Будучи в душе спортсменом, студент представил собственный автомобиль глазами нерожденного сына и изобразил вполне взрослый макет компактного автомобиля с игривыми элементами в дизайне. Начальству идея понравилась, и на свет появился Nissan Tone (чуть позже – Note) – автомобиль для быстрого молодого папы. По нынешним меркам, он недотягивает до европейского класса «С», но в совокупности таких факторов, как вместительность салона и трансформация багажного отделения, превосходит некоторые седаны-старшеклассники. Архитектурой подвески Nissan Note обязан своему старшему брату из альянса Renault/Nissan, появившемуся ранее на европейском рынке – Modus.

Внешне оба автомобиля нельзя назвать ординарными проповедниками традиционной в нашем понимании четырехколесной моды, но если Renault Modus заставляет обращать внимание своей детской бесшабашностью, то Nissan Note, совмещая корпоративный дизайн Murano и Micra, на общем фоне выглядит более продуманным и утилитарным. Похоже, этот компакт постепенно вытеснит с европейской арены популярную в наших кругах Almera, по крайней мере, ее кузовную версию хетчбэк. А пока Note пытается конкурировать с Honda Fit, Opel Meriva и иже с ними. Цена подходящая, яркий дизайн плюс намек на спортивные амбиции. Чем не выигрышная комбинация в набирающей рост шеренге переростков?

Легенда хороша, когда есть ее воплощение в жизнь. Пересев за руль Nissan Note с автоматической КПП и 1,6-литровым двигателем, я взглянул на автомобиль глазами типичного владельца. Сегодня это уверенный в себе человек, который точно знает, как ему получить от жизни все необходимое, не потратив много времени, денежных средств и собственных усилий. Он следит за модой, не переходя грань практичности, и иногда готов рискнуть устоявшимися принципами во благо собственной семьи. В душе он был и остается гонщиком при любых стечениях обстоятельств, даже с большим трансформируемым багажником и тремя полноценными местами за спиной. Кстати, мягкая галерка двигается по продольным направляющим, увеличивая тем самым грузовой отсек.

Первые дни знакомства с Nissan Note его владельца будут переполнять абсолютно противоречивые эмоции. Поначалу покажется подозрительным высокая посадка и отсутствие в поле зрения не такого уж крохотного капота. В привычном положении видны лишь вершины лупоглазых фар – пусть они будут маячками при выполнении маневров. Пара педалей расположена довольно близко друг к другу, и волей-неволей придется привыкать к новому капитанскому мостику, чтобы правильно отдавать команды. Минут за двадцать я нашел общий язык с автомобилем, используя весь диапазон регулировок крепко сбитого кресла. Мы отправляемся в путь из детского садика в сторону дома.

Вот, новый поворот

И вот я, весь такой сбалансированный, еду по городскому проспекту с комфортной скоростью в 90-100 км/ч. После очередного обгона возвращаюсь в правую полосу и замечаю в зеркале заднего вида собственную улыбку. Когда меня натужно обгоняют бравые хлопцы на внедорожниках, пульс ни на удар не учащается, а улыбка, наоборот, становится все отчетливее и глупее, потому что на заднем сиденье дремлет бесценный груз из детского садика, так и не доевший бутерброд, но успевший измазать новую рубашку. И ведь специально выбрал машину с откидными столиками и подстаканниками в спинках передних кресел! Опять от мамы попадет…

Поаккуратней надо бы с баранкой – к ее «пустоте» и легкости в околонулевом диапазоне на малых скоростях быстро привыкаешь, а хороший прилив упругости приходит по мере набора скорости. Автомобиль становится более податливым на управляющие импульсы, что, в свою очередь, повышает мою концентрацию на дороге. Управлять этим авто становится интересней.

Хотя 1,6-литровый двигатель с отдачей в 110 л.с. работает довольно тихо, тон его становится весьма назойливым при интенсивных ускорениях, когда безапелляционная АКПП позволяет ему раскручиваться до 6500 об./мин., плавно переключаясь на пике мощности. Никакой потребности в ручном переключении или спортивном режиме я не почувствовал, хотя, по традиции Nissan, на рычаге коробки есть кнопка Overdrive. Это для одиночных спуртов под настроение по выходным, а сейчас мы по-прежнему спешим к маме, и это хорошо видно по каплям дождя, сопротивляющимся силе притяжения. Отрываясь от скользкого ветрового стекла, они взмывают вдоль крыши, чтобы приземлиться позади автомобиля, повторив его замысловатые контуры холодной аэродинамической струей. Даже на небольшой по меркам этого хетчбэка скорости мы боремся с физикой, опережая свое время. А наша-то задача на сегодняшний день – добраться без приключений до мамы, выучить десять английских слов и положить под подушку их список. Я уверен, мы справимся!

Один из полноприводников, не относящихся к «настоящим» внедорожникам, на международный автосалон в Нью-Йорк привезли сами американцы из концерна Chrysler. Их новый Dodge Durango, за несколько лет прошедший путь от настоящего громоздкого джипа до пусть и большого, но кроссовера, на этот раз предстает не совершенно новой машиной, а немного модернизированной старой.

Внешне новинка стала более брутальной. В первую очередь, за счет увеличенной в размерах трапециевидной решетки радиатора и новых фар с большими секторами дневных ходовых огней. Также добавляют «серьезности» образа более рельефные капот, передние крылья и приподнятые бамперы, заставляющие вспомнить о больших углах въезда и съезда.

На «домашнем» рынке Dodge Durango будет представлен в пяти комплектациях, но с мультимедийно-навигационным комплексом Uconnect с трехмерным отображением карт в базовом оснащении. За доплату штатный 5-дюймовый дисплей можно заменить 8,4-дюймовым, получить собственную точку доступа Wi-Fi, спутниковое радио, мониторы для пассажиров заднего ряда и проигрыватель дисков стандарта Blu-Ray.

На выбор американцам предложили 3,6-литровый (290 л. с.) и 5,7-литровый (360 л. с.) бензиновые двигатели, те же, что устанавливались на Durango прежде. Но за счет новых эко-режимов и первой в своем сегменте рынка 8-ступенчатой автоматической коробки передач кроссовер нового поколения обещает быть на 9% экономичнее «дорестайловой» машины. А в продажу новинка от Dodge поступит ближе к концу нынешнего года.

На просторах Америки действует правило «чем больше, тем лучше». Совсем прекрасно, когда это большое еще и полноприводное. В результате получается геометрическая прогрессия роста внедорожников, именующих себя SUV. Интересно, от кого надо было ожидать синтеза европейского прагматизма и американо-всемирной моды? Во всяком случае, не от Honda в ее европейской версии. Трудно поверить, но третье поколение Honda CR-V стало короче на 10 см, на 3 см ниже, и к тому же длина колесной базы уменьшилась на пару сантиметров по сравнению с предыдущей моделью. Хорошо это или плохо, пока неясно, но самая очевидная причина этих изменений кроется в более агрессивном характере автомобиля. Стоит только взглянуть на изгибы крыши в районе задней стойки и закругленный плавник кормовой части. Впечатляет?

Очень соблазнительно смотрится и отсутствие коварной «запаски» за плечами. Отныне задняя дверь открывается вертикально, а пятое колесо прячется в более привычном месте – под днищем. А когда понимаешь, что центр тяжести автомобиля сместился вниз на 25 мм, становится и вовсе хорошо. «Мы сделали все для наших клиентов и предпочитаем говорить о новых драйверских качествах Honda CR-V. Это самый легковой из кроссоверов, к тому же и самый вместительный», – сообщили на презентации автомобиля в Барселоне. И действительно, достойно признательности отсутствие лишних сантиметров – парковка и управление габаритами значительно упростились нехитрыми манипуляциями с кузовом, не стоившим инженерам и цента вложений в исследования. Десятки миллионов долларов пошли не на увеличение лишних свесов и третий ряд никому не нужных в этом классе сидений, а на практическое решение задачи с использованием формулы SUV.

Несмотря на уменьшенные габариты, салон CR-V стал просторнее за счет некоторых продуманных конструктивных решений. По иному и быть не могло. Задний диван передвигается вдоль по направляющим салазкам длиной в 150 мм, позволяя либо увеличить простор для ног, либо вместить максимум багажа. Для троих взрослых здесь места – с запасом, и даже самый длинный путь не утомит большую семью, а скарб всегда будет под присмотром. В отсеке под это дело отведены 556 ничем не обремененных литров и удобная передвижная полочка. Захотел увеличить объем багажника для пары аквалангистских костюмов – просто опусти сиденья в пропорции 40x20x40 с помощью удобного рычага, они сами подвинутся и закрепятся в нужной позиции. Надежно и просто, как дважды два.

Кресло водителя высокое, радуют глаз синие циферблаты на фоне темного пластика, бодро торчащая ручка механической КПП внизу центральной консоли и два десятка кнопочек на руле. Хорошо, что уже хорошо знаком «инопланетный» Civic и высокотехнологичный Legend, иначе было бы просто непонятно, как с этим хозяйством обращаться. Все элементы управления на привычных местах: это радует. Сразу заметно присутствие активного круиз-контроля, дебютировавшего на Legend. Ручник в виде форсажного самолетного рычага, панорамная крыша. Где-то это уже было… Интерьер Honda CR-V однозначно повеселел, сохранив при этом выигрышную эргономику. Ничто не отвлекает от главного – дороги и управления автомобилем.

Что такое SUV? Для любой четырехколесной Honda размером до 5 метров понятие «спорт» играет одну из ведущих ролей в сценарии, и доступные в гамме двигатели докажут это сполна. Успев засветиться на двух бестселлерах (Accord и Civic), дизель i-CTDi проявит столько задора с самых низов, что позабудешь о 1729 килограммах металла, где каждый миг общения с педалью акселератора оставит в памяти комплекс неполноценности перед более мощными соперниками. Ничто не мешает превратить CR-V в крупнокалиберный снаряд, управляемый на уровне гольф-класса. Бензиновый 2-литровый двигатель с системой i-VTEC чуть помедленнее, но заметно тише добивается подобных результатов благодаря хитрым режимам работы с клапанами и выверенной схеме АКПП с приближенными рядами передаточных чисел. Ее работа оптимизирована компьютером, но при любом режиме – обычном или спортивном – автомобиль будет показывать свои лучшие динамические показатели, не забывая об экономичности. Реальных 150 сил для более чем активного драйва хватит с головой.

На сухой дороге Honda CR-V перемещается за счет ведущей передней пары колес, при их пробуксовке автоматически срабатывает межосевая вискомуфта и подключается задняя пара. К сожалению, при тестировании не удалось прочувствовать, насколько быстрее стала действовать электроника в привычной схеме полного привода ввиду отсутствия малейшего намека на бездорожье. Дождемся следующей весны. Вполне вероятно, что выявятся недостатки короткоходной подвески, низковатый для наших реалий клиренс и отсутствие полноценной защиты двигателя и выхлопной системы. Но вполне возможно и обратное…

Honda всерьез замахнулась на лидерство, и по сравнению с прошлой моделью это не просто шаг вперед – это внезапный удар с глубоким проникновением, поскольку все современные нововведения сыграли CR-V только на пользу. Она стала значительно динамичнее, удобнее в управлении и в полной мере соответствует образу настоящего буржуазного автомобиля для семьи, которому не чуждо стремление выбраться на природу, не жертвуя при этом комфортом и скоростью.

Концепт электромобиля от General Motors(1973)

Взгляд сквозь время

Эпоха электричества в своем развитии опередила эпоху двигателей внутреннего сгорания. И первый электромобиль (который представлял собой грузовую повозку с электромотором и набором аккумуляторов) появился почти за полвека до первого авто с ДВС – в 1841 году. Создавались легковые модели и машины с внешними источниками энергии, напоминающие своей сутью современные троллейбусы. Словом, у экологически чистых авто была неплохая фора, и не только во времени. В ранние годы существования бензиновых «железных коней» их запас хода был вполне сопоставим с показателями электрокаров, но сами они нередко стоили на порядок дороже своих бесшумных конкурентов, а себестоимость километров их пробега была не такой выгодной.

Для спасения у электромобилей были лишь две возможности – разработка системы, которая могла бы преобразовать переменный ток в постоянный, то есть решение проблем со сложностью зарядки (а произошло это в 1906 году), и прекращение развития машин с двигателями внутреннего сгорания. Однако уже в первые годы XX века автомобили в сегодняшнем понимании этого слова буквально скакнули вперед и год за годом стали приобретать современный облик. Появление конвейера, многочисленных механических, электрических и затем электронных дополнений сделали чадящую тележку с мотором настоящим спутником человечества и предметом обожания новой касты жителей Земли – автомобилистов. А об электрокарах мы незаслуженно забыли, и вспомнил их мир только после нефтяного кризиса 1970-х годов, когда люди поняли, что бензиновый или дизельный двигатель не могут существовать вечно.

Серийный электрокар GM EV1, 1997 год. Один из сохранившихся экземпляров

Вторая попытка

Второй шанс на жизнь такой класс средств передвижения, как электромобили, получил в 1990-х годах, когда технологии вышли на современный уровень, а ко многим пришло осознание и одобрение новых экологических стандартов и желание сделать дороги будущего более чистыми. Главный шаг на этом пути сделал американский концерн General Motors, представивший и выпустивший в 1997 году свой первый серийный электромобиль EV1. Двухдверное четырехместное купе с футуристичным дизайном обладало схожими со многими городскими малолитражками тех лет характеристиками, однако роль заправочных станций для него была отведена обычным бытовым розеткам. В формате эксперимента GM Electric Vehicle 1 продавался исключительно в американских штатах Калифорния и Аризона и только в лизинг. При цене машины  от 33 995 до 43 995 долларов владельцы электромобиля обязаны были выплачивать от 299 до 574 долларов в месяц и по сути забывали о расходах на горючее, ведь стоимость электроэнергии в Штатах по сравнению с ценой бензина и дизтоплива – практически ничто.

И все бы у электрокара десятилетней давности могло бы сложиться отлично, если бы не… гибридный седан Prius, вышедший в том же году. Появление «практически обычного» автомобиля, при этом выдающего отменные экологические показатели и позволяющего заметно экономить топливо, отбросило вопрос создания поистине «зеленых» моделей на годы. Гибридами смогли стать седаны, хетчбэки, кроссоверы, минивэны и даже грузовики. Никто не услышал голосов экспертов вроде коллектива британской телепрограммы Top Gear, в которой Toyota Prius подвергся жесткой критике: специалисты заявили, что экология на дороге – лишь подводная часть айсберга и на самом деле производство гибридной легковушки обходится нашей планете намного ощутимее изготовления «грязного» городского авто. Нет же, мир охотно ухватился за идею гибридных автомобилей, а концерну General Motors пришлось изымать у владельцев все экземпляры электрокара EV1 и уничтожать каждый. Так идея поистине экологически чистого автомобиля осталась забытой еще на десятилетие, и только в наши дни электрокары вновь получили статус серийного транспорта.

Серийный электромобиль Nissan LEAF, 2010 год

Прорыв наших дней

С момента появления первого серийного электромобиля современности в продаже прошел ровно год – именно 1 апреля 2010 года американские и японские дилеры стали принимать заказы на авангардный хетчбэк Nissan LEAF. Конечно, электрический родстер от компании Tesla из Соединенных Штатов появился раньше, но объем его производства не может сравниться с масштабами глобального проекта крупного японского концерна. Цифры цифрами, а нам же удалось прикоснуться к электромобилю от Nissan Motor во всех смыслах этого слова.

В квартале Гинза, самом дорогом и известном районе японской столицы, расположился необычный павильон, оформленный в стиле хай-тек шоурум, созданный специально для демонстрации технологий, которые впитал Nissan LEAF. Сам же электрокар здесь представлен в двух экземплярах, отличающихся друг от друга уровнем оснащения.

Хоть пятидверный хетчбэк и напоминает остальной модельный ряд концерна Nissan (особенно авангардный компактный кроссовер Juke), к его внешности вопросы появляются даже у заядлых автомобилистов. Скажем, почему лицо электромобиля получилось таким скучным? Ответ прост – в сложившемся в наших головах образе легковушки всегда есть место для решетки радиатора, даже небольшой. Здесь же нет ни решетки, ни самого радиатора, ни намека на выхлопную трубу. Место двигателя внутреннего сгорания под капотом занял электромотор, а под полом Nissan LEAF расположился комплект литиево-ионных батарей. Максимальный крутящий момент в 280 Нм доступен уже с момента старта, а наибольшая мощность электродвигателя составляет 80 кВт (109 кВт). Коробки передач в привычном понимании этого слова у данного хетчбэка нет, присутствуют только режимы работы трансмиссии, а вот объем комфортных опций у новинки вполне себе современный. Может быть, даже опережающий дэвээсных конкурентов: скажем, включить климат-контроль в Nissan LEAF водитель сможет дистанционно через мобильный телефон, на него же придет сообщение о завершении процесса зарядки аккумуляторов.

Клавиша отключения сигнализации о движении электромобиля

Кстати, о запасе хода и экономической выгоде обладания электромобилем в современном мире. По данным производителя, на полностью заряженных батареях и при работе системы рекуперации энергии при торможении LEAF сможет пройти до 160 км, а жизненный цикл 24-киловаттных аккумуляторов составляет минимум пять лет. Автолюбители могут заряжать батареи как от компактной гаражной зарядной установки (при напряжении сети в 220 вольт и силе тока в 30 ампер на полный цикл зарядки уходит до восьми часов), так и от практически промышленных устройств (станция на 480 вольт и 125 ампер), которые могут размещаться на подземных паркингах, стоянках у отелей, гипермаркетов, аэропортов и прочих подобных комплексов. В последнем случае 80% емкости аккумуляторов восполняется за 30 минут зарядки, и результата этого процесса должно хватить на преодоление 100 километров пути. Да, заметим, что для зарядных кабелей обоих типов на мордочке электромобиля созданы собственные разъемы, поэтому возможность перепутать их исключена, а вот электромотор Nissan LEAF его конструкторы выполнили в виде классического двигателя внутреннего сгорания – очевидно, для придания «зеленому» хетчбэку большего сходства с «архаичными» конкурентами. И еще одна особенность электрокара – небольшая клавиша с пиктограммой, благодаря которой у владельца существует возможность отключить устройство, имитирующее звук работы бензинового мотора (!), обязательное по законам многих европейских и азиатских стран. Это новшество, якобы делающее электромобили более безопасными для пешеходов, почему-то заставило вспомнить об английском законе конца XIX века, согласно которому перед любым автомобилем должен был идти человек с красным флагом и предупреждать кучеров всех мастей и пешеходов о приближении «рычащей железяки»…

Не исключено, что скоро публике будет представлен и первый электромобиль, разработанный и произведенный в России. В середине марта по итогам встречи губернатора Челябинской области Михаила Юревича с представителями отечественной компании «Приводная техника» и американского концерна Alliance Winding Equipment Inc. было объявлено о запуске проекта по строительству первого российского завода электродвигателей и комплектующих к ним. Новое предприятие должно появиться в городе Снежинске Челябинской области, а стоимость грандиозного проекта на сегодняшний день оценивается в 1,2 миллиарда рублей. Однако выбор площадки для первого российского подобного завода еще не окончателен – дело в том, что Снежинск является закрытым административным территориальным образованием (по сути, наукоградом), а это может значительно повлиять на планы зарубежных инвесторов.

Только без шуток!

Пусть серийные электромобили (заметим, что, помимо Nissan LEAF, на конвейер уже попал, скажем, Mitsubishi i-MiEV) еще и выглядят какой-то диковинкой и вызывают скромные поводы для насмешек, кажется, их время наступило. Такой вывод можно сделать не только из желания автопроизводителей и сторонних инвесторов развивать новую инфраструктуру (в частности, создавать сети электрозаправочных станций), но и из оценки многочисленных государственных программ, направленных на скорейшую электромобилизацию всего мира.

Один из альтернативных видов экологически чистых транспортных средств будущего – автомобили и мотоциклы на сжатом воздухе. Принцип работы их силовых установок во многом напоминает принцип работы классических бензиновых двигателей внутреннего сгорания, разве что в цилиндрах сжимается чистый воздух. Другой важный плюс пневматических силовых установок – возможность использования рекуперативного торможения: в случае замедления машины двигатель может работать как компрессор, закачивая воздух в резервуары и увеличивая запас хода. А к серьезным минусам пневматических транспортных средств относится необходимость создания сети шумных и потребляющих большое количество энергии станций для заполнения топливных емкостей воздухом.

            Впрочем, транспорт на сжатом воздухе может быть и довольно компактным. Так, интернациональная команда дизайнеров и инженеров в марте этого года представила концептуальный пневматический мотоцикл Saline Bird. Рама этого прототипа изготовлена из углеволокна, и конструкция машины рассчитана так, чтобы в движении байкер находился в практически «лежачем» положении – это наиболее выгодно с точки зрения аэродинамики. Баллоны для сжатого воздуха у мотоцикла Saline Bird расположены на традиционном для бензобака месте, и при эксплуатации машины вместе с двигателем они закрываются карбоновым обтекателем. Пойдет ли этот пневматический байк в производство, пока не сообщается.

Так, американский прайс на уже знакомый нам Nissan LEAF мог бы начинаться от 32 780 долларов, если бы не государственные дотации на покупку населением и организациями экологически чистых авто – в действительности в США этот электрокар стоит от 25 000 долларов. На родине LEAF покупатель такой модели также избавлен от необходимости платить многочисленные государственные налоги и сборы как при совершении сделки, так и на долгие годы вперед. Но стоит ли хетчбэк C-класса уже упомянутых 25 000 долларов, или 3 760 000 иен (хотя по факту стать его обладателем японец может всего за 985 000 иен – на руку покупателям и здесь играет программа стимулирования перехода на альтернативные источники движения), когда классического «одноклассника» такого авто можно приобрести за более чем вдвое меньшую плату? Ответ прост: покупая обычную легковушку, мы приобретаем лишь нечто, построенное вокруг двигателя, кормить который придется не один год и перед каждой поездкой, если не по ходу ее. Но если мы купим электрокар и небольшую зарядную станцию к нему, мы получим уже повседневное средство передвижения на не самые длинные расстояния, требующее разве что периодического обслуживания, а в довесок – лишь несущественное увеличение расходов на электричество в доме. К тому же, многие автопроизводители, взявшиеся за создание гибридов, уже заявили об обязательной утилизации собственных отслуживших батарей – главного объекта критики для противников. На момент выхода все того же Nissan LEAF на рынок уже было набрано 6000 предварительных заказов на модель, и число все увеличивается и увеличивается. Немалую роль в этом сыграла и награда «Европейский автомобиль 2010 года», что еще раз подтверждает мнение о том, что время электромобилей настало. Но на всех ли рынках?

Серийный электрический спорткар Tesla Roadster 2.5, 2010 год. Мощность двигателя — 185 кВт при 13000 об./мин.

На шестой части суши

Электрокары вовсю продаются в Японии, Соединенных Штатах, Португалии (с января нынешнего года), Ирландии (с нынешнего февраля) и Великобритании (начиная с марта), а чуть позже к этим государствам добавится и ряд других, где будут доступны самые разные льготные условия для покупки таких видов транспорта. Европа, Азия, Северная и Южная Америка… во всех частях света законодательная власть голосует за дружественное отношение к электрокарам. Россия же в этом вопросе традиционно стоит особняком, да и иностранные инвесторы с темой «озеленения» транспорта к шестой части суши с ее растущим авторынком и тысячами километров дорог интереса не проявляют. Но только ли несвоевременность принятия необходимых законов мешает электромобилям прийти в Россию?

В дело здесь вмешивается суровый климат нашей страны. Вы замечали, как быстро начинает садиться аккумулятор мобильника или фотокамеры, когда пользуешься ими на улице зимой? Увы, конструкция батарей электрокаров еще не настолько совершенна, чтобы эти устройства работали одинаково хорошо, скажем, летом в Краснодарском крае и зимой на трассе Владивосток – Хабаровск. Независимые и неофициальные тесты знакомого нам Nissan LEAF доказали, что при температуре воздуха -12 градусов по Цельсию динамика из хорошей превращается в удовлетворительную, а запас хода стремительно сокращается. Итак, пока проблема зимней эксплуатации электромобилей не решена, и в российских условиях она остается не менее актуальной, чем вопрос с развитием инфраструктуры и сети общественных зарядных станций в населенных пунктах и вне их. Кстати, нетрудно догадаться, если с развитием электромобилей в мире у российских властей появится необходимость создавать упомянутую инфраструктуру, какой повод найдется для того, чтобы этого не делать.

Экспериментальный BMW Hydrogen7 на водородных топливных элементах

Альтернативная альтернатива

Все же, при всех своих положительных качествах, электромобили не являются единственной альтернативой, которая в ближайшем или отдаленном будущем придет на смену легковым и грузовым авто с классическими двигателями внутреннего сгорания. Во-первых, сказывается уже обозначенный нами недостаток работы аккумуляторов в условиях низкой температуры. Другой существенный минус – высокая масса самих автомобилей, и этот фактор сказывается при создании перспективных грузовиков. И, наконец, не стоит забывать о том, что в самых совершенных на сегодняшний день аккумуляторах – литиево-ионных – используется редкий металл. По мнению аналитиков японского концерна Mitsubishi, уже к 2015 году мировая промышленность столкнется с дефицитом лития. Значит судьба электромобилей и гибридов еще не так ясна, как думают многие.

Другое дело – так называемые водородомобили. Более сложный принцип их создания – разработка водородных топливных элементов. Другой вариант – доработка топливных систем уже существующих бензиновых и дизельных двигателей и разбавка горючего водородом. При грамотной настройке двигателей вреда окружающей среде наносится значительно меньше, однако есть риск на выходе получить мотор с высоким КПД, но таким же высоким уровнем выбросов оксидов азота в атмосферу. Словом, и в направлении водородного транспорта ученым есть куда стремиться.

Что же нас ожидает завтра и в ближайшие годы? Неудивительно, что мир жаждет чего-то кардинально нового, существенных изменений и сверхсовременных технологий. А ведь коэффициент полезного действия самых совершенных двигателей внутреннего сгорания составляет максимум 35%, и этот показатель можно и даже нужно улучшать. Например, созданием доработанных систем газораспределения, блоков управления впрыском, турбин, топливной аппаратуры, альтернативного горючего и многого другого. Перефразировав классическую фразу, заявим: «ДВС жил, ДВС жив, ДВС будет жить!» В конце концов, совершенству нет предела, и прежде чем переходить на альтернативные технологии, почему бы не доработать уже знакомую?

            Наиболее вероятным путем, по которому в ближайшие годы может пойти развитие электромобилей, можно назвать создание персональных транспортных средств для мегаполисов. Для миниатюрных экологически чистых машинок, рассчитанных на одного человека, не понадобится создание сети специальных зарядных станций – небольшая мощность электромоторов и сравнительно малая емкость аккумуляторов вкупе с низким весом таких транспортных средств позволят обойтись и обычной бытовой электросетью. В свою очередь, миниатюрные габариты персональных электрокаров значительно упрощают их парковку в общественных местах и вдоль дорог, а при большом желании хранить эти машины вне сезона можно и в крупных пентхаусах, доставляя их в жилище при помощи грузовых лифтов.

            Яркий пример персонального электромобиля будущего – концепт Toyota i-Real, впервые представленный публике в 2007 году. С первого взгляда кажется, что колес у этого прототипа всего два – правое и левое. Однако при разгоне до высоких скоростей (к сожалению, концерн-производитель не приводит технических данных) «расправляется» и заднее колесо – колесная база увеличивается, а корпус транспортного средства переводится в более горизонтальное положение. Как нетрудно догадаться, при езде со скоростью пешехода и во время стоянки заднее колесо «поджимается», и водитель принимает сидячее положение. Управляется Toyota i-Real Concept за счет двух джойстиков (как будет удобнее обладателю машины), расположенных в подлокотниках по соседству с индикаторами заряда батарей, запаса хода, скорости и прочего. Прототип оснащен и такими элементами, как съемная крыша на случай дождя, полноценная головная оптика и стоп-сигналы. Кстати, по всему периметру транспортного средства от Toyota Motor расположились датчики слежения за обстановкой вокруг, и в случае опасности столкновения с пешеходами i-Real Concept предупреждает водителя и окружающих различными световыми и звуковыми сигналами, а также вибрацией джойстиков.

Работа над ним заняла менее года – в апреле 2006 года руководство компаний начало обсуждение такой возможности, а в начале марта этого года на Женевском автосалоне был представлен заднеприводный Spyker C12 Zagato с полностью алюминиевым корпусом и дугами безопасности из нержавеющей стали. Он несет в себе немало идей, навеянных рафинированно-спортивным стилем болидов Королевских гонок – конструкция носа, воздухозаборники, выхлопная система, зеркала, топливный клапан и диффузор – все это оказывается в едином идеологическом пространстве, когда понимаешь, что Spyker, создатель этого шедевра автомобилестроения, не так давно приобрел команду Формулы-1 MF1 Racing. У машины панорамная прозрачная крыша сконструирована в виде двух симметричных выпуклых поверхностей – типичный элемент стиля дизайна Zagato. Салон отделан натуральной кожей, а приборная доска выполнена из алюминия. Автомобиль оснащается обеспечивающей динамику в духе болида Формулы-1 шестискоростной механической или автоматической коробкой передач – на выбор.

Объединение стиля философии моделирования Spyker и дизайна Zagato привело к возникновению чрезвычайно стимулирующего примера создания современного высокоэффективного спортивного автомобиля с отчетливо просматривающимися тенденциями, начало которым было положено десять лет назад в знаменитом Raptor Zagato 1996 года.

Вот уже седьмой год, с момента своей реинкарнации после семидесятипятилетней спячки, Spyker упорно следует своему корпоративному девизу: «Nulla tenaci invia est via», – что в переводе с латыни означает: «Для настойчивого невозможное – возможно». Spyker C12 Zagato – еще один шаг по пути, пройти который большинство считает невозможным. Будет всего 24 счастливца, которые смогут стать спутниками тех, кто идет путем первопроходцев – такую партию Spyker C12 Zagato планируется выпустить, начиная с марта 2008 года. Кто же рискнет выехать на дороги общего пользования фактически на болиде Формулы-1?

Итальянское слово «Fuga» означает одну из высших форм полифонических музыкальных произведений. В тоже время это слово весьма близко по звучанию с названием очень ядовитой рыбы (при этом, если такую рыбу правильно приготовит профессионал, получится изысканный деликатес), водящейся в Южно-Китайском море – фугу. Желали ли производители обыграть это созвучие в названии машины, остается загадкой. Проведя ее тест-драйв, можно все-таки предположить, что им хотелось вызвать ассоциации и с ядовитой рыбиной-деликатесом, и с полифоническим музыкальным произведением, потому что Fuga оказалась и агрессивной, и в тоже время мелодичной…

С первого взгляда

Сразу заметно, что Nissan Fuga – автомобиль, хоть и с яркой внешностью, но не без малой дозы консерватизма. Машина, несомненно, заслуживает того, чтобы на нее обратили внимание. Совершенно очевидно, что это транспортное средство относится к вершине бизнес-класса. Авто получилось чуть больше своих предшественников и, похоже, стало предвестником роста габаритов японских бизнес-седанов. Дизайн Fuga выполнен в стиле последних моделей Nissan и Infiniti – та же фирменная решетка радиатора и характерный «прищур» фар, немного заходящих на крылья. Задние фонари имеют схожее со Skyline оформление, хотя поворотники расположены на не совсем обычном месте. В общем, все строго, красиво, в ногу со временем.

Забравшись внутрь

Действительно есть на что посмотреть. Интерьер этого седана представляет собой симбиоз веяний в духе Teana и последнего поколения Primera, «замешанный» на общей стилистике Fuga. Качество отделки действительно находится на уровне лучших достижений японского автомобилестроения. Мягкая кожа и «теплое» дерево радуют взгляд – их сразу хочется потрогать, погладить, пощупать. А сколь элегантен дизайн салона! Приборная панель «смотрит» на водителя четырьмя циферблатами, которые сияют оранжевым цветом – бесспорно, выглядит очень спортивно. Обоснованные притязания на высокий класс автомобиля зримо подчеркивают также установленные на панели часы аналогового типа и большой пульт управления системами комфорта с многофункциональным джойстиком, расположенным на небольшом выступе торпедо, над центральной консолью. На ЖК-дисплее выводятся многочисленные показания бортового компьютера, вплоть до графика расхода топлива за все время эксплуатации автомобиля, разбитого на заданные промежутки (от часа до месяца).

Несмотря на то, что машина оснащена автоматической коробкой передач, рычаг управления трансмиссией «упакован» в чехол, как обычно бывает на спортивных моделях с механической коробкой, что также указывает на спортивную ориентацию Fuga. Передние сидения в салоне достаточно большие по размеру (у переднего пассажира есть даже выдвигающаяся из-под сиденья поставка для ног, как в авиационных салонах первого класса), ну, а задние – так это вообще находка для сибаритов. Чтобы поездка стала не просто приятной, а превратилась в наслаждение, здесь установлена высококлассная аудиосистема с акустикой «Bose», способная, между прочим, считывать форматы MP3 и WMA. Подводя итог, можно сказать, что общий уровень комфорта (то есть удобство всего салона в целом) в Fuga очень высок.

Включаем зажигание

Когда садишься за руль и захлопываешь за собой дверь, на секунду кажется, что оглох – поражает тишина в салоне. Вставляем электронный ключ, нажимаем кнопку «старт», и под капотом просыпаются 280 лошадиных сил 3,5-литрового V6. Стоит сразу заметить, что Nissan Fuga оснащается 5-скоростным «автоматом» с возможностью ручного переключения передач. Трогаемся… Старт довольно резвый. По ощущениям, до сотни автомобиль разогнался секунд за семь, максимум за восемь, что почти невероятно для такого тяжеловеса. Даже сомнение возникает: в самом ли деле масса снаряженной «Фуги» составляет чуть менее двух тонн или производители по ошибке указали завышенную цифру? Начинаются повороты. Что ж, поведение нормальное – как у любой хорошей заднеприводной модели бизнес-класса, склонной к высоким скоростям.

Особо следует отметить, что машина оснащена системой «активного поворота» (Active Steering). Эта система подруливания ведущих колес обеспечивает безукоризненную управляемость (она с помощью электромоторов изменяет геометрию задней подвески в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля). Благодаря чему на извилистых трассах чувствуется высокая степень устойчивости. Подвеска довольно мягкая, но на нескольких серьезных стыках бетона и на небольших ямах мы чувствовали значительную вибрацию. Происходящее за стеклом воспринималось почти как немое кино – шумоизоляция у авто превосходная, поэтому ни один звук в салон так и не прокрался. Еще один приятный плюс обнаружился в том, что на какой бы скорости ни шла Fuga, у нее хватало мощности для резкого ускорения (во всяком случае, такое впечатление создалось, хотя шкала спидометра отградуирована до 180 км/ч, как и на всех современных японских авто). Казалось, стоит только надавить на педаль газа, как машина, независимо от того, на какую цифру указывает стрелка на спидометре, всегда может прибавить еще. Такую постоянность готовности к ускорению можно считать изюминкой модели.

Что касается автомата, то электроника и без участия человека эффективно использует потенциал этой коробки. Во время теста даже показалось, что на автомате разгоняться получается значительно быстрее и рациональней, нежели в режиме ручного управления. Еще чем радует Fuga, так это фарами: они автоматически «заглядывают» за повороты, следуя за вращением руля и прекрасно освещая путь. Умный круиз-контроль самостоятельно поддерживает дистанцию до идущего впереди автомобиля, а автоматика все время анализирует дорожную ситуацию и прогнозирует возможность аварии, для того, чтобы заранее подготовить систему безопасности в боевую готовность. Система безопасности реализована полным комплектом Airbag – фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки и даже подушки для колен. А одна функция этого японца, о которой просто нельзя не упомянуть, способна удивить не на шутку даже самых закоренелых скептиков. Это система LDW, которая отслеживает дорожную разметку, и если поворотник не включен, а автомобиль начинает смещаться с траектории, подает сигнал тревоги и включает аварийку. Необычно, не правда ли?

Логический вывод

В общем, бизнес-класс как бизнес-класс, с похвально спортивным характером. Дизайн красив, в меру консервативен, элегантен. Комфорт на твердых пять балов. Ну, конечно, не из пяти, но из шести точно. Высокие рулевые качества несомненно присутствуют, а что еще надо современному предпринимателю?

Технические характеристики Nissan Fuga 3.5

Двигатель: 3498 куб.см, V-образный 6-цилиндровый

Максимальная мощность: 280 л.с.

Макс. крутящий момент: 363Нм при 4800 об./мин.

Расход топлива: 14 л / 100 км (смешанный цикл)

Емкость топливного бака: 80 л

Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП

Привод: Задний

Снаряженная масса: 1680 кг

Тип кузова: Седан

Число дверей / мест:  4 / 5

Наверное, главное в BMW X3 второго поколения (а официально этот кроссовер в модельном ряду баварского концерна обозначается как F25) – это не новые двигатели, усовершенствованная система полного привода, экология, экономичность, набор свежих опций или изменившаяся внешность. Команде немецких инженеров во главе с Лутцом Ремером было необходимо создать кроссовер среднего класса, достойную и своевременную замену предшественнику, который понравился бы прежней аудитории и не смог бы конкурировать с «младшим» BMW X1 и, тем более, с новым X5.

Ранее BMW X3 предыдущего поколения выпускался только на предприятии в австрийском Граце, а вот новинка российского рынка – уже на заводе в американском Спартанбурге. Планируется, что нынешним летом новый баварский кроссовер пропишется и на калининградском предприятии «Автотор», однако речи о предполагаемых объемах промышленной сборки «икс-третьего» второго поколения пока не идет.

Для выполнения поставленной задачи конструкторам пришлось прибегнуть к услугам новой платформы, увеличенной в размерах по сравнению с предыдущей. Второй «икс-третий» стал на 15 мм больше по колесной базе, получил увеличенный на 12 мм дорожный просвет, а соответственно, раздался в длине на серьезные 83 мм и в ширине – на 28 мм. Таким образом, новый «середнячок» полноприводного модельного ряда BMW вплотную приблизился ко второму поколению старшего X5, дабы не возникало вопросов по поводу разницы с компактным кроссовером X1, поступившим на российский рынок в минувшем году. А отличия новинки от флагманского паркетника кроются, в первую очередь, в его внешности, которую сделали не слишком брутальной. Наверное, оттого и не слишком выразительной – стремление сделать кроссовер более обтекаемым и одинаково привлекательным для мужской и женской аудитории сделали X3 2011 модельного года каким-то «бездушным» и похожим на конкурентов.

Первые товарные экземпляры новинки появились 1 сентября 2010 года, тогда же с конвейера сошел последний представитель прежнего модельного ряда BMW X3, и в этот же день стартовал прием заказов на эту модель в Штатах. Интересно, что подробная информация о кроссовере второго поколения была опубликована концерном еще в июле прошлого года, а официальный дебют автомобиля состоялся лишь после начала американских продаж модели.

В интерьере новинки мы опять же не увидим никаких откровений: светлая обивка кресел и дверей сочетается с качественным темным пластиком, контрастная панель приборов хорошо читается и не отвлекает водителя в долгих поездках, «продвинутая» центральная консоль несколько повернута к сидящему за рулем, а на украшенном деревом торпедо главенствует экран многофункциональной системы iDrive. Все это, конечно, красиво и подчеркивает происхождение автомобиля, однако никакой по-настоящему собственной изюминки в интерьере нового BMW X3 нет. Остается лишь добавить, что по сравнению с предшественником кроссовер нового поколения стал крупнее не только снаружи, но и внутри – за счет большей колесной базы увеличились пространство для ног задних пассажиров (примерно на 20 мм) и размеры багажника. Если прежде минимум составлял 465 литров, то теперь – уже 550 литров, а спинку заднего сиденья можно складывать даже в отношении 40:20:40. К слову, под полом багажника самых дорогих модификаций новинки мы не найдем даже «докатки» или набора для ремонта покрышек – стандартными для старшего «икс-третьего» 2011 модельного года станут не подлежащие ремонту в полях шины под названием Runflat.

Стоит упомянуть и о других новшествах, которые получил BMW X3 2011 модельного года. В первую очередь, о мини-проекторе (Head-Up Display), который дублирует показания спидометра, тахометра и прочих датчиков на лобовое стекло. Подобный девайс баварский кроссовер получает первым среди всех «одноклассников» в мире. А вот система адаптивной подвески и рулевого управления и опция автоматического запуска или остановки двигателя – уже не более чем простая погоня за конкурентами.

Передняя подвеска нового BMW X3 выполнена на стойках Макферсона, а задняя является многорычажной. На кроссовере по кругу установлены дисковые тормоза, а за постоянное распределение тяги между осями отвечает городская система iDrive. Вот, пожалуй, и все, что объединяет все модели в кузове F25 – далее начинаются совсем не похожие на соседей по модельному ряду машины с собственными двигателями и коробками передач. В этом плане российским поклонникам баварских полноприводников несказанно повезло – дилеры могут предложить нашим соотечественникам абсолютно все существующие в природе модификации своей новинки.

Ценителям экономии по вкусу придется версия BMW X3 xDrive 20d с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, выдающим 184 л. с. (135 кВт) мощности и 380 Нм крутящего момента при максимальной топливной экономичности. В Европе эта модификация авто является лидером продаж, и очевидно, что позиции дизельного авто в ближайшее время только улучшатся – модель xDrive 20d стала несколько мощнее (на 4%) при существенном падении расхода топлива – этот показатель снизился на 15%. Ценителям выгоды при лучшей динамике понравится BMW X3 xDrive 30d, на которую также устанавливают дизель, трехлитровую рядную «шестерку». Этот силовой агрегат выдает до 258 л. с. (190 кВт), и он позволяет кроссоверу не только быстро и уверенно двигаться, но и существенно экономить топливо – в среднем расход солярки с ним составляет 6 литров на 100 км пробега. Младшим бензиновым мотором для нового баварского полноприводника стал трехлитровый рядный 6-цилиндровый агрегат, картер которого выполнен из магния, а блок цилиндров – из алюминиево-кремниевого сплава. Кроссовер с одним из самых легких в своем классе движков мощностью 258 «лошадей» (190 кВт) – это версия BMW X3 xDrive 28i, и для него доступен только 8-ступенчатый «автомат» с ручным режимом переключения. Подобная коробка передач полагается и вершине нового немецкого семейства, версии xDrive 35i. Двигатель этого паркетника получил точно такой же блок цилиндров, однако его дополнили системой двойного наддува TwinPower Turbo, в результате максимум мощности (306 л. с., или 225 кВт) приходится на отметку 5800 оборотов в минуту, а рекордный пик крутящего момента – 400 Нм – доступен в просто невероятном диапазоне от 1200 до 5000 об./мин. Глядя на эти цифры, соглашаешься со мнением о том, что марка BMW – одна из самых «драйверских» в мире.

Одна из задач, которую перед собой поставили создатели второго поколения «икс-третьего» – сделать машину более экологически чистой и экономичной. Пожалуй, главный шаг на этом сложном пути – это оптимизация веса автомобиля. Несмотря на увеличившиеся габариты новинки и появление ряда опций, в среднем масса каждой модификации кроссовера уменьшилась на 25 кг. Двигатели, знакомые нам по другим моделям баварского концерна, были в очередной раз перенастроены для оптимальной отдачи тяги в самых разных диапазонах работы, а за более плавное движение может отвечать и автоматическая КПП, число передач в которой увеличили до восьми.

Прежде чем говорить о прайсе на новый баварский кроссовер, стоит разобраться с отличиями в его комплектациях. Удивительно, но они минимальны. Все без исключения версии BMW X3 2011 модельного года получают без доплаты окраску кузова эмалями-неметалликами, тканевый салон, 17- или 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, «противотуманки», спутниковый противоугонный комплекс, передний и задний центральные подлокотники, климат-контроль, русскоязычный бортовой компьютер и аудиосистему с пятью динамиками и линейным входом.

Внешне из всего семейства выпадает лишь младшая дизельная версия полноприводника, xDrive 20d, – ее решетка радиатора лишена алюминиевых окантовок, да и внутри у такого авто нельзя встретить рулевое колесо с кожаной обшивкой. Также этот паркетник не может комплектоваться «автоматом», то есть доступен он только с 6-ступенчатой «механикой». Версии xDrive 30d и xDrive 28i довольно похожи своим уровнем оснащения – этим автомобилям полагаются те моменты, которых лишен наиболее простой xDrive 20d, да и выбор типа коробки передач присутствует. Флагманский xDrive 35i выделяется и в потоке: уже упомянутые шины Runflat обувают в 18-дюймовое литье, а в интерьере появился спортивный руль с кожаной отделкой. Вот, собственно, и все различия базовых версий нового BMW X3. Далее строительство конкретного автомобиля зависит только от пожеланий и возможностей заказчика, а вариантов здесь появляется масса.

По словам шеф-конструктора ходовой части новинки Хайнца Круше, его команда стремилась сохранить в подвеске BMW X3 некую азартность, присущую практически всем другим моделям концерна, при этом сделать свое творение более комфортным для пассажиров. Водитель полноприводника может менять настройки подвески, рулевого управления и тяги двигателя по своему усмотрению, делая акцент на плавности хода или динамике. Так, на заднюю ось можно передавать больше крутящего момента, чем получается в стандарте, работа электроусилителя руля зависит от скорости движения, а жесткость прохождения пути зависит от настроек амортизаторов.

Вариант BMW X3 xDrive 20d на российском рынке стоит от 1 795 000 рублей, более мощный дизельный паркетник – xDrive 30d – уже от 2 015 000 рублей. Машина с младшим бензиновым мотором xDrive 28i может стать вашей минимум за 1 870 000 рублей, а вершина семейства – xDrive 35i – за 2 130 000 рублей. Исходя из ситуации в стане конкурентов, можно сделать вывод, что баварский среднеразмерный кроссовер в ценовые рамки для данного класса вписался удачно, а вот вопрос с долей на рынке остается открытым. Ведь если есть признанный флагман X5, а любители городского оффроуда предпочтут компактный и недорогой X1, то кому же нужен этот новый X3? Разве что истинным поклонникам «баварцев»…

Технические характеристики BMW X3 (F25) xDrive 35i

В год 30-летия выхода в свет второго поколения хетчбэка Scirocco немецкий автогигант Volkswagen представляет новую флагманскую модель нынешней генерации. Изменений в версии Scirocco GTS по сравнению с вариантом Scirocco R масса, но все-таки у экспертов появились мысли о скорой смене поколений городской «зажигалки». И поводом тому стала именно связь нынешней новинки с хетчбэком образца 1982 года, который стал просто переходной моделью между первой и второй генерациями Scirocco.

Как и все предшественники, нынешний хетч построен на базе бестселлера Golf (в данном случае – на основе шестого по счету семейства). Появился он на европейском рынке в уже далеком на сегодняшний день 2007 году и до сегодняшнего дня жил спокойной конвейерной жизнью, не получая серьезных обновлений и свежих модификаций. И вот на закате «карьеры» Scirocco вышла особая версия GTS, красивая снаружи, привлекательная внутри, но тем не менее остающаяся всего лишь вариантом базовой модели.

Создана данная версия на базе хетчбэка с 2-литровым наддувным двигателем из семейства TSI и 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Мощностные и моментные характеристики мотора корректировать не стали: они составляют 210 «лошадок» (или 155 кВт) и 280 ньютон-метров соответственно. В целом это и правильно, ведь послуживший прототипом Scirocco R уже сам по себе является моделью «разогретой».

Зато модификация GTS выгодно отличается от всех остальных (если не считать «позаимствованный» у известных версий спойлер) Scirocco яркой контрастной раскраской и совершенно новым боди-китом, который включает в себя передний и задний бамперы, накладки на пороги, оригинальные наружные зеркала и зачерненные наконечники выхлопных труб. Отдельного внимания заслуживает «мордочка» новинки: уникальные фары в данной модификации больше похожи на классическую оптику 30-летней давности, чем на нынешние технические и дизайнерские шедевры. В остальном же, как мы уже заметили, новинка почти полностью повторяет особенности всех остальных версий.

Словом, нынешний Scirocco GTS – всего лишь попытка «снять сливки» с хетчбэка нынешнего поколения в момент его морального угасания. Ведь новый «ветер с континента» (а в честь этого явления автомобиль и назван) не за горами – папарацци уже успели заснять предсерийный Golf седьмой генерации на тестах на треке «Нюрбургринг».