После девятого этапа ралли-марафона «Дакар-2009» возник вопрос о действительности результатов гоночного дня в грузовом зачете, вызванный протестом со стороны одного из лидеров гонки – Жерара де Роя. Как и многие другие спортсмены, он хотел помочь чешскому экипажу, попавшему в аварию, но, видимо, хотел получить из этого выгоду и устранить собственную ошибку на трассе.

Девятый этап ралли-рейда стал очень сложным не только в плане преодоления препятствий, но и в плане навигации – уже на 80-м километре пути заблудились многие участники автомобильного зачета. С намеченного курса сошли и Жерар де Рой, и Владимир Чагин, но российский гонщик довольно скоро вернулся на трассу. Из-за ошибок лидеров вперед вырвался чех Томаш Томичек (грузовик Tatra), но, увлекшись скоростью, он не справился с управлением и опрокинул свою машину на бок. К счастью, ни пилот, ни другие члены экипажа не пострадали, но без посторонней помощи вернуться в гонку они уже не смогли. Первым на помощь чехам пришел экипаж «КАМАЗ-МАСТЕР» во главе с Фирдаусом Кабировым, за ним остановились еще несколько машин, четвертой из которых управлял Жерар де Рой, но их участие уже не понадобилось. Тем временем, на трассе спецучастка девятого этапа разыгралась борьба между Владимиром Чагиным и бразильцем Андре де Азеведу, победу в которой одержал российский спортсмен.

Уже после окончания этапа стали известны подробности инцидента на гоночной трассе, о которых рассказал руководитель команды «КАМАЗ-МАСТЕР» Семен Якубов: «Когда приехал де Рой, потерявший много времени в начале этапа из-за ошибки штурмана, то стал всех уговаривать прекратить гонку. Когда Томичека увезли, он подошел с этим предложением и к Кабирову. Фирдаус не согласился. Де Рой уехал с места аварии первым. Доехав до второй контрольной точки, стал уговаривать судей, чтобы те помогли остановить гонку. На трассе остались только грузовики. Когда следом на СР2 подъехал Фирдаус, де Рой опять предложил остановить гонку. Получив от Кабирова повторный отказ, де Рой уехал на финиш. Там он написал комиссарам гонки заявление, что в связи с тем, что экипажи грузовиков получили психологическую травму, увидев аварию, они не смогли ехать быстро и, следовательно, этап надо отменить. Я возразил против этого и задал вопрос: «Почему два года назад, когда случилась авария с Чагиным, никто не остановился, и вопрос об отмене гонки не ставился? Первым тогда проехал мимо Томичек, а сейчас Фирдаус Кабиров, несмотря на то, что был лидером гонки, остановился и оказал помощь?».

Тогда комиссары гонки приняли решение, что всем остановившимся грузовикам вычтут время, потраченное на помощь. Семен Якубов так прокомментировал это решение: «Я написал заявление, что «КАМАЗ-МАСТЕР» не возражает о возврате задержавшимся участникам времени, но категорически против частичного или полного аннулирования результатов этого этапа».

Стали известны итоги десятого этапа ралли «Дакар-2009». Наверное, самыми интересными для всех российских болельщиков окажутся результаты для грузового зачета, одним из лидеров которого по праву является дружественная нашему журналу команда «КАМАЗ-МАСТЕР». Стало известно и о дальнейшем изменении маршрута гонки.

Изначально длина кольцевого этапа «Копьяпо – Копьяпо» должна была составлять 670 км, но из-за сложности маршрута путь дважды сокращали. В конечном итоге он составил 496 км для грузового зачета, из которых 423 км отвели под скоростной спецучасток. Изменение маршрута и сокращение длины трассы для грузовиков перед стартом несколько облегчили экипажам ее преодоление физически, и разгрузили гонщиков психологически. Тем не менее, этап оставался классически пустынным и вполне сравнимым с традиционно тяжелыми мавританскими этапами в Африке.

Первые 87 км быстрее всех проехали экипажи Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова – в одной минуте пути друг от друга. Голландец Жерар де Рой на грузовике Ginaf задержался с прохождением этой отметки на 6 минут, в одной минуте от него был экипаж Ильгизара Мардеева, который «вёз» за собой немца Франца Эхтера на автомобиле MAN. Отметим, что ни один из штурманов лидирующих экипажей не ошибся и не дал пилотам «проскочить» правильное направление, что в такой местности крайне сложно. У контрольного пункта «291 километр» лидеры в группе мотоциклистов Сирил Депрэ и Марк Кома ошиблись с выбором направления движения, из-за чего проехали лишних 23 километра, пока не нашли правильный курс.

Каким же было положение дел на финише 10 этапа «Дакара»? Победу здесь одержал Владимир Чагин, на втором месте – Жерар де Рой, на третьем – Фирдаус Кабиров (они отстали от лидера примерно на четыре минуты). Экипаж Ильгизара Мардеева прибыл на бивуак четвертым. По итогам пересмотра результатов девятого этапа лидером в общем зачете продолжает оставаться Фирдаус Кабиров из команды «КАМАЗ-МАСТЕР».

Организаторы ралли-марафона приняли решение отменить спецучасток 11 этапа, поскольку метеоусловия не позволили бы спортсменам пройти по сложному маршруту в срок, а в ближайшее время весь караван «Дакара» должен будет пересечь границу Аргентины и оказаться в Чили. Таким образом, участники 15 января будут прибывать на бивуак в Фиамбале по лиазону, начиная с 8 часов по местному времени.

После Второй мировой войны во Франции издали книгу, с обложки которой глядел улыбающийся усатый мужчина невысокого роста, а за ним находилась Эйфелева башня, на которой лампами выведена его фамилия. Книга называлась… «Трагедия Андре Ситроена».

О чём говорить?
Говорить об Андре Ситроене лишь как о талантливом рекламщике или удачливом организаторе – все равно что описывать автомобиль по одному внешнему виду. Кто знает, не будь у основателя компании Citroen того или иного качества, дожила бы она до наших дней? Правда, у Андре Гюстава Ситроена было одно весьма противоречивое качество – излишняя рискованность. Он мог поставить на кон в рулетку или заложить все свое состояние. Мог ввязаться в проект, под который практически нереально было взять ссуду в банке. Известны случаи, когда Андре выигрывал в рулетку и дарил крупье новый автомобиль. При этом в 1926 году он проиграл баснословную сумму – 13 миллионов франков. Ситроен часто говорил: «Для меня не имеет значения, выиграю я или проиграю. Главное – ставка должна быть так велика, чтобы о ней заговорили». Можно сказать, что риск свел французского промышленника в могилу, но, с другой стороны, до того ему сопутствовали успех и слава, и современники называли этого человека «европейским Генри Фордом» в том числе и за личные качества.

Отец известного промышленника, происходивший из богатого еврейского рода Цитронов, Леви Бернар Ситроен родился и вырос в Одессе. Здесь же он познакомился с будущей матерью изобретателя, дочерью варшавского ювелира Мари Кляйн. После свадьбы чета Ситроенов переехала в Амстердам, а позже – в Париж, где 5 февраля 1878 года и родился их пятый ребенок, Андре Гюстав. И хотя Леви Бернар Ситроен свел счеты с жизнью в 1884 году, не научив Андре азам ведения бизнеса, в семье остались средства к существованию и связи в деловых кругах Парижа, которые позже не раз выручали знаменитого автопромышленника.

Увидел, захотел – и выучился!
Увидев в 1889 году величественную Эйфелеву башню, Андре Гюстав решает стать инженером и поступает в Высшую политехническую школу, по окончании которой и после армейской службы работает на предприятии братьев Эстенов, выпускавшем детали для локомотивов. Путешествуя в 1905 году по Польше, Ситроен нашел на одной из фабрик выброшенный механизм с оригинальными шестернями, зубья в которых расположены под острым углом друг к другу. Вернувшись на родину, предприимчивый молодой человек запатентовал шестерни, называемые теперь шевронными, и организовал их производство на заводе Эстенов, став компаньоном своих друзей (впервые в жизни вложив в дело все семейное состояние).

Шевронные шестерни быстро стали популярными во всей Европе. В Лондоне, Брюсселе и в Москве (!) были открыты заводы компании-производителя. Лефортовское предприятие в Москве действовало как товарищество под названием «Шестерня-Цитроен». В 1908 году Андре перешел в автомобильную компанию Mors, которая благодаря его стараниям смогла за короткое время увеличить производство со 125 до 1200 единиц техники в год.

Началась Первая мировая война. Армии не хватало боеприпасов, а промышленники не соглашались на выполнение правительственных заказов. После долгих переговоров с военным министерством и инвесторами были выделены средства на постройку завода на набережной Жавель (государство выделило лишь 20 процентов от общего объема финансирования). Ситроен обязался наладить производство артиллерийских снарядов в трехмесячный срок. И сдержал слово. Армия получила боеприпасы. Предприниматель также снабжал французскую столицу газом, углем, продовольствием. По его же инициативе были введены продуктовые карточки. В результате Андре Гюстав Ситроен получил отличную репутацию не только в деловых кругах, но и среди простых парижан. А правительство наградило его орденом Почетного легиона.

Шеврон на колесах
После окончания войны оказавшийся в распоряжении Ситроена завод на набережной Жавель перепрофилировали для производства автомобилей, на котором впервые в Европе была организована конвейерная сборка. Сотрудники завода обедали посменно, в течение получаса, абсолютно для всех блюда были одинаковыми. На предприятиях действовали магазины, дневные ясли, прачечная и даже поликлиника. 2500 мужчин, работавших в компании Citroen, получали зарплату всего за 10 минут, 2600 женщин – за 15 минут, при этом процесс происходил уже после рабочего дня. Другие европейские автомобильные фирмы выпускали по нескольку сотен «железных коней» в год. Из ворот же предприятия Ситроена в 1920-х годах столько машин выезжало ежедневно. Так что не даром Андре Гюстава называли «европейским Фордом». Citroen A (он же – 10 CV) стал первым автомобилем с эмблемой в виде двух зубьев шевронной шестерни. Работы над ним начались в годы войны. Дальновидный промышленник поставил перед инженером Жюлем Саломоном задачу создать функциональную и простую недорогую модель. В мае 1919 года первый автомобиль покинул завод, и за первые полгода было выпущено более 2500 экземпляров. За несколько лет был создан впечатляющий модельный ряд, включающий грузовики, фургоны, спортивные легковушки и даже полугусеничную технику.

Citroen знают все!
Citroen A создавался в спешке, поэтому качество ранних экземпляров, мягко говоря, хромало. И Андре распорядился создать по всей Европе сеть фирменных сервисных станций – первую в Старом Свете. По указанию Ситроена была издана первая в мире инструкция по ремонту авто для владельцев. Также именно он ввел продажу автомобилей в кредит. Завод на набережной Жавель собирал детские педальные автомобили, повторявшие в миниатюре «взрослые» модели. Там же производились указатели и дорожные знаки, увенчанные эмблемой в виде зубьев шестерни. Андре Ситроену как рекламщику можно посвятить отдельную статью. Посудите сами: казалось бы, всего лишь детские автомобильчики и дорожные знаки, но мальчишки вырастают и садятся за руль настоящих авто (конечно, Citroen!) и, когда смотрят на ограничение скорости, замечают «родные» логотипы.

Андре Гюстав считал демонстрацию товаров лучшей рекламой. Выставки, где принимали участие его авто, были не только стационарными, но и передвижными – по европейским странам устраивались пробеги, и во время остановок публике рассказывали об особенностях тех или иных моделей, устраивали конкурсы и викторины. В 1929 году Ситроен построил оригинальный шестиэтажный автосалон, на фасад которого (высота – 21 м, ширина – 10 м) ушло порядка 19 тонн стекла. Зато публика видела новые и уже известные автомобили, даже не заходя в здание.

Услышав об английском летчике, умевшем выводить белым следом от самолета символы, Ситроен пригласил пилота в Париж, и жители французской столицы несколько минут могли наблюдать фамилию Citroen, выведенную четырехсотметровыми буквами на расстоянии примерно в пять километров! И это – еще не самый яркий пример авантюризма Андре Гюстава.

Ситроен был единственным в мире человеком, фамилию которого написали на Эйфелевой башне. Написали, используя 125 тысяч электрических лампочек! Выведенное сверху вниз слово «Citroen» сменялось изображением самой башни, годом ее постройки, текущим годом, звездопадом, полетом комет и знаками зодиака. Немалые деньги тратились на благотворительность. Но большую известность вне Франции Ситроену и его предприятию принесли устраиваемые регулярно пробеги рекордной протяженности. Например, организованный в 1931-1932 годах «Бейрут – Пекин». Или путешествия через Сахару и арктическую часть Канады.

Губительный прорыв
Ранние модели Citroen отличались от других машин (да и то не от всех) разве что дешевизной. А настоящим прорывом в мировом автомобилестроении стал знаменитый Traction Avant (дословно «передний привод»), Citroen 7 CV. В название модели включена концепция, придуманная лично Ситроеном и перевернувшая автомобильный мир – много ли сейчас заднеприводных машин, вариантов с «механикой» или мелкосерийных авто? Конструкторы построили оригинальное шасси, а в качестве дизайнера Ситроен пригласил молодого и еще неизвестного итальянца Фламинио Бертони, который отлично понял замысел Андре Гюстава. И воплотил его в металле, создав неповторимый образ 7 CV, который выпускался около 20 лет. По легенде, знакомство Андре и Фламинио произошло, когда Ситроен, будучи нетрезв, по ошибке оказался в мастерской Бертони и тем же вечером поручил ему дизайн будущей сенсации. За ночь пластилиновый макет был готов – впервые в истории внешний вид автомобиля разрабатывался не на бумаге, а в виде макета. Бертони тут же был принят в штат Citroen и стал автором многих проектов, в том числе легендарной DS19.

В 1933 году, всего за пять месяцев, помещение площадью порядка 55 000 м2 было подготовлено для производства Traction Avant – от старого предприятия остались разве что стены. На реконструкцию завода на набережной Жавель, как обычно, был потрачен весь капитал. На излете мирового финансового кризиса автомобили практически перестали покупать, Андре требовались новые средства, и он один за другим стал обивать пороги парижских банков и офисов своих друзей. Безуспешно… Андре Гюстав Ситроен был вынужден объявить себя банкротом, и его предприятие продали шинному гиганту Michelin. Отца-основателя компании отстранили от дел, к тому же, умерла его дочь, и через несколько месяцев после банкротства, 3 июля 1935 года, Андре Ситроен скончался. Предпринимателю было всего 57 лет. К слову, Traction Avant продержался на конвейере больше двух десятилетий…

Вечный след
Наверное, все конструкторы и дизайнеры Citroen, отметившиеся успешными моделями, следовали и следуют жизненным принципам Андре Гюстава – автомобили получаются необычными и создаются на грани провала и всеобщей любви, но всегда обретают славу. Просто создаются они в другое время. Наверное, в лучшее. Быть может, поэтому одна из первых книг, рассказывающих о Ситроене как о личности, называется «Трагедией»?

Главная Новые

Главная Популярные

Главная Комментарии

Главная Лучшие

Главная