Кроссовер второго поколения вышел на российский рынок в 2007 году, сменив «старшего брата» 2001 модельного года. Предшественник героя нашего тест-драйва до появления во многом сходной, но более авангардной внешне модели Qashqai был самым компактным из автомобилей концерна класса SUV. Современный X-Trail унаследовал от прошлого поколения стилистику, функциональность и позиционирование на рынке. А вот трансмиссия (ее «разложим по полочкам» в ходе испытаний) у нового кроссовера уже собственная, равно как и доступный на российском рынке дизель. Сначала о внешности новинки российского рынка – ведь встречают автомобиль «по одежке», и первое впечатление складывается как раз от экстерьера. Удивительно, как всего за два поколения Nissan X-Trail превратился в столь узнаваемый автомобиль: характерные рубленые формы кузовных панелей, знакомая решетка радиатора, несколько раздавшаяся в размерах, но по-прежнему «своя» головная оптика, пятиугольные окна позади задних боковых дверей и вертикальные стоп-сигналы. Кажется, все составляющие просты и знакомы, и с ними автомобиль может получиться более «дешевым», чем есть на самом деле. Но современный Nissan X-Trail не таков. Наоборот, он поддерживает статус владельца – ну кто скажет, что длина этого «крепко сшитого» кроссовера всего около 4,6 метра? Сказываются на впечатлениях такие элементы как «джиперские» пластиковые элементы по периметру кузова, стандартные для всех версий 17-дюймовые колесные диски, передние противотуманные фары и рейлинги на крыше. Кстати, для тест-драйва нам досталось авто с доступными как опция дополнительными фарами в рейлингах, которые кроссоверу очень идут. Теперь интерьер. Не будем затрагивать тему эстетики черных кожаных сидений современного Nissan X-Trail (в более простой версии SE кресла обиваются тканью) и сочетания салонного пластика насыщенного черного цвета и вставок под металл, а сделаем упор на безопасности и функциональности автомобиля. Независимо от комплектации, кроссовер получает шесть подушек и шторок безопасности с двухступенчатым режимом работы, двойные преднатяжители передних ремней и активные подголовники передних сидений. Это если говорить о пассивной безопасности, не будем забывать и об электронных «помощниках» в виде ABS и системы распределения тормозных сил EBD с усилителем экстренного торможения. Уже «в базе» X-Trail получает климат-контроль, круиз-контроль, многофункциональное рулевое колесо с регулировкой по вылету и углу наклона, бортовой компьютер, датчики дождя и света, Bluetooth-систему hands-free, систему автоматической регулировки громкости аудиосистемы в зависимости от скорости движения и многое другое. Ну а 12-вольтовая розетка в багажнике, регулировка угла наклона спинки заднего сиденья и подогрев передних кресел – это само собой разумеется. Теперь подробнее об оснащении тестируемого автомобиля. Первое, что бросается в глаза в салоне – это ну просто огромный, чуть не во всю крышу, люк с электроприводом и автозакрыванием (он несколько крупнее аналогичной опции автомобиля-предшественника). Далее – CD-чейнджер на 6 дисков, линейный вход и аудиосистема BOSE с девятью динамиками и сабвуфером (кстати, «звучит» такой X-Trail более чем достойно!) и передние сиденья оборудованные электроприводами регулировок: водительское – по шести направлениям, пассажирское – по четырем. Еще немного о функциональности всех версий современного Nissan X-Trail. За такое количество различных емкостей для личных вещей «экипажа» и объемный багажник конструкторы «паркетника» заслуживают отдельной похвалы. В наличии ящичек с крышкой в центре торпедо, по краям передней панели – подстаканники с подогревом, перчаточный ящик объемом примерно в 15 литров, а функциональность карманов с несколькими секциями на спинках передних сидений достойна отдельного рассказа. Разумеется, это еще не все, и Nissan X-Trail определенно понравится ценителям чистоты и аккуратности в салоне. Спинка заднего сиденья может складываться в отношении 40/20/40, позволяя получить багажное отделение длиной более 1700 мм, а при желании, под этим пространством можно расположить еще некоторое количество полезного груза, для чего и создан двухуровневый пол с особым выдвижным ящиком. И о «начинке» кроссовера. Здесь – выбор на любой вкус. В любой комплектации покупателю доступны 2-литровый турбодизель M9R мощностью 150 л.с. (110 кВт), с крутящим моментом 320 Нм при 2000 оборотах в минуту и два рядных 4-цилиндровых бензиновых мотора – 2-литровый MR20DE мощностью 141 л.с. (104 кВт) и 169-сильный (124 кВт) 2,5-литровый QR25DE, установленный на кроссовере, доставшемся нам для тест-драйва. В паре с каждым из представленных на российском рынке для Nissan X-Trail двигателей может работать 6-ступенчатая «механика», пару «младшему» бензиновому двигателю также может составить классический вариатор, а вот с 2,5-литровым бензиновым мотором агрегатируется уже трансмиссия Xtronic CVT с возможностью ручного переключения по 6 «виртуальным» передачам. Наконец, 6-ступенчатый «автомат» доступен и для экономичного и тяговитого дизеля. Передняя подвеска современного Nissan X-Trail – на стойках Макферсона, на задней оси – независимая «многорычажка». Тормоза всех колес – дисковые. Для российского рынка кроссовер оснащается аккумулятором повышенной емкости, оригинальными генератором и системой отопления, а также усиленным кузовом с зонами программируемой деформации и брусьями безопасности в дверях. Наконец,  испытание в деле. Какими бы хорошими внедорожными характеристиками ни соблазняли нас автопроизводители, все же большую часть своей «жизни» кроссовер проводит на асфальте. С него и начнем. Для доступа в автомобиль и запуска 2,5-литрового двигателя воспользуемся чип-ключом Intelligent Key, имеющимся «в базе» для версии LE. Двигатель прогрет, а вот денек выдался совсем не жаркий, потому включаем климат-контроль на обогрев салона и подогрев сидений. Пара минут – и можно снимать куртку. Настраиваем зеркала достойных размеров. Хорошей обзорности способствует  «рубленность» форм кузова – практически вертикально стоящее заднее стекло дает прекрасную панораму при маневрах задним ходом и не искажает изображение, а выштамповки на капоте помогают прочувствовать габариты кроссовера. При активном маневрировании практически полностью отсутствуют крены, тормоза внятные, имеется и «околонулевая» зона рулевого управления. А вот при интенсивном разгоне, который «нашему» Nissan X-Trail с вариатором дается легко, отчетливо слышно, как «просыпается» прежде работавший на минимальных оборотах двигатель. И, наконец, «десерт», который приготовили разработчики Nissan X-Trail второго поколения. Для превращения казалось бы обычного «паркетника» в практически классический внедорожник от водителя потребуется установить в конкретной ситуации в нужный режим поворотный переключатель с надписью «ALL MODE 4×4-i» у селектора коробки передач, да при необходимости активировать клавишами систему помощи при спуске HDC (своеобразный круиз-контроль, повышающий безопасность и снижающий риск заноса) и выключить систему динамической стабилизации ESP. Теперь информация для продвинутых водителей. Система полного привода ALL MODE 4×4 – настоящий технический шедевр. В обычных условиях, на асфальте, Nissan X-Trail – переднеприводный (режим 2WD). В варианте AUTO система, связанная со многими электронными компонентами, анализирует дорожные условия и «подстраивает» распределение крутящего момента на каждое из колес, исходя из режима движения и дорожных условий. А режим работы трансмиссии LOCK позволяет зафиксировать передачу тяги между осями в отношении 50/50. Оценим особенности «умной» системы полного привода в действии. Для этого воспользуемся специально построенной деревянной рампой, на которой обычно тестируют классические внедорожники. Дожидаемся, пока одно из задних колес «паркетника» повиснет в воздухе, останавливаемся, вновь газуем и… X-Trail продолжает движение, как ни в чем не бывало! Даже без пробуксовки – ALL MODE 4×4-i способна предугадывать риск пробуксовки одного из колес каждой оси. А если  вывесить колеса, стоящие по диагонали? Да ничего не меняется, кроссовер продолжает уверенно двигаться вперед, как и до того! Подведем итог. Современный Nissan X-Trail присутствует на российском рынке не первый год. Кроссовер периодически обновляется, появляются новые опции и даже специальные версии. Его технические данные проверены многими, и большинству испытавших авто кажется, что эта машина – нечто большее, чем классический «паркетник». В плюсы кроссоверу следует записать узнаваемую внешность, функциональный салон, безопасность и, конечно же, «умную» систему полного привода, с которой Nissan X-Trail превращается в практически абсолютно универсальный автомобиль.

Технические характеристики Nissan X-Trail 2.5 СVT LE

Двигатель: рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, 2488 куб.см Максимальная мощность: 169 л.с. (124 кВт) при 6000 об./мин. Максимальный крутящий момент: 233 Нм при 4400 об./мин. Трансмиссия: бесступенчатая Xtronic CVT, режим ручного переключения Привод: подключаемый полный, ALL MODE 4×4-i Число дверей/мест: 5/5 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4630х1785х1770 мм Объем багажника: 603-1773 л Колесная база: 2630 мм Дорожный просвет: 200 мм Снаряженная масса: 1623 кг Емкость топливного бака: 65 л

Редакция благодарит компанию «Авторитет-Авто» за предоставленный автомобиль.

Как изменить отношение российских автомобилистов к собственному автопрому? Таганрогский автозавод, успешно зарекомендовавший себя как надежный партнер южнокорейских и китайских производителей, не так давно объявил, что сможет сделать это.

В июле-августе в салонах дилеров ТагАЗа появилась, наконец, долгожданная новинка, которая, как указано пресс-службой завода, разрабатывалась южнокорейским конструкторским подразделением Tagaz-Korea. Автомобиль заявлен российским, хотя 90 процентов комплектующих поступает из Южной Кореи – ведь выпускать его, кроме таганрогского завода, не будет никто.

TagAZ C100 Vega (так назвали новинку) относится к наиболее популярному среднеразмерному классу. И «средний» он – во всем. Хотя внешность автомобиля выдает азиатское происхождение, очевидных заимствований, чем попрекают китайских автопроизводителей, нет. При этом не сказать, что его линии – дизайнерская находка. Правда, форма передних фар очень, может быть даже чересчур, своеобразна, но заводчане уже успели заявить, что при рестайлинге, который они намерены провести до конца года, это будет исправлено. Конструктивно машина – среднестатистический по мировым меркам современный переднеприводник. Передние колесные арки – с пластмассовыми подкрылками, задние обильно покрыты «антигравием». Не скупясь, промазали им и основные элементы днища, а вот пороги оставили незащищенными… Не совсем стандартное решение с подвеской – «Макферсон» стоит не только впереди, но и сзади. Однако то, что все тормоза – дисковые (правда, только на трех «старших» версиях), уже «обычно». Единственный (пока) высокооборотистый двигатель явно форсирован – недостаток крутящего момента на низких оборотах компенсирован отменной тягой «вверху». Под капотом на всех деталях – логотипы Таганрогского автозавода. Снабженный двумя лямбда-зондами нейтрализатор отнесен к выпускному коллектору (не меньше, чем Euro-3?). Клеммы аккумулятора защищены полиэтиленовыми крышками. На моторном щите и крышке капота – звукопоглотитель. На каждую пару цилиндров – одна катушка зажигания, высоковольтные провода очень короткие. Рядом с масляным фильтром – крышка выпускного коллектора, так что при работе с ним даже в перчатке можно обжечь руку. Крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами.

Стиль интерьера TagAZ C100 Vega строгий и легкий, без вычурности. В просторном салоне вполне достаточно отсеков для мелочей, а в карманах дверей имеются отформовки для бутылок. Органы управления расположены логично и удобно, графика приборов простая, аккуратная и легко читаемая. Цвет подсветки приборов меняется, но свечение блока климат-контроля может быть исключительно голубым. Руль регулируется только в дорогих модификациях и только по углу, но в широком диапазоне. При этом «баранка» расположена очень низко – в нижнем положении обод практически ложится на бедра и открывает большую щель над кожухом рулевой колонки, а верхнее положение недостаточно высоко. Толщина обода подобрана удачно, кнопки сигнала не на ступице, а на спицах, под большие пальцы.

Установка кресел с боковой поддержкой намекает на спортивность. Отрегулируешь сиденье по педалям – и рулевое колесо окажется близко, кому-то даже слишком. Придется отклонить спинку назад. Педаль сцепления с большим ходом, а педаль тормоза – тугая. Привод переключения МКПП не тросовый, а тяговый (кстати, версии с «автоматом» пока нет). Претензий к обзорности нет – сильно наклоненные передние стойки не мешают, а большие наружные зеркала минимизируют слепые зоны.

На заднем сиденье просторно – при необходимости можно поместиться и втроем, а два пассажира устроятся с комфортом. Прямо посередине заднего дивана (его спинка не складывается) лючок для длинных узких предметов. Открывающийся из салона (как и лючок бензобака) багажник объемен, но петли крышки глубоко вдаются внутрь. В багажнике, в нише вровень с полом, – полноразмерное запасное колесо.

TagAZ C100 Vega – первый современный «отечественный» автомобиль, сделанный на уровне. Пусть и среднем. Он получился достаточно цельным и сбалансированным. Машина не вызывает ложных ожиданий, потому позже их не разрушает. И пусть один из немногочисленных владельцев новинки указал, что ему пришлось после покупки подтянуть контакт блока реле и предохранителей подкапотного пространства (машина глохла), а также отрегулировать привод замка капота (открывался через раз), в целом он автомобилем доволен. Первый самостоятельный шаг Таганрогского автозавода получился, как и положено первому шагу, робким и неуверенным. Естественно – с «материнской» поддержкой. Но ведь, не сделав первый шаг, ходить не научишься.

Технические характеристики TagAZ C100 Vega

Toyota представила очередной универсал

Дабы подогреть интерес публики к своей серийной новинке, еще за месяц до официальной премьеры в Женеве японцы представили всю подробную информацию о «народном» универсале Auris Touring Sports. Впрочем, в концерне Toyota понимали, что скрывать им почти нечего – еще минувшей осенью в Париже был представлен одноименный концепт.

От прототипа серийную модель отличить сложно, а вот разница между универсалом и базовым хетчем Toyota Auris уже существенная: Touring Sports длиннее «младшей сестры» на 285 мм, а его погрузочная высота – на 100 мм ниже. Кстати, минимальный объем багажника в новой модели составляет 530 л, а увеличить его можно до 1658 л, при этом авторы модели предусмотрели систему складывания заднего «дивана» в одно касание.

Интерьер с опциональными навигатором и панорамной крышей Skyview (кстати, она становится самой большой в сегменте), равно как и моторная гамма, у универсала и хетчбэка отличаться не будут. На европейском рынке Toyota Auris Touring Sports будет представлена с двумя бензиновыми двигателями (1,33- и 1,6-литровыми агрегатами с системами изменения фаз газораспределения) и двумя дизелями (1,4- и 2-литровыми «сердцами» с непосредственным впрыском топлива), а также в виде гибрида с 1,8-литровым бензиновым движком и 136-сильным электромотором. Последнее предложение на европейском рынке становится первым, а потому уникальным.

SEAT Leon укоротили

За последние год-два «середнячковая» испанская марка SEAT стала стремительно набирать популярность среди молодых европейцев, главным образом за счет преобразований в модельном ряду. И одним из ключей к успеху для бренда стало новое семейство Leon, которое вот-вот пополнится трехдверным хетчбэком с индексом SC.

Эта версия выглядит намного привлекательнее уже знакомой пятидверки, а потому кажется еще более похожей на интересный концепт SEAT IBL двухлетней давности. Над дизайном экстерьера и салона семейства трудились сотни специалистов под руководством Алехандро Месонеро-Романоса, и испанцы с гордостью заявляют, что все работы они успешно выполнили без привлечения немцев из «головного» концерна Volkswagen (все-таки хетчбэк построен на платформе современного Golf). По сравнению с пятидверкой, колесная база трехдверного Leon SC уменьшилась на 35 мм, общая длина кузова – на 85 мм, а вот объем багажника не пострадал – он равен 380 литрам. Одними из особенностей нового поколения SEAT Leon становятся полностью светодиодные фары (они появились на серийных авто гольф-класса впервые), хорошо освещающие дорогу и не слепящие других водителей, а также система Start & Stop для версий с «механикой». В качестве опций доступны системы контроля за полосностью движения, за усталостью водителя и рекуперации энергии при торможении.

Что касается моторной гаммы нового хетча, то она полностью идентична вариантам для пятидверки: представлено четыре турбированных мотора – три бензиновых и дизельный, работающие в паре с 6-ступенчатыми МКПП и «роботами». В то же время настройки подвески и рулевого управления для SEAT Leon SC изменились в сторону спортивности, а вскоре после запуска продаж базового «усеченного» хетча будет объявлено и о начале выпуска его «горячей» версии, трехдверки Leon SC Cupra, чье название с испанского переводится как «кубок».

Версия X MOD для минивэна Scenic

В последнее время европейских автопроизводителей как будто заклинило на одной «волне»: один за другим концерны вместо полноценных новинок представляют только версии своих популярных моделей, адаптированные для плохих дорог. Такой же автомобиль показали и французы из Renault, но сделали это в рамках рестайлинга своего семейства минивэнов Scenic и Grand Scenic.

Все двухобъемники серии получили «подтянутую» до новых корпоративных стандартов внешность. В частности, передок в стиле свежего хетчбэка Renault Clio и обновленный список комплектаций. Как опции появились мультимедийная система R-Link с большим сенсорным дисплеем и акустика от BOSE. Также французы серьезно модернизировали свой моторный завод и смогли поставить на конвейер новый 130-сильный турбодизель из семейства TCe, который стал на 15 процентов экономичнее предшественника.

Этот двигатель будет доступен в том числе и для новой модификации Scenic XMOD – версии с увеличенным дорожным просветом, рейлингами на крыше, неокрашенным пластиком по периметру кузова и имитацией защиты картера двигателя и бамперов из нержавейки. Как и большинство конкурентов, «дачный» минивэн по-французски будет лишен полного привода, но его передние колеса теперь управляются системой Extended Grip. Электроника имеет три режима работы – «дорожный», автоматически управляемый вариант для движения по сложной для водителя поверхности и «продвинутый» внедорожный. В последнем случае система сможет не только регулировать вектор тяги, имитируя блокировку дифференциала, но и адаптировать режимы работы двигателя и тормозной системы.

Спорт – в массы!

В концерне General Motors справедливо решили, что добру пропадать не следует, и с полной неожиданностью для экспертов вывели на рынок спортивный седан на проверенной временем платформе, под капотом которого разместили V8 от суперкара Corvette прошлого поколения. Новинку назвали незатейливо – Chevrolet SS, и эта аббревиатура расшифровывается как Super Sport.

Получившийся седан стал самым настоящим волком в овечьей шкуре: снаружи из серой массы он выделяется разве что едва заметным спойлером на крышке багажника, воздуховодами позади передних колесных арок и самими 19-дюймовыми шинами и коваными алюминиевыми дисками, сдвоенной выхлопной системой и агрессивным бампером. В интерьере Chevrolet SS 2014 модельного года, помимо ковшеобразных передних сидений, о спорте, наоборот, практически ничего не напоминает. Седан уже в стандарте будут оснащать навигатором, мультимедийным комплексом с девятью динамиками от BOSE и системой Chevrolet MyLink, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, камерой заднего вида и многочисленными системами безопасности. Как опция будет доступна и система автоматической парковки.

В основе Chevrolet SS лежит та же платформа, что и у мускулкара Camaro, специальной модели Caprice Police Patrol Vehicle и австралийского Holden VF Commodore. Под капотом «гражданско-трековой» новинки трудится 6,2-литровый V8 мощностью 415 «лошадок», выдающий до 563 Нм крутящего момента. Работает движок в паре с 6-ступенчатым «автоматом» с подрулевыми переключателями, а с места до первой сотни седан Super Sport готов разогнаться всего за 5 секунд.

О стоимости SS 2014 в Chevrolet пока умалчивают, но на конвейер новинка попадет уже в третьем квартале.

Итальянцы не оправдали ожиданий

Заднеприводный спорткар Alfa Romeo 4C публика ждала с нетерпением, но почему-то отзывы о серийной модели оказались весьма негативными. Наверное, дело здесь в слишком смелых ожиданиях – помня о славных моделях из прошлого, поклонники бренда захотели всего и сразу, забыв о тех долгих годах, когда Alfa Romeo почти полностью ушла с гоночных треков и сосредоточилась на «народных» авто. Вообще же, под весьма привлекательным кузовом (его длина слегка недотягивает до 4 метров, ширина – около 2 метров, высота – 1,18 метра при колесной базе менее 2,4 метра) скрываются элементы из алюминия и углеволокна. Снаряженная масса «итальянки» получилась удивительно низкой – около 850 кг, а удельная мощность оказалась меньше 4 кг на одну «лошадку» мощности двигателя.

В качестве самого «сердца» итальянцы воспользовались 1750-кубовым турбомотором с непосредственным впрыском, который в данном случае выдает до 232 л. с. и работает в паре с 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач TCT с подрулевыми «лопатками». Система управления настройками Alfa DNA подразумевает четыре основных алгоритма работы – это Dynamic, Natural, All Weather и Race.

Производство купе Alfa Romeo 4C начнется уже в нынешнем году, и не где-нибудь, а на заводе Maserati в итальянской Модене. С этой новинкой в концерне связывают большие планы на будущее, в том числе и возвращение на давно покинутый американский рынок, а также поговаривают о создании более мощных модификаций спорткара для трек-дней. И все-таки многие называют эту новинку «первым блином».

Nissan 370 Z снова «разозлили»

Многие мировые автоконцерны почему-то обошли Чикагский международный автосалон стороной. А вот Nissan представил в середине февраля сразу две спортивные новинки – флагманский GT-R Track Edition и более доступные широкому кругу клиентов модели 370Z и Juke в версии от «придворного» ателье Nismo.

Впервые исполнение Nissan 370Z Nismo появилось практически сразу же после старта продаж базового спорткара, и вместе с очередными обновлениями купе (а для родстера особая серия не предлагается) японские знатоки тюнинга тут же «подретушировали» свое видение модели еще раз. Как всегда, техническую часть доработки от Nismo не затронули: двухдверка по-прежнему оснащается 3,7-литровым V6 мощностью 350 л. с., 6-ступенчатой «механикой» и задним приводом. Зато снаружи эксклюзивную версию видно издалека. Купе получило нестандартные бамперы и 19-дюймовые легкосплавные колеса Rays, активный спойлер от Nismo и более производительные тормозные механизмы.

Но в версии 2014 модельного года «прокачанное» купе Nissan 370Z дополнено множеством карбоновых элементов. Это накладки на пороги, сплиттер переднего бампера, корпуса наружных зеркал и так далее. В свою очередь, в салоне особой двухдверки от Nismo нашлось место нестандартному тахометру, отделке алькантарой рулевого колеса и рычага «механики» и алюминиевым накладкам на педали.

Первые обновленные Nissan 370Z в заводском тюнинге уже начали поступать к американским дилерам японского концерна. 

Думаете, классические рамные внедорожники с подключаемым вручную полным приводом и классическими мостами от концерна Nissan канули в Лету? Что же, вы вправе так считать, ведь в конце прошлого года японцами был представлен внедорожник Patrol нового поколения, который многие считают всего лишь «раздутым» кроссовером. А между тем почитателей самых настоящих джипов во всех смыслах этого слова меньше не становится, в том числе и в Стране восходящего солнца. Вот и организуют крупнейшие японские производители мелкосерийную сборку заслуженных моделей прошлых лет – наверное, многие дальневосточники видели на наших дорогах новенькие Toyota Land Cruiser 70-й серии, в народе именуемые «охотниками», отличий от оригинальных моделей в которых очень много. По такому же принципу теперь работает и Nissan Motor, не ставящий крест на внедорожных легендах минувшего времени, а выпускающий их параллельно с новинками. Перед нами – Nissan Patrol серии Y61, произведенный в нынешнем году.

Первые внедорожники, похожие на героя нашего обзора как две капли воды, стали сходить с конвейера в октябре 1997 года, сразу же после завершения производства «проходимца» прошлого поколения. Машины эти во многом похожи друг на друга в техническом плане, а вот дизайн, эргономика и комфорт в салоне двух этих автомобилей ни в какое сравнение не идут. Nissan Patrol серии Y61 стал не просто вместительным, а комфортабельным и даже представительским автомобилем, качество отделки и дизайн которого ни в коей степени не уступают характеристикам дорогих легковушек, но при этом способности машины вне шоссе не только не ухудшились, а вышли на новый уровень.

Говоря о дизайне этого полноприводника, хочется разом оставить все сравнения и охарактеризовать Patrol максимально емко: этот автомобиль брутален и мужествен. Хотя в его внешнем виде и присутствуют решения, перекочевавшие на модель свежего поколения, функциональность здесь выходит на первый план. В настоящее время джип выпускают в том числе и в наиболее практичном исполнении: с неокрашенными бамперами, корпусами наружных зеркал и дверными ручками – к таковым и относится предоставленный нам для обзора внедорожник. 

В то же время машина не так проста, как может показаться, – она оснащена противотуманными фарами, алюминиевыми подножками, легкосплавными колесными дисками и полноразмерной запаской на таком же «литье».

Не назовешь скучным и оформление салона, который также вселяет в водителя и пассажиров чувство уверенности и защищенности одновременно с осознанием качества отделки интерьера. Наверное, никому из дальневосточников объяснять понятие «японская точность сборки» не стоит, тем более применительно к флагманскому внедорожнику.

В стандарте, то есть при наличии в салоне этого внедорожника только двух рядов кресел, багажник Nissan Patrol вмещает груз объемом до 668 литров. Разумеется, свободное место для поклажи можно увеличить – спинка заднего «дивана» складывается в отношении 50:50 или целиком. Да, заметим, что кресла второго ряда сидений имеют продольную регулировку. Зная о размерах салона классического джипа, мы понимаем, что в таком случае место внутри машины найдется практически для всего, что можно взять с собой на охоту или рыбалку. Но фишка данной версии джипа совсем не в этом, а в наличии в багажном отделении двух широких откидных сидушек, которые превращают автомобиль практически в комфортабельный микроавтобус – разложив их, в сумме мы получаем десять посадочных мест, включая водительское.

Не стоит думать, что джип, который вы видите на наших страницах, не идет ни в какое сравнение со своим «младшим братом», продающимся у официальных дилеров марки. Конечно, системы камер кругового обзора, трехзонного климат-контроля, жесткого диска, аудиосистемы премиум-класса, мониторов DVD-проигрывателя в спинках передних кресел и электропривода у героя нашего сегодняшнего обзора нет, зато есть множество других полезных дополнений. Например, рулевая колонка Nissan Patrol Y61 регулируется по высоте и вылету, присутствуют кондиционер, подогрев передних сидений и водительская подушка безопасности. Руль и рукоятка рычага коробки передач отделаны карбоновыми вставками, а кресла обиты темной кожей. Наконец, внедорожник оснащен головным устройством мультимедийной системы с возможностью чтения DVD- и MP3-дисков, а на цветной дисплей этого девайса к тому же выводится картинка с камеры заднего вида.

Под капотом современной интерпретации внедорожной легенды прошлых лет мы видим знакомый многим «джиперам» рядный 6-цилиндровый атмосферный дизель TD42 мощностью 135 л. с. (100 кВт). Постойте, но ведь ни у продававшегося в нашей стране официально Patrol Y61, ни у его праворульного аналога Safari этого поколения такого мотора не было – максимум его аналог с турбонаддувом. Вот вам еще одно доказательство тому, что герой нашего обзора – никакой не пришелец из прошлых лет. TD42, некогда созданный на базе стационарного морского двигателя и дефорсированный для установки на автомобиль, а потому, кроме хорошей тяги на «низах», отличающийся удивительно большим ресурсом. В данном исполнении дизель работает с классической 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая передает весь крутящий момент на раздаточную коробку. Последняя, в свою очередь, управляется отдельным рычагом, и помимо возможности отключать передний мост (именно «мост», а не ось, как у многих современных полноприводников), обладает понижающей передачей. Как и у предшественника, у данного поколения Nissan Patrol подвеска задних колес является многорычажной, но она усовершенствована, а это значит, что проходимость на бездорожье просто отменная. И это доказано уже многими тысячами владельцев таких машин. Угол безопасного бокового наклона у Nissan Patrol серии Y61 равен 48 градусам, а глубина преодолеваемого брода – 700 миллиметрам (и это у серийной машины!). Добавим, что в данной версии внедорожник получил электрическую лебедку, которая станет отличным подспорьем настоящим экстремалам.

Наверное, вы спросите, почему в нашем обзоре нет ни одного прямого сравнения внедорожника серии Y61 с его преемником, то есть тем Nissan Patrol, который активно продается и рекламируется по всему миру? Дело в том, что хотя формально эти полноприводники и относятся к одному классу комфортабельных внедорожников, потенциальные покупатели у каждой из моделей свои. Сейчас большинству из тех, кто может позволить себе новый джип, не нужны выдающиеся качества на бездорожье и поразительная надежность – в городе люди гораздо лучше себя чувствуют в большой машине, в которой престиж выходит на первое место, а электронные «навороты» способны едва ли не на все. В то же время находятся и те, кому нужен не огромный кроссовер, а настоящий джип, верный товарищ в непростых путешествиях. Поверьте, Nissan Motor не сворачивает производство классической версии Patrol не напрасно.

 Больше фото здесь.

Технические характеристики Nissan Patrol Y61

Двигатель: рядный 6-цилиндровый дизельный, 4169 куб. см

Максимальная мощность: 135 л. с. (100 кВт) при 4000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 278 Нм при 2000 об./мин.

Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП

Привод: подключаемый полный, понижающая передача в РК

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5030х1840х1855 мм

Колесная база: 2970 мм

Дорожный просвет: 215 мм

Число дверей/мест: 5/10

Снаряженная масса: 2410 кг

Емкость топливного бака: 95 л (дополнительный бак – 40 л)

Gumpert Apollo – удачный гибрид дорожного автомобиля с гоночным болидом, устанавливающий новые стандарты. Создатели стремились к бескомпромиссному синтезу формы и содержания. Надо сказать, в значительной степени это удалось.

Силуэт, оптимизированный во время многочисленных тестов в аэродинамической трубе, отражает необычные способности авто – внешний вид с длинным низким профилем и плавными линиями – зримое свидетельство достаточно малого коэффициента аэродинамического сопротивления (0,39). Среднее расположение двигателя в сочетании с видимо сдвинутой вперед кабиной и длинной базой – факторы, гарантирующие оптимальные динамические характеристики. Массивные воздухозаборники впереди, по бокам, а также на крыше не оставляют сомнений в гоночных качествах машины и являются демонстрацией связей с болидами Формулы-1 – вся эта система обеспечивает воздухом два турбокомпрессора и высокоэффективные тормоза, поддерживая их оптимальную работу и на шоссе, и на треке. Подвеска Gumpert Apollo, безусловно, гоночная, но, несмотря на это, предоставляет водителю и пассажиру достаточно высокий уровень комфорта. При управлении требуется полное внимание пилота, но характеристики движения предсказуемы даже на высоких скоростях. Весовой баланс между передней и задней осями – 42:58 процентов – практически идеален и обеспечивает оптимальную тягу при ускорении, устойчивое управление и эффективное торможение в критических ситуациях.

Принципиальное отличие от всех остальных дорожных транспортных средств – впервые в мире создан дорожный автомобиль по схеме шасси гоночного болида: на особо прочной пространственной трубчатой раме из хромомолибденового сплава смонтирован углепластиковый монококк как ячейка безопасности. По прочностным характеристикам сооружение соответствует даже высочайшим требованиям Немецкой ассоциации автоспорта (DMSB) и Французской федерации спортивных автомобилей (FFSA), не говоря уже об инструкциях немецкого Дорожно-Транспортного лицензионного устава (StVZO).

Приоритетом при создании Gumpert Apollo было уменьшение веса. Этого удалось добиться, используя современные композитные материалы — не только монококк, но и приборная панель выполнена из углепластика. Кресла анатомические, а поскольку авто делается исключительно на заказ, водительский ложемент полностью соответствует антропометрическим характеристикам владельца и облегает его тело, как печатка руку. Интерьер салона определяется владельцем – либо больше спорта и меньше комфорта, либо наоборот: и ложементы, и приборную панель, и все остальное могут отделать высококачественной кожей, что, однако, увеличит вес болид и, соответственно, ухудшит динамику. Впрочем, система навигации, кондиционер и аудиоустановка в салоне уже присутствуют.

Предоставленный Audi высокоэффективный двигатель V8 весом всего 195 кг с углом развала 90 градусов, ходом поршней 93 мм и диаметром цилиндров 84,5 мм, имея объем 4,163 л и двойной турбонаддув (воздух охлаждается в специальных теплообменниках до оптимальной температуры), полностью соответствует этому шедевру. Специальные шатуны в сочетании с кованым коленчатым валом обеспечивают устойчивую работу двигателя на скоростях до 7400 об./мин. Силовой агрегат соединен с синхронизированной шестиступенчатой секвентальной коробкой передач – еще одним свидетельством родства авто с болидами Формулы-1. Под стать всему удивительному созданию и характерный звук выхлопной системы с каталитическими конвертерами. В результате получается потрясающий синтез, позволяющий этому чуду инженерной мысли, подобно комете, катапультировать владельца за кратчайшее время с места и до 100 км/ч, и до 200 км/ч и обеспечивать удивительную для дорожного автомобиля максимальную скорость. Впрочем, как утверждают создатели, он идеально приспособлен и для повседневного передвижения на более разумных для обычных дорог скоростях…

Технические характеристики Gumpert Apollo

Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, 4,2 литра, двойной турбонаддув

Максимальная мощность: 641 л.с. при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 850 Нм при 4500 об./мин.

Время разгона 0-100 км/ч: 3 секунды

Максимальная скорость: 360 км/ч

Снаряженная масса: 1098 кг

Но на этот раз производитель решил пойти до конца, и в мае прошлого года доработанная до серийного образца Skoda Yeti стала сходить с конвейера, а вскоре и предлагаться покупателям в автосалонах европейских дилеров. А с ноября 2009 года и в России этот необычный кроссовер стали предлагать покупателям официальные дилеры Skoda.

Внешность новичка нестандартна, хотя и не такая вызывающая, как у его предка-концепта. Компактный (длина-ширина-высота – 4223x1793x1691 мм) и одновременно солидный, будто «рубленный топором» 5-дверный кузов с массивными бамперами без претензий на изящество линий, тем не менее, не вызывает отторжения. Основой для Yeti стала полноприводная платформа Octavia Scout, у которой дорожный просвет увеличили до 180 мм (больше нельзя – это предел для этой конструкции).

Интерьер 5-местного Yeti практичен и рационален. Водитель и пассажиры размещаются свободно, «джиперская» посадка дает отличную обзорность. Задние сиденья складываются и даже убираются, в том числе и по частям (убрав центральное кресло, можно сдвинуть боковые к центру на 80 мм каждое). Грузовой отсек с полностью убранным задним диваном составляет 1760 л. Однако немногочисленные владельцы новинки считают объем багажника недостаточным, тем более что он не превышает 510 л, когда задний диван на месте. Хотя здесь имеются сетки, крючки и крепления фиксации груза.

Машина в России предлагается с двумя бензиновыми двигателями. Оба – четырехцилиндровые рядники с непосредственным впрыском топлива под высоким давлением, расположенные поперечно впереди под капотом. Отличаются низким расходом топлива и соответствуют требованиям стандарта Euro 5 по уровню выброса углекислоты. Как все европейцы, чехи не стали официально продавать в России дизельную версию машины. А ведь Yeti позиционируется как кроссовер! Еще более странно, что версия с 1,2 TSI – «младшим» 1,2-литровым двигателем мощностью 105 л.с. (77 кВт) – имеет лишь передний привод… Это уже скорее «недоуниверсал» какой-то. Видимо, чехи и сами понимают нелепость такой ситуации, поскольку агрегатируют этот мотор не только МКПП, но и 7-ступенчатой «роботизированной» коробкой.

Второй двигатель для Yeti – проверенный временем 1.8 TSI мощностью 152 л.с. (112 кВт). С ним машинка действительно становится «паркетником». Во-первых, он агрегатируется только с 6-ступенчатой «механикой», а во-вторых, такое авто оснащено многодисковой электрогидравлической муфтой Haldex четвертого поколения, обеспечивающей постоянное динамическое распределение крутящего момента на обе оси. Исходные настройки электроники передают на передние колеса 96 процентов момента, но при необходимости система производит обратное перераспределение, передавая на заднюю ось до 90 процентов момента. Полноприводную версию Yeti кнопкой на центральной консоли можно перевести в режим off-road.

Это интересно! При активации режима off-road ограничивается верхний предел работы двигателя 2500 оборотами в минуту. Включающаяся система помощи при спуске предотвращает блокировку колес при спуске, поддерживает постоянную скорость движения. В режиме off-road система ABS работает так, что заторможенное колесо с продолжительной блокировкой собирает перед собой грунт, образуя клин. Результат – более эффективное торможение. Режим off-road помогает тронуться с места в сложных условиях. К примеру, на мягкой или сколькой поверхности система ASR работает с более высоким проскальзыванием ведущих колес. Для поддержания тяги автомобиля электронная блокировка дифференциала (EDS) работает в более быстром и интенсивном режиме.

Инженеры Skoda хорошо поработали с подвеской – участники тест-драйвов новинки на «пробой» амортизаторов не жаловались ни при каких дорожных условиях. Спереди у Yeti находятся стойки Макферсона, сзади – «многорычажка» на отдельном задемпфированном подрамнике. Устойчивость исходного шасси повысили, расширив на 30 мм заднюю колею и поставив более толстый стабилизатор. Чешская новинка российских автосалонов, конечно, вызывает интерес. Но назвать ее «паркетником» можно далеко не всегда. Хотя, конечно, в городе на такой машине можно будет чувствовать себя вполне уверенно. Только вот сделают ли любители «городских внедорожников» свой выбор в пользу Yeti – вопрос.

Технические характеристики Skoda Yeti 1.2 / 1.8
Двигатель: рядный, 1,197 л / рядный, 1,798 л
Максимальная мощность: 105 л.с. (77 кВт) при 5000 об./мин. / 152 л.с. (112 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 175 Нм при 1500-3500 об./мин. / 250 Нм при 1500-4500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП / 7-ступенчатая DSG
Привод: на передние колеса / полный с муфтой Haldex в качестве межосевого дифференциала
Собственная масса с водителем: 1345 кг / 1505 кг
Максимальная скорость: 175 км/ч / 173 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 11,8 с. / 12,0 с.
Расход топлива на 100 км (смешанный режим): 6,4 л / 8,0 л

Решительная внешность
По сравнению с предыдущей версией модели, дизайн этого «Форда» оказался не столь традиционным. Во-первых, он изменился до неузнаваемости – его страшно разнесло, он увеличился в размерах и потяжелел (кузов стал заметно длиннее, шире и выше). Mondeo даже больше своего самого главного конкурента – Toyota Camry. Во-вторых, выглядит он гораздо дороже, нежели машины первых двух поколений. Светотехника, да и другие элементы кузова осовременили, они приобрели абсолютно новую внешность. Задние фонари, внутри которых располагаются диоды в виде пчелиных сот, в этот раз не «слизаны» с автомобилей других марок.

«Лицо» новинки представлено черной ячеистой решеткой радиатора, по краям отделанной хромированными молдингами, а также «эмоциональным» воздухозаборником в виде перевернутой трапеции в низу бампера. На этот раз обилие хрома очень даже кстати. Этот Mondeo сделан в соответствии с последними требованиями защиты пешеходов – большие блокфары необычной формы и расположенные ниже противотуманки заключены в кузов с закругленными кромками углов. Новый Ford ассоциируется с классическим элегантным имиджем. Он не только выглядит солидно, но и внушает ощущение того, что за его решительной внешностью скрывается запас прочности, заложенный для долгой и беспроблемной службы. Дизайнерам компании удалось сделать экстерьер динамичным и солидным одновременно, а это значит, что внешне последний Mondeo, как и его предшественник, просто обязан понравиться разным людям с разными вкусами.

Придраться не к чему
В богатстве и стиле интерьера новинка даст фору как своему предшественнику, так и большинству конкурентов. Салон Mondeo, чтобы понравиться, лезет вон из алькантары и кожи, и, надо сказать, у него это неплохо получается. Не обошлось и без наследства в виде качественного пластика приборной панели, и все того же экрана встроенного компьютера в ее середине. Как и в первом случае, нам досталось авто в неплохой комплектации, поэтому изюма достаточно и здесь. Прогресс в эргономике на лицо – как только оказываешься внутри, из уст сама собой вылетает фраза: «Мне чертовски удобно в этом кресле!»

Попав в его объятья, получаешь восемь функций электрорегулировок, плюс функцию памяти настроек и подогрев сидений. Сзади места стало еще больше. Сидя за спиной водителя, ощущаешь себя так, как будто находишься в лимузине. И это не в ущерб очень вместительному багажному отделению. Этот седан класса «D» вполне может использоваться в качестве автомобиля с водителем. Разработчики усовершенствовали даже ручку КПП – сделали ее очень симпатичной и удобной. Несмотря на абсолютно новую конструкцию кузова, передние стойки также заметно скошены и не мешают обзору, а внутрисалонное зеркало по-прежнему автоматически затемняется. Органы управления и ключевые системы существенно не изменились. Все расположено так, чтобы не отвлекать водителя от дороги.

Дистанционный пульт управления аудиосистемой находится на рулевой колонке и позволяет менять настройки радиостанции, регулировать громкость и даже переключаться на другой компакт диск во встроенном CD-чейнджере, не снимая рук с руля. Не пропала и сеточка с лобового стекла, по мнению некоторых, мешающая обзору (но, поверьте, это просто с непривычки). Одним словом, куча всего нужного и ненужного, но, по большому счету, придраться не к чему. Теперь даже те, кто имеет ежедневно дело со сверхдорогими «нафаршированными» автомобилями будут чувствовать себя в новом Ford Mondeo очень комфортно.

Помочь всегда, помочь везде
Чем же отличается этот Ford Mondeo от старого в плане ходовых качеств? Попытаемся разобраться. Открываем капот – под ним тот же самый двигатель объемом 2 л (145 л.с.), только теперь работающий в паре с механической КПП. Садимся за руль, поехали!!! Мотор перемещает эту махину весьма эффективно, но все же не так резво, как это делал предыдущий автомобиль. Дело, наверное, в избыточном весе. А вот старт у новинки лучше благодаря «механике». Подхват на всем диапазоне передач одинаковый и ровный. Сразу стало ясно, что машина предназначена для обычного городского цикла. Есть, конечно, более заряженные версии, но сейчас не об этом. Не пропало и чувство наслаждения от управления: авто уверенно держит дорогу, остро реагирует на незначительные повороты руля и охотно перестраивается вслед за ними. В крутых же поворотах наследник уступает своему «отцу», так как он более крупный, и, следовательно, центр тяжести у него выше.

Платформа у Ford Mondeo 2007 совершенно иная – от Ford S-MAX, о котором мы рассказывали в прошлых выпусках. Тогда он продемонстрировал отменные ходовые качества, даже будучи минивэном. Та же покладистость характера и безукоризненность манер передались и герою этой статьи. Правда, подвеска могла бы быть и более «всеядной», так как в спину отдают даже небольшие трещины в асфальте. Звукоизоляция явно на высоте – в салоне значительно снизились уровень шума, а так же вибрация. Активной безопасности уделено еще больше внимания.

Она обеспечивается в основном теми же многочисленными системами: ABS с электронным распределением тормозных усилий (EBD), курсовой устойчивостью (ESP), а также несколькими нововведениями – контролем за давлением в шинах, адаптивным круиз-контролем (АСС). А также системой помощи при начале движения на подъеме (HLA), которая использует тормоза для предотвращения скатывания автомобиля под уклон – когда водитель переносит ногу с педали тормоза на акселератор, HLA обеспечивает задержку торможения длительностью две с половиной секунды. Удобно и просто необходимо для обладателей механических трансмиссий! И еще об одной новой способности данного авто – с помощью многочисленных датчиков электроника самостоятельно контролирует плавность хода автомобиля и жесткость амортизаторов пять раз в секунду. Подушки безопасности остались без изменений – их количество и так заставляет задуматься о том, сколько свободного пространства останется в салоне при единовременном срабатывании всех.

Далеко впереди
Новый Mondeo ушел далеко вперед от предшественника и сегодня является одним из самых заманчивых предложений в своем классе. И даже может забрать часть покупателей у моделей рангом выше. Пока нет сомнений, что Mondeo будет востребован рынком. К нему ведь вполне применим старый лозунг «больше автомобиля за меньшие деньги».

Технические характеристики Ford Mondeo 2007
Тип кузова: Седан
Количество дверей / мест: 4 / 5
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, 1998 куб.см
Максимальная мощность: 145 л.с. при 6000 об./мин.
Крутящий момент: 185 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Максимальная скорость: 210 км/ч
Ёмкость топливного бака: 70 л
Время разгона 0-100 км/час: 9,9 с
Привод: Передний
Ёмкость багажника: 554 л
Снаряжённая масса: 1377 кг

Когда Nissan R`nessa появился в продаже, а было это в 1997 году, в производственной программе Nissan уже значились минивэны Presage и Bassara. Многие воспринимают «Эрнессу» как представителя того же класса, но сам производитель позиционирует машину как универсал. Большой универсал. Действительно, габариты автомобиля впечатляют и заставляют задуматься, к какому классу он относится. Нужно ли грузопассажирской легковушке 4680 мм длины, 1765 мм ширины и 1675 мм высоты? Тем более, что последняя цифра относится только к переднеприводным машинам, модели с 4WD выше на 15 мм. Nissan R`nessa обладает неоспоримым преимуществом перед конкурентами – салоном.

Далеко не каждый минивэн, и, тем более, универсал, может похвастаться настолько просторным салоном. Сразу же предостережем глав больших семей: у Nissan R`nessa нет третьего ряда сидений, значит, ездить в ней можно максимум впятером. Зато как ездить! Задние сиденья можно двигать вперед и назад, а также изменять угол наклона спинки при помощи одной единственной петельки. С этим без труда справится даже человек, далекий от автомобилей и боящийся что-нибудь сломать. Но школьникам, которые будут выходить из машины через задние двери, придется объяснять, что прежде чем открыть дверь, следует посмотреть, нет ли несущейся мимо опасности – как и на всех универсалах, задние двери у «Эрнессы» распашные, а не сдвижные. Но из-за огромного пространства в салоне на это обстоятельство можно не обращать внимание. Осмотримся в передней части автомобиля. Здесь имеется большая центральная консоль, удобная и для водителя, и для переднего пассажира. Приборную панель, рулевое колесо и торпедо можно назвать классическими для «Ниссанов» – по фотографии салона специалист без труда определит, какой компанией была выпущена машина. А вот селектор «автомата» расположен на рулевой колонке, то есть по схеме, привычной для минивэнов, а не для универсалов. Необычен и стояночный тормоз, который следует назвать «ножником» – он приводится в действие педалью, а «убирается» рычажком. Кстати, дамам пользоваться этим рычажком будет гораздо проще, чем большой рукояткой классического «ручника».

Наконец, самое интересное в салоне «Эрнессы» – передние сиденья. Они не только имеют полный набор регулировок, но и могут поворачиваться… даже на 360 градусов! Не исключено, именно наличием этой функции и объясняется большая ширина кузова (между передними креслами расстояние около 200 мм). Да, если бы не современные требования безопасности, создатели автомобиля наверняка разместили бы еще одно кресло – съемное. При желании, внутри Nissan R`nessa можно устроить переговорный пункт на колесах (для полноценного передвижного офиса требуется столик, которого здесь нет), этому способствует и высота салона.

Внешне машина не выделяется ничем особенным – просто японский автомобиль второй половины 90-х годов. Наверное, самая похожая на «Эрнессу» модель – Toyota Harrier первого поколения, появившаяся в том же 1997 (на сравнение наталкивает широкая стойка за задней дверью). Кстати, у «Харриера» тоже были переднеприводные модификации. Вот только его дорожный просвет значительно выше – 185 мм (для переднеприводного варианта) против 150 мм у «Эрнессы». Зато уже по внешнему виду Nissan R`nessa можно понять, что обзорность у нее гораздо лучше, чем у похожей машины – это обстоятельство станет хорошим стимулом к покупке при небольшом стаже вождения.

Теперь о технической составляющей автомобиля. Под капотом «Эрнессы» могут быть расположены бензиновые двигатели SR20DE объемом 1998 куб.см и KA24DE объемом 2388 куб.см. Машины с «младшими» двигателями могут быть только переднеприводными, в то время как 2,4-литровые силовые агрегаты ставились только на полноприводные модификации. Кроме того, выпускался и полноприводный вариант с двигателем SR20DET, оснащенным турбиной с интеркулером. Характеристики этого мотора заметно отличаются от тех, что приведены в таблице данных самого популярного варианта – турбированная версия выдавала 200 л.с. при 6000 об./мин., а максимальный крутящий момент сместился дальше от «красной зоны» и был равен 265 Нм при 4000 об./мин. Остановимся подробнее на серии «ниссановских» двигателей SR, первые экземпляры которых появились в 1989 году. Ни один из этих моторов не мог оснащаться карбюратором – вместо него за подачу топлива отвечала система распределенного впрыска Nissan EGI (Electronic gasoline injection). О двигателях семейства SR говорится в прошедшем времени потому, что их сняли с производства в 2003, но по многим деталям они унифицированы с выпускаемыми сейчас QR и QG. Головка блока всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр, то есть моторы SR20DE и SR20DET – 16-клапанные.

Изучив опыт механиков из разных стран, работавших с этими моторами, можно прийти к выводу, что надежность силовых агрегатов SR оценивается очень высоко даже по японским меркам. Но у SR20DE и SR20DET есть и слабые стороны: при пробеге более 200 000 км цепь ГРМ растягивается и начинает «звенеть». С таким дефектом можно ездить достаточно долго, но при ремонте требуется замена цепи и звездочек газораспределительного механизма. Другой минус относится к дефектам российских нефтеперерабатывающих комплексов – из-за некачественного топлива владельцы Nissan R`nessa и других похожих моделей могут столкнуться с «плаванием» оборотов холостого хода и повышенным расходом бензина. И если SR20DE неплохо переносит отечественный АИ-92, то «кормить» турбированный SR20DET этим бензином крайне не желательно.

Менее распространены модификации с двигателем KA24DE. Этот четырехцилиндровый силовой агрегат в целом аналогичен мотору SR20DE – у него все те же 4 клапана на цилиндр и механизм газораспределения с двумя распредвалами, также приводимый в движение цепью. Приведем характеристики KA24DE: при 5600 об./мин. он развивает 155 л.с., а при 4400 об./мин. достигается максимальный крутящий момент, равный 216 Н*м. При этом расход топлива в городе для новой «Эрнессы» составляет 11,2 л на 100 км пробега. Полный привод на нашем «большом» универсале выполнен по схеме Full time и отличается надежностью.

Первые «Эрнессы» оснащались только четырехступенчатыми «автоматами», а в 1998 году к семи уже выпускаемым вариантам в модельный ряд добавились две двухлитровые модификации с вариаторными трансмиссиями. Как АКПП, так и CVT от «Ниссана» считаются довольно надежными агрегатами, и способны «отходить» до ремонта примерно столько же, сколько и двигатели. Каждая из этих коробок передач имеет свои преимущества, например, бесступенчатая трансмиссия готова к эксплуатации в более скоростных режимах, чем ее гидротрансформаторная коллега, и выбирать между типами КПП следует исходя из собственного стиля вождения. В 2000 году Nissan R`nessa была обновлена, и с тех пор и до конца выпуска не турбированные 2-литровые модификации оснащались только вариаторными КПП. Видимо, создатели машины решили перестраховаться и не стали устанавливать вариаторы на «заряженные» и полноприводные машины.

Передняя подвеска у «Эрнессы» двухрычажная, а задняя – многорычажная. Уровень жесткости подвески можно оценить как отменный для универсалов и обычный для минивэнов, значит, в итоге можно сказать, что машина неплохо переносит российские дороги. Правда, неплохо для «Ниссанов» – скажем, более привычные «Тойоты» отличаются большими сроками службы подвески. Тормозные механизмы передних колес сделаны дисковыми, а задние – барабанными. В базовой комплектации присутствуют ABS, усилители в дверях и подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, кроме этого, за дополнительную плату предлагались передние «шторки». Но ни одна комплектация не могла предложить подушки безопасности для сидящих сзади, и это не удивительно – при таком большом объеме салона и диапазоне регулировок кресел «аирбэги» там просто затеряются.

Вроде бы у вместительного и функционального универсала Nissan R`nessa нет недостатков – и двигатели «вечные», и коробки передач надежные, и салон гораздо «богаче», чем у конкурентов. Интересно, найдутся ли серьезные недостатки? Об этом можно узнать, прочитав мнение владельца «Эрнессы» и комментарий специалиста. Если все-таки машина понравилась и возникло желание купить ее – торопитесь, ведь выпускалась она до декабря 2001 года, а, напомним, «проходной» возраст для б/у иномарок составляет 7 лет.

Мнение владельца. Алексей Спиридонов, сотрудник УВД по Приморскому краю
AG: Какой у Вас водительский стаж? И какие автомобили были до «Эрнессы»?
— За рулем я уже около 11 лет, моей первой машиной были «Жигули», затем – Isuzu Bighorn 1985 года, Toyota Crown 1988, Bighorn 1990. Это – именно мои личные автомобили, и кроме этого ездил и на других.

AG: Почему сейчас именно Nissan R`nessa?
— Когда встал вопрос о покупке семейного автомобиля, долго думал, на какой модели остановиться. Считаю, микроавтобусы несколько неудобны в эксплуатации, они довольно высокие и просто «большие». Поэтому выбирал среди минивэнов и уже хотел приобрести Toyota Ipsum. Но в итоге купил «Эрнессу», и считаю, что правильно сделал – она легче, да и третий ряд сидений пока ни к чему. Одной из причин покупки послужил установленный на моем экземпляре двигатель SR20DE. Этот мотор имеет цепной привод ГРМ и отличается большим ресурсом.

AG: Расскажите о своей машине – давно ли она в России, как она за это время себя повела?
— Автомобиль 1997 года выпуска, я купил его «беспробежным» в декабре прошлого года. Зимой R`nessa вела себя хорошо, при этом расход топлива составил порядка 14-15 л на 100 км. Довелось измерить расход и по трассе – в холодное время года он составил 10-11 л на 100 км пробега. Главным плюсом машины считаю салон, «автомат» также неплох. К минусам могу отнести несколько жестковатую подвеску. За время владения «Эрнессой» были заменены линки и пыльники в рулевом управлении, но это профилактика. А проблем не возникало вообще.

AG: Nissan R`nessa – довольно большая машина. Хватает ли динамики для комфортной езды? Наконец, оправдала ли себя покупка?
— Могу сказать, что Nissan R`nessa – очень хороший вариант в качестве семейного автомобиля. В этой машине меня устраивает многое, единственное, из-за установленного обвеса часто приходится уделять повышенное внимание проезду неровностей. А динамика «Эрнессы» находится на хорошем уровне и предполагает комфортное и плавное движение. И вообще я как глава семьи и сотрудник милиции осуждаю всяческие «гонки» по городским улицам и неаккуратную езду.

Мнение специалиста. Николай Кустов, директор автоцентра «Авто оазис»
AG: Как в целом характеризуется Nissan R`nessa?
— Об этой машине можно сказать, что, как и многим «Ниссанам», ремонт ей нужен крайне редко, гораздо чаще автолюбители обращаются по поводу диагностики и профилактики. Машина становится популярной из-за своего салона – как из-за его объема, так и из-за оснащенности. Двигатели SR20DE и KA24DE считаются «неубиваемыми» благодаря цепному приводу газораспределительного механизма. Они способны проходить до 200 000 км без ремонта, но ремонт обойдется гораздо дороже ремонта ременного ГРМ. Вообще, стоимость ремонта автомобилей Nissan – их основной недостаток.

AG: С чем это связано и относится ли этот недостаток к «Эрнессе»?
— Дело в том, что «Ниссаны» у нас менее распространены, чем, скажем «Тойоты». Если найти расходные материалы, например, фильтры, шаровые опоры, пыльники и тормозные колодки, несложно, то требующиеся для серьезного или даже профилактического ремонта детали иногда приходится заказывать и из Японии. Но в последнее время приморцы все больше обращают внимание на «Ниссаны», особенно на модели R`nessa, Presage и X-Trail, и скорее всего, в ближайшие годы ситуация с запчастями изменится в положительную сторону – решится и вопрос их наличия, и стоимость снизится.

AG: А есть ли у Nissan R`nessa ярко выраженные недостатки?
— Как таковых недостатков нет, но есть «фирменная болезнь» – дороговизна обслуживания АКПП. «Автоматы» от «Ниссана» требуют качественной жидкости, и с ними следует работать в проверенных автосервисах.

AG: Существуют модификации «Эрнессы» с автоматическими и вариаторными КПП. Какому варианту отдать предпочтение?
— Можно сказать, что это равнозначные машины. Nissan уже много лет устанавливает на свои модели трансмиссии CVT, и эти конструкции по надежности не уступают классическим АКПП – их ресурс достигает 200 000 км. «Автомат» рассчитан на более спокойную езду, а вариаторная трансмиссия вкупе с устанавливаемыми на эту модель двигателями способна выдать приличную для такого большого универсала динамику.

Технические характеристики Nissan R`nessa 2.0 1997
Тип кузова: Универсал
Двигатель: 1998 куб.см, 4-цилиндровый, 16-клапанный, распределенный впрыск, DOHC
Максимальная мощность: 140 л.с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 186 Н*м при 4800 об./мин.
Топливо: АИ-92
Расход топлива, 100 км: 9,8 л (город)
Ёмкость бензобака: 65 л
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: Передний
Дверей: 4
Мест: 5
Габариты (длина-ширина-высота): 4680х1765х1675 мм
Передняя подвеска: Двухрычажная
Задняя подвеска: Многорычажная
Тормозная система: Двухконтурная, с ABS
Снаряженная масса: 1450 кг
Дорожный просвет: 150 мм