Автомобиль, о котором сейчас пойдет речь, уникален не только своей формой или «содержанием» в виде весьма необычных технических решений. Созданный независимой командой прославленных американских гонщиков и конструкторов, он вовсю проходит испытания и готовится к первым собственным соревнованиям уже под японской маркой Nissan, которая этот необычный проект поддержала и вдохнула в него второе дыхание. В середине июня прототип Nissan DeltaWing, больше напоминающий болид для драгстрипа, чем авто для кольцевых гонок, примет старт на французском автодроме Сартэ в рамках легендарных состязаний на выносливость «24 часа Ле-Мана».

Первым делом стоит познакомиться с авторами самой идеи появления этого необычного прототипа. Ими стали дизайнер британского происхождения Брайтон Бэн Боулби, конструктор гоночных авто Дон Пэноз, экс-пилот Формулы-1 и победитель «Ле-Мана» Дэн Герни со своей гоночной ассоциацией All-American Racers Organization, коллектив спортивной команды Highcroft Racing во главе с Дунканом Дайтоном и шинники из американского филиала концерна Michelin. Несколько лет назад этим энтузиастам и пришла в голову идея построить необычно обтекаемый и легкий прототип для участия в кузовной серии Indycar, популярной в Новом Свете, и первоначальная версия автомобиля была готова к 2010 году. Но отсутствие серьезного партнера для поставки силовых агрегатов и элементов трансмиссии на время вынудило инженеров и бывших автоспортсменов на некоторый период отказаться от доработки проекта DeltaWing, да и вообще переключиться с национального американского чемпионата на состязания действительно мирового уровня.

Как говорится, звезды сошлись. И вот теперь на новой версии болида всюду красуется символика японского Nissan Motor. Автомобиль с силуэтом баллистической ракеты, четырьмя фарами (если обратить внимание, то один комплект головной оптики установлен на самом остром «носу» машины, а другой – на широких задних крыльях) и тремя «плавниками» задних антикрыльев сменил не только техническую начинку, но и предназначение: вместо этапов Indycar уже 16-17 июня примет участие в легендарных «24 часах Ле-Мана».

Одноместный гоночный прототип с 4650-миллиметровым кузовом с удивительно низким коэффициентом лобового сопротивления воздуху и колесной базой в 2900 мм отличается и на редкость малой массой: она равна всего 475 килограммам. Отчасти такой низкой цифры удалось достичь и за счет установки за пилотским кокпитом не традиционного многолитрового V8 или даже V12, а «крохотного» 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового агрегата из семейства Nissan DIG-T. Этот двигатель и на серийных авто обладает наддувом с изменяемой геометрией, изменяемыми фазами газораспределения и непосредственным впрыском топлива, а для участия в соревнованиях его форсировали дополнительно. И теперь «сердце» прототипа Nissan DeltaWing способно отдать все 300 «лошадок» (или 225 кВт) мощности, которых вполне хватит для достижения «максималки» в 380 км/ч. Авторы концепта уже подсчитали и в некоторой степени доказали тестами на американском «Себринге», что с такой «начинкой» их детище вполне сможет финишировать в «Ле-Мане» аккурат между классами прототипов LMP1 и LMP2, средняя мощность и объем двигателей которых примерно вдвое выше, чем у «кольцевого драгстера».

Но, увы, стать чемпионом гонки нынешнего года Nissan DeltaWing не сможет ни при каких обстоятельствах: на данный момент целый ряд правил проведения таких соревнований не позволяит выставлять подобные машины в общий зачет, и на «Ле-Ман» образца 2012 года японско-американский прототип заявлен под «внезачетным» стартовым номером 0. Но в ассоциации Automobile Club de l’Ouest (ACO), которая и отвечает за проведения легендарной гонки на автодроме «Сартэ», к проекту Nissan DeltaWing отнеслись с большим интересом и выделили для него знаменитый «Гараж 56» – один из боксов на пит-лейне, ежегодно закрепляемый за самыми перспективными экспериментальными авто.

Поэтому интерес к американскому концепту, который получил вторую жизнь благодаря участию в проекте японцев из Nissan с их новейшими технологиями, вполне обоснован. Уже известно, что на старт «24 часов Ле-Мана» нынешнего года на прототипе выйдут британец итальянского происхождения Марио Франчитти и действующий чемпион серии FIA GT1 немец Михаэль Крумм. Как новинка покажет себя, еще неизвестно, но все шансы на удачный финиш у нее есть.

Это интересно!
По всему миру проводится немало гонок на выносливость, в том числе и на таких знаменитых треках, как немецкий «Нюрбургринг», бельгийский «Спа-Франкоршам» и американские «Себринг» и «Дайтона». Но самыми известными из себе подобных являются состязания на французском автодроме «Сартэ», проводимые с 1923 года практически без перерывов. Основатель «24 часов Ле-Мана», автогонщик и общественный деятель Шарль Фрау, оставался главным судьей соревнований на протяжении почти четырех десятилетий, а после права на организацию марафона получил Западный автоспортивный клуб Франции (ассоциация ACO).

На сегодняшний день каждым из заявленных на гонку автомобилей ровно за сутки должны по очереди управлять три пилота, а победителем становится команда, чей экипаж проедет за отведенное время максимальное количество кругов. В зависимости от уровня подготовки спортивных болидов их причисляют к разным классам, а на старт в последние годы в среднем выходит по 45-55 частных и заводских экипажей.

Это интересно!
Интересно, что американские пилоты побеждали в «24 часах Ле-Мана» не раз (вспомним, например, экипажи, в которые в разные годы входили Харли Хейдвуд, Эл Холберт и Фил Хилл), а вот японской заводской команде повезло лишь однажды. Коллектив Mazdaspeed Co. на болиде Mazda 787B (по очереди им управляли бельгиец Бертран Гашо, немец Фолькер Вайдлер и англичанин Джонни Херберт) опередил по километражу (362 круга, или 4922,81 км) всех соперников в 1991 году. К тому же это была первая и единственная победа в марафоне на болиде с роторно-поршневым двигателем, в который изначально, помимо авторов проекта, не верил практически никто.

Впрочем, модели выполнены в разных стилях, и конкурентами они стать не должны. Новый Subaru Outback еще напоминает универсал, а не кроссовер, но короткие передний и задний свесы, подчеркнутые линии колесных арок и релинги на крыше выдают возможности машины на бездорожье. Черный пластиковый обвес защищает нижнюю часть кузова от мелких повреждений. Новый Outback стал короче предыдущего на 25 мм, но за счет большей на 71 мм колесной базы, более широкого (плюс 50 мм) и более высокого (плюс 100 мм) кузова увеличились объемы и салона, и багажника. Дорожный просвет также возрос до 220 мм (195 мм у предыдущей модели). Конструкторы не только изменили пропорции кузова, но и «подарили» двигателю и коробке передач новый подрамник, более эффективно гасящий колебания и лучше защищающий водителя и пассажиров при серьезной аварии. Передняя подвеска, как и ранее, выполнена на стойках Макферсона, а многорычажная задняя стала двухрычажной.

Универсал повышенной проходимости будет оснащаться двумя типами горизонтально-оппозитных двигателей – 4-цилиндровым объемом 2,5 литра мощностью 170 л.с. (127 кВт) и 3,6 литровым 6-цилиндровым мощностью 256 л.с. (191 кВт). Малый двигатель агрегатируется 6-ступенчатой «механикой» или вариатором Subaru Lineatronic с возможностью фиксации шести «виртуальных передач», а большой – только 5-ступенчатой АКПП, сопряженной с бесступенчатой раздаточной коробкой (система AWD). Все версии Outback снабжены центральным дифференциалом с возможность блокировки, а имитация работы межколесных блокировок осуществляется тормозными механизмами. Будут ли продавать новый Outback в Европе – неизвестно, но уже нынешней осенью это авто может стать спутником американских любителей выездов в дикие места.

Обычно при упоминании некой автоновинки с литерами SW в названии речь идет о простой грузопассажирской модификации – универсале, который на европейский манер часто обозначают как Station Wagon. А вот корейцы из Kia Motors пошли своим путем – уже во второй раз за свою историю создают из популярного городского хетчбэка не просто универсал, а практичную пятидверку с явным намеком на спортивность. Новая Kia cee’d_SW дебютировала одновременно с базовой моделью семейства еще весной в ходе Женевского автошоу, но на рынок этот автомобиль выходит только сейчас.

Команде дизайнеров во главе со знаменитым немцем Питером Шрайером удалось «втиснуть» в прежнюю и общую с хетчбэком 2650-миллиметровую колесную базу более крупный и практичный грузопассажирский кузов, отчего образ автомобиля только выиграл, ведь длина и высота универсала выросли незначительно, а колеи расширились на 17 мм спереди и 27 мм сзади. Если же сравнивать образ новой cee’d Sportwagon с моделью образца 2007 года, то наиболее яркими и характерными элементами во внешности новинки выглядят узкие и заходящие далеко на крылья фары, «туманки» сложной формы и новая решетка радиатора в фирменном стиле. В свою очередь, характерная задняя оптика вместе с уровнем наклона задней двери заставляют вспомнить о современных полноприводниках Kia – узнаваемых Sorento и Sportage.

Внутри свежая Kia cee’d_SW из текущей линейки производителя также не выбивается, наоборот, приятно видеть, что тема спортивности и нацеленности на молодую целевую аудиторию продолжается и в салоне. В зависимости от уровня оснащения спортивный универсал может быть оснащен полным электропакетом, аудиосистемой с шестью динамиками и двумя входами для внешних устройств, навигатором, двухзонным климат-контролем и небольшим проекционным окошком на лобовом стекле, куда может дублироваться самая важная информация с привычной панели приборов.

Базовым для новинки двигателем станет 1,4-литровый 89-сильный (67-киловаттный) агрегат из семейства CRDi, однако на российском рынке он представлен не будет. В нашей стране cee’d_SW станут продавать лишь с 129-сильным (97 кВт) мотором. Оба из возможных для новинки «сердец» покупателям предложат в паре с 6-ступенчатыми механическими или автоматическими коробками передач, а вот привод по европейской традиции может быть только передним.

По предварительной информации, Kia cee’d Sportwagon второго поколения «приедет» в нашу страну уже до конца года, и цены на новинку будут начинаться примерно с 700 000 рублей.

Даже в базовом исполнении Classic новинка получает шесть подушек безопасности, ABS с распределителем тормозных усилий и систему

светового предупреждения о резком торможении

Когда-то мы думали, что освоиться и почувствовать себя раскованно за рулем эксклюзивного автомобиля можно не раньше, чем спустя несколько часов после первой встречи с ним. На самом же деле суперкары и шикарные лимузины чем-то схожи со звездами кино – «они такие же ребята, как мы». Действительно, «Роллсы» и «Ламборджини» – точно такие же машины, как те, что стоят вокруг нас в ежедневных пробках. Так что привыкаешь к ним мгновенно. Так вышло и с Bentley Continental T. Автомобиль больше пяти метров в длину и больше двух в ширину с мотором V8 6,75 Twin Turbo и запредельной стоимостью замены кузовных элементов. Как ездить на нем в неласковых городских условиях? Зачем вообще нужно на нем ездить? Вопросы из конкретных превращаются в абстрактные, а затем и вовсе становятся немыми.

Понятно, что все застраховано, и никакие серьезные неприятности не грозят, однако, несмотря на это, всякий раз перспектива поцарапать такую роскошную машину вызывает холодок в желудке. Но вот ты подходишь к ней, садишься за руль и после нажатия кнопки Start не понимаешь, как можно было бояться этого послушного ручного зверя. «Я ведь для тебя котенок», – шепчет автомобиль, когда наш тест-пилот в одну тридцать вторую нажатия педали выкатывает машину с фирменной стоянки. Машина вселяет в находящихся в салоне чувство защищенности, подобное тому, какое дарит детворе школьный автобус. Пока ты здесь, ничего не может случиться.

В этой машине каждая деталь смотрится массивно и дорого

Подготовка к пикнику

Программа передвижений на машине стоимостью «за двести пятьдесят» предстояла немаленькая: прорвавшись сквозь пятничный город, поехать в загородный клуб, сделать там снимки Bentley, хорошенько отдохнуть, прикинуться для окружающих истинными владельцами блестящей черными лакированными боками машины, переночевать и на следующий день вернуть автомобиль обратно.

Впервые оказавшись в салоне этого «Бентли», ненадолго теряешь ориентацию. Не так серьезно, чтобы потянуло примерять платья, но достаточно для того, чтобы удивленно хлопать глазами, будто свежая форель на прилавке в Елисеевском. Необычно и непривычно. Все массивное и, даже больше того, все брутальное и агрессивное – большой руль, большие циферблаты приборов, кажущиеся еще больше из-за металлической отделки панели, холодящий руку набалдашник крупной рукоятки рычага переключения передач. В салоне вообще было холодно, но не из-за температуры воздуха. Холодок по коже здесь бежал из-за отделки салона. Пластик, к которому привык представитель среднего класса, или дерево, более распространенное на дорогих автомобилях, в интерьере Bentley Continental T заменены на металл, обработанный таким образом, что он напоминает стальную чешую. Именно в таком нетрадиционном дизайне интерьера и заключается участие в производстве автомобиля тюнингового ателье Mulliner. Ну, еще блестящие пороги с собственным именем привернули – это можно и не считать за тюнинг. С одной стороны, такой салон считается лучше стандартного, так как реже встречается, но, с другой, надо еще поискать желающих передвигаться по улицам в этом стальном царстве. В любом случае, эффект от подобного совмещения стилей очень яркий, можно сказать, ударный.

С интерьером поработало тюнинг-ателье Mulliner

В движении

Запуск двигателя, как мы уже говорили, в этой машине происходит с помощью красной кнопки, установленной в самом центре торпедо. Дань спортивной стилистике, так сказать. Ведь многие по-прежнему считают, что «Бентли» – это спортивный «Роллс-Ройс», который предназначен для тех, у кого уже есть деньги на «Роллс» и еще есть кураж для того, чтобы возить себя самому. Примечательно тут вот что: кнопке хватает довольно легкого нажатия, чтобы привести мотор в действие. Как и положено, на машине, входящей в список самых-самых, двигатель вышколен не хуже английского дворецкого – сперва он рыкнул, давая понять, что проснулся и готов действовать, и тут же стих настолько, что музыка практически полностью поглотила признаки его работы. Не то чтобы можно было, нечаянно нажав на кнопку, запустить двигатель и не почувствовать этого, но тем не менее разбудить машину ото сна может даже пятилетняя девочка.

Что касается повадок, то автомобиль оказался вовсе не грозен, а послушен и даже как будто скучен в управлении. Никакой взрывной реакции на педаль газа, неудобных оспортивленных сидений, отсутствия хорошего обзора и неуловимых габаритов кузова. Все наоборот. Помните, как в кресле у стоматолога? Удобное кресло, но, как в нем ни устраивайся, комфортно не будет. А здесь хоть ногу под себя подложи, хоть полубоком, хоть полулежа – удобно, и все тут. Педаль акселератора с выбитой в центре литерой «В» такая красивая, что на нее было жалко наступать ногой, и очень ласковая – для того чтобы передвигаться с разрешенной скоростью, достаточно было легкого прикосновения к ней. Мы, впрочем, ласкать педали как-то не привыкли, поэтому нескольких разговоров с представителями дорожной инспекции избежать не удалось. Те, впрочем, адекватно реагировали на фразу «она медленнее не может», не просили «дать прокатиться» и вообще вели себя точно по букве закона. Даже от взятки отказались, влепив по полной программе причитающийся штраф. Понимаем, классовое неравенство. Нам это чувство очень даже знакомо – оно еще проявится сегодня, когда мы сдадим «Бентли» обратно в салон и будем расходиться по своим «колымагам».

Соседи по потоку «Мерседесов» и «БМВ» боятся, а вот «Бентли» любят

Некоторые знатоки говорят, что на таком лимузине за рулем совсем не так интересно, как на заднем сиденье, особенно в городе, где нет места продемонстрировать невероятную мощь мотора Bentley Continental T, разгоняющего трехтонный автомобиль до скорости 100 км/ч меньше чем за 6 секунд. Тем более что габариты машины не позволяют с легкостью петлять по узким улочкам, а чинное движение по городским магистралям наскучит даже англичанину. Чушь. В городе ездить интереснее – сильнее заряжаешься чувством собственной значимости. По непонятной нам причине этот автомобиль у нас любят! «Мерседесов» и «БМВ» боятся, а вот «Бентли» любят: пропускают, оглядываются на него, фотографируют…

На шоссе, а затем на загородной трассе Continental T проявил себя еще лучше. Его даже не назвать лимузином в полном смысле слова – автомобили с кузовом купе в большей мере создаются не для представительских функций, а ради скоростного передвижения. Впрочем, признаемся: тщательно ездить на Bentley Continental T в спортивном режиме мы не стали. «Прохватили» пару раз, подержали немного стрелку спидометра у отметки «200» и снова перешли на плавную езду. Так и проще, и спокойнее, а главное – есть возможность порассуждать о причинах, побуждающих людей делать покупки вроде машины с логотипом Bentley. Дебаты завершились общим соглашением с мнением, мол, кроме стремления выделиться и реализации фразы «я могу себе это позволить», существует общее во всем мире уважение к некоторым представителям английского автопрома. Жажда, как всем известно, ничто, имидж – вот что главное.

Путь домой

Обратный путь был наполнен молчанием – каждый думал о своем, но, как оказалось, мысли у всех вертелись вокруг черного купе, мчавшего всю компанию по направлению к мегаполису. Мысль, которой был присужден первый приз в виде возможности быть высказанной, звучала примерно так: кандидатур в списке автомобилей, подобающих лицам, находящимся «за чертой богатства», больше чем достаточно. Для студентов есть широкий выбор всех мастей спорткаров, для людей в годах подойдут лимузины высшего класса, а те, кто уже выпал из одной крайности, но еще не впал в другую, найдут для себя машины, совмещающие и спорт, и роскошь. В этой категории лидером, безусловно, будет Continental T.

Наддувный V8 разгоняет Continental T до «сотни» менее чем за 6 секунд

Возвращение показалось интереснее, чем путь «в ту сторону». За руль сел фотограф, а журналисты, разместившись на заднем диване, пытались влезть в шкуру пассажира, помогая себе пивом и не всегда пристойными речами в адрес водителя. Фотографы в автомобильных журналах, как правило, недалеко ушли от тест-пилотов, поэтому автомобиль несся со скоростью, большую часть времени запрещенной. Кнопка Sport была выжата, все пристегнуты, саундтрек к Kill Bill включен почти что на полную. На скорости машина стоит на дороге так же ровно и тихо, как при чинном движении в левом ряду. Сзади металлической отделки почти нет, повсюду мягкая уютная кожа и звуки музыки, струящейся из многочисленных динамиков, расположенных по всему салону. Места сзади сколько угодно – можно в шахматишки сыграть, а глядишь, и во что поинтереснее.

Возвратив машину, мы стали спорить о его технической стороне. Спорили довольно долго, но, в конце концов, пришли к довольно распространенному, если не сказать банальному, мнению – в подобных машинах мощность мотора и прочие показатели в расчет не берутся. Самое важное – имидж и стиль. А в остальном, как говорится, главное, чтобы автомобиль был хороший.

Вот уже долгие годы модельный ряд британской марки Lotus не пополнялся ничем новым. Давно знакомо почитателям скорости и купе Exige, которое представляет собой закрытую версию родстера Elise. Но оба этих автомобиля все же периодически «омолаживают», то изменяя агрегатную начинку, то добавляя ряд новых опций. В новый модельный год закрытая двухдверка входит с серьезными обновлениями в комплектации, а ее флагманский вариант Exige S получает и совершенно новый двигатель.

Впрочем, это для британцев новый двигатель становится настоящим откровением, в то время как под капотами других авто он уже успел побывать. Если копнуть глубже в историю английской марки, то мы узнаем, что вот уже долгие годы у Lotus нет собственного моторного завода и разработчикам приходится закупать силовые агрегаты на стороне. Одним из лучших для себя партнеров они называют японский концерн Toyota, который предоставил и V-образную «шестерку» объемом 3456 «кубиков» и мощностью 345 л. с. (или 258 киловатт) при 7000 оборотах в минуту.

Двигатель 2GR-FE известен по таким авто, как Venza, RAV4, Estima, Highlander и Lexus RX, а вот для компактного и легкого (снаряженная масса обновленного Exige S равна всего 1080 килограммам) «британца» он является действительно новой вехой. Дело в том, что ранее эта модель оснащалась только рядными «четверками», а сейчас между осями (а компоновка у двухместного спорткара все-таки среднемоторная) доступно целых 400 ньютон-метров крутящего момента, которые передаются на 6-ступенчатую «механику» EA60, выполненную как один узел с дифференциалом ведущей оси. Заметим, что для установки более крупного двигателя инженерам пришлось растянуть кузов на 250 и расширить заднюю колею на 50 мм.

Внешне обновленное спорткупе практически не изменилось, разве что добавилась пара новых цветов кузова и скорректировали дизайн колесных дисков. Зато из электроники Lotus Exige S обзавелся опциональным набором предустановленных настроек подвески, рулевого управления и отклика педали газа Dynamic Performance Management с тремя положениями.

Новый Exige S с 6-цилиндровым двигателем и новыми ощущениями от вождения уже можно заказать у всех дилеров Lotus, при этом на своей родине купе стоит от 56 000 фунтов стерлингов.

Обновленный «англичанин» способен «выстрелить» с места до 100 км/ч всего за 3,8 секунды, а на разгон до 200 км/ч в целом уйдет лишь 7,9 секунды.

Максимальная скорость новинки, в свою очередь, равна 274 километрам в час.

В минувшем году стало понятно, что концерн Toyota не просто активно взялся за создание гибридов на правах пионера в этой области, а намерен сделать самую популярную из своих бензиново-электрических моделей Prius родоначальником целого семейства «зеленых» авто. И если с минивэном Prius v все понятно и в важности современного семейного авто с гибридной силовой установкой никто не сомневается, то компактный хетч Prius c, или Aqua на внутреннем японском рынке, как будто собранный из частей устаревших гибридов, но в свежих формах, получился весьма спорным на первый взгляд. Нашему журналисту удалось познакомиться с новинкой для рынка Страны восходящего солнца вживую.

Предвестником этого компакта можно назвать концепт Toyota FT-CH (его название расшифровывается как Future Toyota Compact Hybrid), представленный публике в январе 2010 года на международном автосалоне в Детройте. А серийный хетчбэк под именем Prius Aqua дебютировал почти спустя два года, в декабре 2011-го, на автошоу в Токио. На своей родине гибрид моментально выбился в разряд бестселлеров, а вот у его экспортного аналога Prius c, чья премьера состоялась все в том же Детройте месяц спустя, дела идут не так хорошо. Может быть, все дело в перегруженности рынка всяческими бензиново-электрическими авто? В недостаточной раскрученности других представителей семейства Prius? Или в неверии в реальную экономию горючего на столь компактной машинке?

Похоже, что дело здесь обстоит гораздо серьезнее, чем кажется на первый взгляд: рачительные европейцы и уставшие от обилия автоновинок американцы должны были смекнуть, что некоторые технические характеристики компакта alpha подозрительно совпадают со спецификацией ныне снятого с производства среднеразмерного Prius второго поколения, на основе которого создавался еще концепт FT-CH. И скептики окажутся правы: в погоне за все новыми долями рынка японцы не стали кардинально менять морально устаревшую платформу компакта, а лишь дополнили ее рядом усовершенствований. Получившийся в результате хетчбэк громко окрестили новинкой.

Впрочем, не все так плохо. К «технике» этого гибрида мы вернемся позже, а пока что оценим внешность и внутреннее убранство модели Prius Aqua. И здесь эмоции от новинки оказываются положительными: не сделать очередной гибрид узнаваемым дизайнеры концерна Toyota просто не могли. Ввиду компактных габаритов (длина хетчбэка составляет всего 3995 мм) и «чужой» колесной базе в 2550 мм (она точно такая же, как и у Prius NHW20) передний и задний свесы фактически отсутствуют. А для удобства размещения задних пассажиров крыша с характерным «горбом» над передними сиденьями вытянута назад так, что пятая дверь установлена практически вертикально. «Лицо» модели Aqua получилось менее серьезным, чем строгий передок нового Prius. А еще одними спортивными нотками во внешности компакта стали рельефные задние колесные арки, большой воздухозаборник ниже узенькой решетки радиатора и крупные вытянутые по вертикали стоп-сигналы с белыми рассеивателями поворотников. Заметим, что коэффициент лобового сопротивления воздуху у этого кузова равен всего 0,28, а еще одним важным фактором в вопросе экономии горючего становится снаряженная масса хетчбэка, которая примерно на 300 кг меньше, чем у нынешнего «обычного» Prius NHW30.

Внутренний мир Toyota Prius Aqua интересен и скучен одновременно: с одной стороны, отсутствие приборной панели перед глазами водителя и замена ее цифровым дисплеем по центру передней панели, минимум клавиш на центральной консоли (если эту часть салона вообще можно обозначить как отдельную консоль), присутствующий в некоторых комплектациях сенсорный дисплей мультимедийной системы, навигатора и камеры заднего вида и вставки в цвет кузова по всему салону наводят на мысли о самых передовых технологиях. Но на самом деле нечто подобное (хоть и более строгое) уже воплощено в других представителях семейства, а классический рычаг селектора коробки передач (новые Prius и Prius v получили современный джойстик) не дает забыть о реальном возрасте шасси новинки.

Интересно, что водитель Prius Aqua может самостоятельно выбирать алгоритм движения в зависимости от собственных пожеланий, а не полагаясь на «предпочтения» управляющей электроники. Помимо базового режима Normal, можно остановиться на более экономичном Eco Mode или же вообще полностью перейти на электротягу в алгоритме EV Mode. Кстати, электронный уровень топлива в бензобаке отображается на основной приборной панели новинки, а уровень заряда аккумуляторов гибридной силовой установки – на отдельно стоящем дисплее, что, на наш взгляд, выглядит недоработкой дизайнеров и инженеров. Другой негативный момент, который ожидает нас в салоне, это «ступенька», которая получается при складывании спинки заднего сиденья для перевозки грузов. Сделать второй ряд кресел ниже конструкторы просто не могли ввиду наличия под ними блока батарей, а искусственно увеличивать общую высоту пола выглядело бы глупостью. В то же время хотелось бы отметить удачную обзорность с водительского места (ее удалось достичь в первую очередь благодаря тонким стойкам крыши и вертикально стоящему заднему стеклу) и большой диапазон регулировок кресла «рулевого».

Наконец, узнаем больше о технической части сити-кара, который так и хочется назвать малолитражкой, что было бы в корне неверно. Да и утверждение о том, что Prius Aqua полностью копирует «начинку» большого хетчбэка прошлого поколения, тоже окажется ошибкой. Изначально при проектировании новинки было решено создать для нее собственную агрегатную базу. Но в итоге ради экономии и для производителя, и для покупателей в концерне решили остановиться на уже существующей гибридной силовой установке THS-II с целым рядом дополнений. «Сердцем» системы является 1,5-литровый бензиновый мотор 1NZ-FXE, работающий по экономичному циклу Аткинсона и обладающий системой рециркуляции отработанных газов. По сравнению с версией, устанавливавшейся на прежний Prius, для версии Aqua его серьезно доработали и довели максимальную мощность до 74 л. с. (или 54 кВт). Электродвигателей в силовой установке теперь два, суммарно они выдают до 45 кВт (или 61 л. с.) и могут работать как параллельно с бензиновым движком, так и без его участия, питаясь от блока никель-металлгидридных аккумуляторов. В трансмиссии появился принципиально новый вариатор, а вообще все компоненты силовой установки стали заметно легче и меньше тех, что использовались прежде.

Японские эксперты, уже опробовавшие Prius Aqua 2012 модельного года в деле, отмечают, что благодаря низкому за счет компонентов гибридной силовой установки центру тяжести, общей легкости и обтекаемости модели и возможности параллельной работы и бензинового двигателя, и электромоторов новинка на голову превосходит большинство конкурентов с классическими ДВС. Но в то же время жалуются, что базовые комплектации даже для внутреннего рынка Страны восходящего солнца оказываются довольно бедными, и советуют выбирать флагманские исполнения, благо базовая стоимость компакта на своей родине это позволяет многим представителям среднего класса.

А вообще же, Prius Aqua можно назвать всего лишь проходной, пусть и имиджевой, моделью. Этот автомобиль создан для молодежи, следящей за четырехколесной модой и тенденцией к всеобщему «озеленению» транспорта. Но, по всей видимости, после резкого успеха на своей родине эта модель перейдет в разряд «дежурных», как уже произошло в Новом Свете с ее аналогом Prius c. И, как ни странно, выбьет ее из разряда бестселлеров скорее всего другая новинка от марки Toyota – более бюджетный и компактный Yaris Hybrid, который дебютировал нынешней весной в Женеве.

Технические характеристики Toyota Prius Aqua G Touring Package 2012
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный бензиновый, 1496 куб. см, 2 синхронных электромотора
Максимальная мощность: ДВС – 74 л. с. (54 кВт) при 4800 об./мин., электродвигатели – 45 кВт (61 л. с.)
Максимальный крутящий момент: ДВС – 111 Нм при 3600-4400 об./мин., электродвигатели – 169 Нм
Трансмиссия: вариатор
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3995х1695х1445 мм
Колесная база: 2550 мм
Снаряженная масса: 1050 кг
Емкость топливного бака: 36 л

Самый-самый…

В 2000 году в продаже появился Suzuki Swift, разработанный японцами в сотрудничестве с инженерами из General Motors. Компактный автомобиль понравился многим своими внешними габаритами, практичным салоном и низкой шумностью. С появлением нового «Свифта» того поколения, которое выпускается и поныне, плюсов должно было стать больше, а минусы, соответственно, должны были уйти в никуда. Проверим?

Это интересно! В 2002 году в Париже Suzuki презентовала прототип раллийного спортивного авто Concept-S, стиль которого перекочевал в дебютировавший годом позже во Франкфурте Concept-S2. В очертаниях этого компактного хетчбэка во многом угадывались черты нынешнего Swift.

Автомобиль стал гораздо крупнее предшественника. Его угловатый пятидверный кузов ушел в небытие, уступив место современному округлому. В продаже появилась и трехдверная версия. Помимо Страны восходящего солнца, Suzuki Swift собирается в Китае, Индии, Малайзии и Венгрии. Но машины, предназначенные для внутреннего японского рынка, бывают только пятидверными. У автомобиля, который уже по одним фотографиям трудно отнести к «одноклассникам» Nissan March и Toyota Vitz, есть немало преимуществ перед аналогами.

Глобальный проект

Внешность хетчбэка японской точно не назовешь. Этому есть разумное объяснение: дизайн разрабатывали молодые европейские специалисты. Расставленные практически по углам кузова колеса, обрамляющие все те же углы блок-фары и стоп-сигналы, широкие задние стойки кузова… Разве это Япония?! Swift последнего поколения гораздо удобнее отнести к современным европейским городским авто, и это выделяет машину в городском потоке. Если говорить о дизайне модели в трех словах, то слова эти – инновационный, элегантный и спортивный. Дать последнее определение, безусловно, помогли короткий капот, крупный воздухозаборник в переднем бампере и выкрашенные в черный цвет передняя и центральная стойки кузова. Во всех комплектациях Swift, кроме «младшей» 1.3 XE, в «базе» присутствуют нетипичные для класса 15-дюймовые колесные диски. «Эх, еще бы выделить колесные арки!» – могут высказаться поклонники агрессивного стиля езды. Но не стоит забывать, что машина выполнена в стиле унисекс, значит, плюсы в дизайне должен найти каждый. Но есть у внешности Suzuki Swift и минус. Правда, заметный далеко не каждому: благодаря форме стоп-сигналов непосвященные могут спутать эту модель с Toyota ist.

А вот с практичностью кузова у «Свифта» все в порядке. Его днище оцинковано, а на внутренних сторонах колесных арок и по всей нижней части нанесено особое покрытие, защищающее краску и грунтовку от летящих из-под колес камешков.

Во всю ширь

Процесс восхищения талантом японско-европейских инженеров продолжается и внутри Suzuki Swift. Кажется, что сидишь не в хетчбэке, а в «микро-», но все же автобусе – так рационально было использовано внутреннее пространство. Здесь в бой вступают цифры: «Свифт» обладает самыми большими в своем классе колесной базой (2390 мм), шириной (1690 мм) и колеей (1470 мм впереди и 1480 мм сзади).

В салоне нет ничего яркого, сделан упор на практичность. Темный пластик торпедо и рулевого колеса, черный велюр на сиденьях и внутренних дверных обивках. Спасибо хоть за блестящие ручки открывания дверей и рычаг селектора АКПП! Но если призадуматься, понимаешь, что их сделали яркими исключительно из соображений функциональности…

Зато салон Suzuki Swift располагает пятью полноценными посадочными местами, неплохим для своего класса багажным отсеком, кондиционером, аудиоподготовкой (есть даже «высокочастотники» в передних дверях!) и оригинальным дисплеем в центре торпедо, на который выводятся, например, данные о температуре «за бортом». Наверное, о наличии в городской машинке, помимо «бардачка», множества отделений для хранения личных вещей и говорить не стоит. Зато следует отметить наличие двух «эирбэгов» в штатной комплектации и оригинальную форму передних подголовников, предотвращающих травмы шеи при наезде сзади.

Что скрыто от глаз

Теперь о технической составляющей «Свифта». Модели для внутреннего японского рынка оснащаются сходными по конструкции двигателями M13A и M15A – рядными «четверками» с 16-ю клапанами и механизмом газораспределения типа DOHC. Важные плюсы этих моторов – алюминиевые блоки цилиндров и наличие системы автоматического изменения фаз газораспределения VVT. Рабочий объем M13A – 1328 «кубиков», мощность – 91 л.с. (67 кВт). Двигатель M15A объемом 1490 куб.см развивает уже 110 л.с. (81 кВт).

Это интересно! На европейском рынке также доступна версия Swift с 1,3-литровым турбодизелем от Fiat и роботизированной коробкой передач. А для всех рынков также существует авто Swift Sports, оснащенное 1,6-литровым двигателем мощностью 125 л.с., или 92 кВт, и оно может быть только полноприводным. С 2005 года такие «малыши» успешно выступают в мировом раллийном чемпионате для серийных машин Junior WRC.

Привод Suzuki Swift – либо передний, либо постоянный полный. Вариантов трансмиссии тоже два – 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатая АКПП. Оригинальный элемент в последней – переключение режимов работы по ломаной линии, а не по прямой, как это принято на городских «компактах». Передняя подвеска «Свифта» выполнена на стойках Макферсона, задняя – на торсионах. Нижние опоры передней подвески, задняя опора двигателя и элементы рулевой рейки защищены мощным подрамником. Он не только положительно влияет на управляемость (низкий центр тяжести!), но и позволяет особо не беспокоиться при преодолении российских «хайвеев». Тормозные механизмы передних колес вентилируемые дисковые, задних – барабанные. Словом, ничего нового. Но не стоит забывать, что новые технологии не всегда идут на пользу. Кстати, к преимуществам Suzuki Swift относится и его нетребовательность к качеству топлива – 43-литровый бак можно смело заправлять даже российским «девяносто вторым».

Way of Life

Так звучит современный девиз Suzuki. Его смысл в удовольствии от вождения и гордости от владения. Чем гордиться владельцам и владелицам современного хетчбэка Swift? Да хотя бы тем, что этот автомобиль не похож на многих «одноклассников», считается самым крупным из них по многим параметрам и популярен по всему миру.

Мнение владельца. Наталья Шапкина:

– В начале августа я приобрела Suzuki Swift 2005 года выпуска с 1,3-литровым двигателем и передним приводом. Машина меня привлекла стильным дизайном, плюс несколько месяцев назад «Свифтов» в новом кузове у нас почти не было. Мне кажется, в последнее время такие авто стали активно покупать из-за практичности и комфорта. Swift в городе просто незаменим – он маневренный и компактный. С управляемостью тоже все в порядке – благодаря широкой колее, машина хорошо держит дорогу. Несмотря на небольшие габариты, Swift неплохо ведет себя и на грунтовке, а расход топлива в городе составляет 9-10 литров на сотню. В общем, об автомобиле могу сказать все только положительное.

Мнение специалиста. Олег Колосов, механик «Огат плюс»:

– О Suzuki Swift последнего поколения можно сказать, что автомобиль очень прост в эксплуатации и обслуживании. Работать с ним гораздо проще, чем с более популярными авто этого класса – Toyota Vitz, Honda Fit и другими. Пожалуй, единственный важный минус у этой модели – со временем сайлент-блоки на верхних опорах стоек передней подвески ссыхаются, и металл начинает соприкасаться с другим металлом, стойки просто начинают «греметь». К двигателям и АКПП претензий нет, эти узлы надежны. Разумеется, при условии грамотной эксплуатации – своевременной замене масел, фильтров – и если авто хоть иногда, но находится в движении. В таком случае даже после пробега в 150 000 км мотору вряд ли потребуется «капиталка». «Автомату» Suzuki Swift требуется не универсальная жидкость Dextron, а своя, фирменная, и менять ее нужно через каждые 30 000 км пробега, тогда и трансмиссия никаких «сюрпризов» не преподнесет. Мнение специалиста. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей»:

– Suzuki Swift – автомобиль для города. Небольшой, стильный и довольно резвый. Новому поколению обновленный экстерьер явно пошел на пользу, и машина стала выглядеть симпатичнее. Двигатели М13А и М15А тоже модернизировали, увеличилась мощность. Кроме переднеприводных, есть варианты с 4WD, что, несомненно, увеличивает количество покупателей автомобиля. Появилась 1,6-литровая 125-сильная спортивная версия «Свифта» с мотором М16А. В предыдущей модели особых проблем не было, к нам обращались по разным деталям. «Болячек» не замечено. Для нового «Свифта» пока рано проводить анализ спроса на запчасти, так как во Владивостоке они появились недавно. За последнее время у нас было несколько заказов на кузовные детали и оптику, и еще мы привозили из Японии элементы электроники на эту машину. У нас в городе в наличии представлены неоригинальные стекла, оптика, кузовные детали, радиаторы, детали подвески и «расходники». Новых оригинальных в наличии практически нет, но зато все больше появляется контрактных запчастей. Относительно недорогой, но довольно крепкий и надежный, новый Suzuki Swift завоевал симпатии не только девушек, поэтому даже парни за его рулем ловят заинтересованные взгляды на своем «коне».

Технические характеристики Suzuki Swift 1.3 XG

Двигатель: рядный 4-цилиндровый, DOHC, 16-клапанный, VVT, 1328 куб.см

Максимальная мощность: 91 л.с. (67 кВт) при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 118 Нм при 4000 об./мин.

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Привод: передний

Тип кузова: хетчбэк

Количество дверей/мест: 5/5

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3695х1690х1510 мм

Габариты салона (длина-ширина-высота): 1885х1385х1160 мм

Дорожный просвет: 145 мм

Объем топливного бака: 43 л

Минимальный радиус разворота: 5,2 м

Фотографии этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее

Мужчины – существа забавные. И, увы, зачастую предсказуемые. Благодаря этому женщины крутят своими благоверными, как пожелают. Им вторят производители автомобилей, рекламируя свои машины на фоне семейных ценностей. Как следствие – с появлением ребенка еще недавний мачо вынужден менять свой тюнинговый «джитиэр» на что-то более мирное, тихоходное и вместительное. Поскольку уже принужден думать о том, как бы не растерять означенные выше ценности. И по возможности обезопасить домочадцев, которые в спортивное купе как-то не помещаются. Микроавтобус, минивэн, универсал на худой конец – вот теперешний удел счастливого отца семейства. Впрочем, у тех, кто не желает соглашаться с ролью «извозчика», есть выход…

Много чего в… одном

При создании автомобиля конструкторы и дизайнеры долго и вдумчиво совещаются с маркетологами. Которые, помимо практичности и умения пророчествовать, обязаны быть психологами. Ведь невозможно «просчитать» потенциального клиента, не забравшись к нему в душу и не выведав, чего он втайне желает. Тут-то и выясняются любопытные вещи. Оказывается, что настоящий мужчина остается настоящим, даже если его сковали обручальным кольцом, а в число обязанностей вменили всестороннюю заботу о вновь образованной «ячейке общества». Значит, ему все равно хочется… пусть не летать, хотя бы поездить с ветерком. Самые богатые решают этот вопрос просто – покупают еще один автомобиль. Прочим приходится искать компромисс. И до недавнего времени соединить в одной машине достоинства семейного фургона и приемистого спорткара как-то не удавалось. Кто знает, сколько еще скупых мужских слез пролилось бы о невозвратно ушедших ощущениях, если бы не маркетологи «Хонда». Это с их подачи летом 2000 года известный концерн заявил о начале продаж своего нового минивэна «Хонда Стрим». Достаточно было глянуть на изящные обводы корпуса новинки, чтобы миллионы мужских сердец учащенно забились.

Honda Stream больше напоминает спортуниверсал, чем семейный минивэн

Оно и понятно – внешне «Стрим» напоминал семейный автомобиль не более, чем фуражка – ночной колпак. Скошенный к капоту профиль, минимальный дорожный просвет и богатая оптика, кажется, сразу готовили будущего владельца к активной и энергичной дорожной жизни. Следует заметить, что еще на фазе проектирования дизайнеры «Хонда» предупредили, что за основу взят мотив «серебристой кошки». Здесь, помимо восточной философии, – очевидное материальное воплощение. Глаза-фары, плавные и гибкие обводы кузова, низко опущенная задняя часть – ни дать ни взять домашний зверек присел перед резким и сильным броском вперед. А о том, что бросок будет именно таким, можно не сомневаться – характеристики двигателя подтверждали это с математической точностью.

«Стрим» предлагался в нескольких модификациях и комплектовался бензиновыми двигателями объемом 1,7 (125 л.с.) и 2,0 литра (158 л.с.) с тремя типами коробок передач: механической пятиступенчатой и «автоматами» – четырехступенчатым для мотора 1,7 литра и пятиступенчатым для двухлитрового. Двигатель заслуживает отдельного разговора. Помимо того что Стрим сам стал новым словом в автомобилестроении, он еще и получил совсем новый двигатель из семейства i-Series. Двигатели i-VTEC (intelligent-VTEC) смогли поднять интерес к машине за счет своих уникальных характеристик, достигнутых благодаря новой технологии «i». Она позволяет повысить мощность двухлитрового двигателя на 20 процентов, а крутящий момент на средних оборотах – на 10 процентов, сократив одновременно расход топлива и вредные выбросы примерно на 20 процентов. Плюс мотор серии «i», по сравнению с двигателями предыдущего поколения, стал короче, уже и легче почти на 13 кг.

Цельноалюминиевый 4-цилиндровый рядный агрегат получил новую «интеллектуальную» систему динамического управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов VTC (Variable Timing Control). Его молниеносная раскрутка уже на второй передаче разгоняет полуторатонный автомобиль до сотни менее чем за 9,5 секунды. Как всегда, «хондовцам» достигнутого показалось мало. В течение 2002-го появляется спортивный вариант Stream с более сильным двигателем. А вдобавок к переднеприводному предлагается и полноприводный вариант. В декабре 2003 года в продажу поступает Honda Stream Absolute – 7-местный переднеприводный минивэн с кузовом повышенной жесткости, спортивно настроенной подвеской, двигателем 2.0L DOHC i-VTEC I и автоматической коробкой передач с вариатором (CVT) и 7-скоростным типтроником.

После рестайлинга 2004 года Honda Stream стала не семи-, а шестиместной

В 2004 году модель Stream была изменена. Дизайнеры поработали над внешностью и модернизировали интерьер. Рестайлинг никоим образом не затронул технических параметров автомобиля. Правда, после переделок «Стрим» стал шестиместным. В салоне во втором ряду вместо трехместного дивана появились два отдельных кресла, разделенные подлокотником с подстаканниками. А так он остался прежним – невероятно привлекательным для желающих не просто ехать, но ЕХАТЬ!

Потихоньку не получится

О том, что «Стрим» предпочтителен для любителей «притопить», кричит буквально каждая деталь его не особо скромного интерьера. Рулевое колесо несколько меньше обычного, что предполагает его резкое перекладывание из одного положение в другое. Достаточно незначительного усилия – и «Стрим» послушно следует команде. Сиденье водителя – из разряда спортивных. Оно плотно охватывает своего пленника, не позволяя ему, как ромашке в проруби, мотаться туда-сюда на крутых виражах при хорошей скорости. В повороты «Стрим» входит уверенно, демонстрируя завидную устойчивость – крен минимальный, а низкий центр тяжести «приклеивает» машину к дороге. На прямых становится очевидным еще один плюс этого то ли минивэна, то ли спортивного универсала – машина отлично держит дорогу и курс. У нее нет ни малейшего рысканья, даже желания уйти с рекомендованного курса. Впрочем, водитель вполне может почувствовать себя лишним. Побороться за чувство собственного достоинства можно будет, когда позволит дорога.

Спортивный минивэн обладает заниженным центром тяжести

Движок «Стрима» в этом очень может помочь, поскольку благодаря описанным выше «наворотам» демонстрирует приличный крутящий момент на средних оборотах. Кстати, если продолжать давить на акселератор, можно почувствовать… лишь разочарование. Двигатели таких машин не форсированные, так что нет необходимости портить обувь о металл педали. Но и тех «крейсерских» 180 км/ч хватает, чтобы почувствовать себя… еще очень даже ничего! Но тут есть смысл вспомнить, что это – минивэн, и пассажирам могут быть не по нутру такие рывки. Шести- (реже семи-) местный «Стрим» в состоянии вместить немало народу, который комфортно может разместиться на трех рядах кресел просторного салона. Причем никто не почувствует себя ущемленным или обойденным вниманием и удобствами. В том числе и забравшиеся на последний ряд. Ну а в сложенном виде задний ряд сидений представляет собой ровную площадку, способную вместить немало полезного и бесполезного хлама. Если же «завалить» еще и второй ряд, открывшиеся возможности будут ограничены лишь фантазией да высотой предполагаемого груза.

То что надо

На традиционный вопрос, для кого же все-таки создавался «Хонда Стрим», можно получить такой же традиционный ответ. Для того, кому он понравится, кто почувствует необоримое желание иметь его в своей «конюшне». А таких может оказаться немало. Ведь при всех очевидных минусах (низковатый для наших дорог дорожный просвет и приличная для минивэна цена) «Стрим» имеет массу плюсов. Это вместительность, комфорт, обзорность и многое другое. Но главное, что этот так и не отнесенный ни к какому классу автомобиль в состоянии быть разным. Для семьи – послушной и безопасной лошадкой, а для ее главы – другом. С которым иногда можно «оторваться по взрослому» и погонять от души, вспомнив беззаботную холостяцкую молодость. Но так, чтобы жена не узнала…

Мнение владельца. Антон Плохотнюк, сотрудник компании «Канцелярская крыса»

AG: Как давно у вас эта машина?

– С сентября прошлого года. Пробег – около 25 тысяч километров.

AG: Почему выбрали «Стрим»?

– Потому что минивэн. Потому что удобный и комфортабельный. И устраивает его внешний вид.

AG: Причины? Большая семья?

– Нет, брал для себя. На мой взгляд – оптимальный вариант.

AG: Плюсы машины?

– Полный привод. Не в режиме «реал тайм», а подключаемый. Экономия топлива. И, как все «Хонды», резвая на разгон и достаточно динамичная.

AG: Что из минусов за год выявилось?

– С запчастями немного сложно. Хотя и не сталкивался пока напрямую. Не ломалось ничего. Как водителя не устраивает обзор. Маловат. Особенно боковой.

AG: «Стриму» пеняют за плохую звукоизоляцию…

– Не жалуюсь. Насчет звукоизоляции все устраивает.

AG: А жесткая подвеска не утомляет?

– Да, подвеска жесткая. Но это – «Хонда»!

AG: Это плюс или минус?

– Пожалуй, плюс. Потому что во время движения дорогу «держит» очень хорошо для минивэна. Даже на штатной резине.

AG: Кому можно посоветовать такую машину?

– В принципе, машина семейная. Меня она устраивает, потому что мы с компанией друзей часто выезжаем на природу, на рыбалку. Иначе говоря, для семейных и тех, кто любит активный отдых.

Мнение специалиста. Леонид Марков, сервис-консультант автоцентра «Гудмен»

AG: Плюсы-минусы машины, «узкие» места и на что обращать внимание при покупке?

– Плюс машины – «Хонда» стала делать сайлент-блоки отдельно от рычагов. Прежде детали подвески шли блочно, приходилось покупать и рычаг только из-за сайлент-блока. Дорогое удовольствие! Сейчас все сайлент-блоки идут в оригинале и стоят очень недорого. Появились и аналоговые детали, те же тяги. Сегодня можно купить не только оригиналы, но и что-то подоступнее. Те же «555». Работают они нормально. А по нашим дорогам, если попадаете в люк, то разницы особой нет – оригинальные запчасти у вас или аналоговые. Что касается спецжидкостей, то в «Хонду» что попало не зальешь. В «автомат», в задний редуктор и в гидроусилитель заливается только оригинал. Это, может, и не совсем удобно, но необходимо. Сейчас, кстати, почти все производители предлагают свой продукт.

AG: К «движкам» претензии бывают?

– Нет. Та же «двушка» высокофорсированная. На «Стриме» установлена система i-VTEC, так что из двух литров выжали 165 «лошадей». Но сам механизм изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов управляется за счет изменения давления масла. Получается много подвижных деталей, и при значительном пробеге появляется посторонний шум. Это происходит за счет выработки валов узла, изменяющего подъем клапанов. Но ничего особенно страшного в этом нет, поскольку с таким шумом безболезненно ездят до 300 тысяч километров. Но здесь важно не «перекатывать» масло. Проехал 5 тысяч километров – поменяй. Сам двигатель снабжен цепной передачей и до 200 тысяч ремонта вообще не требует. Свечи меняются просто, и нет смысла покупать какие-то дорогие, платиновые. Лучше покупать попроще, но менять почаще – на нашем топливе любые свечи быстро выходят из строя.

AG: На что обращать внимание при покупке «Стрима»?

– Обязательно обратить внимание на цвет и запах жидкости в «автомате». Обязательно посмотреть заливную горловину, чтобы не было кокса в двигателе. Двигатель должен быть чистенький и беленький. Необходимо его обязательно послушать, чтобы не было посторонних шумов. И кузов. Непонятно почему, но у «Стримов» нижняя задняя часть (там, где запаска) ржавеет. И это не влияние нашего климата. С коррозией машины приходят уже из Японии. Так что повнимательнее.

Мнение. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей»:

– Стильный минивэн, Honda Stream, не так распространен на наших дорогах, как, скажем, Odyssey или CR-V. Обращений к нам за запчастями для Honda Stream не очень много, звонят в основном по тяжелым вопросам – автоматы, редукторы, компрессоры кондиционера, подрамники. Контрактных запчастей в наличии много, да еще китайцы на эту машину производят лобовые стекла, радиаторы и оптику. Также в наличии есть неоригинальные расходные запчасти – тормозные колодки, ремни, свечи, стойки, сальники и т.д. Самые больные вопросы – по мелочам. Это датчики, клапаны, электрика, детали двигателя, молдинги, замки зажигания. И тут без заказа в Японию не обойтись. Опять же, Honda… Значит, свои, оригинальные, спецжидкости заливаются в «автомат» и гидроусилитель.

Технические характеристики Honda Stream 1.7 S (09.2003 — 12.2003)

Двигатель: 1668 куб.см, рядный, 4-цилиндровый, 16 клапанный SOHC VTEC

Мощность: 130 л.с. (96 кВт) при 6300 об./мин.

Крутящий момент: 155 Нм при 4800 при об./мин.

Топливо: бензин

Кузов: минивэн (3 ряда сидений)

Дверей / мест: 5 / 7

Расход топлива, 100 км: 7 л (смешанный цикл)

Емкость топливного бака: 55 л

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Ведущие колеса: передние

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4550x1695x1590 мм

Габариты салона (длина-ширина-высота): 2610x1440x1310 мм

База: 2720 мм

Колея передняя / задняя: 1470 / 1470

Дорожный просвет: 150 мм

Минимальный радиус разворота: 5,3 м

Тормоза передние / задние: дисковые вентилируемые / барабанные

Подвеска передняя / задняя: стойка McPherson / двухрычажная

Снаряженная масса: 1430 кг

Шины: 185/70R14 88S