Но исключения из правил все же находятся. Toyota Land Cruiser Prado 2002 модельного года при своем «городском» стиле способен преодолеть даже серьезное бездорожье. Одно только сочетание слов «Land» и «Cruiser» позволяет отнести модель к разряду вместительных и представительских полноприводников. Но добавка в виде испанского «Prado», что можно перевести как «луг», «поляна» или «ранчо возле гор», знатоку японских джипов скажет и о внедорожных качествах машины.

С появлением в 1980 году серии «60» Land Cruiser постепенно стал превращаться из утилитарного внедорожника в комфортный автомобиль. Со сменой поколений отличия росли все больше. Между тем Toyota стремилась сохранить за собой и нишу классических «проходимцев», вид которых в городских условиях не отпугивал бы, а даже притягивал. Так в 1987 году и появился первый Land Cruiser Prado, знаменитая «семидесятая» серия. Классический джип с мощной рамой, подключаемым передним мостом и понижающей передачей, тремя или пятью дверями был заменен новой моделью с теми же качествами только спустя девять лет. «Девяностый» Prado стал первым, построенным на одной платформе с другим внедорожником – моделью HiLux Surf (он же – Toyota 4Runner на внешних рынках). Вот и следующая модель, «наш» Land Cruiser Prado серии «120», создан по тому же принципу.

Автомобиль-френч
Наверное, «прадик» можно сравнить с френчем, выполненном в стиле military, – костюмом, в котором не грех и выйти в свет. По сравнению с предыдущим поколением, внедорожник 2002 модельного года «раздался» в размерах, что приблизило его к «флагманскому» Land Cruiser и отдалило от одноплатформенного HiLux Surf. В зависимости от количества дверей (а их может быть три или пять) отличается колесная база – 2455 или 2790 мм соответственно. Владельцы «коротких» внедорожников могут похвастаться удобством при маневрировании (минимальный радиус разворота равен 5,2 м против 5,7 м у «старшей» машины). Зато на «длинном» Prado не возникает проблем при посадке на второй ряд сидений. Кстати, встречаются и пятидверные внедорожники с тремя рядами кресел, рассчитанных на восьмерых.

А если говорить об оснащенности внедорожника, в «базе» у него имеется климат-контроль, а электростеклоподъемники имеют защиту от защемления. Штатная аудиосистема Land Cruiser Prado включает в себя CD-чейнджер и девять колонок.

Выбирай на вкус
От внешности и интерьера – к технике. Land Cruiser Prado серии «120» может быть оснащен одним из четырех бензиновых двигателей – два объемом 2,7 литра, а также 3,4- и 4-литроые (2TR-FE, 3RZ-FE, 5VZ-FE и 1GR-FE соответственно) – или трехлитровым турбодизелем 1KD-FTV. 2,7-литровые моторы – это рядные «четверки». 2TR-FE развивает мощность 163 л.с. (120 кВт) за счет системы автоматического изменения фаз газораспределения. А вот 3RZ-FE такой «фишки» лишен, поэтому его максимальная мощность составляет 150 л.с. (110 кВт). 3,4-литровый 5VZ-FE – это уже V-образный 6-цилиндровый мотор мощностью 185 л.с. (136 кВт). Как и предыдущие бензиновые двигатели, он относительно неприхотлив в отношении горючего и способен питаться российским АИ-92. А вот 4-литровый 1GR-FE – также V-образная «шестерка», но мощностью уже 249 л.с. (183 кВт), с системой автоматического изменения фаз газораспределения – уже требует заправляться исключительно «девяносто восьмым». Но одним из самых практичных двигателей для Toyota Land Cruiser Prado считается 3-литровый турбодизель 1KD-FTV, мощность которого составляет 170 л.с. (125 кВт).

Найти «прадик» 2002 модельного года с механической коробкой передач крайне сложно, большинство проданных на внутреннем японском рынке экземпляров внедорожника оснащено 4-ступенчатым «автоматом». В обычных городских условиях джип является заднеприводным, но при проскальзывании передних колес самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen «перебрасывает» часть крутящего момента на переднюю ось. У водителя Land Cruiser Prado есть и возможность принудительно заблокировать дифференциал, в таком случае тяга распределяется между осями равномерно. Если говорить о внедорожных качествах автомобиля, то производитель указывает величину преодолеваемого брода в 700 мм (для современной модели такая цифра – отличный показатель)! Тормоза всех колес Prado выполнены дисковыми вентилируемыми, передняя подвеска независимая двухрычажная, а задняя – двухрычажная полунезависимая.

Оценка в зачёт
Кому подойдет такой автомобиль, как Land Cruiser Prado? Наверное, любому человеку, которому требуется стильное и вместительное авто, при этом проходимое и надежное. Хотя бытует мнение, что внедорожник в эксплуатации гораздо менее выгоден, чем легковушка. Мнения, кончено, могут быть разными, тем более разные люди по-разному представляют, что такое выгода. И пусть нечасто, но даже в городе, случается, оказываешься перед снежным завалом или улицей, вдруг от обильных дождей превратившейся в небольшую речку. Тогда-то и можно оценить выгоду от приобретения Prado серии «120».

Мнение владельца. Дмитрий Жеринов, руководитель компании CARZIP – Машину я приобрел в январе этого года. Выбрал Toyota Land Cruiser Prado потому, что он меня полностью устраивает. Надежный, вместительный, комфортабельный и удобный. Конечно, это не вертолет. Но в рамках тех задач, которые можно ставить перед автомобилем такого класса, для него практически нет невозможного. Проходимость этой машины позволяет круглогодично эксплуатировать ее даже в нашем городе при любых погодных условиях. При необходимости она позволяет проехать и по настоящему российскому бездорожью. Опции все – обычные для японского автомобиля. Исходя из своих предпочтений, установил на него TV-тюнер, поменял динамики и установил сабвуфер. Я бы назвал его семейным автомобилем. Брал его скорее для жены. Потому что если она куда-то на нем едет, я не беспокоюсь за нее. В плане эксплуатационных расходов Toyota Land Cruiser Prado довольно экономичен. Мы на нем уже наездили 10 000 километров, но никаких поломок нет. Единственные траты на расходники – заливаю только настоящее японское масло, ставлю исключительно оригинальные фильтры. При таких условиях эта машина будет надежно работать много лет. Расход топлива в 14 литров на 100 км пробега – неплохой показатель для такого автомобиля. Конечно, 3,4- или 4-литровый двигатель в плане приемистости был бы лучше, но я намеренно выбрал 2,7-литровый. Он позволяет сохранить приемлемые расходы даже при условии повышения налогов.

Это у меня уже не первый автомобиль. Предпочитаю брать машины производства Toyota. Менять его буду, наверное, уже на леворульный. Скорее всего, это будет Lexus.

Мнение специалиста. Михаил Галич, директор компании «4х4» – Toyota Land Cruiser Prado 120 серии – исключительно удачный автомобиль. Качественный, крепкий, сбалансированный. По уровню комфорта и оформления это, скорее, паркетник. Однако многие из его характеристик позволяют смотреть на него и как на настоящий внедорожник. Механическая часть чрезвычайно надежная, да и электроника без серьезной причины не отказывает. Конечно, необходимо следить за состоянием ходовой части (прежде всего, это шаровые и нижние рычаги), а также за деталями рулевого управления (рулевая рейка и вал рулевой колонки). Каким бы неубиваемым автомобиль ни был, постоянные повышенные нагрузки приводят к естественному изнашиванию деталей и механизмов. А наши дороги – это бесконечный экстрим. Даже в городе. Кроме того, российское топливо – это игра в орлянку. И если относиться недостаточно строго к вопросам его качества, буквально через полгода могут возникнуть проблемы с двигателем.

Нельзя сказать, что у этого автомобиля имеются какие-то слабые места. В наш сервис Prado 120 серии приезжают ремонтироваться редко и практически исключительно по мелочам. Чаще всего обращаются с ходовкой. Но это не проблема машины, а, как уже говорилось, проблема российских дорожных служб. Суммируя все вышесказанное, можно сделать заключение, что владелец Toyota Land Cruiser Prado 120 серии должен следить за тем, какие технические жидкости заливаются в автомобиль, а также где и каким топливом заправляться. Ну, и за тем, чтобы машина своевременно и в полном объеме проходила все то, что предписано в плане техобслуживания.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado 2.7 RX
Двигатель: 3RZ-FE, рядный 4-цилиндровый, DOHC, 2693 куб.см
Максимальная мощность: 150 л.с. (110 кВт) при 4800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 235 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный
Дорожный просвет: 220 мм
Минимальный радиус разворота: 5,7 м
Ёмкость топливного бака: 87 л
Снаряженная масса: 1920 кг
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4715x1875x1870 мм
Габариты салона (длина-ширина-высота): 2520x1535x1260 мм
Количество дверей / мест: 5 / 8

Это также склоняет состоятельных людей задуматься о броне: такой автомобиль, при условии, что все находящиеся в нем будут пристегнуты, порой поможет выжить даже при лобовом столкновении, защищая от удара какого-нибудь бешеного грузовика не хуже, чем от фугаса или автоматной очереди.

Гламурные танки
Раньше считалось, что бронемашины – удел инкассаторов и охраны высших должностных лиц государства, но бурные 1990-е значительно расширили круг лиц, предпочитающих перемещаться «на броне». Во-первых, в России появилась новая социальная прослойка так называемых олигархов. Во-вторых, бронированными автомобилями стали обзаводиться отнюдь не только они, а чуть ли не каждый более или менее заметный бизнесмен, губернатор или депутат. Основания для этого, безусловно, есть: покушения, при которых «заказанный» человек выживал только из-за брони, исчисляются десятками, если не сотнями. Из наиболее громких можно вспомнить покушение на главу Ингушетии Мурата Зязикова в 2004 году, когда его машину протаранил камикадзе на заминированном автомобиле. Как сообщили прессе, Зязикова спасла броня за 600 тысяч долларов, тогда как от террориста остались челюсть, два зуба и палец. Или покушение на председателя правления РАО «ЕЭС России» Анатолия Чубайса в начале 2005 года: бронированный BMW X5 Чубайса выдержал взрыв и обстрел. Да и в Приморье ряд бизнесменов, некоторые из которых теперь входят в круг властной элиты края, обязан своей жизнью именно броне…

В первом приближении бронеавтомобили можно разделить на две группы. К первой относятся так называемые стоковые, то есть самые обычные автомобили от «Уралов» до «Газелей», которые бронируются по различным стандартам. К примеру, на Северном Кавказе можно встретить «УАЗы» и «Уралы» российских силовиков, отличающиеся от своих собратьев уменьшенной площадью остекления и наличием открывающихся бойниц (но даже с учетом бронирования перемещаться по дорогам положено только после ежеутренней инженерной разведки и с включенной системой «Пелена», подавляющей радиосигналы в определенном радиусе вокруг автомобиля). Ко второй группе можно отнести «прирожденные» броневики, специально производящиеся именно в таком качестве.

Другая классификация бронемашин – по их владельцам: одно дело – спецмашины различных силовых структур и инкассаторов и совсем другое – транспорт представителей бизнеса. Автомобили этих двух групп отличаются даже самими марками: понятно, что ни олигархи, ни их охранники в «УАЗиках», путь даже самых бронированных, ездить не будут из принципиальных соображений. Однако общая черта представителей обоих этих «лагерей» – определенная информационная закрытость, в силу которой ознакомиться с техническими характеристиками бронированных машин прессе не всегда просто. Тем не менее нам удалось «пощупать руками» некоторые из броневиков, имеющихся сегодня во Владивостоке.

Батяня «Комбат» до Урала – единственный

«Комбат Т-98» (не путать с внедорожником «ГАЗ-3120», также носящим имя «Комбат») – автомобиль уникальный сразу в нескольких отношениях. Созданный в санкт-петербургском конструкторском бюро Дмитрия Парфенова, он имеет оригинальный дизайн и в то же время основные узлы и агрегаты от «Дженерал Моторс». То есть и от отечественной, и от мировой инженерной мысли он впитал самое лучшее. «Комбат Т-98» – штучный продукт, производящийся по специальным заказам и отличающийся как внутренней комплектацией, так и степенью защищенности от внешнего воздействия.

Поэтому и единственный на Дальнем Востоке экземпляр «Комбата», изготовленный по заказу президента судоходной компании «Римско» Фазиля Алиева и доставленный во Владивосток в 2005 году, можно назвать уникальным. 5,6 метра в длину, 2,2 в ширину – «Хаммер» и «Гелендваген» отдыхают. Под капотом гламурного танка – бензиновый двигатель от «Дженерал Моторс» марки Vortec объемом 8,197 литра, ходовая часть и трансмиссия также изготовлены на основе узлов одного из самых известных внедорожников от GM – «Шевроле-Субурбан-2500». Сзади – мост с рессорами, спереди – независимая подвеска, колесная схема – старая добрая классика офф-роуда: основной привод – задний, а в случае необходимости кнопками включаются полный привод и пониженная передача. Предусмотрены блокировки дифференциалов, лебедка и прочие внедорожные «навороты». Если сесть на водительское место, сразу же обращаешь внимание на огромные боковые зеркала заднего вида с встроенными повторителями поворотников и рычаг пятиступенчатого «автомата» на абсолютно «легковом» руле. Огромное бензиновое сердце очень весело разгоняет тяжеленный броневик. Главное – привыкнуть к габаритам (строго говоря, это грузовой автомобиль с более чем пятитонной массой, относящийся к категории С). Солидный рык мотора, минимальные крены и отличная устойчивость в поворотах, удивительная для такого монстра маневренность – все это «Комбат».

Но мы говорим не о внедорожнике как таковом, а о бронеавтомобиле. Особенность Т-98 в том, что при очень высокой защищенности и неплохих внедорожных качествах это вовсе не жесткий спартанский «УАЗ» или БТР. Комфорту творения КБ Дмитрия Парфенова могут позавидовать многие VIP-лимузины, потому что в отделанном кожей и деревом салоне есть все – «полный фарш» с наличием ряда совершенно эксклюзивных опций. Это, например, системы активной вытяжки и полной герметизации салона (дегустируй себе напитки из бортового бара хоть в условиях ядерного заражения), фильтровентиляционная установка на случай газовой атаки и даже бойницы с системой отсоса пороховых газов – это если придется отстреливаться изнутри.

Разработанный для обеспечения безопасности своих пассажиров в экстремальных условиях, «Комбат» поражает своей броней, защищающей не только салон, но и силовые агрегаты. Именно из-за брони у «Комбата» нет рамы, привычной для тяжелых джипов. Она здесь, собственно, и не нужна – настолько прочен цельнометаллический несущий кузов из толстенной легированной шведской стали. «Комбат» по желанию клиента бронируют по-разному: вариант Pro защищает от легкого стрелкового оружия, Hi.Pro – от пуль со стальным сердечником. Т-98 с уровнем защиты Hi.Pro.S выдерживает обстрел бронебойными пулями и даже вроде бы залпы из РПГ. Чтобы оценить «кольчугу» автомобиля, достаточно приопустить водительское стекло 77-миллиметровой толщины. Оно, кстати, опускается только со стороны водителя, и то не полностью. Остальные окна – «глухие». И правильно, незачем высовываться. Если стало жарко – к вашим услугам климат-контроль. Он, как и аудиосистема, раздельный для водителя и пассажиров. А между кабиной и собственно салоном – перегородка.

Благодаря оригинальному дизайну «Комбат» смотрится, во-первых, весьма агрессивно, а во-вторых – актуально даже в потоке роскошных современных иномарок. В нем нет подчеркнутой «квадратности», сводящей облик того же «Гелендвагена» до утилитарной боевой машины, место которой – скорее на передовой, чем на городской трассе. Нет, «Комбат» будет чувствовать себя как дома везде – и на пересеченной местности, и на асфальте. «Наш автомобиль тестировали представители Top Gear и оценили его весьма достойно – в том числе и по отношению к перехваленному «Хаммеру», – поделился сам Дмитрий Парфенов, с которым мы связались по электронной почте. «Автомобили мы производим специфические, не рассчитанные на широкий круг потребителя, к тому же очень ограниченными количествами. В вашем регионе это первый экземпляр, причем с удлиненной базой и в максимальной степени защищенности. Думаю, что желающие у вас еще будут, но так как мы практически не занимаемся рекламой, то многие потенциальные заказчики просто не знают о существовании нашего «Комбата». Отсутствие рекламы связано с тем, что в исполнении VIP мы пока не можем произвести более 10 автомобилей в год. Несколько наших автомобилей – на Урале, один в Прибалтике, также в Объединенных Арабских Эмиратах и Саудовской Аравии».

Содержать броневик – удовольствие не из дешевых. «Надо учитывать, что это бронеавтомобиль, причем очень высокого класса, а значит, его нельзя сравнивать с обычными автомобилями в привычном для нас понимании, — считает Дмитрий Парфенов. – Ходимость тех же шаровых, рулевых тяг, уже не говоря про тормоза, примерно в три раза меньше, чем у серийных автомобилей. Это совершенно нормально. К примеру, на бронированных «Гелендвагенах» из эскорта президента тормозных колодок едва хватает на 6-7 тысяч км. В нашем автомобиле мы применили лучшие в мире компоненты шасси, двигатель и трансмиссию и надеемся, что их надежность не должна вызывать сомнений. «Детские болезни» были, но они выплывали на первых же километрах и, как правило, были связаны с тем, что каждому заказчику не терпится забрать свой автомобиль. Для заводской обкатки просто не остается времени: не успели собрать — и тут же понеслись восвояси».

Понятно, что бронирование автомобиля – вещь весьма специфическая. Во-первых, сама процедура изготовления бронеавтомобиля довольно затратна, во-вторых, в обслуживании такая машина достаточно «надоедлива» и «беспокойна». Приобретают такое транспортное средство лишь тогда, когда оно действительно необходимо. В конце концов, если кто-то хочет просто выделиться из окружающей среды, он может сделать это, посетив тюнинг-бюро.

Привычными атрибутами городского дорожного потока и пикников на природе уже давно стали кроссоверы. Их множество – бензиновые и дизельные, «короткие» и длиннобазные, с достойными внедорожными способностями и те, в которых полный привод присутствует в основном «для галочки». Потому новые или хотя бы обновленные модели так привлекают внимание. Присмотримся к Suzuki Grand Vitara, прошедшему рестайлинг и получившему новые двигатели в конце минувшего года.

Третье поколение Suzuki Grand Vitara, а, по сути, знакомого всем знающим японские кроссоверы «эскудика», появилось в 2005 году и отчасти продолжило «фамильные» традиции. Отчасти. Несмотря на сходные с предшественником габариты, новый Grand Vitara получил несущий кузов (автопроизводители называют такое решение «интегрированной рамой»), а также лишился управляемой рычагом раздаточной коробки – современные автомобили все больше подчиняются электронике… Между тем кроссовер отличается короткими свесами кузова при продольном расположении двигателя и наличием практичного салона.

Модник

Не может быть и речи, что дорестайлинговый Suzuki Grand Vitara устарел, но японцы, подготовив новые силовые агрегаты и усовершенствовав салон, чуть подправили экстерьер. «Паркетник» получил несколько измененный передний бампер, новые передние крылья с более выделяющимся силуэтом колесных арок, фальшрешетку радиатора с ячейками большего размера и наружные зеркала с повторителями «поворотников».

«Автогид» провел тест-драйв рестайлингового Grand Vitara, оснащенного новым 2,4-литровым двигателем в комплектации JLX-E. В нее входят легкосплавные 17-дюймовые диски, противотуманные фары (расположенные если не на оптимальной, то на подходящей городскому джипу высоте) и релинги на крыше. Новая Grand Vitara «обута» в покрышки Bridgestone Dueler размерностью 225/65 R17. Защиту подкрылков и «ветровики» на боковых дверях комплектация предусматривает, а вот от брызговиков японцы почему-то отказались.

От перестановки…

Строго говоря, после рестайлинга в салоне Suzuki Grand Vitara изменилось разве что расположение некоторых элементов. Но это – лишь «вершина айсберга». Более мощные моторы заставили японских инженеров улучшить уровень шумоизоляции салона. Из видимых изменений в интерьере – встроенный в центр приборной панели информационный дисплей, отображающий выбранный режим работы «автомата», время, температуру «за бортом» и один из параметров на выбор водителя. Как же необычно выглядят надписи на дисплее на русском языке! Леворульные авто начали уже возвращаться на дальневосточные дороги, так что будем приобщаться и к такому уровню культуры. Кстати, о современных тенденциях: в данную комплектацию Grand Vitara входят восемь подушек безопасности – фронтальные и боковые, а также так называемые «шторки» для задних пассажиров.

Центральная консоль проста до безобразия! При этом на ней расположено большинство функциональных клавиш: кнопка управления климат-контролем, ручка регулировки отопителя да головное устройство, совмещающее в себе функции радиоприемника и CD-чейнджера на шесть дисков. У селектора АКПП, помимо кнопки включения режима Power, разместились клавиши подогрева передних сидений и 12-вольтовая электрическая розетка. К слову, отделка боковин центральной консоли и торцов дверных подлокотников алюминием смотрится логично, а оформление панели у рычага коробки передач и верхней части дверных подлокотников под мрамор кажется перебором – лучше выглядел бы тот же алюминий.

Теперь о трансформациях салона. Заднее сиденье складывается не только в отношении 40:60 в верхней части. Его подушку также можно сложить к передним сиденьям по частям, поставив вертикально, и пятиместный автомобиль превращается в двухместный грузопассажирский. Погрузка и выгрузка поклажи не представляют сложности за счет распашной двери, правда, неизвестно, не начнет ли она – широкая и утяжеленная полноразмерной «запаской» – скрипеть после долгой эксплуатации…

Это интересно! Обновление 2008 года коснулось прежде всего технической части Suzuki Grand Vitara: к известным рядному 4-цилиндровому 2-литровому и V-образному 6-цилиндровому 2,7-литровому бензиновым моторам и 4-цилиндровому 1,9-литровому турбодизелю (он в Россию не поставляется) прибавились оснащенные системой автоматического изменения фаз газораспределения 4-цилиндровый 2,4-литровый двигатель мощностью 166 л.с. (122 кВт) и V6 объемом 3,2 литра и мощностью 224 л.с. (165 кВт). Версия с последним силовым агрегатом считается «флагманской» – только она в базовой комплектации получила такие опции, как Hill Descent Control (система, поддерживающая скорость в 5 или 10 км/ч при спуске) и Hill Hold Control (притормаживает стоящий на подъеме кроссовер при переносе ноги с тормоза на газ).

На манёврах

К сожалению, «Автогиду» не удалось испытать обновленный Suzuki Grand Vitara в условиях бездорожья – мы опробовали его в действии лишь на асфальте. Когда садишься за руль, настораживает покатый капот, край которого с места водителя не виден, но, если немного привыкнуть к габаритам новинки, промахов в эргономике не замечаешь. Запускаем 2,4-литровый двигатель и трогаемся с места.

При движении на малой скорости никаких особенностей кроссовера не замечаешь. Однако чувствуются «рывки» в трансмиссии при переключении 4-ступенчатого АКПП с нейтральной передачи в режимы «R» или «D», а также при смене передач «автомата» во время движения. В длительной поездке по городу такое поведение авто может восприниматься водителем и пассажирами без восторга, хотя на трассе при минимальном числе переключений данный минус будет почти не заметен. Попробуем выполнить маневры, знакомые всем по автошколе и как нельзя лучше характеризующие поведение Grand Vitara при парковке и перестроениях. В зависимости от угла поворота гидроусилитель руля корректирует обратную связь, которая в «околонулевой» зоне становится крайне невнятной, но при активном рулении заметно «остреет». Обзорность в любом случае можно отнести к плюсам обновленного кроссовера.

Это интересно! Включить блокировку межосевого дифференциала можно, переключив рукоятку на центральной консоли из «городского» режима «4H» в «4H Lock», а положение «4L Lock» отвечает еще и за пониженный ряд передач. У машины имеется защита двигателя и коробки передач. Считается, что современный Grand Vitara отличается неплохой проходимостью на бездорожье самых разных типов, но не стоит забывать, что бензиновый двигатель плохо переносит «водные процедуры» и что длительная езда по вязкой грязи не пойдет на пользу установленным на обеих осях дисковым тормозам.

А что с подвеской? Suzuki проходит дорожные неровности в меру жестко, заставляя не забывать о состоянии полотна, но и особо не напрягая в дороге. Так сказать, создавая связь между водителем и дорогой. Несущей рамы, имевшейся у Grand Vitara предыдущего поколения, теперь нет, и центр тяжести кроссовера стал ниже, что положительно сказалось на особенностях прохождения поворотов: кренов практически нет, а маневрировать на больших скоростях теперь можно «по-легковому».

Шаг вперёд

Новый Grand Vitara не сравнить с прежними «эскудиками», рамными и вселяющими уверенность на бездорожье. Но обилие электроники, хрустальная оптика, наличие дисковых тормозов на задней оси и многое другое все же не дают современной модели забыть своих «предков». Скажем так, Suzuki Grand Vitara образца 2008 года – старый знакомый в новом облике. Он такой же, как и мы. Гонящийся за модой, предпочитающий «химию» традиционным материалам, стремящийся к максимальной безопасности и все дальше отдаляющийся от природы, становясь частью города…

Технические характеристики Suzuki Grand Vitara 2.4 JLX-E

Двигатель: рядный 4-цилиндровый, 2393 куб.см, 16-клапанный, DOHC

Максимальная мощность: 166 л.с. (122 кВт) при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 225 Нм при 3800 об./мин.

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Привод: постоянный полный

Количество дверей/мест: 5/5

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4575х1810х1695 мм

Колесная база: 2440 мм

Дорожный просвет: 200 мм

Максимальная скорость: 170 км/ч

Емкость топливного бака: 66 л

Снаряженная масса: 1445 кг

Да, собственно, представляя последнее четырехместное купе, компания в пресс-релизе прямо заявила, что этим она берет на себя обязательства продолжать создавать выдающиеся проекты и модели. Ни больше, ни меньше.

В дизайне Sivax Izana Concept зримо представлен сплав черт самых последних тенденций кузовостроения автомобилей-купе с элементами традиционной японской культуры. Решетка радиатора в сочетании с узкими фарами выписывают букву V, что явно заимствовано у современных дизайнеров. В то же время рикша, классическое транспортное средство Японии, обусловил появление идеи свободных линий и создание задних колес больше передних. В комбинации динамических форм с тонкой обработкой светооптики наблюдается намек на грим театра кабуки. Изящный, стремительный силуэт Sivax Izana выражает содержанную силу, автомобиль напоминает живое существо, изготовившееся к прыжку.

Большие боковые двери, открывающиеся вверх – граница между двумя различными мирами, внешним и внутренним. Салон, освещенный широкими потоками света, льющимися через стеклянную крышу, излучает тепло (возможно, даже излишнее). В выразительном интерьере, отделанном кожей с сохраненной естественной текстурой и медью в стиле средневекового панциря, создана уникальная атмосфера надежности и грации.

Необычайно длинный для четырехместного купе (4710 мм!) концепт, по замыслу разработчиков, призван разрушить представление о японском дизайне, как о чем-то заурядном и однообразном. Беспрецедентная эстетика в сочетании с высочайшим качеством нацелена на искушенного покупателя. И вообще, по мнению некоторых автомобильных изданий, Sivax Izana будет притягивать взгляды окружающих, у которых при этом отвиснут челюсти.

Всерьез о бензиново-электрических автомобилях мир заговорил после появления в модельном ряду Toyota тогда еще седана Prius (в переводе с латыни – «идущий впереди»). Первый массовый гибрид с нами уже целых 13 лет, но споры о его практичности и экологичности так и не утихают. В 1997 году для проведения дорожных испытаний выпустили пилотную партию Toyota Prius (300 машин). А в сентябре минувшего года с конвейера сошел двухмиллионный экземпляр модели уже третьего поколения, являющийся хетчбэком.

Умнее нас с вами
Конечно, читая об авто, хочется в первую очередь узнать не о количестве двуокиси углерода в его выхлопе и не о процессе работы ДВС с циклом Аткинсона. Но «тойотовская» технология Hybrid Synergy Drive – не просто изюминка «Тойоты Приус». Это его идея, смысл создания. Оригинальная силовая установка от Toyota состоит из бензинового мотора, тягового электродвигателя, генератора, батарей и управляющей электроники. За ее основу был взят принцип синергии, суть которого в том, что эффект взаимодействия двух или более факторов превосходит простую сумму каждого из них.

Бензиновый двигатель и электрогенератор соединены с являющейся одной из важных составных частей АКПП планетарной передачей. С ее помощью вырабатываемая классическим «сердцем» системы энергия частично передается на передние колеса гибрида, одновременно часть ее через инвертор уходит на тяговый электромотор, также приводящий колеса в движение, и по необходимости идет на подзарядку батарей. У всех трех поколений Toyota Prius бензиновый мотор соединен с вариатором, а электродвигателю, как известно, коробка передач не нужна. Особенность планетарной передачи состоит в том, что ДВС в любой момент можно исключить из схемы трансмиссии, что, согласно «умным» программам, делает электроника. Без всякого вмешательства водителя.

Главный недостаток двигателя внутреннего сгорания в том, что не на всех диапазонах оборотов его работа наиболее полезна и наименее затратна. Двигатель «не любит», когда его «перекручивают» или «недокручивают» (здесь речь о режиме работы, а не о принципе сборки!), и создатели Hybrid Synergy Drive позаботились, чтобы бензиновый мотор не вступал в работу на низких оборотах. При движении на скорости до 50 км/ч (конечно, когда батареи не разряжены) Toyota Prius движется исключительно на электротяге, фактически становясь электромобилем.

В случае с хетчбэком Toyota Prius в кузове NHW20 двигатель внутреннего сгорания – это 1,5-литровый 16-клапанный бензиновый мотор 1NZ-FXE мощностью 77 л.с. (57 кВт) при 5000 об./мин. Снаряженная масса хетчбэка – 1240-1280 кг, и, не будь «Приус» гибридом, он бы просто отказывался «ехать». Но особенность силовой установки в том, что она может «объединять усилия» ДВС и 50-киловаттного (68-сильного) электромотора. В так называемом синергетическом режиме максимальная мощность гибрида составляет 111,5 л.с. (82 кВт). По сравнению с образцом 1997 года, характеристики никель-металлогидридного аккумулятора гибрида второго поколения заметно улучшились: емкость возросла с 6-ти до 6,5 ампер-часа, а масса с 57 кг снизилась до 45 кг.

Приятные бонусы
Ценители ярких автомобилей и почитатели машин с роскошными салонами о покупке такого авто, как «Тойота Приус», просто не подумают. Внешность и «внутренний мир» модели – всего лишь дополнение к идее автомобиля, гибридной силовой установке. Обтекаемый кузов, стилистика и пропорции которого перекочевали и на гибрид третьего поколения (NHW30), стал неплохим подспорьем в завоевании этим альтернативным авто своей доли рынка – ведь седан многие ругали за неказистость и непрактичность. Пять дверей, пять полноценных мест и коэффициент лобового сопротивления в 0,25 единицы – вот формула успеха «идущего впереди». Конечно, если рассматривать его как обычную машину.

Угловатая головная оптика и лаконичная решетка радиатора делают «Приус» каким-то «добрым» и «безобидным». Словом, передок соответствует концепции экологичного городского авто. Сзади в глаза бросается тонированная планка между покатым стеклом и панелью пятой двери, а «хрустальные» стоп-сигналы заходят далеко на крылья, делая «корму» хетчбэка не такой «тяжелой». И еще: хотя в общем гибрид невыразителен, в потоке Prius замечаешь издалека.

Даже спустя семь лет после появления второго поколения гибрида его интерьер выглядит свежо и современно. А тем, кто мало знаком с традициями японского автопрома, передняя панель вообще покажется чем-то из ряда вон: узкая приборная панель находится не за «украшенным» многочисленными клавишами рулевым колесом, а у самой кромки лобового стекла. Prius лишен центральной консоли в привычном понимании. Посреди торпедо есть лишь головное устройство аудиосистемы, выше которого – большой сенсорный дисплей, на перечисление функций которого уйдет немало страниц. Правда, ради симметрии монитор не повернут к водителю, а смотрит прямо на среднего пассажира второго ряда. Мол, пусть хотя бы он подивится мгновенному расходу топлива.

К гибридному завтра?
Выбирая машину, хочется знать, чего в ней больше – плюсов или минусов. Даже если забыть про двигатель, то многим «Приус» придется по душе – он современен и где-то даже притягивает взгляд. Пятая дверь делает авто удобным для перевозки различной поклажи, а его габариты чуть ли не идеальны для города. В тестах на безопасность гибрид почти всегда получал высший балл. Да и отзывы «свежих» произведений концерна Toyota машин второго поколения не коснулись. В то же время нет выбора ни кузовов, ни типа привода.

А вот гибридная силовая установка – тема для дискуссии. Видимые на первый взгляд плюсы технологии Hybrid Synergy Drive второго поколения – это хорошая топливная экономичность, отличные экологические показатели и возможность не шуметь в городских пробках. Бензиновый двигатель Toyota Prius большую часть своей жизни проводит либо на оптимальных оборотах, либо отдыхает, значит обслуживать его придется гораздо реже, чем обычно. Меньше изнашиваются и тормозные механизмы – привычное для гибрида торможение двигателем используется для заряда батарей и позволяет экономить горючее. Главные изъяны бензиново-электрического «сердца» – недостаток специалистов, готовых обслужить «Приус» и ему подобные авто, саморазряд батарей при долгом простое (не стоит оставлять гибрид без движения более чем на три месяца) и, наконец, сведение на нет почти всех плюсов при зимней эксплуатации. Ведь при отрицательных температурах аккумуляторы отдают гораздо меньше тока, а для обогрева салона традиционно используется охлаждающая жидкость двигателя. Конечно, можно совместить японские технологии с русской экзотикой, катаясь зимой в тулупе и валенках с выключенной «печкой» и открыв окна, чтобы они не запотевали (шутка). Но в минус двадцать тяговый электромотор не включается, так что при обгонах придется довольствоваться лишь слабеньким бензиновым двигателем.

Теперешнее поколение гибрида многим напоминает второе – третий шаг не был таким большим, как первые два. Седан и первый хетчбэк Prius, по сути, познакомили мир с бензиново-электрическими автомобилями, выделились в отдельный сегмент рынка и дали «дорогу молодым». А еще с помощью второй генерации «идущего впереди» стать владельцем гибрида могут те, кто не привык экспериментировать.

Мнение владельца. Евгений Макаров: – Мой Toyota Prius – авто 2005 года выпуска в комплектации выше базовой. Имеются такие девайсы, как очиститель стекла пятой двери, камера заднего обзора и «автосвет», а также система интеллектуальной парковки, благодаря которой машину можно заставить заехать в выбранное место без участия водителя. Радует и штатный сенсорный дисплей, который отображает и, если это возможно, позволяет настроить такие параметры, как работа силовой установки, аудиосистемы и отопителя, один из самых полезных режимов – индикация срока ближайшего техобслуживания самых разных элементов. Если воспринимать Prius как обычную машину, можно отметить просторный для своего класса и светлый из-за большой площади остекления салон – обзорность совсем неплохая. На заднем сиденье просторнее, чем во многих «одноклассниках», а аккумуляторы расположены под полом багажника и не съедают полезный объем. Расход топлива выше всяких похвал, здесь спасибо гибридной силовой установке. В пробках или при равномерном движении в городе, если батареи заряжены, бензиновый двигатель отключается, а «пробудить» его можно, нажав на педаль газа. Современные гибридные силовые установки довольно неплохо работают и в холодное время года, правда, тогда бензиновый мотор включается чаще – требуется обогрев салона. Хотя привод только передний, машина отлично подходит и для зимней эксплуатации. Уже в стандарте присутствуют 15-дюймовые колеса, и недостатка в дорожном просвете нет.

В том, что на наш рынок гибриды попадают не новыми, нет ничего плохого. Несмотря на большой разброс «японского» пробега – от 30-ти до 150 тысяч км, машины второго поколения практически всегда можно оценить на «хорошо», и новые владельцы редко остаются разочарованными.

Технические характеристики Toyota Prius II 1.5 S
Двигатель: Hybrid Synergy Drive II – рядный 4-цилиндровый ДВС объемом 1496 куб.см и тяговый электромотор
Максимальная мощность ДВС: 77 л.с. (57 кВт) при 5000 об./мин.
Максимальный крутящий момент ДВС: 115 Нм при 4200 об./мин.
Мощность электромотора: 50 кВт (68 л.с.)
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4445х1725х1490 мм
Габариты салона (длина-ширина-высота): 1890х1440х1225 мм
Дорожный просвет: 145 мм
Снаряженная масса: 1250 кг

С 1 октября Jeep Grand Cherokee четвертого поколения можно приобрести в салонах официальных дилеров в нашей стране. Что же представляет собой этот новый автомобиль с именем индейского племени?

Альянс DaimlerChrysler распался два года назад, тем не менее его плодами в потерявшем самостоятельность концерне смогут пользоваться еще долго. Новый «Большой Чероки» – зримое свидетельство этому, ибо построен на платформе кроссовера Mercedes ML. Во внешности новинки совершенно не виден «немецкий след» – знаменитая решетка радиатора с семью прорезями, узнаваемые прямоугольные фары, знакомый силуэт, трапециевидные расширяющиеся колесные арки… Но структура нового несущего кузова (его жесткость на кручение выросла на 46 процентов по сравнению с предшественником), двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески, колесная база (2915 мм – на 135 мм длиннее, чем раньше) у Grand Cherokee, как у Mercedes ML. Пятиместный и пятидверный внедорожник стал просторнее и современнее внутри – на 71 мм длиннее, на 67 мм шире, однако внешне машина увеличилась незначительно – на 51 мм в длину и на 72 мм в ширину. «Даймлеровское» влияние видно и в новом оформлении интерьера – вместо четырех шкал приборов теперь имеется два «колодца» с вложенными вспомогательными указателями, климатическая установка управляется кнопками, а ручка включения света располагается по-европейски, слева от руля. В отделке интерьера используются современные мягкие материалы, причем для оформления не только панели управления, но и всех поверхностей, которых будут касаться водитель и пассажиры, включая обивку дверей, консоли, подлокотники. Выделение элементов интерьера и сидений кожей, обогрев обоих рядов сидений доступны владельцам в стандартном варианте комплектации обеих доступных российским покупателям версий – Limited и Overland. Также «в базе» у обеих версий имеются электропривод регулировки рулевой колонки по наклону и вылету, мультимедийная система с сенсорным экраном, радио, CD/DVD/MP3-проигрыватель с жестким диском емкостью 30 Гб, девять аудиоколонок Boston Acoustics с сабвуфером и усилителем на 506 Вт, система hands-free U-connect, доступ без ключа и запуск двигателя Keyless Enter-N-Go, биксеноновые адаптивные фары головного света с системой SmartBeam и автокорректором, полноразмерное запасное колесо и много другое. Имеется и Jeep Memory System – память электроприводных настроек для двух водителей: радио, зеркала, сиденье водителя. Багажный отсек размером 998 литров стал вместительнее на 17 процентов, чем у предшественника.

В качестве опции для модификации Limited предлагается электропривод двери багажного отделения (у Overland он входит в базовую комплектацию). В задние фары встроены сдвоенные фонари. В сочетании с камерой заднего обзора ParkView, а также передними и задними датчиками помощи при парковке системы ParkSense (и то и другое входит в состав стандартного оборудования обеих комплектаций) они должны облегчать маневры в темное время суток. Как опции для комплектации Limited доступны панорамная крыша и 20-дюймовые легкосплавные диски (у Overland и то и другое – в «базе»).

Моторы бензиновые. Limited оснащается 3,6-литровым V6 Pentastar мощностью 286 л. с. (210 кВт) при 6350 оборотах в минуту с крутящим моментом 347 Нм при 4300 оборотах в минуту с алюминиевым блоком, четырьмя клапанами на цилиндр, фазовращателями на впуске и выпуске. До сотни он разгоняет машину за 9,1 секунды, «максималка» – 206 км/час. На Overland устанавливается V8 5.7 Hemi мощностью 352 л. с. (259 кВт) при 5200 оборотах в минуту с крутящим моментом 520 Нм при 4200 оборотах в минуту с системой MDS (Multi-Displacement System), которая отключает половину цилиндров, когда для движения автомобиля не требуется весь потенциал двигателя. Разгон до сотни за 8,7 секунды, максимальная скорость – 224 км/час. Коробки передач в обоих случаях автоматические, пятиступенчатые. Привод постоянный полный. У Limited – это Quadra Trac II с тремя режимами работы раздаточной коробки передач и муфтой с электронным управлением, а Overland оснащается Quadra Drive II с тремя режимами работы раздаточной коробки передач и задним дифференциалом повышенного трения с электронным управлением (ELSD). Обе версии нового Jeep Grand Cherokee, предназначенные для российского рынка, снабжены множеством систем помощи водителю как на шоссе, так и на бездорожье – от практически уже повсеместно распространенной ABS до системы Selec-Terrain (электронная система управления тягой, выбор из пяти режимов адаптации к дорожным и погодным условиям: «песок/грязь», «спорт», «авто», «камни/гравий», «снег»). Тормоза исключительно дисковые, вентилируемые. Подвеска в обеих версиях независимая на всех четырех колесах, у Overland еще и пневматическая, позволяющая менять дорожный просвет (пять уровней – от 164,5 до 270,5 мм). Да, дорожный просвет у версии Limited составляет 218 мм. Максимальный угол въезда для нового «Большого Чероки» – 34,3 градуса, съезда – 27,3 градуса. Угол продольной проходимости – 23,1 градуса, а глубина преодолеваемого брода – 508 мм. Габариты машины (длина-ширина-высота) – 4822x2154x1781 мм (1764 с пневмоподвеской).

Институт страхования и безопасности движения (IIHS) присудил новому Jeep Grand Cherokee высшую награду –Top Safety Pick. Еще бы! Автомобиль оборудован более чем 45-ю системами активной и пассивной безопасности, в число которых входит шесть «аэрбегов», а также коленная подушка безопасности для водителя.

Слово «джип» для русского человека имеет особый, притягательный смысл. Тем более если этот самый «джип» родом из США. Однако наш современный соотечественник все больше и больше склоняется в сторону прагматизма. И тут у «Большого Чероки» может произойти сбой. Все-таки не каждый решится заплатить 2 070 800 рублей (рекомендованная цена «базового» Limited) или 2 724 900 рублей (рекомендованная цена «базового» Overland) за машину, когда аналоги конкурентов, и даже теперь уже вполне именитых, стоят дешевле, а если и столько же, то в более богатой комплектации. Особенно если учесть, что у «старшего» двигателя «Большого Чероки» всего два клапана на цилиндр – как в середине прошлого века. А трансмиссия у версии Overland (той самой, которая оснащена 5,7-литровым двигателем) Quadra Drive II лишена переднего «самоблока» — кроме муфты, заблокировать можно только задний дифференциал. Так что корпорации Chrysler остается надеяться, что магнетизма имени для Jeep Grand Cherokee 2011 модельного года будет достаточно, чтобы в России его продажи были приемлемыми.

Каждый человек перед тем, как сделать какое-нибудь вложение или покупку, думает о том, насколько эта операция окажется выгодной, будет ли соответствовать качество услуги или изделия предъявляемым высоким требованиям.

Это понимают и все ведущие мировые производители шин. Как и в предыдущие годы, в нынешнем сезоне они опять предоставили на суд автолюбителей различные новинки, которые разрабатывались с учетом современных требований. Эта продукция, которая только-только появляется на рынке, обладает интересными свойствами, обеспечивающими отличное сцепление с дорогой и великолепные характеристики по износоустойчивости. Корреспондент AG присутствовал на тест-драйве одной из них, именуемой как Yokohama Ice Guard 30, о которой и пойдет рассказ далее.

Последнее время производители при изготовлении зимних шин стали отказываться от выпуска шипованной резины. Более того, в некоторых странах, таких как Япония, ее использование даже запрещено законодательством. Нешипованная зимняя резина делится на два типа. Первый предназначен в основном для суровых климатически условий с морозной зимой. Такие шины, как превило, обладают отличными показателями надежности и управляемости, как на льду, так и на снегу. Из-за ориентированности на холодные зимы, они получили название скандинавских. Второй же тип выпускается с более жестким протектором, отличается меньшим количеством ламелей и предназначен для более мягкого европейского климата (эти покрышки прозвали всесезонными). Дальневосточники не понаслышке знают о суровости климатических условий в Приморье, а уж о качестве уборки дорожного полотна зимой не приходится даже говорить. Поэтому вариант приобретения всесезонных покрышек у каждого дальневосточного автолюбителя, естественно, отпадает. Всерьез можно говорить только о настоящей зимней резине.

Именно такую подготовила к этому сезону корпорация Yokohama. На организованном японским концерном тест-драйве корреспондент AG познакомился с представленным на российском рынке ассортиментным рядом компании. Для теста были предоставлены 4 вида нешипованной резины – «липучки», и лишь один автомобиль был обут в «шиповку». Это Yokohama Ice Guard F700Z. Дизайн протектора этой шины рассчитан на обеспечение хорошего сцепления на льду, снегу, а также на шуге (снежной «каше»). Каркас автошины произведен по бесшовной технологии, что усиливает ее без потери комфортности при движении. Любопытно – шипы расположены таким образом, что обеспечивают низкий уровень шума при движении по асфальту. Что касается «липучек», был показан очень неплохой вариант для нашей капризной зимы – Yokohama Ice guard IG20, а так же W.drive V 902. Материал этих шин имеет микропористую структуру, которая эффективно устраняет из пятна контакта очень тонкую водяную пленку, чем и устраняет эффект «смазочного материала на дорожном полотне». А ведь оттепели зимой случаются у нас довольно часто. Хотя не стоит думать, что шины в принципе рассчитаны только на теплые зимы. Yokohama Ice guard IG20 и W.drive V 902 сохраняют все свойства при температуре до -40 C. Также была представлена шина для кроссоверов и внедорожников – Yokohama Geolandar I/T G072. По своим характеристикам она во многом сходна с шиной для легковых автомобилей Yokohama Ice guard IG20, разве что рисунок заметно отличается. За счет ярко выраженных грунтозацепов протектор у Yokohama Geolandar I/T G072 выглядит очень агрессивно, но это лишь подчеркивает внедорожный стиль.

Рассмотрим подробнее проведение тест-драйва новинки сезона – Yokohama Ice Guard IG30. Японцы выбрали для испытаний данной резины автомобиль Toyota Camry в полноприводной версии. Но сначала о заявленных характеристиках Yokohama Ice Guard IG30 и технологии разработки. Эти шины являются творческим развитием зимних шин модели IG20, уже ранее показывавшей на российских тестах отличные параметры торможения на ледяной и заснеженной дороге. Разработчики компании учли вероятность быстрой смены дорожной и климатической обстановки и предложили потребителю новую термоэластичную резину, которая хорошо приноравливается к трем основным эксплуатационным диапазонам температур: от 0 C и выше, от -6 C до 0 C, и ниже -6 C.

Шина Yokohama IG30 предназначена для активной зимней езды. Ее сцепление с дорогой, управляемость и тормозные характеристики, позволяют чувствовать себя уверенно при вождении в условиях суровых морозов, нередких для России в период с ноября по март. Yokohama IG30 предназначена для движения на легковых авто преимущественно по влажным, холодным, снежным и ледяным покрытиям и обладает легко контролируемыми динамическими качествами. Технология изготовления оригинальной резиновой смеси Yokohama позволяет добиться максимального сцепления с дорогой. В автомобильной шине Yokohama IG30 улучшена стабильность прямолинейного движения за счет трех жестких центральных ребер. В отличие от шин с традиционными дренажными канавками, в шинах модели Ice Guard 30, благодаря особой структуре канавок, образуются прочные блоки протектора, которые позволяют добиться максимального сцепления с покрытой льдом дорогой, как мокрой, так и сухой. Объемные (пространственные) ламели улучшают устойчивость на любых типах покрытий. Инновационная технология канавок с разными геометрическими углами позволила оптимизировать пятно контакта для увеличения сцепных характеристик во время прохождения поворотов. Фирменная технология Yokohama «канавка в канавке» контролирует теплогенерацию, а так же позволяет уменьшить износ шины.

Одним из основных факторов ухудшения сцепных свойств покрышки является микрослой водной пленки на ледяной поверхности. Фирменный состав резиновой смеси шин Yokohama обладает уникальной технологией поглощения воды, и тем самым дает протектору возможность контактировать непосредственно с поверхностью льда. Адаптирующаяся к климату смесь подобно губке впитывает водную пленку и обеспечивает уверенное сцепление даже при изменяющейся температуре. Водоэвакуационные пузырьки «компаунда» и капиллярная система микроламелей, имеющие место по всему составу смеси шины, эффективно впитывают воду, а острые ламели надежно цепляются за поверхность льда. Жидкость из водоэвакуационных пузырьков за счет центробежной силы выбрасывается наружу по выходе участка шины из пятна контакта.

В процессе движения шины кромки упрочненных микропузырьков разрываются и создают дополнительный кромочный эффект зацепления, а рабочая поверхность очень точно повторяет все неровности дорожного полотна, что обеспечивает сверхплотное пятно контакта. Что касается фактических результатов, выявленных тест-пилотом AG, то можно сказать следующее. Шины Ice Guard 30 отлично себя показали практически во всех испытаниях. На льду они продемонстрировали тормозной путь всего на 20 процентов превышающий результат шипованой резины, что очень впечатляет. С аквапланированием на самом деле никаких проблем обнаружено не было, да и с отводом шуги из пятна контакта протектор справляется хорошо. На снегу выявились великолепные продольные сцепные свойства. Даже большие сугробы преодолевались довольно легко. Но на «переставке» автомобиль все же сорвался в боковое скольжение. Правда, нельзя не сказать, что это скольжение осталось контролируемым. Чувства потери управления не возникло. С автомобилем оказалось достаточно легко справиться и вернуть его в нужное положение.

Действительно, разработчики компании Yokohama отлично поработали над новинкой. Практически все качества покрышек Ice Guard 30 впечатляют. Всемирный рынок автошин не стоит на месте. С каждым годом появляются все более интересные разработки в этой области. Автолюбителям же остается только выбрать наиболее подходящие варианты для своих машин.

Немного из истории
Первое поколение Diamante появилось на свет ещё в 1989 году. Ничем особенным тогда машину не оснастили, и она спокойно влилась в трудовые будни обычных, ничем не приметных людей, хотя и относилась к бизнес-классу. Была даже версия для «дачников» с кузовом универсал. Выпуск длился почти 7 лет, пока в 1996 не пришло на смену второе поколение автомобиля. Оно вобрало в себя множество новейших достижений в области машиностроения. Тогдашний ассортимент силовых агрегатов был представлен V-образными шестицилиндровыми двигателями DOHC: 2,5 литра (200 л.с.), 3 литра (240 л.с.), и 3,5 литра (208 л.с). Так прошло ещё 6 лет, пока в 2002 году не обновился модельный ряд компании.

Выпуск следующего поколения наладили на австралийском заводе MMAL в Тонсли-Парк. Машина получила новое оформление передней и задней части, разработанного в новом фирменном стиле Mitsubishi с «клином» на радиаторной решётке и раскосыми крупными фарами. А вот основание кузова, двери и крыша остались без изменения. Проходит ещё два года, и модель освежается новым бампером, фарами и решёткой радиатора, кроме того, изменяется форма задних фонарей. Автомобиль также получил новую панель приборов и центральную консоль.

В роли главной движущей силы было решено установить двигатель объёмом 2,5 литра с шестью цилиндрами развивающую мощность 170 л.с. в сочетании с четырёхступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Ну, и как полагается автомобилю бизнес-класса, в стандартное оснащение входили ABS, система контроля тяги, 4 подушки безопасности, аудиосистема, кондиционер, по заказу навигационная система с DVD – в общем, полный пакет. Позаботилась компания и о любителях быстрой езды, выпустив машину в комплектации, которая сочетала в себе люксовую отделку, 270-ваттную аудиосистему, спортивную подвеску, специальную выпускную систему, большой задний спойлер и эксклюзивные литые диски, хотя объем двигателя и мощность осталась прежней.

От ювелиров
В переводе с испанского, Diamante означает алмаз или бриллиант. Скорее всего, название давалось соответственно дизайну авто. Но, оценивая субъективно, можно заметить, что качество огранки этого «камня» не дотягивает до нужных норм, чтобы удачно бороться с множеством конкурентов, в изобилии представленных на современном рынке. Хотя в целом машина выглядит стильно и солидно. Особенно бросается в глаза удлиненная задняя часть кузова, придающая силуэту мощь и стремительность, присущую лучшим представителям бизнес-класса.

Пробравшись внутрь
Этот же бизнес-класс чувствуется и внутри машины. Дверь, которая, кстати, весит немало из-за своих размеров и качественной звукоизоляции, можно открыть, легко потянув за ручку, благодаря правильно подобранным петлям. Сидения очень удобные – выше всяких похвал, да и в целом к эргономике никаких нареканий нет. Повсюду качественная обивка – приятный на ощупь велюр. Подлокотники и подголовники (в том числе и задние) регулируется во все стороны. Единственный минус в том, что сзади пассажиры высокого роста, возможно, будут упираться коленками в спинки передних кресел. Кстати, самая яркая деталь в салоне – это комбинация приборов.

При включённом зажигании, чернота под козырьком оживает четырьмя красными мечами-стрелками, над которыми с небольшой паузой вспыхивают серебристые шкалы. Но надо отметить, что светящаяся комбинация приборов таит в себе некую опасность – ночью можно забыть включить габариты. А о том, что автомобиль идет без огней, говорит только отсутствие подсветки указателя положения рычага коробки.

На старт, внимание, марш!
Несмотря на объем двигателя в два с половиной литра, динамики разгона Диаманту, немного не хватает, двигатель долго «раскручивается» (вся сила мотора начинается тысяч с четырёх оборотов), но если его раскрутить, то все 200 л.с. дают о себе знать. Здесь большую роль играет приличная масса и, видимо, не совсем удачные настройки «автомата». При резком нажатие на газ, двигатель «захлёбывается», а через пару секунд резко говорит: «Wow!», хотя должен сразу, но если педаль и далее не отпускать, то чувствуешь, как спина вжимается в сидение.

В повороты авто входит отлично. Подвеске разработчики явно уделили большое внимания. Неровности она проглатывает так, будто едешь по гладкому треку, да и дорогу держит отлично. А все потому, что она независимая на поперечных рычагах, при этом верхний рычаг «настоящий», а нижний образован комбинацией продольных и поперечных тяг. Как передняя, так и задняя подвески смонтированы на подрамниках, которые крепятся к кузову через вибропоглощающие прокладки.

О птичках
Перед тем, как приобретать «Мицубиси», и в частности «Диамант», нужно задуматься стоит ли игра свеч, ведь они очень дорогостоящие в обслуживании (по крайне мере в нашем регионе). Да и проблемы, как показывает время, возникают довольно часто. Проблемы, как заводские, так и созданные самим водителем. И те, и другие чинить дорого. Сначала немного о мелочах. Поддон автомата расположен не слишком удачно, так что не стоит пропускать между колес большие бугры и камни, их будет проще и «дешевле» объехать. Так же существует мнение о ненадежности патрубков, якобы они в самый неподходящий момент при большой нагрузке могут слететь.

Но это все мелочи, и поэтому перейдем к самому главному для нашей страны «демону» автомобиля, с именем из трёх букв – GDI. Все наверно уже наслышаны об этой коварной системе с непосредственным впрыском бензина, обеспечивающей уникальное сочетание экономичности, приближенной к дизелю, и мощности как от бензина. Дело в том, что система не выдерживает качества российского топлива, и быстро перестаёт функционировать. Во многих странах, с достойным качеством бензина, двигатели GDI в автомобилях «Мицубиси» считаются достоинством, а не недостатком.

Если всё же поломка случилась, исправить положение дел в придорожной мастерской не получится. Ещё одна статья крупных расходов по двигателю GDI – форсунки впрыска. Опять же из-за качества нашего топлива. Так что за таким двигателем в наших условиях надо следить с особой тщательностью. Поэтому остается только передать привет российским производителям топлива, и надеяться на лучшее.

Но всё же
Вот таков он, японский бриллиант. Автомобиль в целом отличный, с характером, присущим бизнес-классу, с достойной внешностью, но с другой стороны ничем особенным не выделяющийся. Нет в нем этакой изюминки, за которую бы цеплялся глаз прохожего, но в случае его приобретения, никто недовольным не останется. Ни владелец- водитель, ни его пассажиры.

Мнение владельца. Станислав Завгородний
AG: Почему вы выбрали именно этот автомобиль? — Дело в том, что за рулем я уже 3 года, и за это время в моих руках побывало немало автомобилей различных марок и производителей, а вот с Mitsubishi я не сталкивался никогда. Поэтому при выборе очередного автомобиля я рассматривал только модели Mitsubishi, и остановился на Diamante, в основном из-за понравившегося дизайна.

AG: Вы довольны приобретением?

— Да, вполне, экстерьер и интерьер устраивают полностью, особенное удовольствие доставляют индивидуальные регулируемые по высоте подлокотники передних сидений. Очень удивил и расход топлива в 9 – 12 литров при мощности 200 лошадиных сил и объеме 2,5 литра. Неплоха и динамика разгона, несмотря на то, что хороший подхват чувствуется только со второй передачи. Единственные замеченные мной минусы – это слишком чувствительные педали (я долго привыкал) и не очень хороший обзор, так как нет регулировки высоты водительского сидения.

AG: А каково содержать этот автомобиль с точки зрения надежности и обслуживания?

— Запчасти на самом деле немного дороже, чем на модели других производителей, но опять же не всех. А с точки зрения надежности машина неплоха. Приходилось только по ходовой части менять передние стойки, линки, рулевые наконечники, но при наших дорогах это отличное дело. Что касается GDI, которого боятся как черта, то с ним я тоже боролся. Главное все не запустить и предпринять меры на начальных стадиях. Как только почувствовал изменения в динамике машины, сразу поехал на ММС Сервис. Поменял топливный фильтр, свечи, почистил инжекторы, блок заслонки – и все заработало, как и прежде.

Мнение специалиста. Механик компании «Восход-Лайн» Владимир Шаврин
AG: Что можно сказать о Mitsubishi Diamante? — Диамант практически ничем не отличается от основной массы автомобилей японского производства: 4 колеса, руль и привлекательная внешность. Вкусы у всех разные кому-то нравится, кому-то нет, а другим всё равно. Автомобиль этот очень капризный к качеству топлива, дорогой в обслуживании, для него тяжело искать оригинальные запчасти, и лучше использовать специальные дорогостоящие масла.

AG: Расскажите о главной проблеме авто – системе GDI…

— Мало кто знает, что это такое GDI, как оно работает и для чего сделано. И это пугает автолюбителей. Но если посмотреть внимательно, то и у «Тойоты» тоже есть двигатели D4 (примерно то же самое). GDI – это непосредственный впрыск топлива. Разработана система для понижения расхода топлива, увеличения мощности двигателя, а так же уменьшения выброса вредных веществ отработанных газов в атмосферу. Поэтому не пугайтесь, просто необходимо заправляться на хороших заправочных станциях качественным топливом, следить за уровнем масла, часто менять топливный и воздушный фильтры. Тогда все будет хорошо и проблем не возникнет.

AG: Насколько хорошо автомобиль подходит для эксплуатации в нашем городе? И как часто обращаются за ремонтом?

— Любая машина, на которой мы все во Владивостоке ездим, покупается на рынке или по объявлению. Надо понимать, что она не новая, уже прошла существенное расстояние по дорогам Японии и к нам попала уже подержанной. Как она там эксплуатировалась, известно только первому хозяину-японцу. А ее будущее зависит от нового хозяина. Одни трепетно относятся к своему железному другу, другие – наоборот. Всё дело в том, что автомобиль давно перестал быть роскошью, а стал средством передвижения. Если следить за своим автомобилем и вовремя проходить технический осмотр, тогда будет меньше проблем с ремонтом и меньше потрачено денег и времени на поиски запасных частей. За всё время, что работаю в автомастерской, мне не так часто приходилось сталкиваться именно с «Диамантом». У одних были проблемы с ходовой частью, у других с двигателем или трансмиссией, у третьего еще что-либо. Определенных болезней я не замечал. Но, судя по тому, что заказов по ремонту именно этой модели Mitsubishi не так много, а их количество на дорогах значительное, могу сделать вывод о надёжности данного автомобиля и хорошей приспособленности его к нашим суровым условиям.

Технические характеристики Mitsubishi Diamante 2002
Двигатель: 2497 куб.см, V-образный 6-цилиндровый
Максимальная мощность: 200 л.с. при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 250 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Снаряжённая масса: 1480 кг
Ёмкость топливного бака: 72 л
Объём багажника: 418 л
Минимальный диаметр разворота: 9,9 м