В то, что концепт Hemera от новоиспеченного британского автопроизводителя Eterniti Motors, который прежде носил статус тюнинг-ателье, пойдет хотя бы в мелкосерийное производство, сомневались многие. И вполне разумно: построенная на платформе Porsche Cayenne второго поколения машина внешне отличалась от массового прообраза, но все-таки вызывала ощущение дежавю. Но прошел год, и этот прототип перевоплотился в нечто третье, под собственным названием Eterniti Artemis, которое машина получила в честь древнегреческой богини охоты и плодородия Артемиды.

Действительно, вглядываясь в фотографии внешнего вида новинки и ее внутреннего убранства (не побоимся этого слова), в грозном, на первый взгляд, суперкроссовере (а именно так авторы и предпочитают говорить о своем творении) видишь еще и роскошное представительское авто. Artemis, как и его предшественник, концепт Hemera, создан на платформе самого впечатляющего из нынешних кроссоверов Porsche. Но на нынешнюю новинку смотришь уже не как на предмет глубокого тюнинга, а как на полноценное авто на платформе другого.

И если предшественник серийного супервнедорожника – а тот был показан прошлой осенью во Франкфурте – был полностью лишен салона, то премьера нынешнего Пекинского автошоу выглядит уже готовым проектом. И едет так же. Например, благодаря V-образному 8-цилиндровому бензиновому мотору с двумя турбинами, который позаимствовали у Porsche Cayenne Turbo, но настроили иначе. Его максимальная мощность возросла с 500 до 600 л. с. (соответственно, с 375 до 450 кВт), а пиковый крутящий момент достигает 750 ньютон-метров (у «исходника» – 700). 7-ступенчатую коробку передач и трансмиссию английские инженеры трогать не стали, но динамика новинки все же заметно улучшилась даже по сравнению с флагманским полноприводником штутгартской марки: время разгона с 0 до 100 км/ч у Eterniti Artemis составляет 4,5 секунды, а максимальная скорость равна 290 километрам в час.

Заметим, что за доводку и исполнение агрегатной части новинки отвечала команда, во главе которой стал знаменитый Элистер Маккуин, прежде работавший над мелкосерийным суперкупе Jaguar XJ220 и ставший автором болидов-победителей «24 часов Ле-Мана» для концернов Jaguar и Bentley. А помогал коллективу настройщиков многократный победитель Гран-при Формулы-1, ветеран британского автоспорта Джонни Херберт.

Итак, Porsche Cayenne Turbo, а вместе с ним и соплатформенный Volkswagen Touareg без труда угадываются в формах новинки. Но все-таки силуэт «англичанина» выглядит более агрессивно за счет «носа» с явно британскими воздухозаборниками, которые отсылают нас к модельному ряду Jaguar. Широченные задние арки и 23-дюймовые колесные диски на низкопрофильной резине говорят о хороших способностях на треке, о чем свидетельствуют и «ноздри» на капоте, «рельефный» спойлер пятой двери и вертикальные воздуховоды по краям «хвоста» возле стоп-сигналов. Внешние кузовные панели Eterniti Artemis выполнены из углеволокна, а потому в целом машина оказывается заметно легче своего немецкого прообраза.

Наверное, оказавшись в салоне этого суперкроссовера, вы вряд ли захотите в дальнейшем даже смотреть на «простой» Cayenne: все внутри английского полноприводника отдает роскошью, начиная от рельефных сидений, обивок дверей и центрального подлокотника и заканчивая рулевым колесом с вышивкой в виде логотипа производителя на ступице и механических часов в центре торпедо. И все же, если присмотреться, образ «первоисточника» проступает то здесь, то там…

Поэтому и можно сказать, что первая серийная модель компании Eterniti Motors вышла… первым блином. Artemis и красив, и быстр, и роскошен. Но авторских фишек в новинке на самом деле меньше, чем кажется. Да и цена в 210 000 фунтов стерлингов за этот автомобиль кажется завышенной. Хотя на таких рынках, как китайский и арабский, куда, собственно, и нацелен взгляд авторов суперкроссовера, в данном факте ничего постыдного нет.

Справка AG

Год назад англичане уже озвучивали примерную стоимость каждого экземпляра своего концепта. На случай, если бы машина пошла в производство, она стоила бы около 150 000 фунтов стерлингов. Но за полгода стоимость значительно выросла.

Стандартный Porsche Cayenne Turbo способен на разгон с места до 100 км/ч за 4,7 секунды, при этом электронный ограничитель скорости снят и «максималка» для такого «немца» составляет 278 км/ч. Но Cayenne заметно тяжелее «британца» из-за стального кузова, весит он 2445 кг.

В задней части пассажирского салона Eterniti Artemis есть в наличии два роскошных раздельных кресла с вентиляцией и собственными держателями для планшетов Apple iPad, а в нише между сиденьями спрятан холодильник, играющий роль мини-бара.

Представляем Вам самые интересные по мнению редакции журнала AG автопремьеры сентября 2013 года. В их числе: Maserati GranTurismo MC Stradale, Audi RS7 Sportback, Fiat Punto Blackmotion, Mercedes-Benz S63 AMG, Honda Fit Hybrid, PGO Cevennes, Lada Granta 5-door, Skoda Rapid Spaceback и BMW i3.

На трек всей семьей
Итальянцы из Maserati подготовили новую версию своего «заряженного» купе GranTurismo MC Stradale, которая лишилась пространственного каркаса безопасности, зато в салоне нашлось место для второго, «детского», ряда сидений, прежде удаленного ради трековых показателей модели.

В самой марке говорят о четырехместной модификации своего известного спорткара как о симбиозе динамичности, функциональности, элегантности и роскоши. Впрочем, последний пункт – скорее утверждение для галочки, ведь многое в Maserati GranTurismo MC Stradale 2014 модельного года подчинено именно скорости, а два разделенных широким подлокотником кресла за местами «пилота» и «штурмана» – лишь приятный бонус. Среди внешних обновлений спорткара стоит выделить карбоновый капот с воздухозаборником по центру, сплиттер переднего бампера и задний «отбойник» с диффузором и двумя патрубками выхлопной системы.

За 20-дюймовыми коваными колесными дисками хорошо просматриваются тормозные механизмы Brembo с карбон-керамическими дисками и колодками. А 4,7-литровая V-образная «восьмерка» (такая же, как на модели GranTurismo Sport) передает всю тягу в виде 460 лошадиных сил и 520 ньютон-метров на заднюю ось через 6-ступенчатую роботизированную КПП. Этот набор и позволяет купе GranTurismo MC Stradale разгоняться с места до сотни за 4,5 секунды и продолжать набирать ход до 302 км/ч.

Повседневный экстрим
Нет, конечно же, большую пятидверку Audi A7 Sportback нельзя отнести к автомобилям тривиальным, но немцы уже запустили на конвейер «злую» версию этой модели – хетчбэк с индексом RS7.

Под его капотом скрывается 4-литровый бензиновый турбомотор с системой непосредственного впрыска топлива, способный на отдачу до 560 лошадиных сил мощности и 700 Нм крутящего момента. Пару столь экстремальному для «гражданского» авто двигателю составляет фирменная 8-диапазонная АКПП Tiptronic, а вся тяга в разных пропорциях передается на обе оси через последнюю версию знаменитой системы Quattro. В базовом варианте Audi RS7 Sportback способна разгоняться до 250 км/ч, набирая первую сотню с места за 3,9 секунды. За доплату (с пакетами Dynamic и Dynamic Plus соответственно) двигатель можно перенастроить и переместить электронный ограничитель скорости на отметку в 280 или 305 километров в час.

Кроме того, «разозленный» хетчбэк из Ингольштадта получает перенастроенную заниженную на 20 мм подвеску с регулировкой амортизаторов в трех положениях и усиленные тормозные механизмы с 380-миллиметровыми дисками (карбон-керамический комплект на 420 мм становится опцией). В свою очередь, внешне RS7 отличается от базовой «А-седьмой» большими воздухозаборниками переднего бампера, 20-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, диффузором заднего бампера и двумя патрубками выхлопной системы. Наконец, интерьер «горячей» версии может похвастать переоформленным щитком приборов, подсветкой порогов, кожаными креслами и баранкой, а также вставками под карбон.

Главными для новинки станут рынки США, Китая и Европы. На своей исторической родине Audi RS7 Sportback будет стоить от 113 000 евро, а в продажу хетч запустят в самом конце этого года.

Специальное издание Punto
Как известно, пятидверные хетчбэки любят в странах с развивающейся экономикой, и для таких рынков крупные концерны нередко готовят особые модели этого класса. Вот и итальянский Fiat Punto успешно продается по всему миру, а для молодых бразильцев в концерне создали специальную версию хетча – исполнение Blackmotion.

Внешне от базовой модели такая модификация отличается измененными бамперами, 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, накладками на пороги, черными корпусами наружных зеркал и тонированной головной оптикой. В свою очередь, интерьер с новыми спортивными передними сиденьями также обладает темными акцентами, а на креслах вышиты отличительные логотипы серии. Создан Fiat Punto Blackmotion на базе топовой комплектации, поэтому в стандартное оснащение этого хетчбэка входят люк с электроприводом, полный комплект электрических стеклоподъемников, парковочные радары и аудиосистема с USB-входом. А в списке опций значатся такие фишки, как кожаный руль, мультимедийный комплекс Fiat Blue-Me с сенсорным дисплеем, боковые аэрбеги, а также датчики дождя и света.

Единственный доступный для новинки двигатель – 1,8-литровый «атмосферник» мощностью 132 л. с., в стандарте работающий в тандеме с 5-ступенчатой «механикой». Минимальная стоимость хетча Punto Blackmotion составит 49 900 бразильских реалов (примерно 723 000 рублей), а со всеми опциями, включая автоматическую КПП Dualogic, – 65 000 реалов (или около 940 000 рублей). Эх, нам бы такие цены!

Зарядка для флагмана
Интересный факт: топовый седан Mercedes-Benz, S-Класс с заводским индексом W222, чьи продажи уже стартовали по всему миру, только ожидает официальная презентация, которая состоится в ходе автошоу во Франкфурте. По соседству с базовым люксовым автомобилем расположится и его «горячая» модификация от ателье AMG, о которой мы тоже успели узнать почти все.

Во внешнем виде версии S63 AMG по сравнению с полностью стандартной новинкой нет никаких кардинальных изменений: инженеры и знатоки тюнинга ограничились лишь эффектными штрихами. Мы видим передний бампер с большими воздухозаборниками, небольшие накладки на пороги, выхлопную систему с четырьмя патрубками и нештатные 19-дюймовые колеса, которые могут быть заменены 20-дюймовым комплектом. В свою очередь, в интерьере обнаружатся спортивные передние сиденья, обтянутые перфорированной кожей, панель приборов с нестандартной графикой, спортивный руль и карбоновые накладки на панели. И, разумеется, полный набор доступных для нового S-Класса опций.

Оснащается Mercedes-Benz S63 AMG двухнаддувным V8 объемом 5,5 литра, выдающим до 585 л. с. и состыкованным с 7-ступенчатым «автоматом» от заводского тюнинг-ателье с ручным режимом переключения. «Горячая» новинка будет выпускаться как со стандартной (1970 мм), так и с удлиненной (1995 мм) колесной базой и только с пневматической подвеской AMG Ride Control и усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости, при этом в первом случае привод будет задним, а во втором – постоянным полным с приоритетом задней оси.

Известно, что в России эта модель будет продаваться только с полным приводом, а прайс на S63 AMG стартует с отметки в 6 900 000 рублей – заметно меньшей, чем у «заряженного» флагмана прошлого поколения.

В ожидании чуда
В настоящее время японцы полным ходом работают над запуском в производство нового поколения семейства Honda Fit (если угодно, Jazz на внешних рынках). Как и прежде, бестселлер получит гибридную версию, но именно на такой вариант в концерне делают основную ставку: разработчики уверяют, что Fit Hybrid станет настоящим прорывом в своем сегменте.

Технически новинка, во внешности которой без труда угадываются черты свежих поколений кроссовера CR-V и седана Accord, построена на уже знакомой «хондоводам» платформе, разве что с увеличенной колесной базой. Однако главная черта всех гибридов – силовая установка со всей управляющей электроникой – в модели образца 2015 года будет совершенной иной. Хетчбэк получает 1,5-литровый бензиновый двигатель i-DCD, работающий по циклу Аткинсона, состыкованный с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач. В нее встроен электромотор, а суммарная мощность гибридного «сердца» составит 137 лошадиных сил. При этом тормозная система обладает модулями рекуперации энергии, а помимо «автоматического» гибридного, такая Honda Fit получает и чисто электрический режим работы силовой установки.

Заявленный средний расход топлива новинки – всего 2,75 литра на 100 км пробега, а это на 35 процентов лучше, чем у прежнего хетчбэка с управляющей системой IMA. Здесь-то и кроется вся революционная сущность модели. Ну а тем, кто предпочитает более консервативные варианты, Honda предложит и базовый Fit (1,3-литровый движок мощностью 100 л. с.), и версию Fit RS, обладающую 1,5-литровым 132-сильным силовым агрегатом.

Быть, а не казаться
Впервые родстер Cevennes в ретростиле от французской компании PGO появился четыре года тому назад, но этот автомобиль в силу своей специфики большим спросом не пользовался даже у энтузиастов. Теперь же все меняется: авторы этого автомобиля наконец-то согласовали необычную внешность с хорошими динамическими способностями.

Как и другие проекты молодой европейской компании, Cevennes обладает внешностью, в которой сочетается общий образ в классическом стиле и современность, что называется, в мелочах. Но если компактный (от бампера до бампера – менее 3700 мм, снаряженная масса далеко не доходит до тонны) среднемоторный двухместный родстер 2009 модельного года выделялся в дорожном потоке исключительно необычностью, то теперь ситуация в корне меняется.

Причина тому – «операция на сердце». Прежний слабенький классический 2-литровый двигатель от Peugeot в новой версии модели заменили 1,6-литровой новинкой из моторной гаммы BMW, выдающей до 184 л. с. и 240 Нм тяги. Движок состыковали с 6-ступенчатой «механикой» из Мюнхена. А помимо этого, PGO Cevennes отныне получает более жесткий кузов и перенастроенную с учетом спортивных способностей подвеску. По всей видимости, соответствующие изменения в ближайшее время появятся и у идентичного фастбэка Hemera.

Lada Granta: ближе к молодым
«Коренные» отечественные новинки – редкость не только на страницах нашего журнала. Но совсем недавно крупнейший из российских автопроизводителей объявил о начале подготовки к серийному производству пятидверной версии популярной модели Lada Granta.

Хетчбэк, массовая сборка которого начнется в начале следующего года, создан на уже освоенной платформе седана, но отличается от четырехдверного аналога более спортивным силуэтом, который понравится молодым покупателям. В работе над оригинальными кузовными панелями принимал участие шеф-дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин, а по сравнению с предшественницей из семейства Kalina, эта модель практически не напоминает универсал и отличается вполне современной по мировым меркам задней светотехникой. Как и седан, хетчбэк Lada Granta получит гамму из 1,6-литровых бензиновых двигателей (всего разновидностей четыре, пиковая мощность в разных версиях – от 82 до 106 л. с.) и 5-ступенчатую механическую или 4-диапазонную автоматическую коробку передач, а в базовое оснащение новинки войдут водительская подушка безопасности и ABS.

Выпускать «молодежный» хетчбэк решено не в Тольятти, а в Ижевске, а всего в год планируют продавать не менее 20 000 пятидверок. Кстати, в последнее время все активнее ходят слухи о том, что у отечественной пятидверки для экспорта появятся и двойники с шильдиками Renault и Nissan.

За собственный престиж
На первом по важности месте в семействе Skoda Rapid с самого своего появления стоит лифтбэк – трехобъемник снаружи и «почти хетч» внутри. Но не каждый потенциальный покупатель готов идти на компромисс, и вот теперь чехи представили новое поколение «настоящей» пятидверки.

Взяв за основу родоначальника этой серии, чешские и немецкие инженеры создали более компактный (минус 180 мм, общая длина – 4300 мм) хетч под названием Rapid Spaceback. Если спереди изменений немного (а главные из них – новый дизайн радиаторной решетки и круглые «туманки» в бампере), то ближе к задней оси обращаешь внимание в первую очередь не на оригинальную светотехнику, а на заметно скошенные оконечные стойки крыши, выполненные с явным намеком на спортивность. В интерьере новинки мы заметим доработанную центральную консоль, а объем багажника варьируется в пределах от 410 л (на сотню меньше, чем у трехобъемника) до внушительных 1380 л при сложенных задних сиденьях.

Всего Skoda Rapid Spaceback получает шесть двигателей: это два 1,6-литровых турбодизеля (90 и 105 «коней») и бензиновые силовые агрегаты объемом от 1,2 до 1,6 литра и мощностью от 75 до 122 лошадиных сил. Коробки передач на выбор – «механика» и «робот» DSG с семью ступенями, а на европейском рынке чешский хетчбэк будет представлен в трех основных комплектациях и с богатым списком опций. Известно, что в Россию новинка «приедет» ближе к лету 2014 года.

BMW: точки над i
С момента первого показа концептуального электрокара i3 от BMW прошло уже два года. За это время баварский концерн уже успел зарегистрировать литеру i как экологичный суббренд, а также выбрать 200 дилерских центров по всему миру, где будут продаваться представители новой линейки. Наконец первенец серии представлен официально.

Дебют BMW i3 состоялся сразу в трех городах – Нью-Йорке, Лондоне и Пекине, а местом премьеры этой машины в серийном варианте для широкой публики была выбрана площадка автошоу во Франкфурте. В отличие от концепта, товарный электромобиль обладает менее футуристичным передком и традиционными задними дверями, открывающимися против хода движения, а не первоначальными подъемными «воротами». Зато в интерьере новинки можно встретить яркое сочетание разных материалов нескольких цветов и сразу два подъемных дисплея, один из которых играет роль панели приборов, а второй отвечает за второстепенные функции, включая сервис BMW ConnectedDrive.

Роль силовой установки в BMW i3 играет 170-сильный электродвигатель, развивающий до 250 Нм крутящего момента и в паре с аккумуляторами общей емкостью 22 киловатт-часа обеспечивающий дальность хода до 120-200 км в зависимости от режима движения. Интересно, что в качестве опции немцы готовы предложить 34-сильный 650-кубовый бензиновый моторчик, играющий роль генератора и повышающий автономность до 300 км. В свою очередь, заряжать батареи можно будет как от бытовой сети, так и на специальных станциях единого мирового стандарта. А в продажу в Старом Свете BMW i3 должен пойти уже в ноябре по цене от 34 950 евро.

Эффектная внешность
Когда смотришь на BMW X5 4.6 iS, первым делом в глаза бросаются огромные колесные диски. Спереди установлена входящая в штатную комплектацию резина Michelin размерностью 275/40, а задняя ось «обута» в широченные 315/35. Внешний облик BMW X5 в кузове E53 как бы говорит окружающим: «Не смей перестраиваться передо мной», «держись подальше» и ясно дает понять, что ничего серьезнее, чем кроссовер от BMW, быть не может. Не от того ли легендарный баварский «изгиб Хофмайстера», эффектно выделяющий линии остекления практически всех «бумеров», на модели X5 смотрится неестественно?

Конечно, лишним он быть не может, но во внешности этого SUV есть масса других элементов, за которые «цепляется» взгляд – вытянутые и при этом не вычурные стоп-сигналы, дверные ручки, не утопленные в панели дверей, заставляющие владельца особое внимание уделять чистоте автомобиля. А вот об очистке фар заботиться не придется – когда они включены и водитель включает омыватель лобового стекла, напор воды смывает грязь с оптики.

Оригинальные технические решения
Открываем массивную дверь и оказываемся в салоне «Икс пятого». Захлопывать дверь «по-японски», не прикладывая особых усилий, не достаточно. Очевидно, люди, разрабатывавшие дверные замки для BMW X5, держали в голове девиз: «Серьезному автомобилю требуются серьезные усилия». Обращают на себя внимание два оригинальных решения подсветки салона. Во-первых, подсветка после закрытия двери гаснет не сразу, а плавно, спустя несколько секунд (кстати, лампочки под «бардачком» и возле ног задних пассажиров очень полезны при таком большом объеме салона). Во-вторых, в салоне имеются два потолочных плафона. При включении света сзади ничего необычного не происходит, а вот если воспользоваться передним плафоном, освещается весь салон. Удобно! ВMW X5 4.6 iS отличается от более простых комплектаций окраской некоторых элементов салона не «под дерево», а «под алюминий» – все-таки машина лучше своих собратьев ориентирована на активную езду, оттого и салон соответствует спортивному стилю.

Тахометр BMW X5 4.6 iS имеет очень интересную функцию – когда мотор еще «холодный», все, что больше 4000 об./мин., считается «красной зоной», а после прогрева мощнейшего V8 обороты, при которых становится жалко двигатель, начинаются от привычных 7000 в минуту. Взглянув на спидометр X5 в кузове E53, понимаешь: эта машина сделана за пределами Страны Восходящего солнца, ведь шкала прибора размечена аж до 280 км/ч, чего японцы себе не позволяют. Кстати, максимальная скорость «Икс пятого» заметно отличается от рекорда, установленного на прототипе X5 Le Mans, по мотивам которого и сделан BMW X5 4.6 iS. Отметим и минус панели приборов баварского кроссовера: в движении, когда выбран режим ручного переключения передач, из-за маленьких цифр порой сложно разобраться, какая передача выбрана.

Это интересно! В июне 2001 знаменитый гонщик Ханс-Йоахим Штук установил на X5 Le Mans рекорд скорости для этого класса машин – на Нюрнбургринге ему удалось разогнать прототип до 311 км/ч. Концепт получил от обычного BMW X5 подвеску (правда, в несколько измененном виде) и двигатель, расточенный на 200 «кубиков». Вопреки предположениям публики, баварский автопроизводитель все-таки выпустил машину по мотивам прототипа «Ле Ман» – BMW X5 4.6 iS. Именно по мотивам – внешние изменения практически не коснулись стандартного X5. Главными отличиями стали спойлеры под передним и задним бамперами, которые играют роль диффузоров, направляя нужным образом потоки воздуха под днищем «Икс пятого». Изменился и диаметр колес, который возрос до 20«. Подвеску сделали ниже – теперь она больше рассчитана на отображение статуса владельца, чем на эффективную езду по бездорожью.

Динамика на хорошей дороге
Для начала опробуем машину в движении на хорошей дороге. Ставим селектор «автомата» в положение «D» и плавно подкатываемся к выложенным на асфальте покрышкам. Кажется, что находишься за рулем не спортивного SUV, а в минивэне – так «спокойно» машина реагирует на подачу газа и торможение, небольшой руль можно неспешно крутить одной рукой. Выполняем «параллельную парковку» – подкатываемся к месту предполагаемой стоянки, включаем задний ход и с удивлением обнаруживаем, что при этом зеркала заднего вида опускаются, изменяя угол обзора и тем самым не давая никакого шанса что-нибудь зацепить. Да, линия остекления в BMW X5 действительно высока, и эта функция на зеркалах порой оказывается очень полезной.

На скорости проходим «змейку». Создатели модификации 4.6 iS позаботились о снижении центра тяжести, и о серьезных кренах в поворотах не может быть и речи. Ускоряемся. BMW X5 4.6 iS способен разгоняться так, чтобы водителя и пассажиров вжимает в спинки кресел – разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 6,5 секунд! Теперь резко тормозим и при этом выворачиваем руль. Системы ABS и ESC III (последняя следит за курсовой устойчивостью) работают отменно, не позволяя ввести машину в занос. Сложновато потерять управление и при попытке резко повернуть «на полном газу».

Подвеску BMW не спутаешь ни с чем другим, она не позволяет водителю расслабиться, при этом не являясь слишком жесткой. Необычно выполнена схема механизма Steptronic (ручного переключения передач) – классической считается схема, в которой для повышения передачи нужно передвинуть селектор АКПП вперед, а в нашем случае движение рычага по направлению к капоту наоборот понижает скорость. Что ж, отправимся на бездорожье и развеем сомнения по поводу ходовых качеств «Икс пятого».

Ходовые качества на бездорожье
Дорожный просвет 180 мм, колесная база 2820 мм… Так ли серьезен BMW X5 4.6 iS после съезда с асфальта, как заявляет производитель? Конечно, можно сказать, что на широкой низкопрофильной резине с дорожным протектором с пересеченной местностью не справится никто, но покрышки, как и все остальное, на тестируемом образце штатные. Для начала просто проедем по «грунтовке»: немецкая подвеска сглаживает серьезные неровности, а при желании обрулить какое-нибудь препятствие, SUV реагирует на движение рулевого колеса довольно быстро. Вот еще бы габариты немаленького авто (его длина, ширина и высота равны соответственно 4667, 1872 и 1707 мм) просматривались получше!

Съезжаем с колеи и оказываемся в мокрой траве среди больших луж. На грязи видны следы от шин серьезных внедорожников. Чувствуется, что BMW от такой дороги, вернее, от такого направления, не по себе (в подобных местах он скорее гость, а не хозяин), но кроссовер движется именно так, как от него требуется – при резком нажатии на педаль газа не «зарывается», и при повороте руля не стремится ехать прямо. Вот так при помощи современной электроники можно проехать практически везде.

В самом конце ходовых испытаний сомнений в том, что BMW X5 4.6 iS готов к серьезному бездорожью, не осталось. Разгоняемся и проезжаем огромную лужу. Машина снова на высоте! Удивляемся в очередной раз, виновником этому служит «умный» датчик дождя, подавший «дворникам» команду на очистку лобового стекла от брызг. Действительно, BMW X5 4.6 iS – это больше, чем просто «паркетник» и представительский автомобиль. Чтобы охарактеризовать этот кроссовер, не надо искать нужные слова – они написаны на наклейке на предоставленном для теста авто, и эти слова – девиз BMW – Freude am Fahren, означают «удовольствие за рулем».

Краткие технические характеристики BMW X5 4.6 iS (E53)
Двигатель: 4619 куб.см, V8, DOHC
Максимальная мощность: 347 л.с. при 5700 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 3700 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП с функцией Steptronic
Тип привода: Постоянный полный
Максимальная скорость: 240 км/ч
Ёмкость топливного бака: 93 л
Снаряжённая масса: 2105 кг
Кузов: Универсал
Дверей: 5
Мест: 5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4667х1872х1707 мм
Дорожный просвет: 180 мм
Размер колёс / шин: 275/40 R20 (передние), 315/35 R20 (задние)

 Фотосессию этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее

Французы из Peugeot в который раз уже выпускают машину с таким кузовом. От чего же здесь можно ощутить пьянящее чувство восторга и радости? Да все очень просто. От езды с открытым верхом, от теплого ветра в лицо, от доносящихся ароматов природы и поступающего при всем этом в кровь адреналина.

До недавнего времени у нас считалось, что автомобили-кабриолеты больше подходят для стран с теплым климатом и с относительно невысоким уровнем криминала. Учитывая, что в наших краях пять месяцев в году зима, да и летом прогноз погоды не всегда радует, практичность автомобиля с открытым верхом вызывает большие сомнения. Но вот складная автоматическая жесткая железная крыша, как у Peugeot 206CC, – уже совсем другое дело. С закрытым верхом можно ездить в любое время года и в любую погоду. К тому же, пользоваться такой крышей очень просто. Главное, чтобы автомобиль был неподвижным. Затем водитель отщелкивает пару «прищепок» над лобовым стеклом, нажимает кнопку и… Теперь салон машины продувается легким ветерком. Засекаем время и повторяем операцию. Если не торопиться, на все уйдет примерно 35 секунд: сначала опустятся стекла дверей, затем, выполнив сложный пируэт, утонут в недрах боковин маленькие дополнительные окошки, после чего, секунд этак за восемнадцать, крыша отойдет назад и спрячется в открывшийся навстречу багажник. Процесс установки крыши идет в обратном порядке. Разобрались. А что, если пойдет дождь, а машина стоит заглохшая с посаженным аккумулятором? Здесь все очень просто. Крышу можно поднять вручную, чтобы запереть автомобиль и спокойно оставить его до приезда техпомощи.

Купе-кабриолеты подходят не только для стран с теплым климатом и с относительно невысоким уровнем криминала

Пока изучали всю эту технологию поднятия и опускания главной достопримечательности авто, вокруг успела скопиться целая толпа зевак. От жадных взглядов просто не было спасения! Да и дело здесь, наверное, не только в крыше. Автомобиль действительно красив и необычен. В нем присутствуют шарм и стремительность. Поджарая, аккуратненькая, истинно французская фигурка – ни грамма лишнего. Загляденье! Весь облик автомобиля получился запоминающимся и агрессивным. Чего только стоят раскосые глаза-фары и динамичный, стремительный силуэт. А вот, пожалуй, самой необычной деталью в облике 206СС являются две ручки, расположенные на крышке багажника. Такое ощущение, что они на самом деле создавались для того, чтобы в непредвиденных ситуациях машину можно было за «задницу» приподнять и перетащить в другое место. Но вот для какого великана их предусмотрели, создатели кабриолета не оговаривают. Интерьер в данном «французском японце» (машина произведена на заводе, находящемся на юге Японии) под стать экстерьеру. В се очень гармонично, практично и стильно. Хочется сразу отметить, что перед нами не просто купе, а тесноватое «2+2», что в данном случае означает «водитель с пассажиром спереди и две сумки сзади».

Дизайнеры интерьера сделали упор на множестве различных емкостей для хранения мелких вещей

Даже при полностью выдвинутых вперед передних сиденьях сзади места хватит разве что для ребенка. Взрослый на втором ряду может удобно расположиться только так, как это порой делает молодежь, устраиваясь на садовых скамейках, – сесть на спинку, а ноги поставить на сиденье. Вот только ездить так нельзя… Дизайнеры интерьера особенно старались создать как можно больше различных емкостей для хранения мелких вещей. Результатом их усилий стали карманы в передних дверях и спинках передних сидений, углубления для мелких вещей в передней панели и в центральной консоли, а также вместительный перчаточный ящик. Еще одна интересная деталь – овальный лючок в спинке заднего сиденья. Под ним – глубокий колодец. Для зонтов, наверное? Ну, или для полулитровой бутылки, не более. Багажник у 206-го купе-кабриолета при разложенной крыше очень вместительный – 320 литров. Правда, ровно посередине он разделен матерчатой съемной шторкой. Дело в том, что верх невозможно откинуть, если эта самая шторка в багажнике не натянута. Посредством этого автомобиль определяет, можно ли складывать крышу или она рискует сломаться о багаж или упереться в него, так до конца и не сложившись. Если ее натянуть, то багажник уменьшается до размера спичечного коробка, и под шторку поместится разве что портфель для бумаг. А все остальное пространство займет складывающаяся крыша.

Доставшийся нам для теста автомобиль оборудован двигателем объемом 1,6 литра, выдающим мощность 109 лошадиных сил. Трудится он в паре с четырехступенчатой автоматической трансмиссией. Посмотрим, что же из этого всего получилось. С первых метров после старта становится очевидно, что машинка, несмотря на свой несерьезный вид, совсем не игрушка! С места она срывается как бешеная – под хрипловатое спортивное пение мотора.

Удовольствие непередаваемое, пока скорость не перевалит отметку в 110 км/ч. После этого ветер начинает задувать в салон с такой силой, что даже радио не слышно. И справить ситуацию удается, только подняв все боковые стекла, превратив, таким образом, машину в аквариум. Кроме отменной тяги мотора, 206СС может похвастать и мускулистой подвеской, готовой противостоять самым крутым поворотам, и мощными тормозными дисками на всех колесах, которым по силам осадить малышку на любой скорости. Единственное, что отчасти раздражает, так это слишком массивные стойки лобового стекла, неслабо мешающие обзору. Ничего не поделаешь. Такова конструкция кузова. Ради безопасности седоков в случае опрокидывания машины толщину передних стоек кузова пришлось изрядно увеличить. Что касается АКПП , то работает она в 206-м не очень хорошо. Автомобилю свойственны значительные задержки, но это присуще практически всем автоматам от «Пежо».

А вот обзорность у Peugeot 206CC откровенно «хромает»

При прохождении «змейки» можно, уловив ритм и играя педалью акселератора, «доворачивать» машину. При этом настроенная по-спортивному подвеска удерживает кузов от раскачивания. Замеряя динамику автомобиля с использованием подручных средств, с водителем и пассажиром на борту, удалось определить, что наш «Пежо» никак не хотел разгонятся до 100 км/ч быстрее, чем за 12 секунд. Как позже оказалось, это и есть заявленное автопроизводителем время разгона. Подвеска же настроена по-спортивному жестко. Особенно это ощущается при движении с разложенной крышей.

Как только сворачиваешь на проселочную дорогу, становятся слышны несильные поскрипывания пластмассы – невольно напоминает о себе трансформирующийся кузов, потерявший в жесткости из-за отсутствия крыши. Напоследок стоит отметить еще один немаловажный плюс, ценимый людьми, живущими в густонаселенных городах. Маневрировать на машине можно на любом пятачке, буквально не превышающем по площади лестничную клетку. Конечно, если говорить о нашей стране, в семье такая машина должна быть не единственной. Скорее, этот маленький модник станет вторым достойным членом семьи после большого и удобного минивэна.

Источником вдохновения для мастеров ателье Kicherer Fahrzeugtechnik GmbH на этот раз стал, пожалуй, самый достойный автомобиль из современного модельного ряда концерна Mercedes-Benz, суперкар с классической компоновкой SLS 63 AMG, также известный как Gullwing. Будучи новой вершиной в списке достижений тюнинг-мастерской, двухместное авто с «зубастой» решеткой радиатора и хромированными колесными дисками стало результатом всесторонней громадной работы всего коллектива фабрики. Остановимся на деятельности каждой из групп мастеров подробнее.

V-образное 8-цилиндровое «сердце» штутгартского суперкара ручной сборки получило «кардиостимулятор» в виде нового блока управления и эксклюзивной выпускной системы с динамическим регулированием давления заслонок, благодаря чему максимальная мощность движка Kicherer Mercedes-Benz SLS 63 AMG Supersport GT возросла с прежних 571 (420 кВт) до 630 л. с. (или 464 кВт), а максимальный крутящий момент – с 650-ти до 700 Нм. Добавим, что изменения не затронули тормозную систему авто, роботизированную коробку передач и самоблокирующийся дифференциал заднего моста.

Отдельный повод для гордости авторов суперкупе – это трехсоставные 20- (для передней оси) и 21-дюймовые (для задней) кованые колесные диски под названием RS-1. Выше обеих осей автомобиля расположились регулируемые по высоте и жесткости стойки Stockach, занизить которые на 30 мм можно не выходя из-за руля, нажатием клавиши на торпедо.

Кстати, о салоне суперкара. Подняв за петли на поперечине крыши двери сложной формы, мы окажемся в самом настоящем карбоновом царстве: из углеродистого волокна изготовлены дверные обивки, накладки на торпедо, широченные пороги, вещевой ящик и панель за спинками сидений. Разумеется, кожаная обивка дверей и обшивка рулевого колеса и передней панели салона, а также качество исполнения приборной панели и клавиш центральной консоли никуда не ушли.

Напоследок о сладком. Kicherer Mercedes-Benz SLS 63 AMG Supersport GT – не просто динамичный и собранный почти вручную суперкар. Это еще и настоящее произведение дизайнерского искусства: родная решетка радиатора с трехлучевой звездой по центру уступила место «акульей пасти» с тринадцатью вертикальными прорезями, передний бампер дополнен карбоновым диффузором, а из этого же материала изготовлены передние крылья и капот суперкупе.

Таким и получился Kicherer Mercedes-Benz SLS 63 AMG, суперкар с уникальной внешностью, немецким качеством и профессиональным подходом к улучшению его сильных сторон. Думаете, доработки модели на этом закончены? Отнюдь – решив выделить свой экземпляр «акульей пасти» среди аналогов, вы сможете заказать еще одну измененную радиаторную решетку и насадки на оконечные «банки» выпускной системы. Уже не слабо, а глядишь, со временем данный тюнинг-кит преобразится еще не раз!

Время разгона с места до первой сотни для суперкара Kicherer Mercedes-Benz SLS 63 AMG Supersport GT составляет всего 3,5 секунды, а «максималка» купе ограничена отметкой 320 км/ч.

Напоследок о сладком. Kicherer Mercedes-Benz SLS 63 AMG Supersport GT – не просто динамичный и собранный почти вручную суперкар. Это еще и настоящее произведение дизайнерского искусства: родная решетка радиатора с трехлучевой звездой по центру уступила место «акульей пасти» с тринадцатью вертикальными прорезями, передний бампер дополнен карбоновым диффузором, а из этого же материала изготовлены передние крылья и капот суперкупе.

Таким и получился Kicherer Mercedes-Benz SLS 63 AMG, суперкар с уникальной внешностью, немецким качеством и профессиональным подходом к улучшению его сильных сторон. Думаете, доработки модели на этом закончены? Отнюдь – решив выделить свой экземпляр «акульей пасти» среди аналогов, вы сможете заказать еще одну измененную радиаторную решетку и насадки на оконечные «банки» выпускной системы. Уже не слабо, а глядишь, со временем данный тюнинг-кит преобразится еще не раз!

Путь к славе

Компания Kicherer Fahrzeugtechnik (в переводе на английский High Performance, «Высокая производительность») GmbH была основана в 1976 году и поначалу занималась реализацией тюнинг-компонентов и готовых доработанных автомобилей от ателье Alpina. То есть являлась дилером мастерской, работающей исключительно с моделями от BMW. Но после выхода на американский рынок и анализа пожеланий заокеанских клиентов руководство фирмы пришло к выводу, что нужно расширять сферу деятельности. Менеджеры выбрали для себя путь сотрудничества с мастерской AMG и стали крупными заказчиками для прославленного тюнинг-ателье. Можно представить, что дали эти совместные проекты, ведь до этого периода AMG занималась исключительно доводкой начинки автомобилей Mercedes-Benz, а у нового партнера уже был богатый опыт работы с внешним видом и интерьерами самых разных «железных коней». В 2003 году ателье Kicherer было продано более крупному партнеру, который в то время уже полностью принадлежал альянсу DaimlerChrysler, и с тех пор официальные представительства мастерской появились на всех пяти заселенных континентах. Девиз Kicherer Farhzeugtechnik означает: «Мы живем нашей продукцией», а одна из особенностей работы компании – постоянная взаимосвязь с клиентами, благодаря которой свойства продукции ателье непрерывно улучшаются.

Весной 2010 года на международном автошоу в Женеве состоялась премьера нового итальянского хетчбэка Giulietta от бренда Alfa Romeo, который, являясь по своему назначению обычным сити-каром для молодой семьи, был признан возродить любовь европейцев к азартным моделям этого бренда, которые в прежние несколько лет большинство своих поклонников потеряли. Новинка получилась действительно яркой, богато оснащенной и весьма интересной в техническом плане, пусть и делящей новую платформу с целым рядом автомобилей Fiat, Lancia и даже Chrysler. Увы, продажи «Джульетты» 2011 модельного года в нашей стране могут начаться только к лету нынешнего года. Но у нас появилась возможность оценить «живой» хетчбэк в одном из японских автосалонов. Поэтому пусть правый руль нашего экземпляра вас не смущает.

История этой новинки богата и бедна одновременно. С одной стороны, такое же имя носило легендарное купе, явленное миру в 1954 году и быстро снискавшее славу самого красивого из спортивных и самого спортивного из красивых автомобилей своей эпохи. А с другой – на долгие годы лучшие традиции итальянского автомобилестроения в концерне Alfa Romeo отошли на второй план, уступив пальму первенства маркетингу, поэтому о непосредственных предшественниках новинки говорить смысла нет.

В гармонии с собой
Сомнений в том, что «рисовали», а вернее моделировали, этот хетчбэк сами итальянцы с их чувством стиля и технической эстетики, не возникает. В целом передок модели Giulietta повторяет очертания «носа» более компактной MiTo двухлетней давности с ее характерной треугольной решеткой радиатора и каплевидными фарами, но образ новинки получился более динамичным за счет более рельефного переднего бампера и капота с двумя продольными ребрами жесткости. Не лишена шарма и «корма» хетчбэка: на ней присутствуют широкие диодные стоп-сигналы, панель задней двери имеет выштамповку чуть ниже стекла, по сути ставшую вторым спойлером, а особенно суть машины подчеркивает раздвоенный выпуск, который присутствует в исполнении Quadrifoglio Verde (то есть на хетче с наших снимков, окрашенном в белый колер Ghiaccio White, но на машине в версии Competizione Alfisti цвета Alfa Red его нет). Удачной получилась и боковая часть «итальянки»: традиционно для марки наружные ручки задних боковых дверей (да, если кто не понял, Giulietta – пятидверка!) упрятаны в рамку стекол и с первого взгляда сливаются с заводской тонировкой, а ребро жесткости начинается на передних крыльях и доходит до самых уголков «стопарей».

На вторых ролях
Совершенно иное впечатление о хетчбэке складывается при взгляде изнутри. Интерьер не производит впечатление чего-то собранного, а как будто создан из кусочков салонов других моделей: выдвижной монитор в верхней части торпедо с навигацией и параметрами мультимедийной системы и построенная на контрастах панель приборов сочетаются с знакомыми, но все же уходящими в прошлое поворотными «гайками» раздельного климат-контроля и немногочисленными вспомогательными клавишами, как будто вставленными в хетчбэк в самый последний момент. Качество салонного пластика откровенно оставляет желать лучшего: излишне грубые шершавые панели сочетаются с полированными накладками под антрацит, а дверные «карманы» так вообще позаимствованы у устаревшего седана Alfa Romeo 159. В передней части салона радуют только кожаные сиденья с хорошей боковой поддержкой, электроприводом и контрастной красной прострочкой с вышитыми логотипами производителя на подголовниках.

В задней части салона рослым людям – традиционно для гольф-класса – будет не по себе, однако ширины «дивана» вполне хватит для двоих взрослых и ребенка. Сесть там по центру взрослой персоне сложно: инженеры оставили большой центральный тоннель, который пригодится, когда новая Giulietta получит привод и на заднюю ось. По сравнению с предшественницей, 147-й моделью, багажник современного хетча получился больше – его объем составляет от 350-ти до 1045 литров.

Просветим рентгеном
Ставшая заменой модели 147 новая Giulietta построена уже не на оригинальной, а на модульной платформе материнского концерна Fiat, которая названа более чем незамысловато – Compact. Конструкторам удалось создать такое шасси, которое можно «пилить» поперек внутри колесной базы и удлинять или укорачивать в любых разумных пределах без дополнительных вмешательств. На той же платформе, что и новая «Альфа», уже собираются Fiat Punto, Lancia Delta и даже американский Dodge Dart, чей производитель также оказался «под крылом» концерна Fiat.

Под капотом новой «Джульетты» могут оказаться одна из трех версий 1,4-литрового наддувного бензинового двигателя из семейства MultiAir (в зависимости от степени форсировки этот мотор выдает до 105-ти, 120-ти и 170 л. с., или 77, 88 и 125 кВт соответственно), 1,6-литровый (105 л. с., или 77 кВт) и 2-литровый (также в двух мощностных вариантах – 140 л. с., или 103 кВт, и 170 л. с., или 125 кВт) турбодизели. А под капотом версии Quadrifoglio Verde (на некоторых рынках эта комплектация называется Cloverleaf, или «Лист клевера») расположился 1,75-литровый наддувный бензиновый движок мощностью 235 л. с. (или 173 кВт), который может работать только с 6-ступенчатой «механикой», а вот менее мощные двигатели можно «состыковать» и с «роботом» с тем же числом передач. Добавим, что каждый из моторов оснащается системой автоматической остановки и запуска при движении в пробках.

Между рычагом переключения передач и рулем мы видим некий тумблер, у которого выбиты три символа – D, N и A. Это не что иное, как управляющий элемент довольно интересной системы под названием Alfa DNA: за счет электроники городской хетчбэк можно приблизить к оптимальным с вашей точки зрения показателям, а затем переключить в другой нужный режим. Алгоритм D (Dynamic) позволяет увеличить давление наддува, делает акселератор более чувствительным, ослабляет работу электроусилителя руля, блокирует межколесный дифференциал Q2 и делает тормоза более «острыми». Режим N (Normal) все эти трековые преимущества убирает, равно как и алгоритм A (All-weather), но последний делает педаль газа менее информативной, а «дифлок» включается автоматически при пробуксовке одного из передних колес.

Оценим перспективы
Благодаря новым моделям (компактной MiTo, универсальной Giulietta и новому седану Giulia, которого еще нет) в Alfa Romeo рассчитывают увеличить объемы продаж марки по всему миру в пять раз – до 500 000 машин в год. Для легендарного бренда это не так много, однако итальянцам должно быть стыдно за то, что они так испортили имидж марки за последние годы. Конечно, новая Giulietta – не эталон городского авто, и до идеала ей еще очень далеко. И все же у автомобиля есть свой шарм и множество плюсов, с которыми хетчбэк ждут и на российском рынке.

Это интересно!
Эксперты единого европейского агентства дорожной безопасности Euro NCAP протестировали «Джульетту» XXI века вскоре после ее появления, тогда по результатам серии краш-тестов она получила высший балл («5 звезд») и 87 баллов из 100 возможных. При пересчете на новую систему оценки безопасности, которая появилась в минувшем году, столь высокий результат итальянцам удалось подтвердить, ведь уже в «базе» новая Alfa Romeo получает шесть подушек безопасности, преднатяжители передних ремней и систему динамической стабилизации (VSC). А с целью смягчения последствий лобовых ударов в переднем подрамнике был использован алюминий, заодно немного разгрузивший переднюю ось хетчбэка.

Это интересно!
Формально Giulietta 2011 модельного года относится к компактным семейным авто, но все же суть этой модели в исполнении Quadrifoglio Verde совершенно иная: в кузов хетчбэка итальянцы постарались втиснуть как можно больше спортивности. 1,75-литровый наддувный двигатель и 6-ступенчатая «механика» дают «итальянке» разогнаться с места до 100 км/ч за 8 секунд, а спринт до 180 км/ч занимает 23,3 секунды. При этом, по данным независимых экспертов, для такого активного разгона двумя «верхними» передачами даже не придется пользоваться, они служат лишь для экономичной езды. Время прохождения «квотера» у такого хетчбэка составляет 15,6 секунды.

Это интересно!
Если над многими «Альфами» прошлых лет работали приглашенные специалисты известных кузовных ателье (например, Bertone и Pininfarina), то дизайн этого хетчбэка был создан в подразделении марки – туринском Alfa Romeo Centro Stile. А сборку «Джульетты» нашего времени наладили только на головном заводе концерна, в крохотном городке Пьедимонте-Сан-Джермано.

Это интересно!
Преемником купе Giulietta середины прошлого века стал седан Giulia, появившийся в 1962 году. Сейчас в Alfa Romeo решили возродить и это имя, готовя к производству новую четырехдверку на платформе нынешнего хетчбэка. Технически этот концепт практически идентичен «Джульетте», и он также может получить полноприводную трансмиссию. Ожидается, что новая Alfa Romeo Giulia будет представлена в Женеве в 2014 году, и вскоре после этого машина пойдет в серию, а затем итальянцы представят и одноименный универсал.

Технические характеристики Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1742 куб. см
Максимальная мощность: 235 л. с. (173 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4350х1800х1460 мм
Колесная база: 2634 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Снаряженная масса: 1395 кг
Емкость топливного бака: 60 л

Ford Maverick всем своим видом показывает, что он – стопроцентный паркетник и съезжать с асфальта будет неохотно. Однако ничто джиперское ему не чуждо. Шильдик 4WD на «бороде» торпедо подскажет в момент отчаяния, что духом падать не стоит.

Тысяча и одна комплектация

Обновленный Maverick не блистает количеством модификаций. Глаза покупателя не будут разбегаться, выискивая в списке из тысячи комплектаций подходящий ценовой дельте вариант. Выбирать придется из двух версий – базовой и максимальной. Разнообразие двигателей – это тоже не про Maverick. Под капотом на выбор два бензиновых мотора – 2,3 литра для «базы» и V-образный 3-литровый Duratec. Краткость – сестра таланта? На тест-драйв нам достался Maverick all included – 3 литра «дуратека», коробка – «автомат», кожаный салон и прочие достижения буржуазного автопрома.

От прежнего Maverick в наследство нынешнему досталась разве что общая концепция стиля. Это как сын отчасти похож на отца: разве что противотуманки а-ля MMC Evolution V, утопленные в колодцах бампера, намекают на обоюдоприятную связь с японцами. Доступ к телу Maverick не стеснен – специальная ручка на передней стойке натренированно дернет вас внутрь салона и усадит на сиденье. Первое, на что обращаешь внимание в салоне, – блок управления стеклоподъемниками. Они взяты как будто из азбуки Брайля – огромные, рельефные, выпуклые. Ощупать их будет одно удовольствие не только слабовидящему человеку. Остальные органы управления не столь импозантны, но в функциональности им не откажешь. Взять хотя бы панель управления погодой в салоне. Архангелы направления и скорости воздуха – старые добрые крутилки-барашки. Они такие же упертые, но выполняют работу добросовестно. А господь-кондиционер, к примеру, расположился в одном из «барашков» – удобно и эргономично. И одним нажатием на трапецию рычажка вызывает озноб у всех пассажиров.

Пластик торпедо не вызывает приступов ностальгии по остальному модельному ряду Ford – зазоры минимальны и пластик выглядит качественней. Да и напольное покрытие автомобиля скорее напоминает евроремонт, чем наскоро уложенный гастарбайтерами слой линолеума. Подогнать руль под себя – пара пустяков. Можно использовать клавишу электрического сиденья, а можно поиграть в опускание-поднимание рулевой колонки. Подрулевой переключатель-цилиндр вращается в трех проекциях, но в обращении удобен и прост. Дело за малым: изучить инструкцию пользователя, раздел «Как избавиться от грязи на ветровом стекле за 5 минут». Люк в крыше – спасение в жару. Манипуляции с ним напоминают игру «Человек против разума». Нажатием одной кнопки выставляется сразу два режима положения: открыто панорамно и проветривание. Стоит чуть передержать палец на приводе, как от чуть-чуть приоткрытого положения крыша норовит съехать к пассажирам, портя прически и заставляя водителя отвлекаться на еще пару актов надавливаний. Но, начав думать как Maverick, можно найти общий язык с электроприводом. Потратив несколько минут, удалось установить алгоритм открывания – он стал предельно четок и ясен. Два положения люка – полезное подспорье в борьбе с российским нечерноземным климатом.

Очечник может служить не только по прямому назначению. В него можно положить по-американски – права, небольшие документы типа свидетельства о регистрации транспортного средства и массу всякой мелочевки. Если вы пускаете своих детей на переднее сиденье, то не удивляйтесь, если постоянно будете находить в очечнике покемонов или жвачку. Если интерьер может кому-то показаться спорным, то оставим этих людей с их мнением.

Релинги на крыше входят в стандартное оборудование. В использовании они очень просты – отвернул «барашек», продвинул «лыжу», закрутил барашек. Они не дань моде, а на самом деле функциональный девайс. Maverick позиционируется как паркетник для семьи, пропагандирующей активный отдых. Потому несколько велосипедов, лыж или бордов будут смотреться весьма уместно на крыше «американца». И никаких гамбургеров с диетической колой в багажнике!

Внедорожные этюды

На природе в пампасах Maverick выглядит куда интереснее, чем на асфальте. Машина на лоне природы смотрится очень сочно, и проутюжить девственные просторы абсолютно не против. В большую грязь его не тянет, но перед легкой кардан не трясется. Пусть сегодняшнее наше бездорожье больше условное, но легковой автомобиль явно и не по такому пролезет. Огромная поляна с обилием мокрой травы по пояс, буграми, на которых легко можно вывесить ось, вперемежку с грязевыми ваннами – идеальный полигон для обитателя асфальтовых джунглей. Мелкие кочки Maverick съедает, как англичанин обязательную утреннюю овсянку, – легко и с удовольствием, а на крупных просит немного притормозить для улучшения пищеварения. Паркетник легко справляется с буграми, препятствиями, неровностями. Усложним задание: к пересеченной местности добавим пятаки грязи и возвышенности покруче.

По колее было видно, что обычный транспорт здесь – «УАЗ» и «КамАЗ» со всеми включенными блокировками. Клиренс Maverick справляется с препятствиями: ни одного зацепа днищем; включать цифру «1» и «2» на АКПП не понадобилось. Интеллектуальный полный привод Ford справлялся с задачей. Когда пробивалась грязь посолиднее, чувствовалась пробуксовка, но колеса уверенно хватали покрытие, и Maverick стремился на свободу. Вывесить автомобиль нам не удалось. Встречные кочки оказались маловаты для сложных акробатических этюдов. Это как у чемпиона по прыжкам в высоту – под ним всегда остается победный запас. Большую грязь в лесополосе не нашли и выставили Maverick по ходовым качествам оценку «4» только потому, что не смогли испытать его в более суровых условиях.

В асфальтовый период теста паркетник вел себя абсолютно идентично своим меньшим братьям: жесткая, но справедливая подвеска, немного задумчиво-эстонский «автомат», вальяжные крены и абсолютная тишина в салоне. Частые мелкие препятствия и гребенка ощущаются как будто голым телом, зато неприятности покрупнее скрадываются подвеской полностью. Немного подкачали тормоза. Нет, тормоза эффективны, даже чересчур эффективны. Потому в рекомендательных целях при поездке в Maverick предлагаем пользоваться ремнями безопасности.

Maverick такой, каким и должен быть паркетник, – недорогой, простой и надежный. В городских условиях вам не удастся воспользоваться всеми опциями автомобиля, на трассе незачем, а на офф-роуде некогда. А тогда зачем платить больше?

«Дорогие россияне» прочувствовали это с традиционным опозданием. Но когда и до них дошла суть пословицы «мал клоп, да вонюч», оглянулись в поисках приемлемого варианта и… растерялись.

…Только с виду

В недалеком прошлом позволительно было иметь большую машину, способную исполнять все поставленные женой или тещей задачи. Но после очередного проявления «заботы» правительства жить стало… грустнее и дороже. И взоры сами обратились к скромным, но невероятно функциональным «малышам». Эти экономичные «самодвижущиеся тележки», оказывается, способны на многое. И если «Мачи», «Вицы» и прочие «Фиты» в представлении не нуждаются, то «молодняк» в «конюшне для пони» вызывает немало вопросов.

При том что зачастую это всего лишь перепевка чего-то уже виденного. Пример – «засветившийся» в середине 2004 года лупоглазый и безобидный с виду Toyota Passo (в переводе с итальянского «шаг»). Passo и стал этим шагом к потребителю, алкающему всего, сразу и недорого. Для демонстрации «доступности» авто было выполнено в нарочито «упрощенной» манере. А ведь его салон – один из самых просторных в своем классе! Задуманный как автомобиль для женщин, он оказался востребован и мужчинами. Которые, наплевав на разделение автомобилей «по половому признаку», стали использовать Passo для повседневных поездок.

Для демонстрации «доступности» авто было выполнено в нарочито «упрощенной» манере

Третий в «дуэте»

Toyota Passo – совместный проект двух компаний. Одна из них, Toyota, взяла на себя проектирование и дизайн. А вторая, Daihatsu, – самую легкую часть работы – компоновку и производство. Это не первый опыт выпуска двойников «мамой» (Toyota) и «дочкой» (Daihatsu). Пример Toyota Duet и Daihatsu Storia показывает выгоду такого подхода. Кстати, у Passo тоже есть «названый брат» Daihatsu Boon, отличающийся от «пассика» только эмблемой. Но продолжим о «Тойоте». Passo получился короче «Дуэта» на 10 см и стал «самым маленьким автомобилем японского производства». Что же касается двигателей, то и трехцилиндровый 12-клапанный «литр» 1 KR FE DOHC, способный выдавать 70 л.с., и 4-цилиндровый 16-клапанный K3-VE DOHC объемом 1,297 л, развивающий мощность 90 л.с., легко тянут этого кроху хоть по прямой, хоть в горку. В зависимости от привода – только передними колесами или всеми четырьмя. При расходе топлива около 6 литров на сотню. Передняя подвеска независимая, типа Макферсон, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – торсионная трехлинковая с винтовыми пружинами. Компактность буквально во всем отразилась и на маневренных качествах Passo. Минимальный радиус его разворота – чуть более четырех метров.

Такой маленький и… большой

Как инженерам Страны восходящего солнца удается внутреннее пространство автомобиля делать больше, чем это кажется снаружи, – загадка «японского чуда». Первое же знакомство с салоном Passo вызывает оторопь. Широкий и просторный, он никак не подходит тому, к чему привыкает обладатель обычной малолитражки. Места достаточно, в особенности в районе задних кресел (которые можно двигать взад-вперед, трансформировать и полностью убрать). Освободившийся плацдарм в состоянии принять очень даже приличный груз. Кроме того, имеется настоящий вместительный багажник.

Водителю в «пассике» будет комфортно – эргономичное и достаточно высокое кресло, вкупе с упомянутой просторностью салона, позволяет расслабиться во время движения. Большие же люди (хотя бы размерами) порадуются пространству для свободного положения тела за рулем. Тоже весьма удобного, хотя и порой опасно чувствительного. Обзорность, благодаря значительному остеклению и панорамным зеркалам, – выше всех похвал. Но это по бокам и сзади. Впереди же ниспадающий, а потому практически не видимый капот с непривычки создает определенные сложности. Приборная панель у всех без исключения вызывает эмоции (от недоумения до раздражения). К категории информативных ее отнести очень сложно. Еще и из-за непродуманности компоновки. Достаточно небольшого поворота руля – и цифровой дисплей полностью перекрыт. При интенсивном маневрировании бывает невозможно увидеть, в каком положении находится переключатель «автомата». Что неудобно, а порой и опасно.

«Шаг»ом марш!

У знатоков характеристики Passo вызывают скепсис не случайно. При скромных колесиках «на 13», подвеске, словно собранной из детского конструктора, и размерах, заставляющих вспомнить об игрушечном магазине, этот «ходок» кажется не в состоянии показать чего-нибудь достойное. Но лишь на первый взгляд. Passo просто нафарширован сюрпризами. Чтобы убедиться в этом, достаточно завести мотор и послушать его басовитое пенье. Этот «малышок» не повизгивает пискляво, как положено созданиям его роста и стати, но рычит вполне «по-взрослому». Впрочем, легкое раздражение и досаду у пилота этого «болида» с «литровым» движком вызовет вибрация. Но ведь Passo – «бюджетный» автомобиль, и присутствие некоторых недостатков оправдано.

Passo – «бюджетный» автомобиль, и присутствие некоторых недостатков оправдано

В движении авто непривычно удивляет динамика. Конечно, «скайлайновской» прыти ожидать глупо, но орел! Оснащенный автоматической трансмиссией Passo бойко разгоняется, демонстрируя при этом завидную послушность. При этом неброское с виду авто может даже позволить посмотреть на свои «стопари» машинкам с двигателями куда большего объема. На трассе автомобиль устойчив, чему способствует электрический усилитель руля. Не рыскает, но и не «тупит» при маневрировании. Так что вполне можно получить удовольствие от управления этим «полуросликом». К медлительным «пассика» отнести нельзя – его «крейсерская» скорость находится в районе 100 км/ч, а предельная – значительно дальше. По хорошей дороге и в отсутствии препятствий (жадных автоинспекторов, дачников на «ВАЗах» и прочего) вполне возможно «завалить» стрелку спидометра за 150. Правда, следует помнить, что колеса у него все же не гоночные. А потому лучше поверить на слово…

Полный привод также будет полезным на городских «хайвеях». Весьма уязвимая «ахиллесова пята» у этого «героя» находится под «брюхом». Очень небольшой клиренс может стать серьезной угрозой на том, что в России принято называть дорогой. Зато зимой – раздолье. Приемистый движок вытянет машину практически из любой передряги, на которые так щедры неубранные дороги отечества. Еще одним сюрпризом, правда неприятным, станет открытие, что подвеска жестковата. Конечно, и тут есть плюсы, если вы профессионально занимаетесь сбором информации о ямах и ухабах дороги. Если же нет, готовьтесь к потрясениям. В прямом смысле слова. Все щели и рытвины, ямы и камни будут тщательно прочитаны – и железом авто, и вашей «пятой точкой». Все это – следствие пресловутой экономии. Наивно было бы ждать «крауновской» звуко- и вибропоглощаемости от подвески с деталями ТАКОГО размера. Достаточно посмотреть на стойки и тяги, чтобы притормаживать перед выступающим рельсом или «лежачим полицейским». И не из почтения, но из чувства сохранения. Собственного и авто.

А вообще-то – ничего!

Passo не создавался как спорткар или грузовик. Попытка вывести гибрид, «способный на все», заранее обречена на провал. Или на маленькую-маленькую удачу. Каковой можно считать появление «пассика». Даже присутствие полного привода, не делает его джипом. Но в сложной ситуации он очень даже может… Маленький снаружи, он оказался просторным внутри. Для дальних поездок в нем будет, пожалуй, не очень здорово. Зато в городе с его экономичным движком и вертлявостью он – самое то. А если вспомнить про полезный объем салона, то Passo становится не просто украшением городских дорог, но и настоящим «плечом» в домашних и дачных делах. Значит, в нынешние непростые времена (а они были простыми?!) «шажок» может стать основным автомобилем на все случаи жизни. Жизни, которую он и призван облегчить. И, совсем немного, украсить.

Технические характеристики Toyota Passo

Двигатель: 996 куб.cм, рядный, 3-цилиндровый, 12-клапанный, распределенный впрыск

Максимальная мощность: 71 л.с. (53 кВт) при 6000 об./мин.

Крутящий момент: 94 Нм при 3600 об./мин.

Тип кузова: хетчбэк

Число дверей / мест: 5 / 5

Расход топлива, 100 км: 4,8 л (смешанный цикл)

Емкость топливного бака: 40 л

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Привод: передний

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3595х1665х1535 мм

База: 2440 мм

Колея передняя / задняя: 1465 мм /1445 мм

Дорожный просвет: 160 мм

Минимальный радиус разворота: 4,3 м

Тормоза передние / задние: дисковые вентилируемые / барабанные

Снаряженная масса: 940 кг

Шины: 155/80 R13