В марте нынешнего года Renault вывел на российский рынок хетчбэк гольф-класса Sandero. На примере одной из его модификаций попробуем выяснить, насколько удачной получилась новинка.

История этого авто неразрывно связана с проектом «народной машины по-французски», платформой Renault B0 («Би-зеро»). Ее разработка началась в конце 1990-х годов и воплотилась в виде непритязательного седана Logan. Первые машины с внутренним индексом X90 сошли с конвейера на заводе румынского концерна Dacia в 2004 году, а спустя год их стали выпускать на московском заводе «Автофрамос». До недавнего времени родоначальник семейства, куда входят также универсал с высокой крышей Logan MCV, построенный на его платформе фургон Logan Van, а также машина с говорящим названием Logan Pick-Up, был единственным из соплатформенников, доступных на российском рынке. Но вот подоспел его «младший брат», хетчбэк «Рено Сандеро». Он и практичнее, и современнее на вид. Познакомимся с автомобилем в комплектации Prestige, оснащенным 8-клапанной версией 1,6-литрового бензинового мотора и единственной доступной коробкой передач, 5-ступенчатой «механикой».

Яркий представитель
Главу семейства B0 – Renault Logan – не отличают дизайнерские изыски. Конечно, седан современен и безопасен, но при его создании упор делался на максимальное удешевление производства, что отразилось на внешности автомобиля. Sandero иной. Взгляду есть за что зацепиться: рельефные стоп-сигналы, обратный наклон задней рамки вторых боковых дверей и головная оптика в духе обновленного Renault Symbol дизайнерам хетчбэка явно удались. Широкая задняя стойка кузова не делает «некондиционной» машину. Бамперы сложной формы на бюджетном авто видеть совсем не привычно. А «дуга» ниже поясной линии на боковых дверях зрительно приземляет силуэт автомобиля, дорожный просвет которого (155 мм) вполне соответствует российским дорогам. Колесную базу урезали до 2591 мм (на 39 мм).

Для кого предназначен этот автомобиль? Для броского Sandero выбор «персонажей» велик: хетчбэк, самые острые углы в оформлении которого – это грани логотипа Renault, подойдет тем, кто раньше и смотреть не хотел на Logan, то есть молодежи и практичным представителям среднего класса. Может быть, и девушкам. Правда, дальневосточные автолюбительницы на машины с «механикой» обычно не обращают внимания. Хотя это дело привычки. А привлекательный дизайн «француза» способен пробудить к Renault Sandero самые теплые чувства. И еще. Есть информация, что в конце нынешнего года в производство пойдут версии с АКПП.

Эффект усиливается
Салон новинки российского рынка очень просторен – человек ростом выше среднего сможет настроить под свои параметры водительское кресло, а потом сесть «сам за собой» без проблем. К слову, на заднем ряду кресел вполне под силу разместиться втроем.

С моделью «Сандеро» на российский рынок пришли и новые элементы салона. Например, центральная консоль торпедо. А «логановские» выемки в дверных подлокотниках уступили место полноценным внутренними ручками. То, что сиденья новинки обиты не скучной монотонной тканью, а материей с рисунком, замечаешь чуть ли не в последний момент.

Предоставленная для теста комплектация Prestige предусматривает наличие многих элементов, повышающих комфорт: кондиционер и электростеклоподъемники на всех дверях, регулировка руля и сиденья водителя по высоте и электропривод наружных зеркал. Для бюджетного европейского авто неплохо!

Впрочем, интерьер Renault Sandero все же «не без греха»: клавиши управления передними электростеклоподъемниками находятся на центральной консоли торпедо, а для того чтобы поднять или опустить задние стекла, пассажирам второго ряда придется тянуться к пространству между передними креслами. Довольно низко расположен и блок управления климатической установкой, при включении нечетных передач в трансмиссии рычаг может мешать включению или регулировке кондиционера. На качество сборки даже первые обладатели поступивших на наш рынок хетчбэков не жалуются, единственное, что досаждает в дороге (да и на стоянке) – это запах «низкосортного» пластика. Мол, выбрал бюджетный автомобиль – так и нюхай на здоровье… Ладно, взрослые, а если в Sandero нужно будет каждый день возить детишек?

Чем хетчбэк отличается от седана – так это пятой дверью вместо крышки багажника и расширенными возможностями трансформации салона. Комплектации Authentique (базовая) и Ex * pression (второй уровень) включают спинку заднего сиденья, раскладываемую в отношении 1/1, а вот версия Prestige уже предусматривает отношение 1/3 (или 2/3). В зависимости от «требовательности» поклажи и количества пассажиров объем багажного отделения «Рено Сандеро» меняется в пределах 320-1020 литров.

Уверенность на дороге
На 70 процентов Renault Sandero унифицирован со «старым знакомым», седаном Logan. У автомобилей общие гамма силовых агрегатов, трансмиссия и подвеска. Правда, характеристики последней в хетчбэке претерпели изменения. «Младшие» версии моделей оснащаются 1,4-литровыми 8-клапанными 75-сильными двигателями, «топовые» французские седаны и хетчбэки комплектуют 1,6-литровыми 16-клапанными «четверками» мощностью 102 л.с. А Sandero, предоставленный нам для теста, в движение приводит 8-клапанная версия 1,6-литрового мотора.

На низких и средних оборотах шум из моторного отсека (как и «звуки города») практически не передается в салон, но при интенсивном разгоне о работе двигателя говорит не только стрелка тахометра «Сандеро». В то же время хочется отметить хорошую эластичность мотора и своевременные реакции на подачу «газа». В отличие от многих современников, новинка оснащена не ваттным электрическим, а классическим гидравлическим усилителем рулевого управления с достойной обратной связью. Ходы рычага переключения передач и усилие на нем самые обыкновенные, и негативных впечатлений от работы «механики» быть попросту не может. В то же время можно отметить минус педалей акселератора и сцепления. Нет, расположены они удачно, а вот их «ватность», то есть, неинформативность нередко приводят к пробуксовке ведущих колес при старте с места и переключении на вторую передачу. Хотя, владельцы со временем к этому недостатку привыкнут.

…Движемся в городском потоке, включаем поворотник, и в этот момент откуда-то из-под капота раздается гудение клаксона. Оказывается, кнопка включения сигнала на Sandero находится не на ступице руля, а на торце переключателя поворотников. Непривычно, но освоиться можно быстро.

Чего от бюджетного «европейца» не ожидаешь – так это столь уверенной работы подвески. «Ходовка» Sandero позволяет без особого напряжения двигаться по разбитому за зиму асфальту или даже грунтовке (отчасти этому способствует и высокий профиль 15-дюймовых покрышек), при этом связь между водителем и дорогой не теряется. Наверное, для долгих путешествий по трассам лучше подойдет более крупный и, следовательно, более дорогой автомобиль, но не стоит забывать о том, что «Рено Сандеро» – в первую очередь машина городская.

Уже закончив тест-драйв, вспомнил: а ведь перед поездкой даже не отрегулировал зеркала, хотя раньше такого никогда не было. Обзорность в Sandero просто отменная, и высший балл за это можно ставить не только благодаря размеру наружных зеркал, но и из-за высокой посадки при большой площади бокового остекления и поставленного почти вертикально (конечно, по сравнению с «хетчами»-конкурентами) заднего стекла, дополненного задним «дворником».

Поделитесь рецептом?
Получился ли у французских конструкторов «народный» хетчбэк, хватает ли в нем всех необходимых для этого «ингредиентов»? Привлекательная внешность есть, аскетичностью в салоне и не пахнет, 1,6-литровый «8-клапанник» кажется золотой серединой не только благодаря тяговитости, но и благодаря неплохим показателям экономичности. Комфорта внутри «Рено Сандеро» предостаточно, правда, не все органы управления расположены на привычных местах. В разряд прочих плюсов новинки можно записать известность конструкции, отменную подвеску и достойный для городов дорожный просвет. К слову, все реализуемые официальными дилерами в России хетчбэки комплектуются защитой поддона картера и адаптируются к запуску двигателя в холодном климате. А что еще нужно для российского рынка?

Технические характеристики Renault Sandero / «Рено Сандеро» 1.6 MPI Prestige
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 8-клапанный, 1598 куб.см
Максимальная мощность: 84 л.с. (62 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 3000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4020х1746х1534 мм
Колёсная база: 2591 мм
Дорожный просвет: 155 мм
Ёмкость топливного бака: 50 л
Объём багажника минимальный / максимальный: 320 / 1020 л
Снаряжённая масса: 980 кг
Максимальная скорость: 174 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле: 7,2 л/100 км
 

Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее

Французский шарм

Если, скажем, немцы или японцы берутся за создание седана C-сегмента по европейской классификации, то на выходе у них получается именно седан. Другое дело – работа итальянских или, как в нашем случае, французских мастеров. Покупая созданный ими автомобиль, мы получаем не только средство передвижения на четырех человек с отделенным от салона багажником, но и стильный аксессуар для водителя или его спутников. Скучным такой автомобиль точно не назовешь, а вот далее начинается конкретика.

Говоря о модели Fluence от концерна Renault, в плюс ей стоит записать универсальность для владельцев обоих полов – при всей своей оригинальности седан получился не слишком «зализанным», но и не агрессивным. Например, фары «француза» у узкой решетки радиатора четко огранены, но та же оптика плавно сходится ближе к передним крыльям, чтобы соединиться далеко-далеко на колесных арках. При этом Renault Fluence полностью отвечает всем требованиям, которые предъявляются к седанам C-класса, но в то же время на своих конкурентов он не похож.

Говоря об оснащении седана в комплектации Expression, заметим, что в стандарте такому авто полагаются штампованные 15-дюймовые колесные диски, а как опцию можно заказать и 16-дюймовое «литье». Головная оптика соответствует стандарту Euro 4, а это значит, что фары включаются сразу же после запуска двигателя, что повышает уровень безопасности. Водитель вправе воспользоваться противотуманными фарами, а парковку заметно облегчит задний парктроник. В рамках программы подготовки автомобиля к российским условиям днище кузова обрабатывается антигравийным покрытием.

Логичное продолжение

Внутри у Renault Fluence – не просто торпедо, сиденья, головное устройство аудиосистемы, рычаг селектора вариатора, клавиши управления двухзонным «климатом» и многое другое. Интерьер этого трехобъемника удачно вписывается в стандарты самого производителя, а в то же время дает конкурентам неплохую фору. Преимущество кроется в мелочах: далеко не каждый «одноклассник» самобытного французского седана может предложить водителю и переднему пассажиру регулировку сидений по высоте; на рулевом колесе присутствуют клавиши управления аудиосистемой; а на каждое стекло в задней части салона может быть надета противомоскитная сетка. К слову, даже пассажир ростом выше среднего разместится в салоне Renault Fluence с неплохим запасом пространства, но есть в интерьере этого авто и недостаток – независимо от комплектации за регулировку угла наклона спинок передних кресел отвечают неудобные поворотные «барашки» со стороны дверей. Но стандарт производителя – это стандарт.

С оглядкой на практичность

Выбирать автомобиль одним только сердцем невозможно. Даже в такой машине на любителя, какой и является Renault Fluence, есть двигатель, трансмиссия и масса других узлов и агрегатов. Автомобиль построен по типичной для своего класса схеме, то есть мотор расположен поперечно, а передние колеса являются ведущими. Нам для тест-драйва достался Fluence со старшим 2-литровым двигателем (138 л. с., или 101 кВт) и вариатором, хотя выбрать можно и версию с 1,6-литровым движком (106 л. с., или 78 кВт), которая предлагается с «механикой» или «автоматом». Каждый делает свой выбор, но, на наш взгляд, версия с флагманским силовым агрегатом все же предпочтительнее – более тяговитый мотор в городском потоке приходится не так сильно «раскручивать», да и на трассе запас мощности располагает к безопасным обгонам.

Оценив Renault Fluence в деле, хотелось бы отметить работу его подвески и точные реакции на движения руля. Как французским инженерам удалось сделать свое творение столь «собранным» на ходу и в то же время не лишить седан комфорта – тайна за семью печатями, а вот загадку рулевого управления мы разгадали: усилитель в его приводе является адаптивным электрическим.

Современный автомобиль просто обязан быть безопасным. В исполнении Expression седан Renault Fluence в дополнение к базовым ABS и двум фронтальным подушкам в руле и торпедо получает два передних фронтальных аэрбега, шторки безопасности, автоматически запираемые при движении замки всех дверей, датчики дождя и освещенности, а также систему автоматического включения «аварийки» при резком торможении. Наконец, для этого авто можно заказать систему курсовой устойчивости и ксеноновую головную оптику с омывателями. Многое из того, что мы перечислили, хотя и не относится к безопасности авто напрямую, но делает движение более комфортным, а значит, помогает водителю лучше сосредоточиться на дороге.

Оценка в зачет

Ни один из недостатков, на которые мы обратили внимание, не заслуживает того, чтобы стать причиной отказа от Renault Fluence в качестве повседневного городского автомобиля. Неудобство регулировки спинок передних кресел скорее можно назвать небольшим огрехом инженеров, а самобытный дизайн говорит нам о том, что не только человек выбирает машину, но и машина выбирает владельца. Присмотритесь к этому «французу» поближе!

Технические характеристики Renault Fluence 2.0 CVT Expression

Заставляющая удивиться необычная внешность этого компактного полноприводника и жизненные принципы его целевой аудитории – тема совсем других материалов. Перед нами же стоит более прозаическая задача: познакомиться поближе с конструкцией Juke, узнать о доступных на российском рынке комплектациях этого автомобиля и оценить его рыночные перспективы.

Итак, первым шагом на пути к появлению этого авангардного кроссовера стал представленный в Женеве в 2009 году концепт Qazana, для создания которого инженеры воспользовались популярной платформой Renault-Nissan B. В версиях для европейского и американского рынков необычный компактный полноприводник выпускается с двумя 1,6-литровыми бензиновыми двигателями – атмосферным HR16DE, который выдает до 117 «лошадок» (или 86 кВт), и наддувным MR16DDT с системой непосредственного впрыска топлива. Его максимальная мощность составляет уже 190 л. с., или 140 кВт. На многих рынках Nissan Juke также представлен с 1,5-литровым 110-сильным (80-киловаттным) дизелем, однако в Россию его везти (пока что?) побоялись. Видимо, из-за традиционно низкого качества отечественного топлива. Еще одна тенденция, характерная для современных кроссоверов компактного и среднего классов, – наличие полного привода только в старших версиях той или иной модели. В стороне от этой тенденции не остался и харизматичный Juke: во многих исполнениях авто является переднеприводным, в то время как при заказе полноприводного кроссовера от Nissan автолюбитель получает «продвинутую» фирменную систему All Mode 4×4-i, которая прекрасно зарекомендовала себя на «старших» полноприводниках компании. Добавим, что в зависимости от исполнения Juke предлагается с 5- или 6-ступенчатыми МКПП или вариатором Xtronic CVT с режимом ручного переключения.

Это что касается технической составляющей новинки нашего рынка, а далее – о доступных у российских дилеров комплектациях автомобиля. Всего базовых исполнений шестнадцать, и многие из них отличаются наличием переднего или полного привода и коробками передач.

За 649 000 рублей российские покупатели Nissan Juke могут приобрести авто с атмосферным движком, передним приводом и 5-ступенчатой «механикой» в исполнении XE. В список оборудования автомобиля входят ABS, ESP, фронтальные и боковые подушки безопасности, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением, электропривод и обогрев наружных зеркал, подогрев передних сидений, бортовой компьютер и CD-магнитола. За 695 000 рублей уже можно заказать Juke с теми же техническими характеристиками, но в более богатой комплектации SE – с аэрбегами для второго ряда сидений, климат-контролем, круиз-контролем, легкосплавными дисками и «противотуманками».

Наиболее доступная версия новинки с вариатором – также переднеприводный автомобиль в исполнении SE. Такой кроссовер на сегодняшний день стоит 755 000 рублей. А самый простой Nissan Juke с турбированным двигателем (исполнение SE Sport) предлагают уже за 825 000 рублей. Цены на полноприводные новинки начинаются от 969 500 рублей – за эту сумму вы можете приобрести автомобиль в том же исполнении, что и в предыдущем случае. Наконец, самый богато оснащенный Juke стоит 1 065 500 рублей. Помимо всего перечисленного выше, полноприводный кроссовер с наддувным движком и вариатором Xtronic CVT в версии LE окрашивается в цвет металлик и оснащается кожаным салоном, камерой заднего вида, навигатором и системой бесключевого доступа и запуска двигателя.

Как вы, наверное, уже догадались, Nissan Juke создан для молодых водителей, еще не успевших обзавестись большими семьями. Кроссовер с незаурядной внешностью, компактными габаритами и немалой долей практичности обязательно найдет достойное место в статистике продаж российского авторынка. А тем же, кто считает, что машина не должна выглядеть столь необычно и не привлекать столь много внимания, мы посоветуем не забывать об этом авто, а просто присмотреться к дорожному потоку спустя несколько месяцев. Должно быть, Juke редкостью в нем уже не будет.

Впечатления от поездки

Нередко в рубрике «Презентация» мы приводим мнения, высказанные экспертами других изданий, которыми авторы делятся после мировых премьер той или иной машины. Сейчас же хотелось бы познакомить вас с впечатлениями, полученными нашей командой от тест-драйва в реальных условиях дальневосточных дорог. Нужно сказать, что Nissan Juke удивляет не только своей внешностью, и удивляет приятно. Нашим подопытным стал кроссовер с турбированным двигателем, благодаря которому поведение компактного полноприводника на дороге получается довольно азартным, и этот факт несомненно понравится молодежи, основной для данной модели целевой аудитории. Больших проблем с обзорностью, которые нередко возникают у самых разных городских полноприводников, здесь нет – пятая дверь отклонена от вертикали не так сильно, а крупные боковые зеркала просто великолепны. А для начинающих водителей это опять же важный плюс. Подвеска не делает Juke слишком вальяжным в поворотах, но и не заставляет ужасаться при приближении к очередной дорожной неровности. Тормоза автомобиля получились весьма информативными, а вот к электрическому усилителю руля новичку придется привыкать. И на заметку тем, кто любит путешествовать большими компаниями: увы, но задний ряд сидений если и предназначен для взрослых пассажиров, то только при перемещении на короткие расстояния. В то же время спереди без труда разместятся даже крупные персоны.

Технические характеристики Nissan Juke 1.6 DIG-T 4WD CVT SE Sport

Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, турбонаддув, 1598 куб. см

Максимальная мощность: 190 л. с. (140 кВт) при 5600 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 240 Нм при 5200 об./мин.

Трансмиссия: вариатор Xtronic CVT

Привод: автоматически подключаемый полный All Mode 4×4-i

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4135х1765х1565 мм

Колесная база: 2530 мм

Дорожный просвет: 180 мм

Снаряженная масса: 1303 кг

Емкость топливного бака: 46 л

Больше фото здесь.

Сравним с конкурентами

Подобрать для этой новинки российского рынка полноправного конкурента – задача не из легких. Но мы все же отобрали три популярных компактных кроссовера, которые предлагают официальные дилеры производителей в нашей стране.

Наверное, прямой противоположностью Nissan Juke можно назвать чешский Skoda Yeti, строгий компакт с широкими возможностями трансформации салона. Автомобиль, уже становившийся героем «Презентации», на нашем рынке дебютировал около года тому назад, и на сегодняшний день он доступен в девяти исполнениях. Skoda Yeti предлагается с 1,2- (105 л. с., или 77 кВт) и 1,8-литровыми (152 л. с., или 112 кВт) наддувными бензиновыми двигателями и 2-литровым (140 л. с., или 103 кВт) турбодизелем, с 6-ступенчатой механической и 6- или 7-ступенчатой роботизированной коробками передач, с приводом на переднюю ось или всеми ведущими колесами. Наиболее доступный Yeti в базовом исполнении Active без опций на сегодняшний день можно приобрести за 729 000 рублей, за 1 039 000 рублей можно заказать полноприводный кроссовер в исполнении Experience с «механикой» и флагманским бензиновым мотором, а аналогично оснащенный автомобиль с «роботом» и дизельным двигателем обойдется вам в 1 139 000 рублей.

Ценителям европейских авто более престижных марок придется по вкусу BMW X1, модель 2009 года. Младший представитель линейки «паркетников» от баварского концерна в нашей стране доступен с 2-литровым бензиновым мотором в атмосферном (150 л. с., или 110 кВт) и наддувном (245 л. с., или 180 кВт) исполнениях, 2-литровым дизелем (177 и 204 л. с., или 130 и 150 кВт) и 3-литровым наддувным бензиновым движком. Наименее престижные варианты «икс-первого» предлагаются только с задним приводом, а в качестве коробки передач присутствует выбор из 6-ступенчатых «механики» и «автомата». Сегодня самый дешевый BMW X1 в России (sDrive 18i Urban) стоит 1 270 000 рублей, версию xDrive 20d Lifestyle можно заказать за 1 650 000 рублей, а стать обладателем наиболее богато оснащенного xDrive25i можно за 1 729 000 рублей.

А наиболее близким по духу герою нашего материала можно назвать другого представителя японской конструкторской школы, Mitsubishi ASX. Новинка минувшего года на шестой части суши присутствует в девяти стандартных исполнениях. Самый доступный кроссовер (версия Invite MT, 779 000 рублей) является переднеприводным, под его капотом находятся 1,6-литровый бензиновый двигатель (117 л. с., или 86 кВт) и 5-ступенчатая МКПП. За 979 000 рублей можно приобрести также моноприводное авто с 1,8-литровым мотором (140 л. с., или 103 кВт) и вариатором, то есть машину в исполнении Intense CVT. А за 1 329 000 рублей можно стать обладателем Mitsubishi ASX в исполнении Exclusive CVT – полноприводного кроссовера с бесступенчатой трансмиссией и 2-литровым движком (150 л. с., или 110 кВт).

Внедорожники под брендом Jeep давно стали самым настоящим воплощением мужественности и бескомпромиссности. Владельцы автомобилей этого бренда, бывает, даже очень ошибаются, когда все прочие полноприводники в их присутствии по привычке называют джипами.

И если современные Grand Cherokee и Patriot (последний на нашем рынке известен как Liberty) от классических «проходимцев» ушли довольно далеко, то двух- и четырехдверная версии узнаваемого Jeep Wrangler по-прежнему являются синонимами «настоящего» внедорожника. Особенно если дело касается подготовленной для езды вне асфальта модификации Rubicon, как раз сейчас празднующей первый серьезный юбилей.

Для начала, обозначим основные отличия стандартного «гражданского» внедорожника от его «лесного» собрата Wrangler Rubicon, появившегося ровно 10 лет тому назад, в самом начале 2003 года. Этот джип оснащается 3,6-литровым V-образным 6-цилиндровым двигателем из «крайслеровского» семейства Pentastar, который в последней версии выдает до 285 л. с. (или 210 киловатт) мощности и 352,5 Ньютон-метра крутящего момента. Мотор состыкован с 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая, в свою очередь, передает тягу на «раздатку» Rock-Trac с возможностью отключения передней оси и понижающим рядом с передаточным отношением 4:1. В качестве мостов использованы агрегаты Dana 44 с главными парами 4,10 и блокировками Tru-Lok, при этом передняя ось вместо механических хабов снабжена электрическими муфтами.

Эксклюзивное исполнение 10^th Anniversary от базового Jeep Wrangler Rubicon не отличается технически, зато обладает целым рядом преимуществ внутри и снаружи. К примеру, помимо типичных для подобных «юбилейных» машин логотипов и контрастной прострочки на «мягких» элементах интерьера, данный внедорожник получает систему Electronic Vehicle Invormation Center (EVIC), позволяющую выводить на штатный мультимедийный дисплей информацию о работе многих компонентов и показания датчиков, например, уровень и температуру масла, давление в шинах или угол наклона кузова относительно горизонта. Внешне такой Wrangler Rubicon оборудовали силовыми бамперами от ателье Mopar с дополнительными фарами и лебедкой спереди и буксировочным крюком сзади. Продаваться исполнение 10^th Anniversary будет в уже знакомых серебристом и белом цветах, а также в эксклюзивной серо-зеленой окраске под названием Anvil. Также покупатель сможет выбрать между базовой мягкой крышей и пластиковым верхом с боковинами, состоящим из трех независимых частей.

Прием заказов на «юбилейный» внедорожник Chrysler LLC начинает в январе 2013 года, но стоимость и тираж особой серии пока не озвучены.

Независимо от выбора цвета кузова и типа крыши, специальная серия внедорожников
может получить только красную кожаную обивку кресел и дверных панелей

С первого взгляда
Вот она и настала, долгожданная встреча с незнакомцем от знаменитого концерна Porsche. Престижный логотип, обтекаемая форма спортивного автомобиля, чарующий, пьянящий звук двух глушителей – все с первой минуты заставило пульс биться учащенней. Дизайн кабриолета Boxster элегантен и одновременно агрессивен. Мимо такого автомобиля невозможно пройти, уже один его внешний вид воздействует не только на зрительный нерв, но задевает куда более глубокие душевные струны. А когда сложили крышу, стоять в стороне больше не было сил, мы сразу забрались в салон.

Внутри. Или снаружи?
Попав в салон Porsche Boxster, тут же понимаешь, что «влип». Влюбился в этот пропитанный адреналином интерьер, как мальчишка, вдруг разглядевший в однокласснице красивую девушку. Ощущение спортивности возникает через мгновение после посадки в кокпит. Стандартное для Porsche рулевое колесо большого диаметра лежит почти на коленях. «Ковш» кресла обхватывает тело, словно анатомическое гоночное сиденье, отформованное именно под тебя. Посадка безупречна. Ты еще не заводил двигатель, а уже чувствуешь себя гонщиком! Эргономика, на самом деле, на высоте. Все сделано «для водителя» во время управления. Положение стрелки на огромном тахометре в центре щитка приборов можно уловить, если требуется, даже периферическим зрением. Вся центральная консоль никаких изощрений в себе не несет.

Да, в Boxster вы не обнаружите того, что есть в других дорогих автомобилях – датчика освещенности или системы автоматического включения дворников, «лишних» кнопок управления аудиосистемой на рулевом колесе, но это, пожалуй, и правильно, ведь вы за рулем спорткара, а не заряженной версии вальяжного купе. Тем не менее, кресла имеют комбинированную обшивку из кожи и алькантры. В дверях – вместительные «бардачки», под рулевой колонкой спрятан широкий держатель для дорожных атласов. Позади кресел, в задней стенке кокпита встроен еще один бардачок с раздвижными дверцами, способный вместить два десятка коробок с компакт-дисками.

Пуск!
Наш вариант Porsche Boxster оснащен 2,5 литровым двигателем, способным развивать мощность в 204 лошадиные силы, передающиеся на пятиступенчатую механическую коробку переключения передач. Оживляем его. Замок зажигания – по традиции слева от рулевой колонки. Кстати, чтобы запустить мотор, нужно выжать сцепление — даже если рычаг стоит на «нейтральной». Напомним, что в деле всегда участвует только задний привод. Для начала войдем в образ обычного водителя – обеспеченного человека, купившего Boxster просто для души. Выезжаем на трассу и в прогулочном темпе привыкаем к машине. Даже если не гнать сломя голову, не атаковать каждый поворот на грани фола, все равно Boxster, как любой открытый автомобиль, доставляет удовольствие от поездки.

Особенный тембр голоса 2,5-литровой «шестерки» слышен постоянно, на любых оборотах и скоростях. На высоких же оборотах, при полностью открытом дросселе, голос мотора завораживает. Это стон огромного хищника, когда тот устремляется за добычей. Он голоден, он жаждет крови! Каждая передача от 4000 до 6000 оборотов в минуту – очередной плотоядный крик. Жертва ближе, еще ближе. Вот-вот он ее настигнет. Переключение… Разгон очень приличный, с заметным подхватом после 5000 оборотов в минуту. Ход сцепления здесь очень интересный, но приятный, с породистым сопротивлением.

Педаль акселератора очень чувствительна, причем как на увеличение подачи топлива, так и на сброс. А как Porsche Boxster прилипает к полотну дороги на прямых! Он не стоит на трассе, он «распластывается» по ней во всю свою ширину, так что даже на максимальных скоростях его не способен сбить с курса боковой ветер любой силы. К тому же, автомобиль имеет практически идеальную развесовку по осям и продуманную аэродинамику.

Благодаря выбранной конструкторами Porsche среднемоторной компоновке и специальной подвеске, родстер чертовски цепко, до последнего, держится за дорогу и проходит повороты с очень высокими боковыми перегрузками. Но срыв в скольжение наступает резко, и отловить машину, чтобы ее не «размотало», очень непросто. В Porsche установлены жесткие, информативные, «профессиональные» тормоза. Замедление дозируешь только усилием, а не перемещением.

А почему на неровностях Porsche Boxster вздрагивает всем кузовом? Почему так содрогается в руках руль? Дело не только в подвеске, но и в кузове. Судя по всему, он не столь уж и жесткий! Об этом говорят не только вибрации от дороги, но и «размытые» реакции на повороты руля. Причем с поднятой крышей, которая все-таки немного увеличивает жесткость кузова на кручение, вибраций становится меньше, но ненамного.

Мне б такую…
Porsche Boxster – превосходный автомобиль, который, учитывая все его возможности, стоит относительно недорого, он удивительно высокоскоростной уже со штатными регулировками, красив, элегантен и престижен даже в стоковом состоянии, без какого-либо тюнинга.

Технические характеристики Porsche Boxster
Тип кузова: Кабриолет
Двигатель: 2480 куб.см, 6-цилиндровый оппозитный
Максимальная мощность: 204 л.с.
Максимальный крутящий момент: 245 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: Задний
Максимальная скорость: 240 км/ч
Ёмкость топливного бака: 57 л
Колёсная база: 2415 мм
Снаряжённая масса: 1250 кг Число мест: 2

Число дверей: 2

О модели Toyota Sai до самой официальной презентации не было известно практически ничего. Пресс-релизы от производителя обтекаемо говорили о некоем гибриде третьего поколения для среднего класса, созданного на базе одной из моделей люксового сегмента. И вот 4 ноября 2009 года в ходе Международного токийского автосалона завеса тайны была снята, а спустя месяц на внутреннем японском рынке стартовали продажи седана от Toyota, получившего имя Sai.

В первую очередь об истории новинки, которую японская публика распробовала уже в начале минувшего года. Прототипом для создания этой массовой модели послужил функциональный гибридный седан среднего класса Lexus HS 250h, созданный, в свою очередь, на платформе нового поколения «середнячка» Toyota Avensis. Среди «одноклассников» HS 250h, как и его версия от «младшего» бренда, выделяется, в первую очередь, пропорциями: при достойной длине в 4605 мм колесная база, равная 2700 мм, является одной из самых коротких в классе, а большие передний и задний свесы бросаются в глаза даже тому, кто в автомобилях не разбирается вообще. Неоднозначное восприятие дополняет и высота кузова – она достигает 1770 мм, зато капот достаточно сильно наклонен к лобовому стеклу, а вот крышка багажника у дизайнеров получилась уж слишком выступающей.

Однозначно, если воспринимать этот гибридный седан как Lexus, то к привычному имиджу VIP-марки он имеет мало отношения, а вот создание его «клона» под маркой Toyota – действительно своевременное решение. Внешне Sai отличается от более престижного HS 250h: перед нами иные решетка радиатора, передний бампер и оптика без полоски диодов дневного света. Но, несмотря на переход в более доступный сегмент, новинка для внутреннего японского рынка также смотрится достойно и отнюдь не дешево. Если не брать в расчет материалы обивки салона, то внутри авто от брендов Toyota и Lexus тоже кажутся близнецами: присутствуют и «оптитронная» панель приборов, и крупноватая «мышка» многофункционального контроллера Remote Touch, и рычаг выбора режимов работы трансмиссии, будто полностью позаимствованный у бестселлера Prius. Однако Toyota Sai получила типичную для своего класса комбинацию скучного темного пластика и искусственной кожи, которая не дает никакого намека на дороговизну и истинный класс автомобиля.

Здесь-то и настает время раскрыть задачу маркетологов японского концерна. Им было необходимо облегчить свой седан среднего класса на 7000 долларов – базовая Toyota Sai стоит от 3 380 000 иен (41 723 доллара), в то время как за наиболее простой Lexus HS 250h просят 3 950 000 иен (48 760 долларов). Добавим, что в максимальных комплектациях эти автомобили стоят соответственно 4 260 000 иен (52 586 долларов) и 5 350 000 иен (66 041 доллар). Только ли за счет измененной отделки салона и отсечения светодиодных лент с головной оптики получилась такая разница в ценах? Практически да – «начинка» у автомобилей совершенно одинаковая, а вот логотипы концернов-производителей уже разные.

Раз уж мы затронули вопрос техники, то обойти вниманием подкапотное пространство седана Toyota Sai просто не можем. Принцип работы гибридной силовой установки – тот же, что и у хетчбэков Toyota Prius второго и третьего поколений. Обе ее части – классический бензиновый мотор и тяговый электродвигатель – могут работать как параллельно, так и без участия друг друга, по принципу синергии, благодаря чему силовая установка и получила названия Hybrid Synergy Drive. Но объем бензинового двигателя (к слову, он работает по выгодному с точки зрения экологии циклу Аткинсона) у новой Toyota Sai равен не «приусовским» 1,8 литра, а достойным для модели среднего класса 2,4 литра. Мотор с такими мощностными показателями вполне мог бы справиться со своими задачами на авто этого класса и без посторонней помощи, однако его все же было решено дополнить комплектом из электродвигателя и аккумуляторов.

Вопрос: «Так что же, гибриды – заведомо тупиковый путь в истории мирового автопрома?» – напрашивается сам собой. И дело здесь даже не конкретно в седане Toyota Sai, который полностью отвечает современным требованиям рынка. Многие концерны, как будто зная, что век бензоэлектрических автомобилей будет недолгим, сразу же разворачивали или разворачивают программы по созданию электрокаров и прочих «альтернативомобилей» вместо того, чтобы вкладывать средства в гибриды. И в самом деле, не проще ли создать нечто принципиально новое с нуля или довести идею двигателя внутреннего сгорания до совершенства?

Впрочем, на сегодняшний день гибриды по-прежнему являются лидерами рынка и уходить с завоеванных позиций не стремятся. Так, на тот же седан Toyota Sai на момент старта продаж в Японии было собрано уже более 14 тысяч предварительных заказов, что втрое превысило лучшие ожидания производителей. Кто знает, что будет завтра, а вот Sai от концерна Toyota вполне может в ближайшее время выйти и на экспортные рынки. И определенно, в Европе и Соединенных Штатах экологичный и экономичный седан будет популярным.

Технические характеристики Toyota Sai 2.4

Больше фото здесь…

Как всегда, баварская новинка стала истинным «авто для водителя». В буквальном смысле слова. Кроме рулевого, в салоне разместится единственный пассажир, которому в жаркий день придется держать поклажу на коленях – жесткая складная крыша занимает много места в небольшом багажнике. Пожалуй, «скромный» салон – единственный минус родстера. Автоматика по команде водителя поднимает и опускает крышу за 20 секунд. Z4 2010 модельного года стал первым подобным авто в линейке BMW, оснащенным подвеской Adaptive M. Изюминка заключается в наличии трех режимов работы: Normal предназначен для комфортной езды по шоссе, Sport делает машину более «агрессивной», а Sport+ и вовсе превращает Z4 в гоночный болид. При этом в последнем положении клиренс уменьшается по сравнению с изначальным на 10 мм.

«Младшим» двигателем для BMW Z4 стал 2,5-литровый агрегат мощностью 204 л.с. (152 кВт), за ним идет 3-литровый мотор мощностью 258 л.с. (193 кВт). Блоки цилиндров обоих «сердец» алюминиевые, присутствует и автоматически изменяющая фазы газораспределения система Valvetronic. А «топовым» стал 3-литровый 306-сильный (228 кВт) силовой агрегат с двойным турбонаддувом. С ним новый родстер разгоняется с нуля до сотни за 5,2 секунды. Базовая коробка передач – «механика», заказчики Z4 с атмосферными двигателями могут приобрести АКПП, в том числе и с «ручными» режимами, а опцией для наиболее мощной версии новинки является 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением.

В соответствии с программой компании EfficientDynamics в стандарте Z4 получил электроусилитель руля с автоматически изменяемым передаточным отношением, систему регенерации энергии торможения, колеса со сниженным сопротивлением качению и индикатор рекомендованной передачи. Основным рынком сбыта родстера немцы называют США, но не забывают и об европейских покупателях. Например, о Великобритании.

PGO Cevennes Ultimate Black, как и все остальные модели крохотной европейской компании, создан для тех, кому нравятся автомобили 1950-х годов и современные машины одновременно. По сравнению с родстером Cevennes трехлетней давности версия Ultimate Black отличается более серьезным передком, который делает крохотный спорткар еще более похожим на легендарный Porsche 356. 

Удачное сочетание низкой массы и динамики 2-литрового бензинового двигателя позволяет родстеру разгоняться с места до сотни менее чем за семь секунд, а «максималка» Cevennes Ultimate Black достигает 215 км/ч.

Однако под столь несовременным кузовом от глаз непосвященных скрывается более чем подходящая для наших сегодняшних реалий «начинка»: 2-литровый 138-сильный (103 кВт) бензиновый мотор с крутящим моментом в 195 Нм, состыкованный с 5-ступенчатой «механикой», и ведущий задний мост. Тормоза всех колес PGO Cevennes Ultimate Black являются дисковыми, а в качестве опции для бельгийского родстера можно заказать 4-ступенчатый «автомат». Добавим, что кузов двухдверного эксклюзива изготовлен из композитных материалов, а такие элементы, как корпуса наружных зеркал, выполнены из карбона.

Бельгийская компания PGO была основана в 1980 году, и с самого начала своей деятельности она занималась производством реплик таких авто, как Porsche 356 и Lotus Seven, а первые авторские модели появились лишь в 2009-м. Сборка всех автомобилей PGO производится вручную на заводе в окрестностях Антверпена.

В списке базового оборудования для спорткара значатся отделка салона алькантарой, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски с низкопрофильными шинами, аудиосистема с двумя динамиками, электропривод водительского сиденья, электрические стеклоподъемники, центральный замок и многое другое.

В качестве опций для PGO Cevennes Ultimate Black предлагаются датчики парковки, сигнализация с иммобилайзером, боди-кит и некоторые другие полезные мелочи.

Цена на особую версию PGO Cevennes пока неизвестна, однако базовый родстер 2009 модельного года в Европе можно приобрести минимум за 48 000 евро.