Но привычная многим европейская классификация автомобилей в Стране восходящего солнца не действует, там существуют собственные стандарты. Действующим сейчас нормам, в которых указаны максимальные габариты кузовов и объемы двигателей, а также нормы расхода топлива, соответствуют все микролитражки, выпущенные с октября 1998 года.
В последнее время в Японии все более популярными становятся компактные универсалы, высота которых ограничивается двумя разными пределами: для кузовов типа Tall Wagon этот предел составляет 1600 мм, а для «полувысоких» — Semi Tall Wagon – он равен 1500 мм. Второй тип многофункциональных микролитражек отличается большей популярностью на исторической родине, в связи с низкой высотой двухъярусных стоянок в Японии. Но наиболее популярными остаются классические компактные хетчбэки.
Мнение владельца. Игорь Чебаненко AG: Ваш автомобиль – это? — Мой автомобиль – Suzuki Key – представляет из себя компактный мини-кар с маленьким объемом двигателя в сочетании с полным приводом и довольно высоким дорожным просветом. Поэтому он отличается от подобных «малышек» хорошей проходимостью. Автомобиль меня устраивает полностью по всем параметрам, кроме одного – расхода топлива. Покупая машину, я рассчитывал на небольшой расход, а по факту она «кушает» около 9 литров, многовато для двигателя объемом 667 кубических сантиметров. Еще один минус – это отсутствие запчастей (даже под заказ не всегда есть возможность привезти).
AG: Хорошо ли приспособлено авто к нашему городу, где повсюду сопки и ямы?
— Да, отлично. Ямы нам не помеха, проскакиваю их как на джипе. Подвеска мне очень даже нравится, только вот на поворотах на скорости свыше 60 км/ч машину уже начинает кренить. Очень нравится парковаться. Даже в самый разгар дня в любом месте можно найти маленькую щелочку, куда Suzuki Key легко протиснется. На ночь я оставляю ее в ларьке. Там раньше продавали шаверму, а сейчас это место принадлежит автостоянке. Я единственный, кто может заехать туда без проблем, поэтому у меня на этой охраняемой территории практически свой гараж, какая – никакая, а крыша над головой. Что касается сопок, то для них машина не очень подходит. Мотору приходится тяжеловато тащить 760 кг кузова в придачу с несколькими людьми в салоне и одновременно крутить все 4 колеса. Конечно, в этом случае не помешал бы двигатель объемом хотя бы литр.
AG: Существует мнение, что малолитражки – это не престижно. Что вы можете сказать по этому поводу?
-Я такими комплексами не страдаю. Всегда хотел себе подобную машинку с относительно маленьким расходом топлива, которую удобно использовать в городских условиях. Главное, чтобы мне было удобно. Изначально, правда, смущала степень безопасности, машина то все-таки крохотная, но после я посмотрел краш-тесты, где все баллы оказались не менее четверки, и полностью успокоился. Единственное что хотел бы заменить, это «дудку» (сделать ее погромче), а то многие грузовики и автобусы не видят.
AG: Менять машину пока не собираетесь?
— Нет, я даже не знаю на какую модель ее можно заменить. В ближайшее время снижу расход топлива путем замены фильтров, жидкостей, свечей и, надеюсь, проезжу на ней еще долго.
Чтобы оценить популярность микролитражных «японок» в нашем регионе, мы оценили число предложений, опубликованных на одном из популярных приморских Интернет-сайтов (www.drom.ru). Машины, которые выпускались в начале 90-х, не попали в наш рейтинг по причине своей «усталости» и несоответствия современным требованиям экологии и безопасности. Поэтому мы рассмотрели те микролитражные модели, которые можно привезти из Японии под полную пошлину без риска для собственного кошелька. В некоторых случаях стоимость модификаций с приводом на одну или обе оси одной и той же модели отличается, в некоторых цена примерно одинакова, что объясняется характеристиками моделей и их предназначением.
Мнение владельца. Сергей Кандауров
AG: Что можно сказать о Вашем автомобиле?
— Моя Suzuki Samurai представляет собой настоящий микроавтомобиль с двигателем объемом 539 кубических сантиметров (это даже меньше, чем у мотоцикла «Урал»). Машина создана для полного бездорожья. С виду она проста до безобразия, да и внутри все сделано для деревни. Выпущена была еще в далеком 1982 году, и до сих пор эксплуатируется мною без всяких проблем. Это маленький «танк» для которого препятствий не существует. Лишь однажды мне понадобилась помощь посторонних лиц, чтобы выбраться на нем из сугроба снега – заехал на снежную кучу, и оставил машину. Днем снег подтаял, и колеса глубоко провалились. Пришлось вытаскивать на буксире.
AG: А как относятся к автомобилю на дороге? Существует мнение, что маленьких на дороге обижают, не пропускают и т.д.
— Да, возможно. Но это не касается моего авто, так как, несмотря на маленький вес (всего 600 кг), высота его далеко не маленькая. Еще и шестнадцатидюймовые колеса дают о себе знать. Бывает, конечно, что какой-нибудь «Крузер» не пропустит, но не думаю, что это из-за величины автомобиля, скорее из-за невоспитанности водителя.
AG: Устраивает ли расход топлива?
— Да, несмотря на то, что для такой «кубатуры» бензина потребляется довольно много – около 8 литров. Но здесь нужно учитывать, что авто едет за счет редукторов, да и колеса тяжеловаты для такого моторчика. На трассе тоже с этим тяжеловато – короткая 4-х ступенчатая механическая трансмиссия не дает сильно экономить топливо. Машина не предназначена для скоростей, на спидометре всего 60 км/ч, разгоняться можно до 80. Причем с такой скоростью нельзя проходить повороты, так как можно легко перевернуться.
AG: Говорят, что подобные маленькие автомобили чуть ли ветром не сдувает, и если ветер попутный, то можно не заправляться. Так ли это?
— Это скорее всего говорят о легковых машинах, где присутствует несущий кузов. Здесь же несущая рама, и все вами сказанное точно не относится к моей машине.
AG: Менять не собираетесь?
— Автомобиль меня устраивает полностью, еще бы ездил на нем и ездил, только вот годом он очень древний, поэтому уже задумываюсь о замене.
Наиболее популярны автомобили, объем двигателей которых вплотную приближается к 1000 куб.см, а практически все остальные автомобили движутся благодаря двигателям объемом около 650 куб.см. Это говорит о не столь высоких требованиях по расходу топлива, какие могли бы быть. У всех моделей, отраженных в таблице, есть свои особенности и при выборе микролитражки следует искать «подводные камни», такие как наличие систематических дефектов в двигателях или проблема поиска запчастей и расходных материалов.
Мнение владельца. Владислав Терентьев
AG: Расскажите про ваш Daihatsu Mira.
— Это очень маленький, легкий, компактный автомобиль с объемом двигателя 0,6 литра созданный специально для города. В нем нет ничего лишнего. Машина создана не для развлечений, а просто, чтобы доехать из пункта A в пункт В.
AG: Полностью ли авто подходит для повседневного городского использования?
— И да, и нет. С одной стороны машина очень практичная, расход топлива составляет около 3-4 литров на сто километров пройденного пути. Парковаться очень легко, так как такой «жучок» в любую щель залезет. С другой стороны, такую кроху не все пропускают, даже когда я еду по главной. Приходится в наглую пролазить даже тогда, когда меня обязаны пропустить. Еще одна причина, чем плох автомобиль – это безопасность. Дураков на дороге много. И если учитывать закон «не ты, так в тебя», и прибавить дурака на большегрузе, то мало что от такого мини-кара останется. Никаких дополнительных защитных конструкций не предусмотрено, и защитной капсулы как в MCC Smart Fortwo здесь нет. Плюс ко всему, машина не любит ям, избыток которых в нашем городе ощущается с лихвой.
AG: А как ведет себя машина на дороге?
-Все вроде отлично, и управляемость, и динамика, но она настолько крохотная, что когда расходишься с каким-нибудь «КАМАЗом», тянущем за собой фуру, машину ветром тащит в сторону. То же самое происходи и при выезде из тоннеля. Нужно быть осторожным.
AG: Существует мнение, что малолитражку иметь не престижно, согласны ли вы с этим?
-Смотря для кого. Я использую Daihatsu Mira только для работы. Машины с большим объемом двигателя, и в частности «спорткары» мне нравятся больше. А вот для девушки вариант малолитражной машины просто идеален.
Не стоит пренебрегать двумя моментами: если «микродвигатель» оснащен турбонаддувом, следует особое внимание уделить его состоянию, а с появившимися совсем недавно моделями надо быть особенно осторожным – есть риск столкнуться с проблемой наличия оригинальных запчастей и поиска квалифицированных специалистов по их обслуживанию.
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучать динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке своих авто. Герои сегодняшнего обзора – «дорожный спортсмен» Mitsubishi Lancer Evolution VII, седан среднего класса Nissan Teana и микролитражная Subaru R1.
Mitsubishi Lancer Evolution VII
Седьмое поколение культового для всех без исключения ценителей японских «дорожных» спорткаров появилось в 2001 году. Lancer Evo VII в корне отличается от своего «гражданского» собрата: агрессивная оптика, спортивные «ковши» в салоне, одна из самых «умных» в мире трансмиссий – всё говорит о раллийном или околораллийном предназначении седана. Evolution VII бывает только полноприводным, что не исключает, а даже наоборот, приветствует езду в зимних условиях, и уже только один этот факт позволяет не загонять спорткар на хранение в холодное время года.
Lancer Evo VII 2001 года выпуска с механической КПП «неродными» (карбоновыми) капотом и багажником, иным топливным насосом, «прямотоком» и при наличии аудиосистемы во Владивостоке выставлен на продажу за 650 000 рублей. Авто годом моложе, с «автоматом», штатной «кузовщиной» и клапаном Blow-off продается гораздо дешевле – стоимость составляет 410 000. За 450 000 можно приобрести полностью стоковый Evolution VII 2002 года выпуска, но с пробегом по России всего в 6 месяцев.
Современный городской седан Nissan Teana (на многих рынках этот автомобиль продается как Cefiro) в кузове J31 при своей относительно невысокой стоимости обладает привлекательным внешним видом и богатым оснащением салона. Автомобиль может комплектоваться 2-, 2,3-, 2,5- и 3,5-литровыми двигателями, с последним силовым агрегатом в паре работает вариатор, а с другими моторами – 4-ступенчатая АКПП. Считается, что Nissan Teana отличается отменной шумоизоляцией, а вот при очень большом пробеге возможны неприятности с электроникой.
Наибольшее число предложений купить Nissan Teana во Владивостоке относится к ранним моделям (2003-2004 годы выпуска) с 2,3-литровым двигателем и передним приводом. Седан 2003 года можно приобрести за 350 000 рублей, авто того же года, но с полным приводом и 2,5-литровым мотором, продают за 422 000. Teana 2004 с 2,3-литровым «движком» и 7-месячным пробегом обойдется в 300 000 рублей, машина годом свежее и с кожаным салоном выставлена на продажу за 450 000. В столице Приморья можно приобрести даже леворульную «Теану» 2006 года выпуска, и обойдется такой седан в 600 000 рублей.
Во многих мегаполисах мира настоящим спасением от дорожных пробок стали микролитражки, к которым относится и Subaru R1, вставшая на конвейер в 2005 году. Трёхдверный хетчбэк рассчитан на четверых пассажиров, но комфортно в нём будет только двоим взрослым и двоим детям. R1 комплектуется 658-кубовым моторчиком, который может оснащаться механизмом газораспределения SOHC или DOHC, и работает двигатель в паре с вариатором, а привод может быть передним либо постоянным полным.
Удивительно, но компактных и сверхэкономичных хетчбэков Subaru R1 в наличии во Владивостоке нет! Хотя заградительные пошлины на иномарки в целом положительно сказались на продажах подобных «малышек». А вот компания-поставщик авто с японских аукционов готова привезти R1 2005 года выпуска с полным приводом за 195 000 рублей.
Множество раз видел в автомагазинах Владивостока пружины для автомобильных подвесок марки ОВК и никогда не задумывался, что означают эти латинские буквы. Оказалось, они расшифровываются очень просто: «Осака Банэ Коге», по-японски означает «Осакский пружинный завод». По приглашению японской стороны корреспондент AG побывал на этом предприятии, в 2013 году отмечающем свое 80-летие.
Завод Osaka Bane Inc. расположен, как можно догадаться из самого названия, в промышленном районе города Осака. На первом этаже – производство, на втором – офисы, в стороне – склад готовой продукции. В следующем году планируется достроить еще один цех. Завод далеко не гигант, на нем занято всего 50 сотрудников, зато он не отстает от крупнейших предприятий с точки зрения технологий. Это подтверждается успехом пружин ОВК на мировом рынке.
…В цеху остро пахнет горячим металлом и смазкой. Рабочие в аккуратных синих комбинезонах, не обращая на нас внимания, раскаляют металлические прутья, похожие на обычную арматуру, в специальных печах. Потом извлекают их оттуда – горячие, красные, размягченные – и наматывают на специальные болванки. Дальше пружины-полуфабрикаты остужают. Они проходят пескоструйную обработку, в завершение – окраску.
Пружина подвески – деталь хотя не очень заметная снаружи, но зато очень ответственная. Она выполняет незавидную функцию атланта: держит на себе кузов автомобиля, поглощает удары (особенно актуально для наших дорог), гасит раскачку машины, способствует плавности хода, напрямую влияет на разгон и, что еще важнее, торможение. Адекватная работа пружин подвески – не только комфорт, но и безопасность. Просевшие от времени, они ухудшают управляемость (машина уже не так охотно реагирует на повороты руля и нажатие педали тормоза) и даже уменьшают клиренс. Если в связке «амортизатор – пружина» обнаруживается слабое звено, это сразу отражается на поведении машины, хотя неопытный водитель может и не заметить проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют менять пружины раз в 3-4 года или каждые 40 тысяч километров пробега. Тогда у вашей машины всегда будет бодрая пружинистая походка.
В качестве сырья для пружин ОВК используется высокопрочная сталь с добавлением углерода, кремния, марганца, хрома, ванадия. Окраску производят по технологии Powder Coating – с применением частичек эпоксидной смолы, за счет чего пружина получает надежную антикоррозийную защиту. В результате на пружину не влияют агрессивные вещества (например, пресловутые дорожные реагенты – ведь пружина открыта окружающей среде), она не боится перепада температур.
…Только что окрашенные металлические спирали умиротворенно висят, обсыхая, похожие на вяленую рыбу. Им еще предстоят испытания на упругость (на станке пружину заставят сжиматься 250 тысяч раз), магнитный тест, аппаратный контроль перед отправкой клиенту, чтобы тот был спокоен. Благодаря отлаженной системе контроля практически весь брак выявляется еще в процессе производства.
ОВК производит пружины разных типов. Стандартная пружина соответствует заводским параметрам автомобиля. Усиленная отличается большей жесткостью. Пружины переменной жесткости эффективнее гасят колебания кузова, а пружины для увеличения клиренса «поднимают» кузов, не нарушая геометрии подвески. Нестандартные виды пружин востребованы спортсменами – и гонщиками, и любителями оффроуда. Кстати, ОВК поддерживает автоспорт – ралли Asia Cross Country, ралли Dakar, ралли Japan.
Порядка 70 процентов продукции завода – именно автомобильные пружины. Но само за себя говорит то, что даже знаменитые скоростные японские поезда «синкансэн» оснащаются пружинами ОВК. Другие пружины той же марки идут на строительство мостов и зданий, устойчивых к землетрясениям, – ведь к домостроению в сейсмоопасной Японии подход особый. Продукция ОВК использована при строительстве башни Tokyo Tower, знакомой всем, кто хоть раз бывал в японской столице.
Одна часть продукции завода ОВК идет на внутренний японский рынок, другая – на экспорт. Российский рынок на Осакском пружинном заводе считается одним из приоритетных. Это и неудивительно: в России весьма велика доля неновых (а то и откровенно старых) машин, которым как раз требуется замена пружин подвески – узла, который «ходит» достаточно долго, но рано или поздно все равно изнашивается. Завод выпускает пружины даже для тех моделей, которые давным-давно сняты с производства, – опять-таки весьма актуально для Сибири и Дальнего Востока, автопарк которых едва ли не полностью состоит из подержанных японских автомобилей, в том числе 1990-х и даже 1980-х годов выпуска. Ассортимент предприятия – более 4000 марок пружин для автомобилей начала 1980-х и моложе. На заказ здесь изготовят пружину вообще для любой машины, хоть для «Антилопы-Гну». Освоены не только японские марки, но и корейские, европейские, американские, даже российские. В заводском каталоге я с удивлением наткнулся на экспортные марки Lada с непривычными названиями Nova, Estate, Toscana, под которыми прячутся обычные «семерки» или «десятки».
Начальник международного отдела ОВК Эиичиро Осаки (Eiichiro Osaki) рассказал, что не раз бывал в России: «Наша компания очень тесно связана с Россией, туда постоянно ездят наши сотрудники». Россия покупает больше всего единиц продукции завода – до 300 тысяч пружин в год. Может быть, в том числе и поэтому к качеству своей продукции завод подходит особенно тщательно: всем известны особенности российских дорог, не щадящих даже японские автомобили. Нам вручают проспекты на русском языке, показывают презентацию на русском, и это уже не удивляет.
Говоря об особенностях работы с Россией, представители ОВК пожимают плечами: запчасти одни и те же, отношения с российскими партнерами давно налажены. Есть позитивный сдвиг – российские коммерсанты постепенно выходят из налоговой тени, что упрощает взаимодействие. Узнав, что я приехал из Владивостока, Осаки-сан живо реагирует, с улыбкой вспоминает пробки на Алеутской и Светланской. Пробки, состоящие из машин, в подвесках которых установлены в том числе и пружины ОВК. То есть рабочие места для жителей Осаки помогаем создавать мы – такой получается симбиоз.
Нас проводят на склад, где постоянно находится 40-50 тысяч единиц готовой продукции. На контейнерах, готовых к отправке, – ярлычки: «Порт Восточный», «Красноярск», «Новосибирск»… Все по-честному. Это тот самый «оригинал», который – «заказ из Японии», который – «не Китай». Вопреки распространившемуся мнению, отнюдь не все запчасти производятся в Китае или в каких-нибудь Эмиратах, в чем я теперь убедился лично. Клейму «made in Japan» на продукции завода ОВК стоит верить, как когда-то – пятиугольному советскому знаку качества.
Не боги «Тойоты» собирают. Все берется отсюда – из вроде бы обычного металла, обычных цехов, из-под аккуратных и уверенных рук обычных японских работяг.
Несмотря на все трудности, связанные то с экономикой за пределами нашей страны, то очередными «закручиваниями гаек» посредством законодательства, российский автомобильный рынок уверенно движется вверх. По прогнозам некоторых экспертов, уже через пару-тройку лет наша страна станет крупнейшим во всей Европе потребителем новых авто. «Коренные» отечественные производители и зарубежные концерны прекрасно понимают положение вещей и всячески стараются отвоевать объемы продаж побольше: строятся новые заводы, запускаются особые модели, вовсю развиваются дилерские сети и фирменные сервисы. Но эксплуатация «железных коней» – это еще и всевозможные расходники, запчасти, аксессуары и, конечно же, шины. И здесь зарубежные производители тоже вступают в борьбу за покупателей все активнее. В частности, финский концерн Nokian Tyres нынешним летом открыл свой второй завод в России, и представитель журнала AG получил возможность побывать на этом предприятии.
Но прежде чем переходить к презентации нового завода, который, как и первое предприятие Nokian в России, расположен в городе Всеволожске Ленинградской области, расскажем о самом финском концерне. Трудно поверить, но первые шины этой марки в нашей, тогда еще практически закрытой от внешнего мира, стране появились в продаже в далеком 1964 году, а с переходом отечественной экономики на рыночные рельсы сотрудничество с финскими партнерами стало развиваться наиболее активными темпами. И вправду, климатические условия у нас и наших западных соседей довольно похожи, а именно специалисты Nokian Tyres (сама компания была основана еще в 1898 году) первыми запустили в производство специальные зимние шины, названные Kelirengas. Было это в далеком 1934-м, а в прошлом году известная многим линейка Nokian Hakkapeliitta отпраздновала свое 75-летие. Между тем финны производят не только зимнюю резину, делая в последние годы акцент еще и на летней продукции.
По итогам первого полугодия по всему миру дистрибьюторы Nokian Tyres продали шин на 798 миллионов евро, при этом большинству покупателей такой продукции требовалась резина для легковушек и легкого коммерческого транспорта. На Россию из всего этого объема пришлось 327,9 миллиона евро, что позволило самим финнам обозначить себя как явного лидера премиум-сегмента шинного рынка нашей страны. Итак, руководство концерна, понимая всю значимость и перспективы рынков России и стран СНГ, взяло курс не только на продажи, но и на производство покрышек внутри шестой части суши.
Первый отечественный завод Nokian был запущен осенью 2005 года, и построить его финны решили в особой экономической зоне под Санкт-Петербургом, дав Всеволожску порядка 1000 дополнительных рабочих мест. На тот момент предприятие полного цикла стало самым современным в своем роде в Европе, и большинство операций по изготовлению продукции там выполняется автоматизированно. Изначально завод обладал восемью конвейерными линиями мощностью 1 миллион шин в год каждая, а в минувшем году в строй вступили еще две более технологичные линии мощностью 1,5 миллиона покрышек в год.
Тогда же Ким Гран, президент Nokian Tyres, объявил о начале строительства неподалеку нового завода проектной мощностью порядка 6 миллионов легковых шин в год – на сегодняшний день предприятие уже запущено, а к 2014-му оно уже выйдет на максимальную мощность. Как и на головном заводе, там налажено производство полного цикла: во Всеволожск поступают натуральный и синтетический каучук, элементы корда и усилители боковин, а выходят с конвейера уже полностью готовые шины, отвечающие всем стандартам финской компании.
Как и во всем мире, на новом предприятии «жизнь» будущей покрышки начинается со склада сырья, и основными компонентами для нее становятся каучук, сажа, различные масла и смолы, сера, экологические наполнители и многое другое. Далее исходный материал превращают в профилированную резиновую ленту, которую разрезают на заготовки в зависимости от нужного типоразмера будущих шин. На этом же этапе готовится корд, который и станет служить скелетом будущего изделия. А затем на сборочных станках все исходные элементы складываются слой за слоем в определенной последовательности и получают форму готового изделия. Получившаяся в результате «сырая» шина готова к финальной стадии производства – вулканизации. Во время этой операции при большой температуре и под воздействием воды или пара компоненты шины «свариваются» между собой, а давление пресс-формы позволяет выделить на наружной поверхности изделия нужный протектор. Наконец, готовые шины проходят через обязательный двухступенчатый контроль, который состоит из оценки их визуального состояния и проверки основных параметров на стенде, и только после этого продукция – в данном случае с логотипом Nokian – считается готовой к реализации и отправляется на заводской склад.
По словам Андрея Пантюхова, генерального директора Nokian Tyres в России, уже сегодня продукция двух отечественных заводов концерна продается не только в нашей стране, но также и в Казахстане, на Украине, в Центральной и Западной Европе и даже в Скандинавии. Всего рынков сбыта насчитывается 38. Как мы уже успели убедиться, современные шины – это не просто «нечто черное и круглое», а высокотехнологичный продукт, который могут успешно делать и в России.
19 октября Владивосток встретил участников «Тест-марафона KYB», необычного путешествия из Москвы по крупным российским городам протяженностью более 10 000 километров. В пробег с важной социальной составляющей отправились пять самых обычных уже не новых автомобилей, которые каждый день можно встретить на дорогах нашей страны, а в экипажи вошли не только технические специалисты, но и простые блогеры, для которых подобное путешествие стало первым в жизни.
Организатором «Тест-марафона KYB» стало российское представительство хорошо известной японской корпорации. По словам Андрея Мельникова, генерального директора ООО «КУБ Евразия», основной целью беспрецедентного марафона стало привлечение внимания общественности и властей к проблеме безопасности дорожного движения, речь о которой может идти только при соблюдении всех норм технического обслуживания автомобиля. В частности, многое зависит от исправности элементов ходовой части, и за этими параметрами в ходе путешествия следили специалисты компании Concord Service – технического партнера проекта, который предоставил для «Тест-марафона» внедорожник Chevrolet Tahoe в качестве машины техпомощи.
Что касается «испытуемых», то ими стали самые рядовые для российских дорог автомобили – это частные и корпоративные Chevrolet Niva, Ford Focus, Hyundai Sonata (три этих авто собраны в нашей стране), Land Rover Freelander 2 и праворульная Toyota Land Cruiser Prado от дальневосточной компании MX Group, еще одного ключевого партнера проекта.
А преодолеть маршрут протяженностью более 10 000 км за 45 суток (стартовал марафон 5 сентября) предстояло 16 участникам, в их числе – водители, интернет-блогеры, медицинский работник и съемочная группа, задачей которой и было рассказывать о событии в режиме реального времени.
Перед стартом «Тест-марафона KYB» каждый из автомобилей прошел техническое обслуживание, а параметры элементов ходовой части записаны в специальные сервисные книжки. Андрей Мельников уточнил, почему было так важно отправить в необычное путешествие именно «пробежные» автомобили: «Рекомендации по замене амортизатора после 70 тысяч километров пробега взяты не с потолка – мы проводили ресурсные испытания, и средний показатель продемонстрировал, что за 70-80 тысяч км эксплуатации амортизатор теряет свою эффективность. Причины – высокие температуры, срабатывания на пробой, агрессивные среды. Потребитель думает, что ходовая часть вечна, но это не так. И срок службы амортизаторов и стоек подвески по нашим дорогам принципиально отличается от ресурса на европейских дорогах – там просто меньше ям. В Европе рекомендованный срок службы амортизаторов составляет 80 тысяч км, мы же для амортизаторов KYB определяем срок замены в 70 тысяч км пробега с учетом российских условий».
При этом как компания-производитель корпорация KYB не стремилась протестировать именно свою продукцию, и амортизаторы и стойки конкретно этой марки на автомобили для «Тест-марафона» специально не ставили – в Москве по рекомендации технических специалистов Concord Service были заменены лишь амортизаторы на хетчбэке Ford Focus.
В каждом из крупных городов, куда приезжали участники проекта, на партнерских сервисах проводились необходимые проверки и, в нештатных ситуациях, ремонтные операции. Кроме того, в рамках пробега рассказы о важной миссии путешественников звучали не только для автомобилистов: при поддержке региональных подразделений ГИБДД было организовано множество лекций для школьников и студентов – будущих и нынешних участников дорожного движения. Как уже в финальной точке маршрута признался блогер Олег Дубаев, эта социальная составляющая и стала самым ярким впечатлением от поездки: «Мы ездили на открытый урок в детский дом в Чите. Вспоминая тех маленьких детей, их увлеченность нашим уроком, я начинаю понимать всю социальную важность нашего «Тест-марафона». Правилами дорожного движения мы за время автопробега успели поделиться с более чем тысячей детей. И, оглядываясь назад, я понимаю, что была проделана огромная социально значимая работа».
Прошли такие лекции и в Хабаровском автодорожном техникуме, куда путешественники прибыли 16 октября. По словам участников «Тест-марафона KYB», более благодарных слушателей, чем будущие технические специалисты отрасли, найти сложно. В этот же день состоялась очередная плановая диагностика автомобилей, а вскоре колонна взяла курс на финальную точку своего маршрута – на Владивосток.
В день торжественного финиша пробега участники (а изможденными долгой дорогой они ни в коем случае не выглядели!) смогли своими глазами оценить достопримечательности столицы Приморья, а затем отправились на партнерскую сервисную станцию. Региональным партнером в финальной точке маршрута стал широко известный в нашем регионе «Автосервис «ТО-2», чья работа отличается не только высоким качеством обслуживания клиентов и профессиональным подходом к ремонту и техобслуживанию автомобилей всех марок, представленных на российском рынке (что важно, так как в автопробеге принимали участие автомобили разных производителей и моделей – от седанов до внедорожников), но и наличием собственного склада запасных частей, в котором присутствует полный ассортимент деталей ходовой части от KYB.
Пока у участников «Тест-марафона» появилась возможность услышать теплые слова от организаторов пробега и оценить шоу-заезды приморских автомоделистов, специализирующихся на внедорожных гонках в миниатюре, технические специалисты «Автосервиса «ТО-2» провели итоговую диагностику ходовой части автомобилей участников «Тест-марафона» (причем обслуживание клиентов автосервиса не останавливалось ни на минуту) и были готовы огласить финальные результаты поездки для «железных коней».
Главный итог здесь – это однозначный ответ на вопрос, может ли среднестатистический (а значит, «пробежный») автомобиль с обычным водителем за рулем преодолеть путь из Москвы во Владивосток или обратно. Да, может, но при соблюдении всех плановых диагностических и сервисных работ, ведь именно от состояния ходовой части во многом зависят безопасность и благоприятные условия эксплуатации для других агрегатов. Как участникам итоговой пресс-конференции рассказал Анатолий Соломатин, технический специалист Concord Service, даже надежные тормоза и новые шины не смогут обеспечить безопасность движения при изношенных амортизаторах. В последнем случае подвеска автомобиля гасит удары, но пружина продолжает раскачивать кузов длительное время, ухудшая управляемость. Если есть и пружины, и амортизаторы, тогда подвеска не только гасит удары: амортизаторы уменьшают амплитуду колебаний пружин и не дают автомобилю «подпрыгивать». Исправные демпфирующие элементы обеспечивают хорошее сцепление колес с дорогой: например, на скорости 50 км/ч при неисправных амортизаторах тормозной путь автомобиля увеличивается на 1,2 метра; на скорости 80 км/ч – уже на 3 метра. А если автомобиль оборудован системами ABS или ESP, то тормозной путь при неисправных амортизаторах будет составлять уже дополнительные 4,5 метра!
Обратим внимание и на тот факт, что в сегодняшних дорожных реалиях обычная машина со стойками, пружинами и амортизаторами KYB в силах преодолеть огромные расстояния, а значит, продукция японской компании со своими задачами справляется достойно. В среднем износ амортизационных узлов автомобилей за 12 000 км составил 15 процентов, что нелишний раз подтверждает, что рекомендованная цифра замены амортизаторов через 70 000 км действительно обоснованна. В пути амортизационные стойки пришлось менять только на вышедшем из Москвы в технически исправном состоянии седане Hyundai Sonata.
После официального подведения итогов «Тест-марафона» и пресс-конференции участники масштабного пробега отправились в город Артем. Там состоялась экскурсия по открытому недавно дальневосточному складу KYB, где всегда в наличии присутствует минимум 6000 наименований продукции японской компании (подробнее о новой площадке ООО «КУБ Евразия» мы расскажем в следующем номере журнала).
На следующий день команду марафона ждали новые экскурсии по столице Приморья, а в понедельник, 21 октября, состоялись финальные лекции по безопасности дорожного движения для студентов ВГУЭС и воспитанников школы-интерната для сирот в Артеме. Итак, в истории первого «Тест-марафона KYB» можно поставить точку, но от организаторов этого события мы будем обязательно ждать новых свершений!
В конце минувшего года самыми многочисленными среди ввезенных на территорию нашей страны легковушек стали новые «корейцы». И дело здесь не только в высоких пошлинах на «бэушные» авто. На то есть ряд объективных причин. Отношение к машинам из Страны утренней свежести у россиян как у потенциальных покупателей довольно доброжелательное. Лишь 14 процентов опрошенных сайтом Drom.ru в декабре 2009 года сразу признались, что приобретать такую машину отказываются. 27 процентов уже сейчас согласны при определенных условиях пересесть за корейский руль, а 53 процента готовы рассмотреть такую возможность. А ведь аудитория «Дрома» – это прежде всего обладатели праворульных японских авто!
Одна из первых моделей KIA являлась копией
трёхколёсного грузовичка Mazda K360
Выпускать автомобили в промышленных масштабах в Стране утренней свежести начали почти через век после того, как это стали делать в Европе. И за какие-то 35 лет молодой автопром Кореи смог занять достойную позицию среди именитых конкурентов. Пятое место в мире по количеству выпускаемых автомобилей – впечатляющий результат, особенно если учесть численность населения и размеры территории страны, а также отсутствие на ее территории полезных ископаемых. И если поначалу корейцы выпускали лицензионные копии зарубежных моделей или авто, сконструированные при активном техническом содействии иноземных фирм, то с конца 1980-х годов у них стали появляться и собственные проектно-конструкторские разработки.
Последняя модель Shinjin Industrial Company (позже чэболь реорганизовали),
Rekord Royale, была копией Opel Rekord D 1975 модельного года
Нацпроект по-корейски
Правительственная стратегия, выбранная в 1974 году тогдашним руководителем Южной Кореи генералом Пак Чжон Хи, опиралась на два принципа: нацеленность на экспорт и концентрация капитала. Власти выбрали несколько компаний на роль «чэболь» – многопрофильных семейных холдингов. «Чэболь» получали привилегии (прежде всего, льготные кредиты и политическую поддержку), но должны были с энтузиазмом исполнять правительственные «рекомендации». Такая политика привела к стремительному экономическому росту страны.
По решению правительства Кореи, заниматься производством автомобилей должны были четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и компания ShinJin (на ее основе спустя годы создали совместное предприятие Daewoo и GM). За полученные привилегии они должны были довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91 процента. В комплекс мер по развитию автомобилестроения входил неприкрытый протекционизм – был введен высокий запретительный тариф, сделавший ввоз иномарок практически невозможным. Поступление комплектующих из-за рубежа также было ограничено в 1975 году – чтобы получить разрешение на импорт, нужно было доказать, что аналогичные детали не могут производиться в Корее. Результат – в 1979 году в стране было выпущено 204 тыс. машин, а к 1980 году более 90 процентов деталей для корейских авто производилось на месте, лишь некоторые технологически сложные узлы пока ввозились из-за рубежа (тем не менее эти агрегаты все же внедрялись!).
Mazda передала лицензию на Familia 1987 корейцам, которые производили
малолитражку как KIA Pride
Шаг вперёд…
С 1980-го по 1995 год автопарк Южной Кореи стремительно рос. Активно развивалась инфраструктура, быстро росли доходы населения. В 1980 году в Стране утренней свежести было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), а в 1995 году их количество возросло до 6 млн (в среднем – 1 машина на 7,5 жителей страны). Если в конце 1960-х символом достатка было мясо по выходным и швейная машина, то в середине 1980-х – уже автомобиль.
Ориентация на экспорт, пусть и не сразу, принесла свои плоды. Хотя Hyundai Motors в 1976 году и продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку, настоящий прорыв произошел десятилетием позже. В середине 1980-х Hyundai смогла выйти на американский рынок с малолитражкой Excel. Автомобиль не был шедевром конструкторской мысли, но, как и другие корейские модели 1980-1990-х годов, привлекал покупателей сочетанием низкой цены с приемлемым качеством. Примерно за такую же машину, но произведенную в Японии или Штатах, запрашивали куда большую сумму.
Hyundai Tiburon и Coupe 1996 модельного года отличаются лишь
названиями и рынками сбыта
Быстрое повышение доходов населения Страны утренней свежести во второй половине 1980-х годов было в значительной степени связано увеличением зарплат, зачастую опережающим рост производительности труда. Это угрожало свести на нет одно из конкурентных преимуществ Кореи – наличие недорогой квалифицированной рабочей силы. Чтобы не потерять позиции, корейские компании стали создавать автосборочные производства в развивающихся странах с низким уровнем доходов населения. Концерн Daewoo совместно с местными властями открыл автосборочные производства в Польше и Узбекистане. Перед азиатским кризисом заводы KIA работали или возводились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и в ряде других стран. Началась сборка автомобилей KIA в Калининградской области Российской Федерации.
…и два шага назад
Азиатский кризис 1997 года сильно ударил по корейской автопромышленности. С финансовыми трудностями, вызванными большими задолженностями перед банками, столкнулись практически все «чэболь». По стране прокатилась череда банкротств. Изменилась и государственная политика в отношении «чэболь» – правительство стремилось превратить такие компании в настоящие транснациональные корпорации, а их многопрофильность уже считалась признаком структурной слабости. Игра «свободных рыночных сил» правительством, по сути, не допускалась.
Nissan Teana 2003 модельного года с 2004 по 2007 выпускалась
и как Samsung SM5
Экспортная ориентация корейского автопрома после азиатского кризиса 1997 года получила структурное оформление в продажах – впервые в истории внутри страны было продано меньше автомобилей, чем за ее пределами. Такая пропорция сохраняется и поныне. С одной стороны, это говорит о силе корейских автомобилестроителей, но с другой – они стали слишком зависимы от конъюнктуры внешних рынков.
Кризис 2004 года корейские автопромышленники пережили относительно легко. Концерны, которые образовались в стране после реформ, связанных с азиатским кризисом конца прошлого века (бренды Hyundai, KIA, GM-Daewoo, SsangYong и Renault-Samsung), за год увеличили производство на 21 процент. И это несмотря на падение продаж на 17 процентов на внутреннем рынке – ведь экспорт вырос на 43 процента.
Спустя год после появления Hyundai Santa Fe 2001
в США модель признали «внедорожником года»
Хроника пикирующего автопрома Корейский экономический кризис 1997 года, по сути, результат «входа в пике» автопрома. Политика поддержки «чэболь» привела к накоплению всеми ими, за исключением Hyundai, больших задолженностей по кредитам, с которыми холдинги не смогли рассчитаться с наступлением спада продаж. KIA Motors первой в июле 1997 года объявила о банкротстве. Спустя полтора года Hyundai приобрел менее удачливый концерн. Тогда же началась и процедура его «выздоровления», принесшая неплохие результаты – две трети произведенных в 2000 году автомобилей в Южной Корее относились к брендам холдинга. Сам Hyundai Motors заручился поддержкой уже не существующего ныне альянса Daimler-Chrysler, к которому отошла часть акций корейского партнера. В декабре 1997 года SsangYong стал частью более крупной Daewoo Motors, что было связано с затруднительным финансовым положением последнего. Банкротство холдинга удалось не предотвратить, а отложить – почти на два года. В мае 2002-го активы, как тогда казалось, никому не нужной Daewoo (уже без SsangYong, вновь обретшей независимость) купили американцы из General Motors. Городские авто, разработанные корейцами, стали неплохим подспорьем для GM в завоевании европейского рынка – модели GM Daewoo в Старом Свете продаются под «благородным» брендом Chevrolet.
Наконец, практически неизвестный в России автобренд Samsung. В сентябре 2000 года подразделение холдинга было признано непрофильным (и, к тому же, бездействующим) активом, а вскоре нашелся покупатель. Вот уже десять лет концерн, вышедший на приличные показатели, является частью Renault Nissan Alliance и выпускает зарубежные авто под своим брендом для внутреннего рынка.
На многих рынках Daewoo Lacetti 2009 модельного года
продаётся как Chevrolet Cruze
Доска почёта
Корейцы настойчиво стремились к достижению поставленной цели – выпускать современные автомобили. До 1995 года корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений с зарубежными партнерами. Поставщиками технологии являлись японские компании (57,3 процента), фирмы США (15,8 процента), Великобритании (9,9 процента) и ФРГ (8,8 процента). И, наконец, произошел прорыв. В 2001 году Hyundai Elantra и полноприводной Hyundai Santa Fe по результатам краш-теста при столкновении американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию. Это было серьезным достижением. И хотя от имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей в один миг избавиться не получится ни у кого, корейцы делают это постепенно. Пока их машины чаще стоят чуть дешевле японских аналогов, хотя уже далеко не всегда. А вот по качеству и оснастке корейцы уже практически догнали своих учителей.
Типичная современная корейская легковушка – это пятиместный седан с двигателем объемом 2-2,5 литра. Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти совсем вытеснила ручную. Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее выше, чем в других развитых странах, – 23 тыс. км (в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, в США – 14 тыс. км). При этом средний срок эксплуатации корейского автомобиля – всего 7,6 года, самый маленький в мире (в Японии – 15 лет, в США – 16,2 года). Через 4–5 лет автомобиль, цена которого падает почти вчетверо по сравнению с новым, покупает малообеспеченный студент или иностранный рабочий, который ездит на нем еще несколько лет. После этого машину отправляют на свалку – на авто старше 8-9 лет в Корее спроса практически нет.
В 2007 году корейцы представили прототип Samsung QMX,
перелицованную версию Renault Koleos Concept
На шестой части суши
В современной России к корейским автомобилям всегда было доброжелательное отношение. Да, похуже «японцев» и «европейцев», но заведомо лучше китайских и отечественных. Daewoo Nexia (лицензионный клон Opel Kadett) и Daewoo Espero (аналог Opel Ascona) были одними из первых иностранных новых авто, которые у нас стали официально продаваться. И не один уже год в нашей стране держатся в первых строках списка самых продаваемых новых авто Hyundai, KIA, Daewoo. Чтобы быть еще более конкурентоспособными в плане цены, корейцы стали собирать свои машины на территории нашей страны. Этим занимаются «Иж-Авто» и «Автотор» (KIA), а также «Соллерс» (SsangYong), переместивший сборочную площадку из Набережных Челнов во Владивосток.
А что с Дальним Востоком? Казалось бы, до Страны утренней свежести рукой подать. Но у нас правят бал «японки». Первые иномарки из Японии и Кореи в Приморье появились примерно в одно время, но промышленность в двух соседних с нами государствах в 1980-х годах находилась на разных уровнях. Плюс прежние владельцы «корейцев» нередко продавали российским морякам те автомобили, которые никто из их соотечественников как машины не воспринимал. За годы, пока привозом корейских авто практически никто не занимался, у «японок» на вторичном рынке появилась масса конкурентных преимуществ – специалисты познакомились с конструкцией популярных моделей, наладились каналы поставки запчастей и расходных материалов. Даже с наметившимся ростом популярности «корейцев» в Приморье аналогичная индустрия по этим машинам у нас отсутствует, и немало машин из Страны утренней свежести уходит в западные регионы России. Наверное, чтобы дальневосточники стали воспринимать корейские авто достойной альтернативой «японкам», следует не только организовывать продажи, но и делать возможной беспроблемную эксплуатацию «корейцев».
Мнение. Дмитрий Феткулов, директор компании Ugen: – Приморский край в плане автомобилей избалован японским качеством. Попытки ввезти сюда корейские машины в 1990-х годах оказались неудачными – они были несопоставимы по качеству с праворульными «японками». Но корейцы, как и японцы, очень быстро учатся. В том числе и в смысле качества. Сила корейских автопроизводителей в том, что они последнее время хорошо прогрессируют. Невыразительные модели уходят в прошлое – для работы над проектами привлекаются даже итальянские дизайнеры, немецкие и японские инженеры. Корейцы не стесняются заимствовать у тех же японцев удачные наработки. Модельный ряд их автомобилей интенсивно расширяется. В европейской части России у покупателей к корейским машинам благожелательное отношение. Там очень хорошо продается, например, Hyunai Getz – кстати, ее дизайн разрабатывали итальянцы. У нас, в Приморье, все гораздо сложнее. Тем не менее корейские автомобили постепенно занимают свою нишу на дальневосточном рынке нашей страны. Так, стал продавать новые корейские машины «Чемпион-Владивосток». Sollers начал собирать во Владивостоке некоторые модели SsangYong. Правда, тут, на мой взгляд, не все так просто. Еще совсем недавно SsangYong принадлежала китайской корпорации SAIC, которая в определенный момент прекратила ее финансирование. Дошло до того, что какое-то время заводы компании не работали. Возник дефицит комплектующих. В самой Корее даже на дорогие модели порой отсутствовали запасные части на сервисных станциях. Да и сейчас с SsangYong ситуация не вполне ясная. Потому, какие будут тиражи выпускаемых моделей на заводе во Владивостоке, сказать, мне кажется, трудно.
Проблемы в обслуживании корейских авто связаны еще и с тем, что далеко не каждый специалист возьмется за их ремонт – большинство предпочитает не связываться с незнакомой техникой. Если сервис «японок» у нас хорошо отлажен, то для обслуживания корейских машин здесь нет необходимого оборудования. К примеру, в крае почти нет сканеров для диагностики системы питания типа Common Rail. В результате в случае необходимости механикам приходится действовать по методу проб и ошибок, заменяя по очереди блоки в поисках неисправности. Сложности с корейскими автомобилями в Приморье были связаны еще и с трудностями в отношении запасных частей. Но здесь ситуация понемногу выправляется, в том числе и благодаря деятельности нашей компании. Со временем, конечно же, все станет на свои места. И, полагаю, корейские автомобили займут свое место в автопарке Владивостока, хотя японские праворульки, по-видимому, полностью вытеснить им не удастся.
Мнение. Владимир Сергеев, владелец KIA Sorento: – Я купил KIA Sorento около года назад. Машина 2002 года. «Одета» в 2005 году – оптика, бамперы, пороги и прочее. Самое главное, Sorento – рамный полноприводный джип с неразрезным мостом и LSD. Если брать характеристики – это Prado, только чуть меньшего размера. Сначала машину раскачивало, но после замены пружин проблема ушла – машина держит трассу очень хорошо, по «ходовке» нет никаких нареканий, ничем не хуже «японок». Турбодизель 2,5 литра выдает 146 л.с. Коробка передач – «автомат». Расход топлива в городе – 15-16 литров, зимой – до 18-ти. Полный «фарш» – кожаный салон, люк, подогрев передних сидений, биксенон… По салону вопросы отсутствуют – никаких так называемых «нефункциональных шумов» нет. Все материалы отделки – достойные, детали подогнаны и закреплены, как надо.
Единственная проблема – кузов начал кое-где ржаветь. Конечно, не так, чтобы прямо рассыпаться на ходу, но в моих планах стоит в ближайшее время произвести его антикоррозийную обработку. Конечно, до качества японских автомобилей Sorento не дотягивает. Но только совсем чуть-чуть. Потому соотношение «цена – качество» здесь лучше, чем у каких-либо других машин.
Мнение. Олег Грищенко, директор автосалона «Чемпион-Владивосток»: – Корейские автопроизводители, в частности, корейский концерн Hyundai-KIA, в точности повторяют путь японцев. Практически до конца прошлого века Hyundai в качестве приоритета рассматривала количественные показатели. Все изменилось в 1999 году, когда корпорацию возглавил господин Чонг Монг-Ку, сын учредителя компании. С этого времени главный приоритет концерна – качество. Чтобы достичь в этом направлении хороших показателей, Hyundai стремится забрать всю технологическую цепочку – от добычи сырья до производства конечной продукции – в свои руки. Так, у концерна самый большой в мире завод по производству автомобилей. Корпорация, в отличие от других автопроизводителей, практически все детали и комплектующие производит своими силами, на своих предприятиях, под собственным контролем. А недавно в Корее Hyundai построила один из крупнейших в мире сталелитейных заводов. Результаты пришли быстро. Сейчас корейский концерн предоставляет гарантию на автомобиль на уровне большинства мировых производителей – на три года или 100 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит ранее, а также только в России у дилеров Hyundai предоставляется сертификат на ограниченную гарантию – на двигатель и на трансмиссию – на пять лет. За последние три года резко улучшилось качество антикоррозийного покрытия кузова. Благодаря всем этим мерам удалось достичь того, что по соотношению «цена — качество» у машин Hyundai, пожалуй, самые лучшие показатели. Тут еще играет роль то, что корейцы не делают наценку за бренд, хотя шаги по его укреплению последнее время совершаются серьезные. Концерн Hyundai-KIA — единственный в мире изготовитель автомобилей, у которого продажи во время нынешнего кризиса не упали, а даже выросли. Конечно, это если учитывать весь мировой рынок. В России их продажи, как и у всех автопроизводителей, упали. Но оказалось, что в гораздо меньшей степени, чем у других, – по количеству проданных автомобилей у корейского концерна показатели лучше, чем даже у Toyota. Тут, видимо, помимо указанных выше причин, свою роль сыграло то, что из всех брендов мира, имеющих дистрибьюторов в России, у Hyundai – самая широкая линейка модельного ряда. А еще корейский концерн не отказывается поставлять в нашу страну машины с дизельным двигателем. При этом гарантия на него составляет те же пять лет, несмотря на то что качество отечественного топлива является причиной, по которой большинство иностранных автопроизводителей официально не продает в РФ машины с дизельной версией двигателей. Кроме того, корейцы учитывают региональные особенности в нашей огромной стране. К примеру, в Приморье не ставят план по продажам с учетом такого соотношения моделей, как, скажем, дистрибьюторам в Москве, – на Дальнем Востоке из-за особенностей рельефа и климата сдвиг в продажах в сторону кроссоверов. И на такое положение вещей поставщик смотрит благожелательно.
Концерн Hyundai уже входит в пятерку крупнейших автопроизводителей. Корейцы не скрывают, что для них пример – это Toyota. Львиная доля технологий, которые используются в Hyundai, закуплена у японцев. И Toyota рассматривает корейский концерн как своего главного конкурента в ближайшее время на мировом рынке. Основания для этого у самого крупного производителя автомобилей в мире достаточно веские.
Daewoo Lanos Sedan также известен как Chevrolet, а с 2009 года авто выпускают
на Украине как ЗАЗ Chance – у завода истёк контракт на фирменное название
Какое влияние оказал на корейский автопром глобальный финансовый кризис 2009 года, пока говорить рано. Известно, что многие южнокорейские автомобильные компании вынужденно сократили штат сотрудников в последнем квартале 2008 года, когда продажи пошли вниз. Национальное правительство в полном соответствии с традициями страны оказывает финансовую помощь автомобильной промышленности. В России позиции корейских брендов сильно пострадали – продажи KIA сократились в 2009 году на 20 процентов, Hyundai – на 36 процентов, Daewoo – на 46 процентов, SsangYong – на 55 процентов. Тем не менее «корейцы» по-прежнему в списке самых продаваемых новых авто. И заявления менеджмента корейских автопроизводителей весьма амбициозны. В частности, недавно назначенный на должность президента российского импортера KIA Motors – компании KIA Motors Rus – Им Так-У рассказал о планах компании удвоить объем продаж в России в течение трех лет, к концу 2012 года. А как будет на деле – увидим.