Чтобы понять, насколько «страшен черт», сравним разрекламированную финским актером и «обласканную» приморскими автомобилистами «Ладу» с представителем того же класса, предназначенным для продажи исключительно на внутреннем японском рынке, – седаном Honda Fit Aria.

Оба автомобиля по европейской классификации принадлежат к сегменту «B», который иначе называется «супермини». Седаны Lada Kalina и Honda Fit Aria принадлежат к семействам, в которые также входят хетчбэк и универсал в первом случае и хетчбэк Fit и минивэн Mobilio во втором. Кстати, у наших сегодняшних конкурентов есть особенность: они не стали главными в своих модельных рядах, а строятся на платформе «хетчей». Есть ли у этих машин еще что-то общее?

Семейство Lada Kalina начали разрабатывать ещё в начале 90-х годов

Русские долго запрягают… Разработка семейства Lada Kalina началась в 1993 году, а первые серийные, «товарные», образцы сошли с главного конвейера АвтоВАЗа лишь 18 ноября 2004 года. Запусти завод автомобиль в производство в 2000 году, когда были показаны предсерийные прототипы, его шансы на приемлемые позиции на рынке были бы весьма неплохими… Кстати, когда в 1998 году рабочее название «ВАЗ-1118» сменилось на торговую марку «Калина», первой буквой в названии стояла латинская «C», которую заменили на «K» незадолго до старта производства. Конструктивно машина с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата не отличается от зарубежных аналогов. Первые «Калины» строились по так называемой обходной технологии, то есть с использованием агрегатов от уже существующих моделей. Только в июле 2007 года у Lada Kalina появился собственный двигатель новой конструкции (по сути, доработанная версия уже освоенных ВАЗом моторов), тогда же наладили производство седанов с ABS, о которой говорили еще до начала выпуска модели как о стандартном оборудовании. Сварка кузовов российских компакт-седанов, «хетчей» и универсалов производится на автоматизированной линии, созданной немецкой компанией KUKA – 85 процентов из 4505 точек сварки «принадлежат» роботам. Для российского автопрома это чуть ли не рекорд. Впрочем, у «Калины», несмотря на относительную современность конструкции и новый подход к разработке и сборке, есть «фирменные» проблемы «со здоровьем».

Седан Fit Aria был создан на основе хетчбэка Fit / Jazz

Это интересно! С моделью Lada Kalina связаны одни из первых сервисных кампаний российских автопроизводителей: в августе 2007 года ОАО «АвтоВАЗ» объявило об отзыве 6200 машин, выпущенных в декабре 2005 – январе 2006 года. Причина – дефект рулевой колонки. Другой отзыв, затронувший 8400 машин, был связан с некачественными опорами двигателя, а третий снова касался рулевого управления. Из-за дефекта литья картера рулевого механизма была отозвана 171 Kalina, произведенная 24-го и 25 мая 2006 года. Кстати, многие владельцы «Калин» часто обращаются в сервисы с другой «рулевой» проблемой – электроусилитель руля отказывает даже на самых «молодых» авто.

По сравнению с предыдущими моделями, интерьер Lada Kalina современен

Японцы из Honda среагировала на вызов рынка максимально оперативно. В 1999 году Toyota начала продажи 3- и 5-дверных хетчбэков Vitz (они же – Yaris для внешних рынков), ставших базовыми моделями семейства, в которое также вошли седан Platz, минивэн FunCargo и двухобъемник ist. Продажи городских авто других концернов стали стремительно падать. Уже к июню 2001 года Honda подготовила ответ – пятидверный Fit, или, для экспорта, Jazz. «Продолжателями дела» хетчбэка стали отличающиеся только внешне минивэны Mobilio и Mobilio Spike и весьма похожий на базовую модель седан Fit Aria, который появился в конце 2002 года (сборка организована на заводе Honda в Таиланде).

Это интересно! Седан Honda Fit Aria затронула единственная сервисная кампания, коснувшаяся 492 автомобилей, произведенных с 12 июля по 23 октября 2003 года. Причина – дефект ремней вариатора Honda Multi Matic: они могли рваться, и их металлические части повреждали остальные части трансмиссии. Во время бесплатного обслуживания вариаторы менялись в сборе, а на крышки замененных узлов наносились желтые метки.

Версия Fit Aria с МКПП встречается крайне редко

Праворульный герой статьи также переднеприводный, но имеются и полноприводные версии (V-flex Fulltime, подключаемый электроникой привод на задние колеса). Трансмиссии – только вариаторные, Honda Multi Matic. «Младший» мотор – L13JA – 1,3-литровый, 86-сильный (63-киловаттный). На седане со «старшим» (1,5-литровым L15JA 90-сильным – 66-киловаттным) двигателем у CVT есть семь предустановленных передач, которые можно переключать вручную. 1,5-литровый мотор оснащен знаменитой «хондовской» системой VTEC, а суть технологии DSI, Dual & Sequential Ignition, – в наличии двух свечей зажигания на каждом цилиндре. Оба силовых агрегата седана существуют лишь в 8-клапанных версиях, что позволяет «кормить» их бензином – АИ-92. Передняя подвеска Fit Aria построена на стойках Макферсона, а тормоза управляемых колес дисковые вентилируемые. Сзади «японец» располагает барабанными тормозами и неразрезной балкой.

Вне зависимости от двигателя, Fit Aria переносит российский АИ-92

Отечественный седан B-класса также оснащается рядными «четверками» с распределенным впрыском, но трансмиссия только 5-ступенчатая механическая, а привод – лишь передний. Восьмиклапанный 1,6-литровый 81-сильный (59,5-киловаттный) мотор – это доработанная версия известного много лет двигателя. А вот 16-клапанный 1,4-литровый силовой агрегат мощностью 89 л.с. (65,5 кВт) разработан специально для семейства Lada Kalina. Что интересно, даже устаревший с технической точки зрения двигатель ОАО «АвтоВАЗ» рекомендует «кормить» бензином АИ-95…

На Lada Kalina устанавливают и 16-клапанные двигатели

К базовому оснащению седана Lada Kalina «стандарт» относятся: автоматическая регулировка привода сцепления, брусья безопасности в дверях, регулировка ремней безопасности передних сидений по высоте, складываемая в отношении 40:60 спинка заднего сиденья, сигнализация с иммобилайзером, центральный замок, электростеклоподъемники передних дверей и регулируемая по углу наклона рулевая колонка. А Honda Fit Aria 1.5 W, помимо перечисленных элементов, оснащена ксеноновыми фарами, тонированными стеклами, электроприводом боковых зеркал, электростеклоподъемниками всех дверей, водительской и передней пассажирской подушками безопасности, преднатяжителями ремней безопасности, креплением ISOFIX для детского кресла, климат-контролем и CD-магнитолой. Получается, японский образец выигрывает не только в комфорте, но и в вопросе безопасности…

Хетчбэк Fit получил 4 звезды EuroNCAP из 5 возможных

Это интересно! К сожалению, информации о результатах краш-тестов Honda Fit Aria нет. Но в 2004 году европейское агентство EuroNCAP провело «убойные» испытания леворульного Honda Jazz с «младшим» силовым агрегатом по своей методике. Из максимальных пяти звезд по критерию защиты пассажира машина получила четыре, сидящий в специальном кресле ребенок защищен на три звезды, а пешеход – на три звезды EuroNCAP из четырех.

Это интересно! «Базовая» Lada Kalina получила три звезды из пяти по итогам испытания на фронтальный удар по методике EuroNCAP, проведенного в 2005 году. Самые уязвимые участки тела водителя – голова, шея и грудная клетка. Эти же части тела переднего пассажира находятся в зоне риска, но здесь вероятность получить тяжелые травмы несколько ниже. Испытаниям подверглась машина, оснащенная подушками безопасности, то есть не в базовой комплектации.

Подушки безопасности не входят в стандартное оснащение Lada Kalina

И о «доступности» компактных седанов. Lada Kalina с 1,6-литровым двигателем в оснащении «стандарт» по всей России стоит одинаково – 254 350 рублей. На Дальнем Востоке, в том числе и в приморской столице, действуют салоны официальных дилеров АвтоВАЗа и фирменные сервисные станции. «Беспробежная» Honda Fit Aria 2005-го или 2006 года выпуска с полуторалитровым двигателем во Владивостоке в среднем стоит 290 000 рублей. Заметьте, отечественное авто дешевле! К тому же, у «японки» не будет трехлетней гарантии. Только вот нужна ли «свежей» машине, соответствующей всем мировым стандартам качества и превосходящей нового российского «одноклассника» по уровню безопасности, та самая гарантия?

Кризис сильно сказался на продажах многих автомобильных компаний в России. Среди лидеров по этому показателю – ГАЗ, Toyota и Hyundai. У корейской компании, входящей в эту троицу, объемы сбыта за первые девять месяцев 2009 года упали на 67 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Хотя Hyundai по продажам и сохранила место в десятке, но скатилась с третьей позиции на шестую. Не исключено, что улучшить показатели корейцам поможет новая машина класса B+ – в этом случае она сыграет роль мышки из известной сказки, которая помогла справиться с тяжелой задачей. Новый для нашего рынка автомобиль корейцы начали предлагать российским покупателям во второй половине нынешнего лета.

Новинка называется Hyundai i20. Индекс «i» в обозначение марки маркетологи компании ввели, вложив в него тройной смысл, – innovation, intelligence, inspiration (инновация, интеллект, вдохновение). Подается машина как наследник популярного в нашей стране малыша Getz, хотя автомобиль построен на полностью новой платформе. Да корейцы и не собираются пока прекращать производство «старшего братца» новинки – уж слишком хорошо он продается.

Hyundai i20, как и Getz, проектировалась в европейском конструкторском бюро компании в Рюссельсхайме. Специально под покупателя Старого Света. Следуя современным тенденциям, конструкторы несколько увеличили габариты новинки по сравнению с предшественником. Удлиненная колесная база дала возможность сделать салон более просторным и комфортным. При всем том по габаритам и стилю дизайна i20 – усредненный «европеец». Внешность автомобиля со скошенной назад крышей вполне «продвинутая» и спортивная. В любом случае, отторжения она не вызывает.

Переднеприводный хетчбек Hyundai i20 представлен на рынке в трехдверном и пятидверном вариантах кузова. При этом наружные размеры обоих версий совершенно одинаковы! Для россиян предлагается три варианта двигателей разных объемов и мощностей, но только бензиновых. А ведь европейцам предлагают еще четыре дизеля… Трансмиссий в Hyundai i20 предусмотрено две: 5-ступенчатая МКПП и 4-ступенчатый «автомат» – тот же самый, что стоит на Getz. Подвески: впереди – Макферсон, сзади – скручивающаяся балка. Причем настройка подвески очень плотная. Машина просто отменно держит дорогу. Однако «награда» за это – все неровности дорожного полотна водитель и пассажиры чувствуют, так сказать, сполна. Развесовка по осям прекрасная. Что весьма положительно сказывается на управляемости. Рулевое управление чуткое, но малоинформативное – «ответная реакция дороги» пропадает из-за электроусилителя руля.

Машина, как говорят в таких случаях, «внутри больше, чем снаружи». В салоне водитель и сидящий за ним пассажир ростом под 180 см уместятся без труда. Сиденья с хорошей боковой поддержкой. Посадка водителя высокая, площадь остекления большая, а зеркала удобные. В тесных городских условиях все это плюсы. Кнопки управления аудиосистемой вынесены на руль. Правда, расположены они далековато от пальцев. Панель на торпедо проста и понятна – спидометр, тахометр, указатель уровня бензина и цифровой дисплей с показаниями пробега, температуры «за бортом», запаса и расхода топлива. Дизайн интерьера прагматичен и довольно изящен. Однако материал отделки – дешевый твердый пластик. Внутреннее пространство легко и разнообразно трансформируется. При этом после складывания частей спинки заднего дивана (со снятым подголовником) и подушки на полу образуется большая ступенька. Хотя багажник и сам по себе объемен – 295 литров.

Опционально никаких наворотов, похоже, в i20 не предусмотрено. Но нужны ли они, эти опции, если в салонах предлагается 20 (!) вариантов комплектаций малыша! Так сказать, на любой вкус и кошелек.

Отзывов владельцев новинки пока не так много. Однако кое-какие мнения они уже все-таки оставили. Практически все отмечают шумность машины на больших скоростях (за 100 км/ч). Не осталась без внимания и «задумчивость» АКПП. Есть и точка зрения, что не совсем удобен левый подлокотник водителя и недостаточна поддержка его ног – затекают, соответственно, локоть и ноги, однако наблюдается это только в длительной (более 2,5 часов) поездке. При всем том даже те, кто отмечал какие-то недостатки, остались машиной довольны. И, надо сказать, очень.

Безусловно, новинка не претендует на уровень «премиум». Но это совсем и не плохо! Лучше не пускать пыль в глаза, а быть честным «еврокорейцем» на свои деньги. Таким, как Hyundai i20.

Полноприводные минивэны или классические пассажирские микроавтобусы, пожалуй, являются идеальным сочетанием вместимости, возможностей трансформации салона и универсальности применения в городе и вне асфальта. Одним из самых распространенных на Дальнем Востоке представителей класса стал Toyota Noah, продолжатель традиций семейства Town / Lite / Master Ace. Отечественный аналог «японца» из «ГАЗовского» семейства «Соболь» – полноприводная модификация автобуса с так называемой средней крышей, получившая обозначение «ГАЗ-221717». Познакомимся с их техническими характеристиками.

Toyota Noah 2001 модельного года

Toyota Noah – микроавтобус полукапотной компоновки с тремя рядами сидений, рассчитанный на восьмерых пассажиров. Несущий элемент – так называемая интегрированная рама, то есть днище автомобиля усилено в определенных местах, несущих функциональную нагрузку. Noah может быть как передне-, так и полноприводным (у такой модификации авто заднюю ось можно «включить», нажав клавишу). Вариантов с механической коробкой передач не предусмотрено – доступен либо 4-ступенчатый «автомат», либо вариатор Super CVT-i без возможности ручного выбора предустановленных передач (вариатор устанавливается до сих пор). На этот автобус устанавливается единственный двигатель – оснащенная системой автоматического изменения фаз газораспределения рядная «четверка» 1AZ-FSE объемом 1998 куб.см и мощностью 152 л.с. (112 кВт), которая в сочетании с вариатором способна выдавать на 3 л.с. (на 2 кВт) больше. К плюсам этого силового агрегата относится механизм газораспределения типа DOHC, а вот система непосредственного впрыска топлива D-4, «накормленная» российским топливом, из плюса может превратиться в настоящий минус.

Заднеприводный ГАЗ-2717 в люксовом исполнении

Отечественный автопром подготовил свой ответ зарубежными микроавтобусами повышенной комфортности в виде семейства «Соболь» от Горьковского автозавода. В основе шасси лежит укороченная платформа «ГАЗели» с ее компоновочной схемой и большинством агрегатов, но ошиновка задней оси сделана односкатной, а передняя подвеска – независимой. Однако последнее относится только к заднеприводным «Соболям», а полноприводные микроавтобусы получили мост с архаичными карданными шарнирами Гука, зато привод раздаточной коробки – многозвенчатая цепь Морзе, что исключает «вой» трансмиссии при высоких скоростях движения. До 2006 года «Соболи» оснащались карбюраторными 2,3- и 2,5-литровыми бензиновыми моторами, устаревшими в плане экологичности, на смену которым пришли инжекторный двигатель отечественной разработки и лицензионный турбодизель. Но в 2008-м и эти силовые агрегаты были заменены новыми. Современные двигатели – 2,5-литровый бензиновый Заволжского моторного завода, лицензионный 2,1-литровый турбодизель и 2,4-литровый бензиновый Chrysler с механизмом газораспределения типа DOHC – отвечают экологическим стандартам Euro 3. К плюсам «Соболя» на бездорожье относятся раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительно блокируемый дифференциал (полный привод является постоянным). Но коробка передач может быть только 5-ступенчатой механической. Другой негативный момент – наличие «в базе» только шести мест (10-местная модификация «Соболя» предлагается не как опция, а как другая модель).

Интерьер 6-местного «Соболя»

Теперь о комплектациях. Российский микроавтобус, к слову, переживший рестайлинг в начале 2003 года, комплектуется разве что гидроусилителем рулевого управления (сама рулевая колонка регулируется в вертикальной плоскости), наружными зеркалами с электроприводом и подогревом, откидным столиком позади водительского «отсека» и креслами с подголовниками и подлокотниками. К элементам, повышающим безопасность, относится ABS, но и ее в полноприводной версии не предусмотрено. Выбрать дополнительные элементы практически нереально.

Особенность салона «японца» — щиток приборов в центре торпедо

Теперь о Toyota Noah. Даже если не говорить о функциональности, японский микроавтобус выигрывает у российского аналога качеством исполнения и продуманностью интерьера. Ради экономии в «Ноах» не стали устанавливать уже освоенную приборную панель или что-то в этом духе! В «базе» Toyota оснащается ксеноном, противотуманными фарами, стеклоочистителем заднего стекла, электростеклоподъемниками, центральным замком, иммобилайзером, кондиционером и аудиоподготовкой с CD-магнитолой. А повысить безопасность помогают подушки безопасности для водителя и переднего пассажира (боковые «шторки» предлагаются как опции наряду с системами Vehicle Stability Control и Traction Control), преднатяжители ремней безопасности, брусья жесткости в дверях и обязательная для всех уважающих себя автопроизводителей ABS. В движении же пригодятся стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях.

Toyota Noah 2001 модельного года

А что с результатами краш-тестов? В 2003 году японское Национальное агентство автомобильной безопасности (NASVA) провело краш-тест переднеприводного Toyota Noah в комплектации X G Selection без боковых «шторок» безопасности, испытав микроавтобус на стойкость к фронтальным ударам с полным и частичным перекрытием препятствий, а также сымитировав удар в правую сторону «Ноаха». Во всех случаях боковые двери автомобиля открылись (разумеется, кроме правых дверей в последнем случае), и тяжесть травм манекенов, «изображавших» водителя и переднего пассажира, была признана легкой. В итоге защищенность водителя оценили в 92,4%, а пассажира – в 90,8%.

ГАЗ-2717 «Соболь» 1998 модельного года

Что касается безопасности «ГАЗовских» микроавтобусов, ни в России, ни в Европе машины такого класса обязательной сертификации не подлежат, вот и Горьковский автозавод краш-тест «Соболя» проводить не стал. Зато было проведено испытание сходной с ним по конструкции пассажирской «ГАЗели», «ГАЗ- 322132». При фронтальном ударе с частичным перекрытием препятствия на скорости 54,8 км/ч (лебедка не смогла разогнать тяжелый автомобиль до положенных 56 км/ч) кузов частично оторвался от рамы и сместился на 200 мм вперед, рулевую колонку «выбросило» в салон почти на полметра, а водительскую дверь пришлось открывать с помощью лома. Вот так.

Напоследок – о стоимости российского «Соболя» и Toyota Noah. «Группа ГАЗ» почему-то замалчивает цену полноприводного шестиместного микроавтобуса. Зато официальный сайт производителя сообщает, что новый заднеприводный «ГАЗ-2217» с двигателем Chrysler, независимо от количества посадочных мест – шесть или десять, – стоит 457 500 рублей. Во Владивостоке Toyota Noah 2002 года выпуска в среднем стоит 400 000 рублей, машина годом «свежее» обойдется не более чем на 20 000 дороже. Наконец, «беспробежный» Noah 2005 года, уже с вариатором вместо АКПП, выставлен на продажу за 490 000 рублей. Так что российский микроавтобус по стоимости вполне может сравниться с «японцем». Полноприводный «россиянин», конечно, придаст больше уверенности на бездорожье, где механическая КПП, несущая рама и понижающая передача в «раздатке» являются большими плюсами. Но в городе «Соболь» огорчит высоким расходом топлива. С другой стороны, Toyota Noah позволяет воспользоваться полным приводом только при необходимости, а автоматическая трансмиссия в городе гораздо удобнее «механики». Что для потенциальных покупателей микроавтобусов важнее, каждый решает сам.

Салон люксового «Соболя»

Технические характеристики «ГАЗ-221717» «Соболь» с двигателем Chrysler

Технические характеристики Toyota Noah 2.0 X G Selection

То, что новый бюджетный автомобиль зарубежного производства появился на российском рынке, уже повод не только для отдельной статьи, но и для восхищения работой руководства сразу двух концернов. Согласно межправительственным постановлениям стран СНГ, автомобили со степенью локализации производства не менее 50 процентов при поставках в другие бывшие союзные государства не облагаются таможенными пошлинами. В большинстве случаев эти документы делают выгодным экспорт российских авто в сопредельные государства, но у медали есть и обратная сторона. Не так давно китайский концерн Chery Automobile Co., Ltd. начал поставлять холдингу «Укравто», вернее его головному предприятию – Запорожскому автозаводу, машинокомплекты для производства лифтбэков ZAZ Forza. А уже в нынешнем году точно такие же автомобили стали выходить из ворот украинского предприятия под родным для себя брендом Chery. И вот Bonus выходит на российский рынок.

Компания Chery Automobile Co., Ltd. была основана в январе 1997 года, первой продукцией завода в китайском городе Уху стали двигатели, собираемые по лицензии зарубежных производителей. Первый автомобиль под маркой Chery сошел с конвейера 18 декабря 1999 года, а миллионную машину выпустили 22 августа 2007 года. На сегодняшний день мощности всех заводов концерна рассчитаны на сборку 650 000 автомобилей и производство стольких же двигателей и 400 000 коробок передач. В производственной программе Chery Automobile значатся 11 семейств, среди которых популярные на российском рынке кроссовер Tiggo, седан C-класса Amulet, минивэн CrossEastar и малолитражный хетчбэк QQ3.

Технически Chery Bonus представляет собой модернизированный лифтбэк гольф-класса Amulet образца 2003 года, подогнанный под современные стандарты путем установки 16-клапанного двигателя вместо прежнего 8-клапанного, ABS в приводе тормозов и всевозможных элементов комфорта, коих не было у предшественника. «Сердцем» бюджетной новинки российского рынка является 1,5-литровая рядная «четверка» из семейства Acteco, разработанного под руководством австрийцев из инжиниринговой компании AVL. Двигатель состыкован с классической 5-ступенчатой «механикой». Других моторов и коробок передач в арсенале китайско-украинского лифтбэка нет. И сказать, что это плохо только из-за отсутствия выбора, к которому мы все привыкли, нельзя: дело в том, что снаряженная масса компактного Chery Bonus составляет целых 1275 кг (что сопоставимо с весом основных конкурентов при полной загрузке), и к мнению экспертов, которые в голос заявляют, что новинка со своими 109 силами (80 кВт) под капотом откровенно «не едет», прислушаться нужно обязательно.

Дизайн кузова Chery Bonus получился спорным. Такое чувство, что итальянцы из ателье Torino Design из-за ошибки перевода техзадания предоставили китайским заказчикам вместо заказанного «летящего орла» лифтбэк с внешностью испуганного котенка с поджатым хвостом, а представители автоконцерна приняли работу только благодаря тому, что ее результат не стал копией труда другой команды стилистов. По сравнению с предшественником, новинка слегка изменилась в габаритах при общей 2527-миллиметровой колесной базе: длина нашего героя равна 4269 мм (у Chery Amulet этот показатель равен 4393 мм), ширина – 1686 мм (против 1682 мм у прежней модели), а высота – 1492 мм против прежних 1424 мм. Говоря о рыночном потенциале новинки, остановимся только на изменении длины: потеря 136 мм по заднему свесу не могла не сказаться на объеме багажного отделения – новый автомобиль располагает всего 370 литрами полезного пространства, в то время как Chery Amulet мог предложить все 420 литров. Вот вам и объяснение тому, почему при сравнении с конкурентами мы говорим о бюджетных седанах вместо аналогичных хетчей. А тот, кто скажет, что задний «диван» китайского лифтбэка можно сложить и получить огромный грузовой отсек в 1400 литров, пусть сам попробует разместить поклажу на «горбе», который образуют сложенные сиденья, или упрятать длинномерный груз под рельефную пятую дверь.

На сегодняшний день уровень локализации производства Chery Bonus на Запорожском автозаводе достигает уже 55 процентов. Двигатели собираются на Мелитопольском моторном заводе, колесные диски приходят из Кременчуга, а шины британского бренда Premiorri изготавливают на предприятии «Росава» в киевской области. Также украинскими являются аккумуляторы, обшивки багажника, панели приборов и некоторые другие детали салона. Наконец, на головном предприятии холдинга «Укравто» происходит не только сборка машины в единое целое, но и сварка и окраска кузовов.

Интерьер лифтбэка тоже получился неоднозначным: с одной стороны, смотрится он довольно симпатично (конечно, с поправкой на класс и стоимость новинки), а с другой – за эргономику водительского и пассажирского мест «китаец» получает неуд. Мало того что передние сиденья с короткими подушками напрочь лишены боковой поддержки, а – по мнению испытавших новинку экспертов – запах дешевого интерьерного пластика лучше всего будет заглушить противогазом, так Chery еще и не готова принять на борт рослых водителей и передних пассажиров. Наверное, живущим в своем мире костюмов Abibas и плееров Sanaponic среднестатистическим китайцам такое исполнение интерьера покажется настоящим раем на колесах, нас же данными особенностями новинки не привлечешь.

Как и его «близнец» ZAZ Forza, Chery Amulet выходит на российский рынок с четырьмя комплектациями, правда, безымянными. В базе (она предлагается за 344 999 рублей) лифтбэк комплектуется двумя подушками безопасности, креплениями ISOFIX для детских кресел, кондиционером, передними электростеклоподъемниками, сигнализацией с иммобилайзером, центральным замком, аудиоподготовкой с двумя динамиками и штампованными 15-дюймовыми колесами. Второй уровень оснащения – такое авто обойдется россиянам в 359 999 рублей – дополнительно включает в себя наружные зеркала с электроприводом и обогревом, задние электростеклоподъемники, два дополнительных динамика и полноразмерную запаску вместо докатки. За 379 999 рублей можно приобрести украино-китайский автомобиль с аэрбегами с двухступенчатой логикой раскрытия, ABS, подогревом передних сидений, колесными колпаками и магнитолой с USB-входом. Ну а топовым стало исполнение Chery Bonus с легкосплавными колесными дисками, парктроником и шестью динамиками.

Эксперты сходятся во мнении о том, что в последние пару лет китайцы изменили свой подход к автопроизводству: теперь вместо того, чтобы просто продать нечто на колесах, они руководствуются зарубежным опытом при разработке, проводят всяческие испытания (в том числе и на уровень безопасности) и стремятся повысить качество продукции. Chery Bonus – коктейль из подзабытой платформы SEAT Toledo, двигателя австрийской разработки и запорожской сборки – один из примеров тому. Стать бестселлером российского рынка у новинки явно не получится, но оправдать ожидания маркетологов о продаже в России 5000 экземпляров модели до конца года Bonus способен вполне.

Технические характеристики Chery Bonus

Сравним с конкурентами?

Первая модель, которая приходит на ум при сравнении с китайско-украинской новинкой, – тольяттинская Lada Kalina, которая в самое ближайшее время уступит на конвейере место соплатформенному седану Granta. Автомобиль, который на рынке появится в конце нынешнего года, будет стоить от 220 000 рублей за вариант исполнения «Стандарт» и 8-клапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 80 л. с. (59 кВт). В базовую комплектацию этого отечественного бюджетного авто обещают включить ABS на компонентах немецкой Bosch и водительскую подушку безопасности, но в ближайшее время версий с автоматической КПП нам не предложат. О стоимости «старших» версий Lada Granta пока неизвестно, но ими станут автомобили в исполнениях «Норма» и «Люкс» с 90- (66 кВт) и 98-сильными (72 кВт) версиями 1,6-литрового мотора.

На стыке европейских классов B и C находится и Chevrolet Aveo, корейский седан с американским шильдиком на радиаторной решетке. Стоимость этого популярного в нашей стране автомобиля в российских дилерских центрах доходит до 513 880 рублей за экземпляр в престижной комплектации SE с 1,4-литровым двигателем и 4-ступенчатым «автоматом». Поэтому в качестве альтернативы нашему «китайцу», и то его максимальному исполнению, можно выделить разве что базовый седан за 383 800 рублей. За эту сумму вы получите абсолютно «пустой» (лишенный ABS, пассажирской подушки безопасности, кондиционера, головного устройства аудиосистемы и легкосплавных дисков) автомобиль с 1,2-литровым (84 л. с., или 62 кВт) двигателем и 5-ступенчатой «механикой».

Но самым достойным конкурентом китайской новинки нам видится проверенный временем «француз» Renault Logan. Машина, которую наши соотечественники полюбили за практически вечную подвеску и неприхотливые двигатели, сегодня предлагается в 9 исполнениях. Logan в версиях Authentique, Expression и Prestige может оснащаться 1,4- и 1,6-литровыми моторами (от 75-ти до 103 л. с., или 55-76 кВт) и механической или автоматической коробками передач. Российские дилеры марки просят за этот бестселлер от 327 000 до 471 000 рублей.

Почему «вседорожник»?
Honda CR-V продавцы предпочитают называть «вседорожником». И не из лукавства или желания «поиграть в слова». Дело в том, что настоящий, не «паркетный» джип является «внедорожником». Он предназначен, в первую очередь, для бездорожья. Отсюда и наличие большого дорожного просвета, подвески со значительными ходами, трансмиссии с иными передаточными числами, массивной рамы и прочего… Но на обычной дороге такой «броневик» тяжел, неустойчив, «туповат». В попытке избежать этих ловушек «хондовцы» заложили в основу своего CR-V принципы, которые не могут не понравиться автолюбителю, не часто выезжающему на «пересеченку». Облегченный несущий кузов, аэродинамичный и с достойным клиренсом, сложная независимая подвеска всех колес, двигатель, чьи характеристики ориентированы в основном на разгонную динамику, плюс легкость управления. Тем не менее риск, и значительный, был!

Представляя в 1995 году публике нечто непонятное внедорожно-легковое, Honda не могла даже предположить, что наткнулась на «золотую жилу». Это стало понятно, лишь когда в Европе на новичка, предназначенного в первую очередь для Японии и Америки, возник настоящий «серый сбыт». Японцы среагировали мгновенно. В 1997 году Honda не только дополнила модельный ряд CR-V механической коробкой передач (следуя пожеланиям европейцев), но и разместила производство таких автомобилей на заводе в Суиндоне (Великобритания). Успех не оставил равнодушными конкурентов, которые срочно стали проектировать свои «вседорожники», бессовестно пользуясь находками и идеями Honda. Лишь Toyota вела себя достойно и несуетно. Ведь ее RAV 4, хотя и уступал CR-V по вместимости, был близок ей по замыслу и воплощению. Пожалуй, именно между этими моделями и ведется до сих пор негласный спор, кто лучше. И «Хонде» почивать на лаврах не приходится.

Рестайлинг 1999 года добавил «сиэрвишке» внешней привлекательности за счет окрашенных бамперов, широких молдингов на дверях и противотуманок. А заодно «поправили» и двигатель. Прежний, «двухлитровый» 128-сильный В20В, уступил место В20Z того же объема и компоновки, но увеличенной мощности – 147 л.с. (инженеры Honda у того же мотора поменяли настройки впуска и выпуска фаз газораспределения и программу управления). В 2002 году на свет появилось второе поколение CR-V со значительно обновленным экстерьером и интерьером, а также новой схемой передней и задней подвески. Расширился и модельный ряд в части двигателей. Автомобили стали комплектоваться новыми бензиновыми «шестнадцатиклапанниками» К20 – 2,0 л, 150 л.с., и К24 – 2,4 л, 160 л.с. В 2005 году произошел последний рестайлинг модели. Улучшились электронное оснащение, активная и пассивная безопасность. И наконец-то на CR-V «воткнули» турбодизель объемом 2,2 л и мощностью в 140 «лошадок». Правда, по официальным каналам такие машины в Россию не поставляются.

Привет, пижон!

Называть этот автомобиль настоящим «проходимцем» язык как-то не поворачивается, хотя машина дарит иллюзию, что перед вами не «паркетный», а самый что ни на есть настоящий джип. Щедро одаренная чертами «реального» внедорожника (полный привод, солидный дорожный просвет, хорошо заметная защита картера двигателя и заднего моста и запаска, висящая на кронштейне задней двери), машина, тем не менее, для «лесов-полей-огородов» мало приспособлена. Двигатель хотя и выдает 128 «лошадей», при сдвинутом за 4000 об./мин. крутящем моменте малопригоден для покорения бездорожья или преодоления препятствий. При очевидной внешней «крутости» – пластиковые бамперы и накладки на дверях. Передок и задок машины приподняты хорошо и высоко, но тут же в глаза бросается низко висящий глушитель…

Впрочем, кенгурин и трубчатая защита порогов как-то примиряют с некоторыми недостатками. Задняя дверь заслуживает отдельного доброго и отдельного язвительного слов. Она из двух половинок – стеклянная верхняя открывается вверх, металлическая нижняя – вбок. Эффектно, но не очень удобно, поскольку обе имеют отдельные замки и, не подняв верхнюю часть, нельзя отворить нижнюю. А вот открывание на правую сторону создаст немало проблем при погрузке-выгрузке – обходить далеко. Здесь ведь не Япония с ее левосторонним движением. Зато запаска, расположенная на задней двери, не только освобождает место в салоне и не закрывает обзор в заднее стекло, но и поддерживает во мнении, что CR-V – какой-никакой, а джип!

Теперь откроем широкую (действительно очень широкую) водительскую дверь. За ней – на редкость просторный салон. Honda не спешит раскрывать свои секреты, как ей удается при скромных наружных размерах своих авто «растягивать» внутреннее пространство. И на этот раз ей удалось сделать салон не только просторным, но и не по-джиповски комфортным. Особенно это чувствуется на водительском кресле. Принцип «высоко сижу – далеко гляжу», положенный в основу проекта, заметно облегчает управление автомобилем. Тем же целям служит и все остальное, что положено иметь водителю перед глазами и в руках. Приборная панель довольно аскетичная, но очень информативная. Три круглых стрелочных прибора дают полное представление о скорости и пройденном расстоянии, количестве оборотов двигателя и его температуре. Ну а для забывчивых – полоска шкалы передач коробки. И по всей панели разбросаны «веснушки» индикаторных лампочек – мило и очень удобно. И никаких компасов или креномеров! Слева от водителя, на центральной консоли, расположена простая, но действенная климатическая установка с кондиционером. Поток воздуха посредством регулировок можно направить едва ли не в любой угол салона.

Сзади – широкий и просторный диван. Сидящему во втором ряду не придется скукоживаться и пристраивать ноги – расстояние между сиденьем заднего и спинкой переднего ряда позволяет всем трем пассажирам расположиться даже с известной долей комфорта (а если ехать вдвоем и опустить центральный подлокотник, то можно получить удовольствие от действительно комфортной поездки). Если же «на камчатку» никого не сажать, а «завалить» задний ряд кресел, то получившийся объем позволит перевозить даже крупногабаритные грузы. Отсутствие в салоне «запаски» и ровный пол оказываются в этом случае крайне полезными деталями. Как и крышка, закрывающая нишу в багажнике, в которую обычно укладывают «докатку». Крышка эта с секретом. Она легко трансформируется в походный столик. Такой пустячок по достоинству оценят любители выездов за город и поклонники пикников.

Могу – не могу

Honda CR-V, конечно, не внедорожник, и потому соваться куда подальше не стоит – отсутствие «раздатки» может здорово осложнить жизнь. В особенности в грязи или на песке (кстати, почему такие машины называют «пляжными»?). Конечно, полный привод у машины есть, и называется он грозно – REALTIME 4WD, но включается самостоятельно, по своему хотению и велению… передних колес – в момент, когда они начинают терять сцепление с дорогой. В остальное время Honda CR-V ведет себя как обычный переднеприводный автомобиль. Так что всерьез экспериментировать на «сиэрвишке» в болотах да на «пересеченке» не стоит. Впрочем, охаивать CR-V за неспособность справиться с поставленной задачей не следует. Он честно вытянет себя и своего неразумного хозяина из большинства внедорожных неприятностей. А уж в снегу да на мокрой дороге ему просто цены нет. Нужно просто помнить, что он не всесилен. И, прежде чем пытаться включать полный привод, может быть, попытаться включить мозги? Все же стихия этого автомобиля – город.

Растянутая колесная база и независимая подвеска обеспечивают Honda CR-V приличную управляемость и «независимость» от дорожных условий. Бордюры, канализационные люки, трамвайные пути и прочие дорожные мелочи CR-V «глотает» с легкостью, сообщая о том лишь легким покачиванием. «Автомат» работает безукоризненно мягко, и о том, что скорость переключилась, можно узнать только по скачку стрелки тахометра. Несмотря на высокий рост и «почти внедорожную» внешность, CR-V достаточно устойчива на дороге и послушна в управлении. Усилитель руля настроен так, что обеспечивает туговатую реакцию на малых оборотах и становится заметно «острее» при наборе скорости. Это избавляет водителя от ненужных волнений и рывков рулевого колеса при переезде препятствий и позволяет адекватно реагировать на соседей при ускорении на шоссе. Кстати, о соседях. Как упоминалось, Honda CR-V внешне – ну вылитый джип. И не многие посмеют ему не уступить дорогу, заметив в заднем зеркале грозно нависший «кенгурин». А когда разберутся, будет уже поздно. Оборотистый мотор оставит их уже далеко позади – удивленных и восхищенных.

Да, я такой!

Как удалось инженерам Honda соединить в одной машине достоинства даже не двух, а сразу трех автомобилей – непонятно. Но ведь удалось! CR-V – стильная, как все «хондовские» легковушки. При этом полный привод обеспечивает ей беспроблемное движение там, где эти самые легковушки безнадежно завязнут. А внутреннее пространство салона, его комфорт и способность к трансформации заставят вздохнуть от зависти не только джипера, но и владельца минивэна. Сумма этих составляющих сложилась в практичный городской автомобиль с мало что говорящим непосвященным названием – Honda CR-V. Но знающие люди понимают – это хорошая машина. Симпатичная внешне, дружелюбная внутренне и функциональная. Она способна подарить удовольствие от езды в городе и избавить от лишних волнений вне его. Но главное – сумеет удовлетворить потребность современного горожанина в общении с природой и окружающим миром. Ровно в том объеме, который ему потребуется.

Мнение владельца. Сергей Ределин, телеоператор.

AG: Какая у вас машина по счету? И общий стаж вождения?

– Машина седьмая. А стаж больше 20 лет.

AG: Как давно у вас CR-V и сколько пробежала за это время?

– Второй год. За это время прошла около 40 000 километров.

AG: Что за это время пришлось ремонтировать или менять?

– Пришлось поменять только «ходовку».

AG: В связи с чем?

– Когда она пришла из Японии, было неизвестно, в каком она состоянии, и я не захотел рисковать. Так и на дороге чувствуешь себя поувереннее. Да и о безопасности пассажиров, жены и детей, не стоит забывать.

AG: Какие-то ярко выраженные претензии к машине есть?

– (Смеется.) Минус один – наши дороги. Но машина не подводила.

AG: Считается, что CR-V – «городской джип». А как она чувствует себя за городом?

– Дорогу держит идеально – что по асфальту, что по грунтовке. По проходимости – тоже никаких нареканий. Ни разу нигде не завяз. Автомобиль отовсюду выбирался сам. Правда, было один раз – в снегопад, когда снегу по колено. Машину просто засыпало…

AG: Когда машина приобретали, на что обращали внимание?

– Смотрелось, конечно же, все. И «ходовка» в том числе. Недостатки были видны сразу. Было понятно, что придется делать, что менять. Вот оно через четыре месяца и вылезло. Ведь, менялось ли в ней что-то, могут сказать лишь в Японии. Правда, двигатель здесь просто идеальный. Они вообще очень надежны. И, в частности, к этому никаких претензий.

AG: Как насчет грузоподъемности? «Закидывали» ее, ну…чтобы рессоры проседали?

– Закидывали полностью. Увеличился расход топлива, разумеется. Но машина ничего не почувствовала. Как ехала, так и едет…

AG: Есть ли мысль менять машину? И если да – на что?

– Пока не задумывался. Да и, признаться, желания менять эту машину на что-либо другое нет. Она не подталкивает к мысли продать ее. Она мне просто нравится. И все!

Мнение специалиста. Александр Соболев, руководитель сервисного центра «Хонда» во Владивостоке.

AG: Что такое CR-V?

– CR-V – это аббревиатура трех слов, одно из которых «комфортабельный».

AG: Какая из «сиэрвишек» сейчас наиболее популярна во Владивостоке?

– Машина начала выпускаться в октябре 1995 года. Первый кузов RD1 («вэдовая» версия), RD2 («невэдовая» версия в том же кузове). Потом стали выпускаться кузова RD4 и RD5. С конца 2004-го пошли версии RD6 и RD7. И с конца 2006-го выпускаются версии RЕ3 и RЕ4. Машин с последними кузовами RЕ3 и RЕ4 еще очень мало, и опыта ремонта таких автомобилей еще нет – пока идет просто их техническое обслуживание. А вот RD1 – «вэдовая», что для нашего рельефа удобно, в свое время их немало привезли в город. Вот они и есть наиболее популярные – у нас. Ремонт давно освоен, машина известна до последней гайки.

AG: У вас ведь тоже CR-V…

– У меня была RD1, сейчас RD5. Машины совершенно разные. У RD1 главное достоинство – многорычажная подвеска. Она несколько иначе работает, лучше распределяет нагрузки на дороге. Подвеска лично мне нравится больше на RD1. Естественно, она дороже в обслуживании – элементов больше. Но по надежности все же получше.

AG: С чем в основном обращаются?

– С кузовами RD1 обращаются со всем – некоторым машинам уже больше 10 лет. Для машины – это уже срок. Чаще всего обращаются за ремонтом подвески. По двигателям – крайне редко. Да и то – замена ремней, регулировка клапанов… Двигатели очень надежны. Чего нельзя сказать о двигателях на RD4, RD5. В них уже внесены изменения. Много работы связано с давлением масла. И если двигатель закоксованный, у него будут проблемы с давлением.

AG: На что обращать внимание при покупке?

– Если смущает шумность работы, не стоит думать, что ремонт клапанов решит проблему. Бывает, что кулачки на распредвалах выбиты. На старых RD1 такого не было, на RD5 встречаются. Есть обращения по стукам со стороны двигателя, что связано с износом поршневых колец.

AG: От старости?

– Нет. У RD1 такого не было. Дело в том, что машины, которые предлагаются на рынке (и, в частности, на «Зеленом углу»), проблемные. Или она битая, или с большим пробегом. На кузовах RD5 стук в двигателе может быть небольшим, но, чтобы определить, откуда он идет, двигатель требуется поэтапно дефектовать, что достаточно долго и недешево.

AG: Получается – старые машины были лучше новых?

– (Смеется.) Мы ведь до сих пор вспоминаем «черностоечные «Марки» – «так и не убил, как ни старался»! Наверное, так оно и было. Хотя однозначно нельзя сказать, что новая «сиэрвишка» хуже. Она просто другая. Посадка, к примеру, выше. Лучше обзор дороги, лучше читаемость приборов. По салону – более просторная. Она стала динамичнее – двигатель помощнее и передаточные числа подобраны так, что машина идет повеселее.

AG: Так все-таки он «внедорожник» или «городской джип»?

– На нем можно выехать, к примеру, в лес. Но недалеко…

Технические характеристики Honda CR-V RD1

Дверей / мест: 5 / 5

Двигатель: 1,972 л, рядный, 4 цилиндра, 16 клапанов

Мощность: 130 л.с. при 5500 об./мин.

Крутящий момент: 186 Нм при 4200 об./мин.

Расход топлива: 8-13 л/100 км

Ёмкость топливного бака: 58 л

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Максимальная скорость: 160 км/ч

Ведущие колеса: Автоматически подключаемый полный привод (постоянный передний привод с автоматическим подключением заднего моста)

Подвеска передняя: Независимая

Подвеска задняя: Независимая

Рулевое управление: шестерня-рейка, с гидроусилителем

Тормоза: дисковые вентилируемые впереди / барабанные сзади

Сухая масса: 1380 кг

Габариты: 4470x1750x1705 мм

Дорожный просвет: 205 мм

База: 2620 мм

Колея: 1535 мм (впереди и сзади)

Минимальный радиус разворота: 5,3 м

Диски: 15х6JJ

Шины: 205/70 R15

На мотор-шоу в Токио в 2001 году в качестве прототипа дебютировал компакткар со спортивным дизайном салона и под лингвистическим сокращением полного названия Toyota ist. Вообще свое название ist автомобиль получил от английского суффикса -ist , который, является частью таких слов, как художник, стилист и т.д. (англ.: artist, stylist etc.). В общем, творческий и экстравагантный.

Продажи этого автомобиля в Стране восходящего солнца начались в мае 2002 года, а с весны 2003 года Toyota ist стал продаваться в Америке под маркой Scion. В Европе этот автомобиль появился только в 2004 году. Новая модель Toyota ist («ист») – пятая по счету, после Toyota Platz, FunCargo, bB и Will Vi, построена на платформе хорошо зарекомендовавшего себя автомобиля Toyota Yaris.

Вообще мое внимание этот конкретный автомобиль 2002 года рождения привлек не столько своими техническими и эксплуатационными характеристиками (хотя они довольно хорошие, но о них позже), сколько наличием специального кресла для переднего пассажира. Вы можете удивиться: что это за такое специальное кресло? Гоночное? Но зачем оно пассажиру? С усиленной боковой поддержкой? А к чему его ставить на хэтчбек? Не трудитесь. Все равно не угадаете. Это кресло для людей, ограниченных в движении. Попросту не имеющих возможности ходить. Подобные устройства я видел только на экране телевизора в репортажах со всевозможных престижных зарубежных автосалонов. В реальности увидеть и самому опробовать довелось впервые.

Переднее пассажирское кресло предназначено для ограниченных в движении людей

На специальной консоли сиденье выдвигается из салона с поворотом на 90 градусов и опускается практически до земли. Ребенка, страдающего детским церебральным параличом, или человека без ног, да даже просто бабушку, с трудом передвигающуюся по квартире, можно без особых усилий усадить в эту Toyota ist. Мы, здоровые люди, даже не можем себе представить, с какими трудностями приходится сталкиваться родственникам человека с ограниченными физическими возможностями. Ведь ни лестничные клетки, ни тротуары, ни общественный транспорт, да вообще ничто в нашей стране не приспособлено для облегчения жизни инвалидов. А уж насколько тяжелой является погрузка и выгрузка такого человека из легкового автомобиля! «Тойотовцы» же придумали и производят автомобильные кресла для инвалидов серийно. Механизм этого чрезвычайно нужного людям устройства, естественно, как и многие другие в японских автомобилях, оснащен электромеханическим управлением. На боковой части сиденья расположены три кнопки управления. Одна регулирует наклон спинки, другая управляет механизмом вперед-назад, а третья – самая важная, именно она приводит в действие автоматику всего устройства выдвижения кресла из салона автомобиля наружу. Это устройство имеет блок памяти на несколько положений. На какую высоту от земли оно опустится, каков наклон спинки и глубина отъезда, можно запрограммировать.

Особое кресло — оригинальный элемент в Toyota Ist — поставляется как опция

При нажатой кнопке управления кресло начинает плавно поворачиваться влево с небольшим выездом, чтобы не пассажир не ударился коленями о панель. Затем поворачивается на месте, пока полностью не встанет параллельно открытой двери. После чего кресло плавно выезжает вперед, при этом его спинка немного опускается назад для предотвращения возможного удара человека головой о верхнюю арку дверного проема. После полного выезда вперед спинка возвращается в исходное положение, при этом кресло опускается к земле. Процесс погрузки происходит в обратном порядке.

К примеру: ребенка в машину усаживает женщина, она ниже ростом, чем мужчина, и, соответственно, ей удобно, если кресло останется на среднем уровне. Для высокого мужчины удобнее более высокое положение. А если взрослый человек может сам из инвалидной коляски пересаживаться в него, то кресло удобнее опускать пониже. Все эти нюансы предусмотрены и реализованы в конструкции.

Внешний вид не позволяет поставить хетчбэк в один ряд с Vitz или Platz

Немаловажен и тот факт, что это устройство является опцией и устанавливается в автомобиль по заказу клиента. В базовой комплектации Toyota ist все кресла самые обычные. Из автомобиля убирается «родное» сиденье и на его место, на те же самые крепления, устанавливается «инвалидное», никаких дополнительных переделок или доработок не требуется. Кроме разве что подведения питания от бортовой электросети. При стоимости автомобиля Toyota ist от 11 000 до 13 000 долларов США цена этого кресла $1000, это примерно 8-9 процентов. Это кресло можно заказать и отдельно, под свой конкретный автомобиль.

Toyota ist может оснащаться системой полного привода или быть исполненной только в переднеприводной комплектации. Двигатели для Toyota ist перекочевали с Yaris. В базовой комплектации автомобиль оснащается 1,3-литровый двигателем, мощностью 87 л.с., а также есть модификация с 1,5-литровым двигателем мощностью 109 л.с. К приятным особенностям этих двигателей можно отнести их экономичность (5,5 и 6 литров на 100 км пути соответственно) и низкий уровень содержания вредных веществ в выхлопных газах. Максимальная скорость автомобиля – 175 км/ч.

Дизайн и внутренняя отделка салона автомобиля довольно приятны, хотя пластик передней панели мог бы быть и получше. Ведь это модель 2002 года, а не прошлого века. Явно сказывается желание сэкономить. Рвущиеся вперед колесные арки и 15-дюймовые диски подчеркивают внедорожный характер Toyota ist. Ведь представленная на тест-драйв Toyota ist полноприводная с бензиновым двигателем 1NZ объемом 1,5 литра – это именно хэтчбек с возможностями внедорожника.

Фактически, под одним названием «Ist» может скрываться множество автомобилей

Внутри Toyota ist изобилует многочисленными вставками из серебристого пластика. Приборная доска, расположенная в центре, аналоговая с эдаким щегольским изогнутым козырьком. Вместе с центральной консолью они создают ощущение чего-то единого и цельного. На все модификации Toyota ist устанавливается четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Подвеска также у всех одинаковая. Спереди амортизационные стойки Макферсона, а сзади торсионная подвеска колес. Дисковые тормоза как спереди, так и сзади.

Особое внимание в дизайне Toyota ist привлекают плавно изогнутые, словно стремящиеся вперед, крылья. Благодаря именно им ширина ist увеличилась до 1695 мм, что полностью соответствует 5 размеру по внутренней японской классификации. Особое внимание японские инженеры уделили снижению уровня шума. Правильнее будет сказать, что инженеры бились не столько над снижением, сколько над поглощением посторонних шумов внутри автомобиля. Если традиционно для звукоизоляции салона автомобиля использовались звукоотражающие материалы, то в Toyota ist были впервые на автомобилях этого класса применены звукопоглощающие компоненты. И действительно, ist намного менее шумен, чем его ближайший родственник и одноклассник Vitz. Стоимость только что сошедшего с заводского конвейера Toyota ist от 11 000 до 13 000 долларов в зависимости от комплектации.

Спортивных универсалов на наших дорогах не так уж и много. У Subaru Forester и Nissan Stagea хорошие динамические характеристики, но доступны они все-таки не каждому. Есть ли альтернатива? Как вариант доступного спортивного грузопассажирского авто попробуем рассмотреть Mazda Familia S-Wagon в «топовой» версии Sport 20. У нее привлекательная внешность, просторный салон, двухлитровый атмосферный бензиновый двигатель, дисковые тормоза на всех колесах и жестковатая подвеска. Значит, задатки для активной езды есть.

Девятое поколение Mazda Familia представили публике 9 июня 1998 года, и вскоре началось его производство. Модельный год был заявлен как 1999. В это семейство выходили трехдверный хетчбэк, седан, компактный универсал S-Wagon и еще один грузопассажирский вариант, базировавшийся на платформе Nissan Wingroad. А в 2000 году S-Wagon получил «топовую» модификацию Sport 20, которая не поставлялась на экспорт. Такой автомобиль и достался AG для тест-драйва.

Почему S-Wagon?

Сначала о внешнем виде машины. Mazda Familia S-Wagon Sport 20 скорее напоминает разросшийся в длину хетчбэк, чем классический универсал. Буква S в названии модели означает не только спортивность, о чем сразу же догадываешься, но и элегантность (английское «Stylish») и небольшую для «вагона» длину («Short»). Авторы этого кузова поставили перед собой задачу сконструировать такой универсал, который не создавал бы другим участникам движения проблем при маневрах. Машина смотрится динамично и свежо.

Во внешности Familia S-Wagon есть только один промах — с определенных ракурсов

ее силуэт напоминает менее престижную Demio

Дизайнерам особенно удалась кормовая часть с пятой дверью сложной формы, благодаря которой стоп-сигналы несколько выступают из плавно очерченных габаритов кузова. Переднюю оптику и форму капота тоже можно записать в плюс создателям спорт-универсала. Правда, при взгляде на переднюю часть сбоку возникает ощущение дежа-вю – силуэт передка напоминает менее престижную Mazda Demio.

Чувство стиля

Интерьер «Мазды» не спутаешь ни с чем. Это касается и салона Familia S-Wagon в версии Sport 20. Практичность и динамичность нашли отражение в таких элементах как кожаный руль от Nardi, окрашенные под алюминий внутренние дверные ручки и стилизованные под карбон накладки по бокам центральной консоли с органами управления климатической установкой и штатным головным устройством аудиосистемы от Pioneer. Сиденья с неплохой боковой поддержкой обиты яркой трехцветной тканью, а на той же высоте, что и верх спинок задних сидений, в багажнике находится съемная полочка, скрывающая поклажу от посторонних глаз.

Производитель рулевого колеса — Nardi, а головное устройство аудиосистемы — от Pioneer

Рулевая колонка регулируется по высоте, а наружные зеркала оснащены электроприводом. Кроме привычного перчаточного ящика (кстати, довольно объемного), к услугам автомобилиста и его спутников небольшой «карман» у водительской двери и ящичек между передними сиденьями. Даже если оттянуть подушку водительского кресла до упора назад, сзади справа без труда разместится длинноногий человек. Но лучше, чтобы его рост не превышал 185 см, иначе он будет буквально упираться головой в потолок. Такое неудобство вызвано тем, что задний «диван» расположен несколько выше переднего – сказывается относительно небольшая колесная база Familia S-Wagon. Кстати, спинка заднего сиденья Sport 20 складывается двумя равными частями, и ремней безопасности и подголовников сзади по два. На это обстоятельство стоит обратить внимание тем, кто считает, что машина с задатками спортивной обязана быть безопасной, и при этом ездит с четырьмя пассажирами.

По закрытой дороге…

Сначала опробуем Mazda Familia S-Wagon Sport 20 на картодроме. Штатный иммобилайзер, ответный чип которого встроен в ключ зажигания, «позволяет» дистанционно запустить 2-литровый двигатель FS-ZE мощностью 170 л.с. (125 кВт), и пока он прогревается, оценим приборную панель. Того шарма, который есть у шкал-«колодцев» современных моделей Mazda, нет – приборы «плоские». Белый фон, черные шкалы и красная подсветка удачно сочетаются между собой, хотя поначалу кажется, что яркий свет будет отвлекать от дороги.

2-литровый «атмосферник» способен на два «подхвата», но второго АКПП

в режиме «Drive» достичь не может

Чтобы начать движение, выжимаем педаль тормоза, и тут же все двери блокирует центральный замок (разблокируются замки подъемной клавишей на водительской двери, что не слишком-то удобно). «Автомат» на S-Wagon Sport 20 не простой, а с режимом ручной перемены передач Active Matic, и рычаг селектора «ходит» не по прямой, а по ломаной траектории. Считается, что подобные АКПП обязаны принадлежать машинам со спортивным уклоном. Для начала опробуем классический автоматический режим. Трогаемся, разгоняемся… На малых оборотах тяги не много, зато чувствуется резкий подхват в диапазоне примерно от 2000 до 3000 об./мин., а далее ускорение становится менее динамичным, возвращаясь к прежним показателям уже за той гранью (около 4000 об./мин.), на которой 4-ступенчатая АКПП переключается на более высокую скорость. Не порадовал интервал между переключениями передач, занимающий более секунды. Шильдик «Sport» точно от этой машины?

Далее – ручной режим переключения, при котором на приборной панели высвечивается литера «М» (Manual) и цифра, означающая номер передачи. В условиях картодрома ловишь себя на мысли, что знаки «+» и «-» у рычага КПП – это, скорее, признак назначения версии Sport 20, а не функциональный элемент. Причина – описанное выше падение динамики ускорения на определенном диапазоне оборотов – чувствуешь ускорение, переключаешься, снова ускорение, опять толкаешь рычаг «автомата» от себя, и когда стрелка тахометра доходит до середины шкалы на средних оборотах, понимаешь, что все это время рано переходил на повышенную. Можно вторую попытку? Вот что значит своеобразный, оборотистый, двигатель Mazda.

Коробка передач Active Matic придется по вкусу молодым водителям

Обзорность у Familia S-Wagon Sport 20 сравнима с качествами «одноклассников», но без панорамного внутрисалонного зеркала широкая задняя стойка кузова внушает некоторое недоверие и заставляет чаще присматриваться к другим участникам движения. А рулевое колесо, пусть даже оно родом из итальянского Турина, приходится крутить слишком много, управление такое же «дорожное», как и на «гражданской» Mazda Familia, хотя при создании топовой модификации инженеры могли бы и доработать ряд узлов. А вот к тормозам (кстати, механизмы всех колес сделаны дисковыми) нареканий нет, замедление происходит в нужный момент и с неплохой скоростью.

… и на городских трассах

Эта дорога знакома, наверное, всем владивостокцам. Она ведет от картодрома «Змеинка», и состояние ее плачевно. Как только ровный асфальт заканчивается, начинаешь думать не столько о динамике и обзорности, сколько о стоимости пластикового обвеса и весьма «смешных» интервалах между заменой деталей подвески. Дорожные неровности Familia S-Wagon Sport 20 проходит в меру жестко, без кренов кузова (благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости на обеих осях), но без «пробоев» амортизаторов. С ростом скорости и увеличения числа машин на дорогах отмечаешь, что шумоизоляция спорт-универсала довольно неплохая, а обычно слабые места в отделке салона (такие как обивка пятой двери) не досаждают своим дребезгом. В плюс машине можно записать штатную аудиосистему с хорошим качеством звучания, но этот положительный момент от низких частот на большой громкости становится отрицательным.

Съезжаешь с асфальта и… тут же задумываешься о стоимости обвеса!

В поисках золотой середины

Версия Sport 20 компактного универсала Mazda Familia привлекательна на вид, не портит впечатление и салон. Двухлитрового двигателя с успехом хватает для динамичной езды в городских условиях и по трассе. А если не «выкручивать» мотор до красной зоны на тахометре и не слишком увлекаться «светофорными гонками», расход топлива не превысит 10 литров на 100 км. Но рулевое управление спорт-универсала не соответствует имиджу модели, а «автомат» слишком медленно переключает передачи… Плюсов или минусов больше в «топовой» версии Familia S-Wagon? Наверное, эту яркую машину стоит рассматривать не просто как транспортное средство, а как часть системы «человек и машина». Ведь не даром говорят, что «Мазду» можно поменять только на «Мазду».

Многие бизнес-вумен пересаживаются на джипы, а гламурные мальчики отдают предпочтение роскошным седанам, комфорт салона которого сравним лишь с номером-люкс пятизвездочного отеля. И хотя «паркетники» внедорожниками специалист не признает даже в бреду, а «мажоров» никто не считает мужчинами – тенденция давно и прочно обозначилась. Но, оказывается, не все так безнадежно. Поскольку есть, есть еще автомобили для настоящих мужчин. Они, быть может, не столь изящны внешне, а салоны их далеки от эталона, но то, за что ценят настоящие автомобили – ходовые качества, надежность и неприхотливость, – у них выше всяких похвал.

Рядовой кавалерии

Конечно, и на солнце при наличии очень темных очков и очень большого желания волне реально обнаружить пятна. Нет сомнений и в том, что в машине, казалось бы изначально лишенной явных автомобильных изъянов, тоже можно отыскать недоделки и узкие места, но надо ли? Isuzu Bighorn (что можно перевести как «большой рог») – редкий пример транспортного средства, когда недостатки являются продолжением достоинств, а сбалансированность некоторых характеристик вызывает нескрываемое уважение. Но не стоит бежать впереди этого тяжелого внедорожника. Безопаснее обо всем по порядку.

Надобно отметить, что на «джиповском» небосклоне звезда компании Isuzu заблестала довольно поздно. И это во многом связывается с таким пустяком, как недостаточно внимательное отношение к немаловажной составляющей любого бизнеса – маркетингу. В отличие от своих земляков-конкурентов, которые эту «деляну» разрабатывали едва ли не со дня своего основания, Isuzu обратила внимание на внедорожники достаточно поздно. Первый «проходимец» появился в модельном ряду компании лишь в 1985 году. Но именно этот шаг позволил фирме удержаться на плаву и не обанкротиться. Правда, позже все равно пришлось частично «продаться» General Motors, но это пошло только на пользу. Выглядел первый джип, прямо сказать, не очень эффектно.

Квадратный кузов, много стекла, недорогая обивка салона, еще более дешевый пластик, ручные подъемники. Задний мост «висел» на рессорах, но впереди уже использовалась независимая подвеска. В общем и целом – очеловеченный военный джип, в котором в жертву ходовым качествам был принесен комфорт. Недаром же экспортный вариант получил красноречивое (хотя и несколько пугающее для русского уха) имя Trooper («рядовой кавалерии», или, в более современном варианте, «рядовой бронетанковых войск»). Под этим именем он и засветился в США, став тем самым одним из первых «японцев», попавших на американский рынок (вот и положительные последствия «продажности» GM). И это несмотря на скудную «линейку» моторов, состоявшую всего лишь из двух агрегатов — бензиновой «четверки» объемом 2,6 литра и 2,8-литрового дизеля.

В 1991 году дебютировал Isuzu Bighorn (он же Trooper) второго поколения. Его конструкция претерпела ряд изменений, став более современной внешне и комфортной внутренне. Модель оснастили более мощными моторами: 3,2-литровой 24-клапанной «шестеркой» мощностью 193 л.с. и 3,1-литровым 125-сильным турбодизелем. Кроме 5-ступенчатой механической КПП, предлагался 4-диапазонный автомат. И последнее изменение претерпел «большой горн» в 1998 году. Но в большей степени коснулось оно трехдверной версии и потому принципиальным может считаться с большой натяжкой. А вот что по-настоящему важно в истории Isuzu Bighorn, так это принципиальная смена маркетинговой политики компании. Учтя прежние ошибки и благодаря все той же GM, решили не зацикливаться на Японии и Америке (а также не ограничиваться только двумя названиями) и распространить получившееся творения на другие рынки. А заодно и подобрать им «местные» имена. Было решено в Старом Свете продавать внедорожник под маркой Opel и под именем Monterey. Для чего в Великобритании даже построили завод. Открылось представительство в Австралии, там Bighorn/Trooper продавался под названием Holden Jackaroo. И это еще не все – у себя на родине джип реализовывался через торговую сеть Honda с именем Horizon.

Несмотря на то что «Исузу» достаточно плотно опутала мир своими представительствами, бороться с такими «джиповскими» колоссами, как Toyota, Nissan или Mitsubishi ей было сложно. И тем не менее имевший трех- и пятидверную версии, выбор моторов и широкий набор опций автомобиль занял свою нишу на рынке и нашел своего покупателя. Поскольку при прочих равных условиях стоил он заметно меньше, скажем, того же «крузака». А по проходимости серьезно его обходил.

«Р-р-рысью… марш!»

Ну что – покатаемся на «большероге»? Или на «носороге»? Или, что уж совсем не свойственно русскому человеку, на «рядовом танкисте»? Наверное, лучше не демонстрировать отсутствие знаний неродного языка, а насладиться знакомством с этим неведомым (и, надо заметить, довольно редким!) зверем. Если его экстерьер мало изменился с момента появления первого образца (автомобиль стал чуть массивнее да излишне прямые углы «завалились»), то с внутренним миром метаморфозы заметнее. Салон таких автомобилей изначально должен быть большим. И «большой горн» не обманывает ожиданий. Салон очень просторный. И, хотя преодоление порога может представлять трудность для невысоких людей, те же, кому это препятствие по плечу, смогут по достоинству оценить строгую красоту и рациональность салонного интерьера. Особенно это ощущается при взгляде на панель приборов. Впрочем, взгляд сосредоточится в двух точках – на спидометре и тахометре. Они ну очень большие. По сравнению с ними остальные как-то теряются. Хотя и имеют совершенно нормальные размеры и помогают решать совершенно четкие внедорожные задачи: кренометр, альтиметр и даже термометр. Рулевая колонка легко подгоняется под рост и посадку водителя. Как и водительское кресло.

А вот пассажирское такими функциями не снабжено. Впрочем, подвинуть его вперед-назад получится легко. Как и отрегулировать наклон спинки. Но на этом – все. Обращает на себя внимание большое количество поручней в салоне. Это обстоятельство недвусмысленно подчеркивает принадлежность Bighorn к классу настоящих, а не «надувных» джипов. Багажник можно назвать вместительным. Ну а что бы исключить снисходительность и допуски, можно просто «завалить» задний ряд сидений. Полезный объем благодаря этому нехитрому маневру увеличится более чем вдвое – с 1190 до 2750 литров.

Однако интерьерные красоты в джипе – далеко не все, чем берут именно эти автомобили. Главное у них, как известно, – способность проходить там, где другие вязнут, чахнут, тонут и прочее… «Толсторогий» и здесь не подкачает. Сравнительно короткая колесная база (2760 мм) и приличный (220 мм) дорожный просвет позволяют ему делать на дороге (или в ее отсутствие) практически все. Двигатели Isuzu изначально тяговиты вне зависимости от типа применяемого топлива. Причем настолько, что «раздатку» дергать лишний раз не приходится. Впрочем, этому способствует и любопытная система TOD – Torque on Demand («момент по требованию»). Собственно, в ее названии кроется суть действия. В обычных условиях внедорожник остается заднеприводным. Но в зависимости от величины пробуксовки ведущих колес часть момента автоматически перебрасывает на переднюю ось. Это можно увидеть воочию на соответствующей схеме, расположенной на приборной панели. При увеличении момента прямоугольнички (обозначающие на схеме передние колеса) последовательно, секторами окрашиваются в зеленый цвет. Сложно сказать, какова величина передаваемого момента, но она будет именно такой, какая требуется здесь и сейчас. Но и это не все. Подвеска – вот что позволяет «Бигхорну» быть хозяином дорог, покорителем бездорожья и победителем того, что осталось. Подвеска невероятно длинноходная: спереди – независимая торсионная двухрычажная со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади неразъемная балка моста, винтовые пружины, и также со стабилизатором. Присутствие двух стабилизаторов делает поездку на таком большом автомобиле приятной и даже в известной степени комфортной. Все дорожные неровности «проглатываются» с завидным аппетитом. При том что никаких посторонних звуков – постанываний, потрескиваний, поскрипываний – не наблюдается. Автомобиль просто делает свое дело. По-мужски – молча и добросовестно. Как и положено настоящему мужскому автомобилю.

Настоящий…

Внедорожники Isuzu Bighorn не часто мелькают в объявлениях о продаже. А те, что все же появляются на рынке, вызывают у знатоков недоумение или скепсис. И объяснение этому феномену лежит на поверхности. Однажды познав суть «большерога», хозяин уже не спешит с ним расставаться. Поскольку автомобиль действительно хорош и в полной мере соответствует своему предназначению, оправдывает возложенные на него надежды и не обманывает ожиданий. Это не красавчик-«паркетник», надменный и бестолковый, он из другого теста. Эта машина создавалась для тех, кто ценит в автомобиле прежде всего настоящий, неподдельный и не подвластный времени стиль. Для тех, кто желает ощутить в пути крепкое железное плечо надежного спутника. Для тех, кто выше крутых «примочек» ставит внутреннее содержание, сущность настоящего внедорожника-победителя. Isuzu Bighorn давно снискал славу автомобиля для настоящих мужчин. И тот факт, что он пользуется непроходящей популярностью, доказывает справедливость утверждения: настоящие мужчины есть. И значит, мы еще повоюем!

Мнение владельца. Андрей Яненко.

AG: Почему выбор пал на «Бигхорн»? Плюсы и минусы (если есть) этого автомобиля?

– Соотношение «цена-качество» – это самый большой плюс. Я хотел купить себе большой джип. Состояние этого было идеальным, а цена значительно ниже того же «Прадо». Потом я проанализировал ситуацию с угонами такой машины. Ее можно оставить где угодно. А вы оставьте так же спокойно «Прадо»! Ведь залезают, угоняют… Вот потому я и взял эту машину. Потом, когда материальное положение изменилось в лучшую сторону, казалось бы, нужно брать что-то другое. Но у меня все работает, все крутится, ничего не скрипит… И какой в этом случае смысл менять автомобиль?

AG: Андрей, а минусы у него какие-нибудь есть?

– (Долго молчит.) Бензина много потребляет. 18 литров летом и 24 – зимой. Вот такой прожорливый. Но я езжу не очень много, потому для меня это не минус.

AG: Были ли выезды за город, и если да, то как он ведет себя на «пересеченке»?

– Мы ездили вместе с «Прадо» – он «сел», и я «сел». Но я могу сказать, что, где реально проехать – «Бигхорн» проедет. Если хоть чуть-чуть цепляет землю, вылезет. И даже пониженную включать не приходится. Здесь момент на колеса добавляется автоматически по мере необходимости. Просто нажимаешь кнопку, и голова уже ни о чем не болит.

AG: Можно ли что-то посоветовать тем, кто собирается приобретать «Бигхорн»? На что следует обратить внимание при покупке?

– Чтобы работало автоматическое подключение 4WD. Поскольку, если оно барахлит, ремонт может стоить очень дорого.

AG: Считается, что на «Бигхорны» чрезвычайно сложно найти запчасти. Насколько это соответствует истине?

– За четыре года эксплуатации один раз менял все «резинки». Приехал утром и попросил поменять все, что необходимо. Вечером забрал готовую машину. Мы сейчас вместе ехали – ничего не гремит, не поскрипывает (подтверждаю, – прим. авт.). И это – один раз за четыре года!

AG: Как машина по ходовым качествам?

– Мягкая. На ямах «отрабатывает» совершенно нечувствительно для салона. И, если руль поворачиваешь в какую-то сторону, машина туда и едет. Без запаздываний и люфтов.

AG: Если все же менять машину (не в силу требований имиджа), то…

– (Смеется.) Вот сейчас на рынке я искал «Бигхорн». Нашел два автомобиля. Новее по году, но состояние хуже, чем у моего. Поэтому поменять «Бигхорн» на «Бигхорн» в этом году я не смогу. Логики не вижу. Видимо, от этих машин избавляются лишь в одном случае – у них какие-то очень серьезные проблемы. Мне показалось, что по доброй воле от таких машин не отказываются. Если человеку повезет и он купит автомобиль в хорошем состоянии (это сразу видно и по салону, и по тому, как все работает), то он будет ездить себе спокойно и горя не знать.

Мнение специалиста. Леонид Попов, мастер автоцентра «Темп».

AG: Основные болячки «Бигхорнов» и как их избежать?

– Старые «Бигхорны» (с двигателем 4JG2) еще ходят. И хорошо ходят. С ними проблем особенных и нет. На генераторы народ изредка жалуется. Это от того, что у этих машин система зарядки хитрая. Сейчас в ходу «Бигхорны» уже в новом корпусе. Они идут с трехлитровыми движками 4JX1. У этого двигателя топливного насоса (ТНВД) как такового нет. Все управление идет за счет давления масла. На двигателе стоят два (!) масляных наоса низкого давления и один – высокого давления. И стоят еще датчики давления масла – 4 штуки. Если какой-либо не сработал – машина не заведется. Т.е. основные проблемы с машиной из-за масляной системы. Автомобилю, в сущности, требуется особое (лучше оригинальное «бигхорновское») масло.

AG: Другими словами – масло должно быть особого качества…

– Хорошего. Или очень хорошего. Для «Бигхорна» с двигателем 4JG2 таких проблем нет. Там обычный ТНВД с плунжерной парой. Что же касается «новых» «Бигхорнов»… Резиночки, колечки под форсунками, сами форсунки.

AG: На что лучше обратить внимание владельцам «Бигхорнов» с такими капризными «движками»?

– Масло. Если в «старые» можно было лить что угодно, то здесь это уже опасно. Забивается система, и автомобиль, как уже сказано, не заводится.

AG: По масляной системе понятно. А что сами движки?

– Они резвые, надежные. Было как-то раз, что «головку» сдергивали. Износ был чисто механический. Но это единичный случай.

AG: Хорошо, поставим вопрос по-другому. Человек решил брать «Бигхорн» – что проверить при покупке?

– Японцы нередко масло просто не меняют. А если собираются продавать, могут залить любое. Зачастую то, что подешевле. Потому, что касается 4JX1, – проверить маслозаливную горловину. Есть возможность – снять и посмотреть. Нужно вытащить щуп. Если он показывает двойной уровень, можно быть уверенным – что-то не так. И проверять TOD’овские «раздатки». Капризные они. Включаются от давления и потому очень зависят от качества масла. И обычная рекомендация. Купил – сразу поменяй масло. Везде. Поскольку неизвестно, когда его меняли и меняли ли его вообще. Возможно, кому-то это покажется дорого. Но ремонт еще дороже.