это лишь малая часть точек на карте, представители которых в этом году приехали на своих «железных конях» к восточному берегу Тихого океана. Известный мотопутешественник, депутат казахского парламента Дмитрий Петрухин, объехавший на своем мотоцикле более 70 стран, прибыл на фестиваль проездом из Гонконга в Японию. Фестиваль «На краю земли» – единственный тематический байк-фест в России. В этом году он проходил в тематике Дикого Запада. На территории было замечено огромное количество ковбоев и индейцев. Самое многочисленное племя индейцев приехало из Владивостока от клуба «Серебряный Легион», один из вождей которого на открытии фестиваля в знак вечной дружбы преподнес в дар предводителю организаторов (Главному Шерифу, Виктору «Кэшу») самое дорогое – свою дочь. Как сказал о проходившем фестивале один из его участников: «Это сродни бразильскому карнавалу. Здесь не может быть равнодушных». В течение четырех дней проходили выступления лучших рок-групп Дальнего Востока. А украшением фестиваля стало выступление культовой группы 1990-х «Девятый Район». Кроме музыкальной программы, проводился традиционный смотр мотоциклов, участники которого состязались в тюнинге, числе колес, громкости и иных качествах своих любимцев. В номинации «Самый олдовый байк» победила коллекции мотоциклов от Музея автомотостарины города Владивостока. Во время ставшей уже привычной байкерской олимпиады проводились соревнования по метанию поршня «от мопеда», в роли которого выступил огромный поршень от судового дизеля, морскому заплыву и многим другим видам спорта. Кульминацией олимпиады стал турнир по армрестлингу, победителем которого стал находкинец Максим Крыгин. Являясь самым большим мотофестивалем Дальнего Востока, «На краю земли» уже давно завоевал популярность у жителей Приморья. Одна из главных целей фестиваля – показать обществу, что настоящие байкеры – это не пьяные чудовища на развалюхах без глушителя, создающие с риском для жизни аварийные ситуации на дороге, а вполне адекватные и вменяемые люди.
Фестиваль традиционно завершился фейерверком, перед которым лидеры более десятка мотоклубов обратились к своим мотобратьям с призывом беречь на дороге себя и других. Организаторы пообещали, что фестиваль следующего года станет достойным продолжением хороших традиций «На краю земли» и они будут рады снова видеть всех друзей. Текст и фото: Олег (Che Guevara) Бабанов