На прошедшем в начале декабря минувшего года главном для себя автошоу (токийском) корпорация Fuji Heavy Industries представила уже второй по счету прототип спортивного универсала, получивший название Subaru Advanced Tourer Concept. Этот автомобиль стал намного ближе к некой перспективной серийной модели, которую эксперты прочат в преемники нынешней Legacy. Кажется, японская марка постепенно отходит от выпуска похожих на «одноклассников» моделей и возвращается к своим корням.
Сама философия представленной на Tokyo Motor Show 2011 экспозиции Subaru была охарактеризована своими авторами фразой: «Enjoyment and Peace of Mind», что можно перевести как «удовольствие и душевное спокойствие». С японцами трудно не согласиться: помимо данного концепта, публика увидела целую линейку «зажигалок» – новое поколение семейства Impreza, включая самую интересную версию WRX STI S206, и давно ожидаемое заднеприводное купе BRZ, уже в серийном исполнении.
Что касается проекта Advanced Tourer Concept, то его история началась задолго до последнего автошоу Страны восходящего солнца: в 2009 году был представлен прототип Hybrid Tourer, который, как не трудно догадаться из названия, относился к гибридным универсалам. Этот автомобиль с системой постоянного полного привода и просто огромными поднимающимися по схеме «крыло чайки» дверями создавался исключительно для демонстрации возможностей концерна, но никак не для обычных дорог. И все-таки забытым этот яркий проект не остался.
Внешне прототип Subaru Advanced Tourer вобрал в себя и стилистику своего предшественника, и черты нынешних серийных моделей марки. Узнаваемы и «рифленый» капот, и шестиугольная решетка радиатора, и диодные ходовые огни по центру воздухозаборников, и чересчур расширенные колесные арки. Но если попытаться пробраться в салон прототипа, мы столкнемся с весьма необычной схемой открытия дверей: передние боковые поднимаются вверх, а задние открываются против хода движения, становясь практически параллельно с кузовом. Разумеется, центральной стойки японский концепт не получил.
Что ж, снаружи пятидверка и вправду выглядит спортивной. Но внутри из соответствующих внешности решений мы найдем разве что «анатомически верные» все четыре раздельных кресла (да, места пятому пассажиру внутри не найдется!). А вот материалы отделки и сам стиль панелей интерьера говорят скорее о практичности, чем о яркости на дороге. Радует разве что большой цветной дисплей в ступице руля, который заменяет многочисленные клавиши и экраны на центральной консоли. Только не начнут ли раздраженные водители в сердцах лупить по монитору, интуитивно думая, что там, как обычно, находится сигнал? Зато если сложить задние сиденья для перевозки грузов, за передними креслами выдвигается защитная стеклянная перегородка. Наконец, одна из изюминок новинки – система автоматического слежения за дорожной обстановкой EyeSight второго поколения (первое представили весной 2010-го), которая будет снижать риск столкновений и уменьшать их последствия.
Subaru Advanced Tourer Concept относится к универсалам C-класса. А это значит, что такие гранды, как BMW M3 и Mercedes-Benz C-Klasse AMG, просто не могут быть его конкурентами.
Как из-за разницы в классах, так, скорее всего, и из-за стоимости.
Под капотом Subaru Advanced Tourer Concept расположился 1,6-литровый наддувный «оппозитник» с непосредственным впрыском топлива, первенец принципиально нового семейства двигателей, впервые появившийся на кроссовере XV 2012 модельного года и анонсированный для «свежего» семейства Impreza. Уже точно известно, что нынешних 2- и 2,5-литровых движков семейства EJ у перспективного универсала не будет, зато будет вспомогательный электродвигатель с литиево-ионными батареями, вариатор Lineatronic с ручным режимом переключения и фирменная система симметричного полного привода.
Обычно, оценивая перспективы тех или иных прототипов, мы замечаем, что у машин есть определенные перспективы, но только если они станут более близкими к сегодняшнему дню. Скучными (но привычными) и дешевыми (но похожими друг на друга). Глядя на эволюцию модельного ряда Subaru, хочется, чтобы Advanced Tourer Concept «доехал» до конвейера именно в своем нынешнем виде.
Очередной, одиннадцатый (и первый под патронажем нового губернатора Приморья) по счету фестиваль Pacific Meridian прошел с 7-го по 13 сентября во Владивостоке. Самый известный дальневосточный кинофорум на этот раз смог завлечь зрителя не только профессионально и разносторонне подобранной программой, но и заезжими французскими звездами (в разные годы приморский город посещали их коллеги по цеху Катрин Денев, Жерар Депардье и Венсан Перес) – Изабель Юппер и Пьером Ришаром. Добрались до Владивостока и российский режиссер Павел Лунгин, сценарист Александр Миндадзе (он же председатель жюри), актер Виктор Сухоруков.
Открывающая и закрывающая звездные дорожки прошли не возле кинотеатра «Океан», а в кампусе ДВФУ на Русском острове и в Театре имени Горького. Публика, правда, не совсем оценила задумку организаторов, существенно снизив показатели посещения основной фестивальной площадки в оставшиеся пять дней форума. Впрочем, постепенное угасание зрительского внимания к кинофестивалю началось не в этом году и, безусловно, требует серьезного организаторского вмешательства в виде разнообразных развлечений для посетителей форума, предпочитающих не смотреть кино, а наблюдать за жизнью звезд.
Тем не менее все программы очередного «Пасифика» были составлены на высоком уровне. В конкурсе, где за победу соревновались десять лент, можно отметить сильные работы китайцев – «Расплата», новозеландцев – «Шопинг» и мексиканцев – «Золотая клетка». Не подкачали и параллельные просмотры. В программе «Кино России» прошли показы почти всех заслуживающих внимания отечественных лент за этот год, в остальных – новые работы признанных мэтров мирового кинематографа – филиппинца Лав Диаса, чилийца Алехандро Ходоровски, испанца Альберта Серра. Стоит отметить и хорошую организацию работы фестивальной деревни (тоже действовавшей на фестивале впервые), которая расположилась на Спортивной набережной. Здесь проходили отдельные показы, на вопросы зрителей отвечали актеры, режиссеры и критики, проходили мастер-классы различных кинодеятелей.
Главный приз – «Раковину» и 625 тысяч рублей – получил сингапурский режиссер Энтони Чен за картину о дружбе нелегалки-няни и непослушного мальчика. Правда, вместо него награду из рук Александра Миндадзе получила актриса Ео Янн Янн. Она поднималась на сцену еще два раза, поскольку работа режиссера также приглянулась членам жюри NetPac (судившего только азиатское кино), а сама игра Ео Янн Янн, по мнению основного жюри, потянула на лучшую женскую роль.
Приз зрительских симпатий за лучший российский фильм взял фильм по мотивам театральной постановки «Игра в правду» режиссера Виктора Шамирова. Приз имени Юла Бриннера, который вручил его сын Рок, получила актриса Анфиса Черных за роль в картине «Географ глобус пропил». Приз за лучшую мужскую роль взял Денис Шведов («Майор» Юрия Быкова). Приз за лучшую режиссерскую работу достался Диего Кемада-Диесу за фильм «Золотая клетка». Специальный приз жюри вручили новозеландской киноленте «Шопинг» режиссеров Марка Альбистона и Луиса Сазерленда. Жюри также отметило канадскую короткометражку «Рассвет». Его режиссеру Яну Лагарду вручили сертификат.
Несмотря на многие слухи о недолгой жизнь фестиваля после отъезда бывшего губернатора Сергея Дарькина и его супруги Ларисы Белобровой (основной покровительницы форума), «Пасифик» пройдет и в следующем году. Эту информацию подтвердил его новый руководитель Ефим Звеняцкий.
На «очную ставку» съехались представители двух лиг чемпионата Russian Drift Series 2010, 6 пилотов с «Запада» (этапы этой гоночной серии проходят в разных российских регионах) и 8 гонщиков с «Востока» (многие дальневосточники видели их заезды в Приморском городе Артеме). «Отбивали наступление» гостей 11 дрифтеров из Сибири.
Побороться на «Красном кольце» в географическом центре России было за что – приз за первое место на «Супер Дрифт Битве» составил 100000 рублей. Дальневосточные гонщики выступили достойно, но лучший из представителей серии RDS Восток, Андрей Тараненко (Nissan Silvia S14) стал лишь четвертым. Пусть приморцы и остались без подиума, в любом случае праздник дрифта удался!
Призеры «Супер Дрифт Битвы 2010»: I – Гоча Чивчян (Nissan Silvia S15, г. Красноярск) II – Георгий Степонян (Nissan Silvia S15, г. Москва) III – Сергей Московкин (Nissan Silvia S15, г. Красноярск)
Когда речь заходит о «Левинах», а в особенности, об их доработках, почему-то сразу вспоминаешь легендарный заднеприводный AE86, тот самый автомобиль, с которого и начинался дрифт. Но это поколение модели давно стало признанной классикой на колесах, и когда оно подвергается доработкам, то в абсолютном большинстве случаев – техническим. Перед нами же представитель уже более молодого, последнего по счету, поколения этого семейства, несколько «прокачанный» в плане «начинки», но, главное, ставший гораздо более эффектным и «звучащим». Машина, о которой сейчас пойдет речь, долгое время среди своих сестер по конвейеру не выделялась ничем, но с появлением в ее «биографии» нового владельца вся жизнь спорткара изменилась.
Сейчас уже трудно поверить, что Toyota Corolla Levin AE111, глядящая на нас с этих фотографий, досталась автору тюнинг-проекта не просто практически полностью стандартной, но и откровенно «ушатанной». Впрочем, взяться за работу с таким «железом» было даже интереснее – большинство искомых деталей и узлов приобретались на их родине, в Японии, будучи в прекрасном состоянии, да еще и с гарантией того, что подделками они не являются. Вообще же при реализации всех грандиозных планов на проект было затрачено ни много ни мало – еще примерно три цены самой машины.
Но обо всем по порядку. Расскажем обо всех приключениях японского спорткупе по мере осуществления доработок. Первым делом была проведена ревизия двигателя, трансмиссии и ходовой части. Под капотом купе, как и сейчас, находился ничем не примечательный 1,6-литровый бензиновый движок 4A-FE мощностью 115 л. с. (84,5 кВт), состыкованный с 5-ступенчатой «механикой». С целью определенного повышения его способностей были заказаны некоторые навесные компоненты от «топового» Levin BZ-R, такие как топливный насос и инжекторы, а спустя какое-то время систему впуска двигателя дополнили фильтром нулевого сопротивления от A’PEXi. Выпуск также перекроили: сразу же после коллектора выхлопную трубу разделили на две независимых «трассы», которые теперь оканчиваются нештатными резонаторами. А еще один важный элемент первого этапа работ – установка на заднюю ось дисковых тормозов, опять же максимально доступных для модели в кузове AE111.
Далее начались масштабные изменения в мультимедийной системе. Запасное колесо из багажника было решено удалить, и таким образом за салоном оказалась масса свободного места для 12-дюймового сабвуфера VIBE Black Air. По соседству с ним разместились два усилителя Adagio и конденсатор VIBE Bass на 1,5 фарада. Комплекты салонных динамиков (они находятся позади заднего «дивана», в дверях и на стойках лобового стекла) также изготовлены молодой, но уже популярной во многих странах британской компанией MIDBASS под торговой маркой VIBE. А роль головного устройства в доработанном городском спорткаре досталась DVD-ресиверу Pioneer AVH-P4300UB с большим дисплеем и типоразмером 2DIN. Но все-таки перед установкой этих компонентов салон купе был разобран практически до каркаса, а затем сделана вибро- и шумоизоляция всего и вся, в том числе потолка и дверных стоек, и установлена качественная аудиопроводка. Без таких работ хорошего звучания не добиться даже с самой дорогостоящей акустикой.
Когда дело дошло до пространства багажника и оформления внутренней стороны его крышки, появилась идея установить туда монитор, а в качестве устройств-источников «картинки» и аудиофайлов можно выбрать USB-носитель (а проще говоря, флешку) или игровую приставку, для подключения которых на торце верхней полки багажника расположили специальные входы. А для питания таких устройств, как ноутбук или та же игровая приставка, по соседству установили преобразователь напряжения с 12-ти на 220 вольт.
Затем дело дошло до оформления салона. Здесь возникли некоторые сложности, которые ушли в прошлое после заказа нового салонного пластика с другого от нас берега Японского моря – увы, прежние компоненты «благодаря» стараниям прошлых хозяев купе пришли в негодность. Часть пластиковых панелей интерьера, в том числе детали торпедо и подложку под щиток приборов, заменили карбоновыми, установили спортивные накладки на педали, нештатный набалдашник рычага переключения передач и рулевое колесо от TRD. Руль, в свою очередь, дополнили специальным блоком управления аудиосистемой, а сиденья и дверные панели обшили комбинацией черной и серой кожи и встроили в кресла подогрев.
Работая над внешним видом спорткупе, автор проекта обратился во владивостокскую мастерскую, изготавливающую элементы боди-китов по собственным чертежам и с учетом пожеланий заказчиков. Часть идей была позаимствована у японских производителей внешнего тюнинга, а часть – уже полный эксклюзив. Нестандартными в данном случае стали капот, бамперы и аэродинамические накладки на пороги, а дополнили этот интересный набор оригинальным спойлером от Toyota Racing Development.
Изначально в планы автора проекта установка подъемных дверей не входила, но однажды в продаже он увидел комплект для переделки обычных «калиток», и вскоре работа закипела. В целом для установки ламбо-дверей ничего особого не требуется, за исключением единственного нюанса: увеличенные в размерах и конструкции петли заставляют дорабатывать и передние крылья. В нашем случае крылья были не просто расширены, но и получили воздуховоды, отводящие тепло от передних тормозных механизмов. Для расширения колеи от специалистов потребовалось и установить тормозные суппорты через специальные проставки.
Что касается ходовой части и подвески, то здесь по сравнению с «родной» комплектацией практически все, за исключением более жестких и высоких стоек от Bilstein (а как с нашими дорогами иначе?) и передней распорки жесткости от Cusco, осталось без изменений. А из Страны восходящего солнца во Владивосток прибыл специально заказанный комплект 17-дюймового «литья» Trytech, которое в холодное время года «обуто» в резину размерности 225/45R17.
Когда внешность автомобиля была практически готова, встал вопрос с покраской. И было принято решение сделать Levin двухцветным, не используя лак, а оставив кузов матовым. Нужно сказать, что подобная работа требует большого запаса не только времени и сил, но и средств. А завершающим этапом работ над проектом стали установка камеры заднего вида (как ни крути, а обзорность при парковке у спортивного купе, да еще и с высоким спойлером, мягко скажем, специфическая), светодиодов в салон и элементы обвеса и трех комплектов ксенона – на ближний и дальний свет фар и фонари заднего хода, которые, к слову, были тонированы.
На сегодняшний день этот черно-белый Levin уже можно встретить на дорогах столицы Приморья. Но это не значит, что тюнинг-проект можно считать завершенным: вполне может быть, что со временем под капотом этого купе «поселится» более мощный двигатель и появится другая трансмиссия. Но это будет уже совсем другая история.
В 50-е годы спортивные машины не были особенно популярны, даже в автомобильно-развитой на то время Америке. Производимый тогда Ford Thunderbird при разработке явно не являлся спорткаром, но общественность восприняла его именно таковым. По-видимому, для одних причиной такой оценки послужило наличие всего двух посадочных мест и возможность езды с открытым верхом, другие же пришли к такому выводу из-за оригинальной внешности. Премьера новинки состоялась 20-го февраля 1954 года на автошоу в Детройте, где автомобиль был высоко оценен посетителями. Он в миг стал дефицитом. За первые десять дней продаж «Форду» поступило свыше 3500 заказов.
В последующие годы их количество только увеличивалось, и Thunderbird стал одним из самых популярных авто Америки, по большей части за счет своего экстерьера. Да, действительно, множество дизайнеров и инженеров компании потрудились на славу. Они создали низкий, компактный (конечно, по американским меркам 50-х годов прошлого века) и гармоничный во всем автомобиль со съемным жестким верхом, вызывающим силуэтом, не лишенным при этом некой утонченности. Приземистый образ, простые, но в то же время стильные линии длинного капота (как бы намекающие на недюжинную мощь мотора и высокую скорость) и, сравнительно, короткого багажника никого не могли оставить равнодушными. За интересный стиль, за особый шарм и индивидуальность, машина получила прозвище «бульварный автомобиль».
Это подразумевало, что любой человек, севший за ее руль, мог рассчитывать на особое к себе внимание и любопытство прохожих. Рассмотрим кузов поподробней. Помимо присущей изначальной элегантности, выделяются и некоторые нелишние украшения. Сразу бросаются в глаза находящиеся на задней части авто изящные «плавники» и броские фонари круглой формы. Там же, над задним бампером, разместилось запасное колесо. Оно красуется снаружи не зря – благодаря этому решился вопрос увеличения объема багажного отсека и улучшения распределения масс по осям.
Нельзя не заметить дефлекторы на дверях и вентиляционные створки в передних крыльях, которые улучшают отток горячего воздуха из подкапотного пространства. Особой модной «фишкой» являются выхлопные трубы, которые вылезают из-под отбойных брусьев заднего бампера. Интересно сделаны и задние «иллюминаторы», облегчающие парковку и движение задним ходом. Эти маленькие окошки стали еще одним отличительным символом безоговорочного успеха Thunderbird. В изначальном макете задние колеса были полностью открытыми за счет больших вырезов арок на крыльях. Это не соответствовало тогдашнему стилю и моде, да и выглядело просто абсурдно, поэтому было решено прикрыть все это дополнительными панелями, частично скрывавшими колеса.
Салон выполнен в лучших традициях автомобилестроения тех лет. Передние сидения не разделены, и представляют собой вполне удобный «диван». Приборная панель довольно эстетична. Ее составляют стандартный тахометр, датчик количества топлива, датчик температуры и спидометр, расчерченный до 150 миль в час. Нельзя не сказать о кондиционере и электроприводе боковых окон – роскошь для тех лет. Отдельно от панели подвешен интересный радиоприемник с функцией автоматического повышения громкости пропорционально скорости движения – полезная особенность при езде с поднятым верхом.
Открываем капот. Под ним разместилась бензиновая V-образная восьмерка объемом 5,1 литра мощностью 218 лошадиных сил. Весь крутящий момент передается на автоматическую коробку переключения передач. Такой автомобиль, сойдя с конвейера весил около 1610 килограммов и мог разогнаться до 193 километров в час. В некоторых других комплектациях любителям острых ощущений предлагался вариант с нагнетателем, что обеспечивало мощность уже в 340 «лошадей». Вся остальная техническая начинка абсолютно обычная – массивная лонжеронная рама, передняя независимая подвеска (поперечные рычаги и витые пружины). В задней подвеске – жесткий мост и полуэллиптические рессоры.
Двигатель смещен вниз и сдвинут назад довольно далеко, опять же с целью более удачной развесовки, хоть это и не диктовалось общепринятыми нормами того времени. Но, несмотря на все старания инженеров, точной управляемостью машина не обладала, чем и разочаровывала владельцев, считавших ее спорткаром. Ей все же был присущ более тихий характер, характер бульварных прогулок, даже учитывая всю мощь силового агрегата под капотом. Но на популярность модели это никак не повлияло. Ее потомки с каждым годом лишь только развивали успех марки, а пик спроса пришелся на 1977 год, когда было продано 322517 автомобилей.
После этого начался последовательный спад продаж, который продолжался 20 лет, и в 1997 году Thunderbird сняли с производства. В 2002 году Ford решил возродить «Легенду Америки» и запустил в продажу новое поколение Thunderbird. Однако ожидания высоких продаж не подтвердились, и с тех пор спрос постоянно падает. Всего с 1954 года Ford продал 4,2 миллиона автомобилей легендарной марки.
Технические характеристики Ford Thunderbird 1956
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, 5112 куб.см
Трансмиссия: 3-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 218 л.с. при 4600 об./мин.
Максимальная скорость: 193 км/ч
Привод: Задний
Снаряжённая масса: 1610 кг
Ёмкость топливного бака: 66 л
Количество мест: 2
Количество дверей: 2
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4700х1730х1325 мм
В конце августа в американском городке Пеббл-Бич состоялся крупнейший в Новом Свете автомобильный «конкурс красоты», участниками которого стали как частные коллекционеры классических моделей и обладатели суперкаров наших дней, так и известные автоконцерны.
Само событие Pebble Beach Concours d’Elegance впервые состоялось в 1950-м, и с тех пор каждое третье воскресенье восьмого месяца выставка открывается для экспертов и публики. Среди ярких новинок, впервые представленных на последнем шоу, стоит выделить концепты и оригинальные серии известных авто от брендов Lincoln, Spyker, Hennessey, Bugatti и Fiat, а одним из гвоздей программы стал двухдверный роскошный прототип Cadillac Elmiraj.
В марке Cadillac выставку Pebble Beach Concours d’Elegance («пусть и не самую большую, но точно одну из престижнейших в мире», по определению известного телеведущего и коллекционера Джея Лено) выбирают местом дебюта своих концептов уже не впервые. А при создании очередного проекта американские инженеры и стилисты делали расчет в первую очередь на комфорт и роскошь, стремясь повторить успех классических американских двухдверок золотой для них эпохи середины прошлого века.
Сами создатели концепта Cadillac Elmiraj говорят о «переосмыслении» классического купе Eldorado 1967 модельного года, но это скорее лишь грамотный маркетинговый ход: пусть от спортивных новинок бренда автомобиль и отличается четко отделенными от салона линиями багажника, во внешности прототипа издалека угадывается нынешний фирменный стиль марки. Это и пятиугольный «щит» решетки радиатора (привет, Mazda!), и высокие и узкие полностью диодные фары, напоминающие о проектах Ciel и Converj, и давно знакомая вертикальная задняя оптика. Дух спортивности в этом автомобиле подчеркивают 22-дюймовые легкосплавные колесные диски, воздуховоды по краям огромного капота (вот вам и явный намек на «классику жанра»), полное отсутствие внешних дверных ручек и «хищные» узкие наружные зеркала. Что интересно, именно данный прототип получил право впервые «вывести в свет» новую эмблему Cadillac – знакомый герб, но в других пропорциях и с обновленным декором – прежнюю «огранку» в виде лаврового венка было решено убрать по итогам опросов поклонников марки.
Как и подобает концепту, Elmiraj получил четыре раздельных кресла с внушительной боковой поддержкой, а в целом интерьер отделан верблюжьей кожей и розовым бразильским деревом. Найдем мы внутри купе и электроприводы передних сидений, которые обладают специальным режимом со складыванием и сдвиганием вперед одним касанием для лучшего доступа на второй ряд кресел. И, разумеется, обязательными атрибутами интерьера становятся полностью электронная панель приборов, состоящая из небольших сенсорных дисплеев, центральная консоль и центральный же подлокотник, а также селектор автоматической коробки передач, больше напоминающий джойстик.
В концерне Cadillac не скрывают, что шансы стать серийным у этого проекта довольно велики. В основе концепта лежит уже освоенное американцами шасси, а длина, ширина и высота двухдверки равны соответственно 5207, 1930 и 1397 миллиметрам при снаряженной массе в 1814 кг.
Как и подобает большому американскому купе, Cadillac Elmiraj обладает 8-диапазонным «автоматом» и приводом на заднюю ось, снабженную дифференциалом повышенного трения, а тормоза концепта выполнены карбон-керамическими. В основе «сердца» прототипа лежит V-образная «шестерка» с двойным наддувом от седана CTS-V, в стандарте выдающая до 420 лошадиных сил, но в данном случае двигателю добавили еще два цилиндра, тем самым доведя его объем до 4,5 литра, а пиковую отдачу – до 500 «лошадей».
Отбросив в сторону все особенности автомобиля, присущие концептам, можно определенно утверждать, что проекту Elmiraj дадут зеленый свет. Думается, что Cadillac представит серийную версию этого флагманского купе уже на одном из ближайших автосалонов Нового Света. Вряд ли дебют произойдет в Лос-Анджелесе в ноябре, а вот январское шоу в Детройте видится уже наиболее вероятной площадкой.
Международный турнир по смешанным боевым искусствам по версии Draka состоялся во Владивостоке 31 августа. Стоит отметить, что этот молодой вид спорта с каждым годом становится все более популярным как среди спортсменов, так и среди зрителей. Например, Draka 2012 года, которая проходила на одном из пляжей поселка Ливадия, собрала не более двух сотен зрителей, а для чемпионата нынешнего сезона понадобился стадион «Авангард», который был заполнен более чем наполовину. Ведущим боев стал известный российский актер Гоша Куценко.
16 бойцов из Белоруссии, Польши, Хорватии, а также из Владивостока, Уссурийска, Хабаровска, Читы, Кемерова и Новокузнецка сошлись в четырех рейтинговых боях и четырех профессиональных. К сожалению, абсолютное преимущество в профессиональных международных боях осталось за иностранными гостями. Причиной тому может быть тот факт, что в России этот спорт только набирает обороты, тогда как за рубежом турниры по смешанным боевым искусствам проходили уже в 1990-х. Кроме того, разница в возрасте от 5 до 11 лет между российскими и иностранными бойцами дала о себе знать – в смешанных боевых искусствах опыт не менее важен, чем спортивные разряды. Приходится не только сочетать между собой разные стили, но и быть готовым к встрече с незнакомыми приемами других единоборств.
Главной звездой мероприятия стал всемирно известный боксер Рой Джонс – младший. Он исполнил несколько композиций со своего музыкального альбома, в числе которых была культовая Can’t Be Touched. Более того, он подписал свою майку, которая будет выставлена на торги, а деньги по традиции будут переданы на благотворительность.
Результаты турнира по смешанным боевым искусствам по версии Draka
1-й бой (рейтинговый)
Мгер Кочаян (18 лет, Россия, г. Владивосток) vs Николай Ванюханов (22 года, Россия, г. Владивосток). Победитель – Николай Ванюханов.
2-й бой (рейтинговый)
Максим Штепенко (30 лет, Россия, г. Хабаровск) vs Александр Матмуратов (23 года, Россия, г. Новокузнецк). Победитель – Александр Матмуратов.
3-й бой (рейтинговый)
Денис Журавлев (25 лет, Россия, г. Хабаровск) vs Илхом Сатвалдиев (25 лет, Узбекистан, команда г. Уссурийска). Победитель – Илхом Сатвалдиев.
4-й бой (рейтинговый)
Юрий Савенко (23 года, Россия, г. Хабаровск) vs Сирожиддин Эшонбоев (27 лет, Узбекистан, команда г. Уссурийска). Победитель – Сирожиддин Эшонбоев.
5-й бой (супербой)
Андрей Юдин (20 лет, Россия, г. Чита) vs Кристиан Чилевич (31 год, Польша). Победитель – Кристиан Чилевич.
6-й бой (супербой)
Руслан Гилязов (22 года, Россия, г. Кемерово) vs Владимир Катыхин (32 года, Белоруссия). Победитель – Владимир Катыхин.
7-й бой (супербой)
Магомед Мутаев (24 года, Россия, г. Махачкала) vs Энтони Хмилевский (30 лет, Польша). Победитель – Энтони Хмилевский.
8-й бой (супербой)
Николай Осокин (24 года, Россия, г. Владивосток) vs Горан Релич (29 лет, Хорватия). Победитель – Горан Релич.
Известный приморский журналист, обозреватель «Новой газеты во Владивостоке» Василий Авченко, получивший за книгу «Правый руль» премию Ильи Кормильцева, не собирается останавливаться на достигнутом – Василий планирует продолжить свою работу на литературном поприще. А сегодня в интервью AG он рассуждает об автомобильном будущем города, его облике, скорректированным пошлинами и изменениями в техрегламенте. Василий Авченко – человек, для которого Владивосток и автомобиль связаны также неразрывно, как и понятия независимый и неангажированный журналист.
AG: Василий, как изменилась твоя жизнь после выпуска «Правого руля»?
– Я бы не сказал, что речь идет о каком-то успехе либо изменении судьбы. Но я был рад тому, как моя работа была встречена в Москве. Книгу достойно издало московское издательство Ad Marginem, которое рискнуло выпустить роман никому не известного провинциала. Потом была хорошая критика, очень приятные мне отзывы как от дальневосточников, так и от москвичей. Я доволен, хотя тиражи маленькие и говорить о литературных заработках не приходится. Это скорее для души, а не для денег. Я рад, что книжка получилась и мне удалось познакомиться с целым рядом замечательных людей. Может быть, это и есть самое приятное.
AG: Как началась история? Может, кто-то порекомендовал тебя московскому издательству?
– Никаких рекомендателей не было, я просто отослал текст по электронной почте в издательство, которое давно было мне симпатично своей политикой. Спустя некоторое время пришел ответ с предложением заключить договор.
AG: Чем тебе приглянулся Ad Marginem?
– Они смелые, творческие, увлеченные люди. В отличие от крупных издательств, не боятся работать с неизвестными авторами. Несмотря на небольшие обороты, издатели делают такие книги, которые потом становятся бестселлерами, открывают новые имена. Именно Ad Marginem первым издавали Михаила Елизарова, они работают с Германом Садулаевым, Захаром Прилепиным, Эдуардом Лимоновым, который считается маргиналом. У них нет случайных книг. Мне было интересно это как явление, и все получилось.
AG: Планируете дальнейшее совместное сотрудничество?
– Планы и желание есть. Но, чтобы не сглазить, я пока ни о чем конкретном сказать не могу.
AG: Среди отзывов критиков мне встретилось мнение о том, что многим молодым людям, не заставшим в зрелом возрасте СССР, свойственно ностальгировать о прошлом. Постсоветизм называется.
– Или неосоветизм. Я всегда с иронией отношусь к тем, кто говорит за все поколение, и сам опасаюсь заявлять такие вещи. В моем случае, скорее всего, можно говорить об уникальности поколения, хотя каждое из них по-своему интересно. Я родился в 1980-м и замечаю, что люди, появившиеся на свет хотя бы на пять лет позже, для меня относятся уже к другому поколению. Именно потому, что они не успели застать ту эпоху, которую я успел захватить самым краешком, детским восприятием мира. Я видел хорошее – теплоту и доброжелательность окружающей среды, почувствовал это на тысяче разных мелочей. И это чувство, когда на него наложились последующие впечатления 1990-х годов, а затем и нулевых, стало своеобразной психотравмой, которая свойственна для какой-то части моего поколения. Возможно, оно и отразилось в книге.
AG: Как бы ты охарактеризовал свою работу?
– Мы с издателем определили ее как документальный роман. Мне кажется, что это очень точное определение, которое совмещает в себе два начала: литературное, или беллетристическое, и документальное, публицистическое. Это не роман в классическом понимании, там есть не только журналистика, поскольку в книге есть и лирические линии. Получился такой эклектичный жанр, который можно охарактеризовать как нон-фикшн. Мне в последнее время интересны книги этого жанра, там есть сочетания различных элементов.
AG: Кого можешь назвать?
— Сейчас я читаю книгу из серии ЖЗЛ, биография Гагарина, написанная Львом Данилкиным, литературным критиком. До этого он написал биографию Александра Проханова. Это совершенно блестящие книги, написанные настоящим интеллектуалом с невыразимым изяществом. Для меня они гораздо увлекательнее, чем художественная литература.
AG: Василий, для кого писалась книга? Не думал над этим?
– Скажу так: кому интересно, для того и написано. К примеру, дальневосточникам может быть интересно, потому что книга про нас. Но, скорее всего, книга писалась не совсем для них, а для условных москвичей, живущих по ту сторону Урала. То, что описано в книге, прекрасно известно дальневосточникам, тем, кто старше меня, кто провел 1990-е годы, занимаясь автомобильным бизнесом. Для москвичей же Дальний Восток остается какой-то другой планетой, и если мне удалось заинтересовать, значит, некая сверхзадача выполнена. Я очень ценю добрый отзыв поэта Всеволода Емелина, который ни разу не был в наших краях и никогда не сидел за рулем.
AG: Если вспомнить твою вторую книгу («Глобус Владивостока») и принцип ее составления, то можно ли сказать, что «Правый руль» является некой энциклопедией для тех, для кого Дальний Восток загадка?
– Наверное, в определенном смысле да. Тем более в конце книги присутствует краткий словарик автомобильных жаргонизмов, которые имеют хождение у нас.
AG: Перейдем к нашему городу. Как ты оцениваешь позиционирование Владивостока после изменений в техрегламенте?
– Он по-прежнему продолжает оставаться автомобильным городом. Повышение пошлин, естественно, влияет на изменение его лица. Понятно, что сегодня предпочтения приморцев почти не изменились, но статус перевалочной базы по поставке подержанных японских автомобилей в Сибирь мы постепенно утрачиваем. Возможно, именно запрета правого руля не будет. Бизнес продолжит сжиматься, как шагреневая кожа, останется более локальный сегмент, ограниченный Приморьем, Хабаровским краем, Сахалином. А дальше доля этих машин будет все меньше, и прямого запрета (который может спровоцировать социальные взрывы) не понадобится.
AG: Экономисты предсказывают, что должно пройти около 30 лет, и тогда дальневосточники пересядут на корейские машины и даже, возможно, на русские…
– Курс берется на отверточную сборку иномарок. Вкус дальневосточников сложился за 20 лет, понятно, что у него есть определенная инерция. Но вкусам свойственно меняться. Определяющий фактор – все же цена – качество. Корейские машины уже стали лучше по качеству, а если будет приемлемый ценник, то почему бы дальневосточникам не проголосовать рублем за них.
AG: Как ты оцениваешь политику власти, привлекающей в край автосборочные предприятия?
– Двойственные впечатления. С одной стороны, мне нравится их политика, с другой, я считаю неправильным, когда поощряют одно предприятие, а вместе с тем душат народный бизнес, который существовал здесь много лет. Однако в подлинно рыночных свободных условиях ни корейским внедорожникам «Соллерса», ни другим маркам здесь ничего не светило. Предпочтения дальневосточников меняются скорее политическими решениями. Из-за повышения пошлин стали ввозить больше малолитражек и микролитражек.
AG: Что, собственно, подводит нас к популярной ныне топливной теме…
– Я думаю, что на внутреннем рынке бензин должен стоить гораздо меньше нынешних цен, поскольку все рычаги для этого у власти есть. Но, видимо, нет желания или власть зависит от интересов нефтедобывающих компаний. В России выбрана политика, не сильно ориентированная на интересы внутренних потребителей, поэтому бензин, видимо, будет дорожать. Кто-то, возможно, откажется от машины, кто-то станет меньше ездить. Но, к примеру, если дорожает еда, это не значит, что люди перестают есть.
AG: Специалистами высказывается мнение, что транспортная инфраструктура города сегодня не справляется с тем количеством автомобилей, которые есть у владивостокцев.
– Конечно, можно говорить о самосознании автомобилистов, чтобы водители не парковались в центре города, в местах, где это запрещено. Можно говорить об ограничениях выезда в город. Но, на мой взгляд, в первую очередь самосознание должно меняться у власти. Когда рядовой гражданин видит, что власть врет, халтурит, не соблюдает собственные законы и договоренности, то никакого самосознания не будет и снизу. Во Владивостоке в конце 1990-х случился взрыв автомобилизации. В итоге мы придем к тому, что ощутили на себе ведущие мировые мегаполисы, – огромные пробки в центре города. Чтобы разрешить это, будут использоваться различные меры. Но я считаю, что в городе еще не выбран потенциал дорожного строительства. Площадь Владивостока, несмотря на то что это полуостров, всего вдвое меньше площади Москвы, а население меньше раз в 15-20. Нужно строить дороги, например, с автовокзала через нефтебазу на мыс Кунгасный. И только потом думать о том, какой у нас запаркованный центр.
AG: В советское время таких проблем не было.
– Разумеется, машин было меньше. Но и организация человеческих потоков была другой. Если человек работал на заводе «Изумруд», то он жил на Второй Речке, если на 30-м СРЗ (Диомид), то и жил в том же районе. Люди передвигались в ритме «работа – дом». А сейчас некоторые заводы закрылись, а большинство людей работает в офисах, которые в основном расположены в центре.
AG: Внесем немного позитива в беседу. Что из старого и нового Владивостока запомнилось тебе больше всего?
– Навскидку я вспоминаю о том, что раньше пропускали на вышки, расположенные на водной станции ТОФ. Мне очень нравилось, что можно было прийти и спрыгнуть в воду. Была некая логика в том, что военно-морская инфраструктура была доступна не только морякам, но и остальным горожанам. А потом пускать перестали. Если из нового, то не буду оригинален – с нетерпением жду мост на Чуркин.
AG: Вопрос как журналисту. Насколько сегодня сложно не оставаться кем-либо ангажированным?
– Это не очень просто, тем более в провинции. В нашей профессии сегодня небольшие заработки, и издания вынуждены продаваться либо бизнес-структурам, либо, что еще хуже, властным структурам. По этой причине из этой сферы уходят наиболее продвинутые люди, что влияет на общий уровень профессии. Безусловно, сложно оставаться на этом фоне независимым или условнонезависимым. Нужно искать некие балансы или компромиссы, если. конечно, это нужно самому человеку. Ведь многие рады работать на кого угодно, а принципы для них неважны. Мне в последнее время удается сохранять небольшой островок независимости. Когда мы открыли во Владивостоке филиал «Новой газеты», я почувствовал себя свободным и профессионально счастливым человеком. Мы можем позволить себе писать о чем и о ком угодно то, что мы думаем. Причем материал может быть не только негативным, но и позитивным, в чем тоже может содержаться вызов. Может, это прозвучит нескромно, но главный редактор не раз говорил, что во Владивостоке самое лучшее региональное представительство «Новой».
AG: Перечисленные тобой факторы негативно влияют на качество приморской журналистики…
– У меня нет оптимизма по этому поводу, я не могу сказать, что уровень приморской журналистики повышается. Если он не ухудшается, то уже хорошо. Наверное, на это влияет и некоторое падение престижа журфака и изменение качества человеческого потенциала, который там находится. И в целом эта сфера не так престижна, как раньше. Есть несколько так называемых отцов-зубров журналистики. А новое поколение не такое, каким бы мне его хотелось видеть.
AG: Каких качеств им не хватает, на твой взгляд?
– Хотелось, чтобы они были креативнее, смелее, независимее. Хотя, возможно, я не прав и во мне говорят комплексы не очень юного человека, который считает, что за ним нет подходящей смены. Может, через какое-то время я это почувствую и признаю свою ошибку.