Отношение к кабриолетам в России, мягко говоря, неоднозначное. Русский человек всегда мыслит широко. Мы ложимся и просыпаемся с думами о холодильнике размером с айсберг, телевизоре размером с экран в кинотеатре, автомобиле, ценой превышающим максимально допустимые нагрузки на бумажник. Но попадаются люди, для которых размер не имеет значения. Это и есть основная целевая аудитория для Daihatsu Copen.

Привлекательный покемон
Оценка внешности – занятие очень непростое и весьма субъективное, но все же попробуем объективно взглянуть на стоящий перед нами автомобиль. С виду, это вполне современный и даже слегка спортивный автомобильчик с довольно интересным дизайном. Но первая мысль, возникающая при взгляде на него, вовсе не оптимистична. Представляется картина желтого пятна на асфальте и рядом стоящего водителя КАМАЗа, разводящего руками, не увидевшего маленького покемона на дороге. Но в противовес есть несколько других плюсов: удобство при парковке и простота маневрирования.

За несколько минут знакомства с Copen’ом, по реакции прохожих выяснилось, что мнения разделились на два лагеря. Одни влюблялись в него с первого взгляда, смеялись, махали руками из проезжающих мимо машин, тыкали пальцем, как указательным, так и большим, дети бегали вокруг и снимали на мобильники… Другие же фыркали, презрительно кривили губы и покрывали машину непечатными словами. Не было только равнодушных. А теперь самое интересное. Отстегиваем две застежки внутри салона, нажимаем кнопку – и благодаря слаженной работе подвижного верха всего за 20 секунд кузов купе превращается в открытый кабриолет. С откинутым верхом эта и без того заметная машина привлекает к себе еще больше внимания! Нет, в самом деле, Daihatsu Copen – вполне достойное украшение дорог.

Костюмчик не на вырост
Садимся внутрь. Действительно, салон тесноват.. В «Копене» я (рост около 185 сантиметров – не сказать что сильно много, но и не мало) почувствовался себя как нога в ботинке на размер меньше. Вроде и не больно, но неприятно – всегда приходится пальцы поджимать. Зато усевшись за рулем, почувствовал, что слился с машиной воедино. Удивил запас свободного места над головой, которую подгибать вовсе не пришлось. Ну, а для тех, кто ростом больше 2-х метров, возможен вариант езды с открытым верхом. Вторая проблема появилась моментально: «Куда положить сумку?» Некуда.

Пришлось класть в багажник, который довольно большой, если конечно крыша не сложена. А если сложена, то кроме моей сумки, аптечки и огнетушителя ничего не положишь. Есть еще и бардачок, который в 2 раза больше, чем в обычной машине, но, как правило, там у всех постоянно лежат различные документы, поэтому ни для чего, кроме как для хранения кошелька и женской косметички, он больше не подходит.

Передняя панель сделана по стандартам обычного автомобиля – как у всех, без излишеств, но и без особых недостатков. Недостаток, что нет излишеств, не учитываем. Зато присутствует один шикарный, как кажется, плюс: во время движения в закрытом варианте в салоне нет ни единого скрипа, шума, вибрации. Полная тишина.

Не о самом главном
По техническим характеристикам этот Daihatsu Copen очень скромен. Да, двигатель здесь турбированный, четырехцилиндровый, шеснадцатиклапанный, но объемом всего 659 кубических сантиметриков. Выдает такой моторчик всего 64 «понических» сил. С одной стороны не так уж и мало для такой крохи! Тем не менее, это не спорт кар. В общем, авто для езды по городу. Заводим мотор. Поехали!!! Дорожный просвет – особый разговор. Вот бы российских дорожников посадить в этот Daihatsu и прокатить даже по центральным улицам нашего города, сами бы потом за свой счет побежали асфальт перекладывать. Copen даже не каждый лежачий полицейский преодолеть-то может, не говоря уже о среднестатистических тридцатисантиметровых ямах. Подвеска очень жесткая, но зато абсолютно нет тревоги по поводу устойчивости машины на дороге.

Крутые повороты на высокой скорости – не проблема для такого «жучка». Но это все только при закрытой крыше. Стоит только в открытом варианте перейти на резкую манеру вождения, и сразу же слышится это постукивание – как в машине невысокого класса. Уменьшение жесткости приводит к ощутимому изменению управляемости машины. Ну, да ладно, даже если приходится быть настороже, дабы не вылететь на обочину, шарм от езды с открытым верхом стоит того. Управление в принципе очень комфортное. Сейчас в микролитражных машинах в основном используется электрический усилитель руля. А здесь усилитель гидравлический, поэтому совсем забываешь, что рулишь микролитражкой, настолько качественно работает рулевой механизм.

Выезжаем на прямую и выжимаем педаль газа в пол. До вступления в работу «турбинки» ничего не происходит. Зато потом выстреливает славно. Не ракета, конечно, но приятно. Двигатель равномерно наращивает обороты, и при этом продолжает увеличивать тягу. Динамика для автомобиля такого класса в самый раз, и больше не нужно, да и меньше не хотелось бы.

От проделанной работы осталось множество положительных эмоций. Да, такую машину мало кто себе решится купить, так как семью туда всю не посадишь, до дачи на ней не доедешь, но зато удовольствия она дарит массу, а это, наверное, и есть ее призвание.

Технические характеристики Daihatsu Copen
Тип кузова: Кабриолет
Двигатель: 659 куб.см, турбированный, 4-цилиндровый, 16-клапанный
Максимальная мощность: 64 л.с.
Привод: Передний
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3395х1475х1245 мм
Колёсная база: 2230 мм
Дорожный просвет: 105 мм
Объём багажника макс. / мин.: 210 л / 14 л
Снаряжённая масса: 840 кг
Ёмкость топливного бака: 40 л
Расход топлива на 100 км: смешанный цикл 6.4 л; трасса 5.5 л
Мест: 2
Дверей: 2

Японский автопром долгое время отличался и отличается своей оригинальностью, и повседневные авто с явным намеком на спортивность у наших восточных соседей давно стали обычным явлением. Одна из таких моделей – седан Subaru Legacy четвертого поколения в исполнении B4 – на дальневосточных дорогах уже давно не считается редкостью, но вопросов к этому авто у многих остается достаточно. Стоит ли такая машина своих денег и как она выглядит на фоне основных конкурентов?

Специфика нашего вторичного рынка такова, что многие довольно интересные японские модели появляются у нас с большим опозданием – то пошлины делают привоз определенных авто нерентабельным, то самих предложений в Стране восходящего солнца оказывается чересчур мало. Но Subaru Legacy B4, появившаяся в 2003 году как замена седану прошлого поколения с тем же названием, у нас известна давно. Ведь на самом деле при всех преимуществах этой модели (хотя бы в виде динамичного дизайна и наличия фирменной системы полного привода Subaru AWD) этот седан относится к классу обычных городских авто, хоть и с направленностью на молодых водителей.

О чем речь
Итак, героиня нашей сегодняшней статьи появилась на своей родине в 2003 году в кузовах седан (Legacy B4) и универсал (Legacy Touring Wagon), и спустя несколько месяцев машина 2004 модельного года стала продаваться и на внешних рынках. Став вполне своевременной заменой предшественнице, эта модель заметно раздалась в размерах и по японской классификации поднялась на ступень выше, но в то же время не утратила динамичность образа и прежнюю целевую аудиторию.

Интересно, что именно с этим поколением Legacy B4 связана первая победа концерна Fuji Heavy Industries (а значит, и марки Subaru) в престижном конкурсе Japan Car of the Year. Тогда – в сезоне 2003-2004 годов – эта машина победила в номинации «лучший легковой автомобиль».

За что ценят
Как мы уже заметили, Legacy B4 этой серии, став более крупным автомобилем, чем седан и универсал предыдущей генерации, не утратила спортивности, зато получила еще большую имиджевую составляющую. Ключевыми особенностями внешнего вида этого авто стали шестиугольная решетка радиатора с хромированной центральной планкой, фары с «каплями» линзованных фар ближнего света, повторители поворотников в наружных зеркалах, дополнительные стекла за задними боковыми дверями, делающие «кормовую» стойку крыши визуально меньше, едва заметная выштамповка по всему борту кузова, воздуховоды в заднем бампере и эффектная панель крышки багажника, напоминающая небольшой спойлер.

Добавим, что в зависимости от исполнения этот седан от Subaru может оснащаться «противотуманками», ксеноновыми фарами, очистителем заднего стекла с омывателем, люком с электроприводом в крыше и 16-, 17- или 18-дюймовыми колесными дисками.

Представленная на наших снимках Legacy B4 – автомобиль 2007 года выпуска, то есть уже пострестайлинговая версия. В мае 2006 года японские дизайнеры, как это и принято делать на середине конвейерной «жизни» тех или иных моделей, «омолодили» семейство из седана и универсала, несколько изменив заднюю светотехнику, решетку радиатора, бамперы, капот и головную оптику, при этом остальные кузовные панели эти изменения не затронули.

На фоне конкурентов Subaru Legacy B4 выделяется немногим, разве что салон в угоду потенциальным покупателям оформили в несколько спортивном стиле: на панелях, рычаге коробки передач и рулевом колесе мы видим блестящие серебристые вставки, а передние кресла, по мнению большинства, отличаются неплохой боковой поддержкой. На «старших» версиях седана вместо небольшого вещевого ящичка наверху центральной консоли оказываются монитор мультимедийной системы и камеры заднего вида, меняется и схема движения селектора «автомата», а вот блок климат-контроля и другие вспомогательные органы управления остаются на своих местах.

Заметим, что в 2008-м и 2009 годах для некоторых комплектаций «Бэ четвертой» полагалась необычная для этого класса и опередившая свое время система EyeSight, состоящая из двух вмонтированных в корпуса наружных зеркал камер и помогающая при парковке в ограниченном пространстве, например в гаражах. Информация с них передается на центральный монитор по команде водителя.

Спорные моменты
И все же при рассмотрении для возможной покупки автомобиля марки Subaru многие опасаются «попасть» на крупные финансовые траты в ходе эксплуатации. И речь идет в первую очередь об особенностях горизонтально-оппозитных двигателей, за которыми из-за слабой квалификации некоторых «мастеров», плохого качества российского бензина и недосмотров со стороны владельцев закрепилась дурная слава весьма капризных агрегатов. На деле зачастую оказывается, что «оппозитники», своевременно обслуживаемые и заправляемые подходящим горючим, вполне надежны и в большинстве случаев ремонтопригодны даже при большом пробеге.

Базовым для Legacy B4 в кузове BL является атмосферный 2-литровый двигатель с одним распредвалом (SOHC) на каждой из линий цилиндров. Этот мотор выдает до 140 «лошадок» (или до 103 кВт). Его версия с литерами DOHC уже способна на отдачу в 180 л. с. (или 132 кВт), а наличие системы изменения фаз газораспределения AVCS для второго варианта добавляет движку еще 10 «коней», увеличивая мощность до 190 л. с., или 140 кВт. Наконец, в версии B4 GT с двухлитрового мотора за счет системы Dual AVCS и наддува по схеме Twin Scroll инженерам удалось снять целых 280 л. с. (или 206 кВт), правда, этот двигатель может нормально «переваривать» только бензин класса Premium, то есть качественный АИ-98.

Седаны с 2,5-литровым «оппозитником» с газораспределительным механизмом типа SOHC наддува лишены, а потому эти моторы выдают «всего лишь» 177 л. с. (или 130 кВт) и работают в паре только с 4-ступенчатыми «автоматами», тогда как выбор коробок передач при наличии 2-литрового движка заслуживает уважения. А самой редкой считается версия Legacy B4 с 3-литровым атмосферным «сердцем» с литерой DOHC, которое способно на отдачу в 250 л. с. (или 184 кВт) при наличии 6-ступенчатой «механики» или 5-скоростного «автомата».

Полный привод в «Бэ четвертой» серии BL выполнен по традиционной для Subaru схеме «симметричного полного привода» AWD с автоматической блокировкой дифференциалов при проскальзывании колес, то есть относится к постоянным и неотключаемым. Единственное, по поводу чего, помимо двигателей, можно найти нарекания от владельцев, так подвеска, которая хотя и не стала «нежной», но перестала быть столь «неубиваемой», как у моделей прошлых лет.

Подведем итоги
Итак, как мы выяснили, Subaru Legacy B4 обладает целым рядом преимуществ перед конкурентами: и комплектациями, и явной привлекательностью для молодых водителей, и системой полного привода во всех версиях, и линейкой мощных двигателей. Но грамотно эксплуатировать такой довольно прихотливый к качеству топлива, «расходников» и технических жидкостей автомобиль сможет не каждый. Поэтому, на наш взгляд, рассматривать этот вариант стоит лишь тем, кто не привык относиться к технике, как к чему-то вечному и прощающему любые ошибки, и не тем, кто готов потратить на авто последние средства, чтобы потом экономить на обслуживании и запчастях.

Мнение владельца. Александр Потеха:
– Этой зимой я приобрел Subaru Legacy B4 2007 года выпуска без пробега по нашим дорогам. Автомобиль с пробегом чуть более 110 000 км, с 2-литровым двигателем мощностью 140 «лошадок» и «автоматом». Покупался с японского автоаукциона с оценкой «4B», но состояние меня полностью устраивает. Хочется сказать, что минусов у этой машины лично я пока не заметил, разве что расход по городу высоковат – при обычной езде выходит около 12 литров на сотню, а заправляюсь я бензином стандарта АИ-95. По сравнению с моим предыдущим авто, на высоких скоростях Legacy ведет себя более предсказуемо и управляется более спокойно. Думаю, это заслуга полного привода и особенностей подвески, так как до этого в моем распоряжении была заднеприводная Toyota Chaser, а в ней«ходовка» была более мягкой. Нравится комплектация: наличие климат-контроля, повторителей поворотников в зеркалах, противотуманных фар, а также комфортные передние сиденья. На будущее уже узнавал примерную стоимость запчастей и расходных материалов, и вот здесь замечу, что в плане обслуживания Subaru – не лучший вариант в сравнении с конкурентами других марок. Хотя в своем выборе я не разочарован.

Мнение специалиста. Андрей Молочин, специалист центра «Субару Клуб»:
– В общем, о таком автомобиле рассказать можно немногое – в каждом случае при покупке лучше заехать вместе с продавцом в сервис для диагностики и консультации. Но в целом Legacy B4 в кузове BL оставляет и у владельцев, и у механиков приятные впечатления. Эта модель выпускалась с 200-го по 2009 год, и как таковых «детских болезней» у нее нет, а ходовая часть отличается высокой надежностью. Экземпляры с откровенно «убитыми» моторами на нашем рынке практически не встречаются – сказывается небольшой возраст автомобилей. Единственное, уже произошло несколько случаев, когда у турбированных двигателей при спокойной езде (со слов владельцев) ни с того ни с сего «вылезали» поршни и моторы восстановлению уже не подлежали. Наддувные «оппозитники», к слову, являются довольно требовательными в плане качества топлива и сроков замены масла. В свою очередь, на одновальных «атмосферниках» очень часто из строя выходят бронепровода, а неоригинальной замены им практически нет, да и кто знает, сколько такие комплектующие прослужат.

Нареканий к ходовой части Legacy B4 в кузове BL как таковых нет: «автоматы» и система автоматически подключаемого полного привода AWD ведут себя очень предсказуемо и служат без каких-то дополнительных вложений довольно долго. Поэтому если вы хотите стать владельцем Subaru, то это – неплохой вариант. Повторюсь только, что выбирать подержанное авто лучше всего со специалистом.

Сколько стоит?
На фоне многих конкурентов стоимость такого авто на дальневосточном рынке несколько завышена, что, впрочем, объясняется особым «характером» и наличием полного привода во всех без исключения версиях Legacy B4. Седан 2004 года выпуска с 2-литровым двигателем и «автоматом» с большим пробегом по Приморью во Владивостоке стоит 465 000 рублей, за машину годом младше и с двухлетним пробегом по России просят 515 000 рублей, а аналог 2007 года с минимальным пробегом по нашей стране стоит 568 000 рублей. Нужно сказать, что версий с «механикой» в продаже попадается гораздо меньше: авто 2005 года отдадут за 540 000 рублей, на 5000 дороже выставлена Legacy B4 2006 года выпуска, а за машину 2007 года нынешний владелец просит 560 000 рублей. Седанов с 2,5-литровыми двигателями в наличии еще меньше, и, к примеру, такое авто 2004 года на «автомате» продают за 620 000. Нашли мы на популярном сайте Drom.ru и самый экзотический вариант Subaru Legacy B4 в кузове BL – автомобиль с 3-литровым двигателем и пробегом по России более трех лет. За этот седан просят ровно 600 000 рублей.

Технические характеристики Subaru Legacy B4 i
Двигатель: горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1994 куб. см
Максимальная мощность: 140 л. с. (103 кВт) при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 190 Нм при 4400 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4635х1730х1425 мм
Колесная база: 2670 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1340 кг
Емкость топливного бака: 64 л

При первом взгляде на новинку отличий от массового Ford F150 с полным приводом с четырехдверными кабинами SuperCab и SuperCrew масса: мы видим черную матовую решетку радиатора, такие же черные наружные дверные ручки, рамки боковых стекол, бамперы с пластиковым покрытием, силовые подножки, противоподкатный брус сзади, матовую накладку на центральную часть капота и практичные расширители колесных арок, а из-под передка выглядывает алюминиевая защита картера двигателя и коробки передач. Дорожный просвет под передней осью составляет 285 мм, а между землей и нижней точкой заднего моста уже 308 мм. От базового пикапа исполнение SVT Raptor отличается в том числе и более жесткими пружинами и амортизаторами FOX Racing Shox.

Внутри подготовленной для покорения бездорожья машины мы найдем кожаную отделку кресел, дверных панелей, обода руля и рычага селектора «автомата», а широкое торпедо декорировано матовым алюминием. Ford F150 SVT Raptor 2012 модельного года от предшественника отличается пластиковыми вставками в цвет кузова в передней панели и на дверных картах, а сиденья (как передние, так и задние) также обладают тканевыми вставками того же оттенка и прострочкой с указанием названия модификации пикапа.

В стандарте приспособленный для бездорожья пикап оборудован грязевыми шинами BF Goodrich All-Terrain TA/KO размерностью 315/70R17 наружным диаметром 35 дюймов

Из нескольких доступных ранее для этой спецверсии Ford F150 двигателей на 2012 модельный год американские инженеры решили оставить только флагманское «сердце» – V-образную «восьмерку» объемом 6,2 литра и мощностью 411 «лошадок» (302 кВт), которая развивает максимальные 588 ньютон-метров тяги. Выбора коробки передач также нет – присутствует только 6-диапазонная АКПП с режимом ручного переключения, а за стабильность движения в жестких условиях бездорожья отвечает система AdvanceTrac, включающая в себя модуль помощи при спусках и подъемах Roll Stability Control (RSC).

Одно из главнейших новшеств обновленного F150 SVT Raptor кроется в обновленной полноприводной трансмиссии: если раньше пикап имел самоблокирующийся дифференциал задней оси и открытый передний редуктор, то теперь машина получила совсем иную переднюю ось (к слову, она шире прежней на 18 мм) с дифференциалом типа Torsen, работающим на опережение любой пробуксовки. 

В стандартную комплектацию новой версии популярного пикапа входят, в частности, регулировка рулевой колонки по вылету, сигнализация с центральным замком и иммобилайзером, внутрисалонное зеркало с автозатемнением, 110-вольтная розетка на центральной консоли и передние электростеклоподъемники с функцией полного открытия и закрытия одним касанием клавиши

Способствует качествам пикапа 2012 модельного года на бездорожье и уникальная камера переднего обзора, позволяющая маневрировать более точно даже тогда, когда препятствие скрывается за кромкой капота. Картинка с этой камеры выводится на центральный 8-дюймовый сенсорный дисплей, и работать камера может только на скоростях до 24 км/ч – создатели машины боятся, что водители перестанут смотреть на дорогу и будут ориентироваться только на информацию с монитора. А для того чтобы изображение всегда оставалось информативным, конструкторы, во-первых, упрятали камеру под особо прочное стекло вглубь решетки радиатора и, во-вторых, придумали для нее форсунку очищения.

От самостоятельно доработанных владельцами пикапов Ford F150 заводскую версию SVT Raptor можно отличить по особым шильдикам, а от автомобилей в этом же исполнении прошлых модельных годов новинка отличается диагональными полосами оракала на боковинах грузового отсека

Стоимость обновленного Ford F150 SVT Raptor пока не озвучена, но похоже, что она несколько возрастет по сравнению с ценой за пикапы 2011 модельного года, которая для Штатов и Канады начиналась от 42 060 долларов.

Разрабатывая доработанную полноприводную трансмиссию пикапа, конструкторы проводили множество экстремальных испытаний, в том числе выставили еще предсерийные автомобили на внедорожную гонку Baja 1000, маршрут которой составляет тысячу миль, или 1600 километров

Технические характеристики Ford F150 SVT Raptor 2012

Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 16-клапанный, 6,2 л

Максимальная мощность: 411 л. с. (302 кВт)

Максимальный крутящий момент: 588 Нм

Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП

Привод: постоянный полный

Колесная база: 3685 мм (SuperCab) / 3990 мм (SuperCrew)

Максимальная нагрузка (с массой прицепа): 3629 кг

Емкость топливного бака: 136 л

Автомобили марки Jaguar всегда сочетали в себе стиль, мощь и роскошь. Первый и последний пункты в этих правилах никак не могут обойтись без внушительных габаритов даже в случае с легкими спорткарами. Но нынешней осенью в Париже англичане продемонстрировали свой новый родстер F-Type, который получился гораздо компактнее, легче, а значит, и интереснее для азартных водителей, чем все предшественники. Интересно, но именно эта двухместная модель стала самой короткой за всю историю существования концерна.

В конкуренты британской новинке уже «записались» такие признанные любителями спорткаров гранды, как Aston Martin V8 Vantage, Porsche 911 Carrera и, специально для ценителей суперкаров в стиле техно, Audi R8. Похоже, позиции конкурентов после выхода F-Type на рынок в первой половине следующего года сильно пошатнутся: англичане буквально превзошли себя и создали один из лучших автомобилей в своем классе «вокруг» узнаваемого внешнего вида, роскошного интерьера и неповторимой механики.

В основе конструкции родстера 2014 модельного года лежит пространственная алюминиевая структура, на которую «навешаны» внешние панели из того же материала, соединенные между собой особым клеем-герметиком и заклепками. Ради экономии массы «на выходе» даже мощную, как и у всех открытых авто, рамку лобового стекла также изготовили из крылатого металла, а снижение неподрессоренных масс достигнуто в том числе и за счет установки алюминиевых рычагов передней и задней подвески. А из композитов изготовлены бамперы, крышка багажника и весьма интересный активный спойлер с электроприводом, выдвигающийся только на высоких скоростях и увеличивающий прижимную силу. Наконец, к фишкам с точки зрения безопасности относится капот, задняя кромка которого при столкновении с пешеходом приподнимается вверх, чтобы плавно погасить энергию удара и предотвратить серьезные травмы.

Jaguar F-Type может оснащаться двумя типами двигателя, каждый из которых работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом» Quickshift и самоблокирующимся дифференциалом задней оси. На двух начальных версиях родстера – V6 и V6 S – установлен 3-литровый двигатель с двумя вариантами наддува, отчего меняется его мощность: она составляет 340 и 380 л. с. (218 и 243,5 кВт) соответственно. А по наличию двух труб выхлопной системы вместо одной центральной можно будет отличить на дороге флагманское исполнение F-Type V8 S, получившее компрессорный 5-литровый движок мощностью 495 л. с., или 317 кВт.

Многочисленные электронные «помощники»: система регулировки работы подвески, усилителя руля и отклика на газ Configurable Dynamics, модуль «эффективного гоночного старта» Dynamic Launch и система распознавания поворотов Corner Recognition с автоматической подстройкой всего авто под тип виража – предлагаются «в базе» для топовой версии с V-образной «восьмеркой», но доступны и для моделей с «младшим» двигателем.

Цены на новинку уже объявлены. На своей родине Jaguar F-Type V6 будет стоить от 58 500 фунтов (73 687 евро), версия V6 S – от 67 500 фунтов (85 023 евро), а топовый вариант V8 S – от 79 950 фунтов (100 706 евро). Вот здесь и кроется подвох: большинство конкурентов оказываются заметно дешевле…

Длина новинки равна 4470 мм при колесной базе в 2622 мм. Колеи передних и задних колес,
как и положено спорткару, отличаются и соответственно составляют 1585 и 1627 мм

В ходе Фестиваля скорости, который этим летом в двадцатый раз за свою историю прошел в британском Гудвуде, ни один «домашний» бренд за исключением люксового Rolls-Royce не рискнул упустить возможность представить публике особые версии своих актуальных моделей или подогреть интерес к серийным машинам через уникальные концепты. Вторым путем пошел и Jaguar Cars, показавший в рамках выставки свой родстер Project 7.

Не сказать, что недавняя новинка – открытый Jaguar F-Type 2014 модельного года – выглядит скучным. К заслугам автомобиля, помимо множества положительных отзывов в прессе и внушительного объема заказов, относится и победа в международном конкурсе World Car Design of the Year. Но англичане поставили перед собой задачу сделать базовую модель еще интереснее, а результатом проделанной в рекордные сроки (всего за четыре месяца!) работы и стал показанный в Гудвуде родстер.

Своим названием Project 7 обязан рекорду марки в легендарном суточном марафоне на выносливость «24 часа Ле-Мана»: в период с 1951-го по 1990 год спортивные прототипы бренда именно семь раз оказывались первыми в абсолютном зачете гонки, и по этому показателю выше марки Jaguar стоят только Ferrari, Audi и Porsche. Среди заводских болидов-победителей был и D-Type образца 1954 года, машина точно такого же цвета, какой был повторен нынешним летом. Дизайн современного родстера, в свою очередь, также напоминает о богатом гоночном прошлом концерна, и в целом внешний облик концепта создан вне изменчивых тенденций «широкого рынка».

Как и серийный F-Type, прототип Project 7 обладает несущей пространственной алюминиевой структурой, части которой, как и внешние панели, соединены между собой особым сверхпрочным клеем-герметиком и точечной сваркой. Ради экономии массы машины крылатый металл также использован в конструкции подрамников, подвески и даже ребер жесткости. Гоночный концепт обладает оригинальными обводами кузова, развитым аэродинамическим обвесом, более крупными для лучшего прохождения воздуха заборниками и отводами, а также целым рядом карбоновых элементов. К последним относятся сплиттеры переднего бампера и порогов, задний диффузор и стационарное (в отличие от серийного активного) антикрыло с углом атаки в 14 градусов. Дополняют внешний облик родстера глянцевые 20-дюймовые легкосплавные колесные диски с шинами Pirelli P Zero.

Шеф-дизайнером этого концепта стал директор соответствующего подразделения марки – шотландец Ян Каллум, а авторство первой зарисовки спидстера принадлежит специалисту французского происхождения Сезару Пьери.

Jaguar Project 7 лишен крыши и механизма ее складывания, но за салоном расположилась мощная дуга безопасности, напоминающая простейшие аэродинамические элементы гоночных болидов первой половины 1950-х годов. Лобовое стекло концепта по сравнению с аналогичным элементом у F-Type расположено под более острым углом, но компенсирует эту особенность установленное на 30 мм ниже водительское кресло. При ближайшем рассмотрении оказывается, что обшитое натуральной кожей сиденье с хорошей боковой поддержкой в интерьере автомобиля – единственное. Место пассажира в этом прототипе занимает высокий бокс с внешними креплениями для гоночного шлема, а пространство в недрах этого вещевого отсека отдано под всевозможные личные вещи потенциального хозяина машины.

Между тем Project 7 не лишен и пассажирской двери, равно как и множества стандартных для серийного родстера опций. К числу последних относятся электропривод сиденья, климат-контроль, мультимедийная система с навигацией, большим сенсорным дисплеем и управлением клавишами на руле, электропривод зеркал и выбор из нескольких режимов работы трансмиссии, программ управления двигателем и адаптивным усилителем руля. И здесь чувствуется негативная сторона работы над проектом в спешке: на пассажирской двери присутствуют клавиши настройки уже не существующего кресла, а климатическая установка осталась двухзонной.

За основу концептуальной двухдверки британцы взяли топовую версию F-Type, вариант V8 S, обладающий системой автоподстройки всех систем под предстоящий поворот Corner Recognition, модулем «эффективного гоночного старта» и дифференциалом повышенного трения на задней оси. Оснащен Project 7 пятилитровым V8 с механическим нагнетателем. В данной версии инженерам удалось «снять» с движка на 55 л. с. и 55 Нм больше тяги, и теперь силовой агрегат (а работает он в паре с 8-диапазонным «автоматом» Quickshift) выдает до 550 «коней» и 680 ньютон-метров.

Известно, что концептуальный родстер был создан в одном экземпляре и пока на продажу машину выставлять не планируют. А может быть, осторожные англичане просто не раскрывают всех своих планов и Project 7 в скором времени переродится в особую модель в линейке аристократичной марки?

Эдриан Холлмарк, директор Jaguar по глобальному развитию: «Project 7 разработан нами не просто как красивый автомобиль. Этим концептом мы хотели доказать, что действительно интересную машину можно создать только при высоком уровне сотрудничества между дизайнерами и инженерами».

                В своей нынешней конфигурации Jaguar Project 7 способен «выстреливать» с места до первых 100 км/ч за 4,2 секунды, а потолок скорости в 300 километров в час – не что иное, как работа электронного ограничителя. Все-таки существует машина пока в единственном экземпляре.

Однако приморским автолюбителям эта автомобильная обувь пока известна очень мало – слишком близко расположен огромный рынок мирового лидера шинного производства. Но редакции AG компания Nokian осенью 2007 года предоставила для тестовых испытаний комплект автомобильной резины. Вот какие впечатления вынес тест-пилот журнала, откатавший почти полную зиму на шинах марки Nokian Hakkapeliitta RSi (фрикционная, т.е. нешипованная, с индексом скорости R – 170 км/час).

Предоставленная шина была разработана для машин, оборудованных системами: торможения ABS, антипробуксовочной и курсовой устойчивости. Мы же решили отказаться от всех этих автомобильных «наворотов», чтобы проверить покрышки в жестких условиях, которые более требовательны к ходовым качествам, что, как представляется, дает возможность точнее оценить поведение шин. Тестирование проводилось на переднеприводной Toyota Carina CT190 с механической коробкой передач.

Как оказалось, специалист, к которому обратились для установки шин на диски, имел опыт работы с продукцией Nokian. По его мнению, такие шины требуют более продолжительного процесса балансировки по сравнению с аналогичными японскими всесезонными.

Начинать эксплуатацию пришлось, как часто бывает во Владивостоке, при околонулевых температурах и без снега. Ездить так тест-пилот AG был вынужден в течение месяца. Что сразу приятно удивило – отсутствие шума при движении по асфальту. Насколько известно, шины, предназначенные для езды по снегу, как правило, ведут себя в таких условиях гораздо громче, чем их летние собратья. В случае же с Nokian Hakkapeliitta RSi разницы с летней шоссейной резиной на слух практически не ощущается. На асфальте шина ведет себя очень достойно. Никаких отклонений в управляемости – ни в городских условиях, ни на больших скоростях – по сравнению с летней шоссейной резиной не заметно. Не обнаружилось изменений и в расходе топлива, что приятно порадовало. Износ же протектора за месяц каждодневных поездок был минимальным и практически незаметным.

Едва выпал первый снег, со смешенными чувствами стали пробираться из редакции к дому – кто ездит по Владивостоку зимой, знает все коварство снега на его неровных городских улицах. Первое время, как у любого человека при встрече с чем-то новым обострились все чувства, но буквально через несколько минут чувство тревоги исчезло. Сцепление шины с дорогой при ускорении было вполне устойчивым, а при торможении машина не имела склонности к заносу. В процессе дальнейшей эксплуатации стало окончательно ясно, что и неубранный, и укатанный до плотного состояния снег, и собственно сам лед никаких особых проблем ни в движении, ни в торможении не вызывает. Очевидно, что такие эксплуатационные характеристики обеспечивают ярко выраженный направленный рисунок шины с искусно нарезанными абсорбирующими ламелями, которые вытесняют снег и воду при резком разгоне или торможении. Мощная центральная часть шины, имеющая схожий с «елочкой» рисунок, гарантирует сохранение сцепления с дорожным полотном во время ускорения, в то же время конструкция протектора не дает снегу налипать на шину. Зубчатые ламели, названные усилителями торможения, формируют плотную сеть, которая увеличивает площадь сцепления шины с поверхностью трассы.

В середине февраля, когда лед Амурского залива приобрел достаточную прочность, был проведен и «ледяной» тест. Испытания проводились на чистом льду (без снежного покрова поверх ледяного полотна) при температуре — 8º С. Замерялось время разгона без пробуксовки до 60 км/ч и тормозной путь с этой скорости до полной остановки. Оценивалось также поведение автомобиля при проведении этих упражнений. С первого раза разогнать автомобиль без пробуксовки не удалось (напоминаем, наш тестовый автомобиль не был оборудован антипробуксовочной системой). И хотя, согласно показаниям спидометра, максимальная скорость составила 65 км/ч, уверенности в верности его показаний не было – ведь прибор показывает линейную скорость автомобиля, исходя из скорости вращения колес, а поскольку была пробуксовка… Повторно, стараясь избежать пробуксовки, разгоняемся до 60 км/ч, какое-то время фиксируем машину на этой скорости, а когда подъезжаем к контрольным вешкам, жмем педаль тормоза. Как у любой машины, не оборудованной ABS, колеса тут же блокируются, но сама машина продолжает движение.

Что радует – особого заноса в какую-либо сторону не наблюдается, максимальное отклонение машины от первоначальной траектории составляет метра полтора. Повторяем тест с использованием эффективного в данных условиях (как-никак чистый лед) принципа имитации работы ABS (резко и часто нажимаем и отпускаем педаль тормоза). Для более точного результата повторяем заезд несколько раз. Средний показатель длины тормозного пути равен 71м. Много это или мало? Каждый может оценивать результат исходя из своих представлений об идеале. Единственное что можно сказать, средне-статистическое значение этого показателя в таких условиях для машин, оборудованных АБС с бэушной японской резиной (из собственного же опыта) составляет что-то порядка 80 метров. Разгон же до 60 км/ч составил в среднем 18 секунд, и здесь тоже нелишне вспомнить, что испытания проводились на машине не оборудованной противобуксовочной системой.

Еще можно сказать о субъективных ощущениях езды на шинах по чистому льду. Нет той беспомощности, про которую говорят «как корова на льду». Управлять и контролировать движение в таких экстремальных условия можно, машина остается послушной воле водителя, хотя не стоит забывать о том, что под колесами исключительно гладкий лед.

Конечно, сказать, что на снегу или льду шина ведет себя как на асфальте, все же будет преувеличением, но определенную долю уверенности эта покрышка водителю добавляет точно.

С момента появления модели MPV в январе 1990 года концерн Mazda стал одним из лидеров в области создания минивэнов. Но разнообразие в модельном ряду, особенно на внутреннем рынке – отличительная черта японских автоконцернов. Создавая минивэн Bongo Friendee, инженеры стремились совместить проверенную платформу MPV с высоким «автобусным» кузовом и комфортом легкового седана.

В июне 1995 года началось производство Friendee и Ford Freda (в рамках технического сотрудничества между американским и японским концернами), который отличался от Friendee лишь эмблемой и обозначением кузова. Выпускались они исключительно для внутреннего рынка Страны восходящего солнца. В основе авто – платформа Mazda MPV первого поколения с ее гаммой двигателей, трансмиссией и подвеской, поэтому у этих машин много взаимозаменяемых элементов. Но Bongo Friendee – минивэн совсем иной категории и имеет другую компоновку. Если MPV была капотной, то эта машина выполнена по полукапотной схеме, которая в Японии именуется «1,5BOX». При этом двигатель в Bongo Friendee расположили между передними сиденьями. Итог – лучшая по сравнению с MPV управляемость и устойчивость.

Минивэн выполнен по полукапотной схеме, которая в Японии именуется «1,5BOX»

Высокому уровню комфорта в движении и хорошей устойчивости способствует подвеска. Передняя выполнена на стойках Макферсона, а задняя сделана многорычажной и дополнена пружиной. На обеих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости, но, по отзывам владельцев, при их удалении поведение Friendee на дороге практически не меняется. На скоростных магистралях минивэн движется довольно стабильно – для снижения чувствительности к боковому ветру задняя ось «обута» в более низкие покрышки, чем передняя. А все тормозные механизмы сделаны вентилируемыми дисковыми (передние имеют по два цилиндра на диск), и ABS на Friendee – стандартное оборудование.

Минивэн оснащался тремя типами двигателей – двумя бензиновыми и турбодизелем. Наиболее экономичная, но рассчитанная на «городскую» динамику – рядная бензиновая «четверка» FE-E (1998 куб.см, 105 л.с. при 5000 об./мин.). Особенность этого мотора – три клапана на каждый цилиндр (один выпускной и два впускных), а ГРМ выполнен на единственном распредвале. Более мощный J5-DE (160 л.с., V6, 2494 куб.см) рассчитан на более скоростную езду, но сложнее в плане ремонта и обслуживания – в конструкцию включены четыре распредвала, попарно обслуживающих свой ряд из трех цилиндров. Оба бензиновых двигателя питаются через систему распределенного впрыска EGI. Рядный 4-цилиндровый турбодизель WT -L (2499 куб.см) был разработан специально для данной модели, но появился он и на Mazda MPV. С начала выпуска и до 1999 года его мощность составляла 125 л.с., а позже возросла до 130 «лошадок». Это связано с заменой механического ТНВД на управляемый электроникой узел и с заменой обычной турбины на более производительный агрегат с изменяемой геометрией. Как и «младший» бензиновый мотор, турбодизель оснащается тремя клапанами на каждый цилиндр.

Bongo Friendee отличается «автобусной» посадкой и комфортом легковушки среднего класса

Бензиновые Bongo Friendee были заднеприводными, а четыре ведущих колеса полагались только дизельным версиям (до сентября 1999 года самоблокирующийся дифференциал повышенного трения предлагался как опция, далее – в стандартном исполнении). Для передачи крутящего момента на все колеса была использована вискомуфта, передававшая на переднюю ось от 0 до 50 процентов тяги в зависимости от величины проскальзывания задних колес. Mazda Bongo Friendee оснащалась двумя типами КП – 5-ступенчатой «механикой» (редко) и 4-ступенчатым автоматом, который с сентября 1999 года стал единственным вариантом. Среди режимов работы трансмиссии были и те, что позволяли тормозить двигателем или трогаться без пробуксовки на заснеженной дороге.

Считается, что вэны и микроавтобусы и не должны выделяться в потоке. Вот и данная модель эстетическими изысками не отличается, но плюсы Mazda Bongo Friendee – большие наружные зеркала и достойная площадь остекления. Во внешности минивэна всего два момента, за которые цепляется взгляд, – отклоненные от вертикали широкие стойки позади передних дверей и задние фонари с декоративной планкой, идущей по всей двери. В 1999 году был проведен рестайлинг (на наших снимках представлена дорестайлинговая машина), результаты которого особенно заметны на новых фарах, увеличившейся решетке радиатора и бамперах.

На снимке представлена дорестайлинговая версия авто

Вариантов салона было четыре: две восьмиместные модификации (два человека на первом ряду сидений и по трое – на среднем и заднем), семиместный вариант (посадочная формула: 2+2+3), редкая шестиместная версия Camper (2+3+1) и пятиместный грузопассажирский вариант с двумя рядами сидений. Наиболее популярны машины с 8-местным салоном, в котором второй и третий ряды кресел крепятся на общих полозьях и перемещаются вдоль кузова. Вторая наиболее вместительная версия отличается лишь тем, что задние сиденья откидываются к бортам минивэна. Важный плюс этих авто – ровная поверхность, которая получается при складывании всех посадочных мест. Более удобной для посадки и высадки на третий ряд является 7-местная модификация Friendee с «коридором» между креслами среднего ряда. Вариант Camper рассчитан на перевозку единственного пассажира позади второго ряда сидений, а оставшееся пространство отведено для кухонного блока, холодильника, душа и 110-вольтных розеток. Эта модификация выпускалась только с уникальным кузовом AFT (Auto Free Top, он присутствовал и в других модификациях Bongo Friendee и Ford Freda), крыша которого поднималась вместе с двухместной палаткой при помощи электропривода – других серийных машин с такой крышей никогда не было и нет.

Важный плюс 8-местных версий – ровная поверхность, которая получается при складывании всех кресел

В августе 2002 года Mazda завершила выпуск Bongo Friendee с 2,5-литровым бензиновым мотором, дизельные версии перестали сходить с конвейера в сентябре 2004 года, а последние минивэны этой модели были произведены в 2005-м. Возможно, одной из причин этому стал успех модели MPV второго поколения, более высокой и комфортной, чем предшественница. Но в Приморье Mazda Bongo Friendee по-прежнему популярна и любима.

Сервисные кампании по данной модели

Первая сервисная кампания затронула авто с дизельными двигателями, выпущенные в период с 8 мая 1995 по 22 июля 1995 года. При сборке на ремни ГРМ попало масло, в результате те могли растягиваться и нарушать работу двигателя в целом. Механики станций Mazda меняли ремни ГРМ на новые. Второй отзыв затронул полноприводные Friendee, выпущенные в период с 19 апреля 1995 по 2 августа 2001 года. Из-за недостаточной прочности заднего шарнира переднего карданного вала из последнего вытекало масло, узел приходил в негодность, и это могло привести к отрыву кардана. Вал в сборе менялся на новый. Третья сервисная кампания обязывала всех японских владельцев минивэнов, выпущенных в период с 19 декабря 2000 по 8 января 2004 года пригнать свои авто на сервис для проверки изоляции обмотки электромагнитного клапана, регулирующего давление жидкости в АКПП. В случае неисправности соленоида могли возникать проблемы с включением нужной передачи или же вообще невозможно было начать движение. Последний отзыв касался минивэнов, произведенных с 19 декабря 2000 по 8 января 2004 года. Избыток смазки мог попасть под оплетку провода подрулевого переключателя света, в результате пропадало наружное освещение (кроме стоп-сигналов и «поворотников») и переставали гореть лампы на панели приборов.

Технические характеристики Mazda Bongo Friendee 2.5 DT RF-V

Двигатель: WT -L, 2499 куб.см, рядный 4-цилиндровый, SOHC, турбированный

Топливо: дизельное

Мощность: 125 л.с. при 4000 об./мин.

Крутящий момент: 294 Нм при 2000 об./мин.

Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП

Привод: постоянный полный

Емкость топливного бака: 65 л

Снаряженная масса: 1800 кг

Тип кузова: однообъемный минивэн

Количество дверей / мест: 4 / 8

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4585x1690x1960 мм

Габариты салона (длина-ширина-высота): 2815x1570x1295 мм

Дорожный просвет:175 мм

Основная часть модификаций была создана до 1972 года (вариант «Пульман » появился практически сразу). 600-й «Мерседес» исключительно роскошен с любой стороны, включая сложную систему гидравлики, которая управляла всем – от стеклоподъемников и сидений до автоматически закрывающихся дверей. 600-й оказался необычайно тяжелым, и специально для него был разработан 6,3-литровый V-6 двигатель с верхнерасположенным кулачковым распределительным валом и «бошевской» системой механического впрыска топлива.

Регулируемая пневматическая подвеска обеспечивала мягкий ход и хорошо держала дорогу с любым покрытием. Эта модель не имела равных в линейке «Мерседес-Бенц», пока не появились современные «Майбах 57» и «62». Среди владельцев 600-х такие известные личности, как Хью Хефнер, Элизабет Тейлор, Джон Леннон, Джейсон Кей, Аристотель Онассис, Иосиф Броз Тито, Мао Цзе-Дун и Элвис Пресли.