Этот экземпляр автомобиля, ставшего последователем двухместного спортивного купе Toyota MR2, попал во Владивосток из Японии в 2005 году, и с тех пор украшает дороги города своей яркостью, оригинальностью и экспрессивностью – тому, кто захочет приобрести такой автомобиль, придется свыкнуться с излишним вниманием окружающих. Когда смотришь на это чудо японского производства, невольно в голове всплывают два вопроса: «А как в него влезать? И как потом из него выходить, особенно если не поднята крыша?» На самом же деле места там вполне достаточно, да и сидеть в спортивных креслах очень даже комфортно.
Владелец этой Toyota MR-S тюнинг машины как таковой не делал – от стандартной комплектации ее отличают только передний бампер японской фирмы C-ONE, который стал приближен к европейскому стилю (более вытянут вперед, чем родной), впускная система BLITZ, спортивные свечи A`PEXi и акустика. Хозяин особое внимание уделяет автозвуку, поэтому в его спорткаре сразу бросается в глаза 12-дюймовый сабвуфер фирмы Polk Audio мощностью 400 ватт, виднеющийся между спинками сидений. Штатным динамикам тоже не хватило места, их сменили более мощные, фирмы Kicx. Вот и все, что касается тюнинга.
В стандартную комплектацию такого «японца» 1999 года входит распложенный за спинками кресел четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 литра с типом газораспределения DOHC, электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и естественным впуском. Он обладает мощностью 140 лошадиных сил, что при весе автомобиля в 970 кг позволяет смело назвать его спорткаром. Немалый плюс – ручная пятиступенчатая коробка передач. Вкупе они обеспечивают автомобилю отличные скоростные характеристики и удобство в управлении. По ходовым и рулевым характеристикам автомобиль сравнивают с болидом F1 или картом. Установка двигателя в центральном отделении кузова способствовала идеальному распределению веса Toyota MR-S, а также разгруженности передней оси, что в совокупности обеспечило легкую управляемость и невероятное сцепление с дорогой. Салон автомобиля выглядит солидно. Оригинально смотрятся окантовки ручек и приборная панель. Черный чехол на ручной коробке передач для поддержания стиля всего салона владелец заменил на красный.
Также не обошли машину стороной и минусы, самый большой из которых – это обзорность при закрытом верхе. Там, где обычно у авто располагаются задние боковые окна, у MR-S черная ткань крыши. В результате получается очень большая «мертвая зона» – боковые зеркала помогают мало. Конечно, эта проблема отпадает при открытой крыше, но вряд ли кто будет в морозный зимний день перед перекрестками и выездами из дворов поднимать крышу, тем более не автоматическую. Немного непривычно – между сиденьями – расположены кнопки стеклоподъемников, но к этому быстро привыкаешь, и со временем это неудобство перестаешь замечать.
Исходя из характера MR-S как двуместного спортивного автомобиля, невозможно ожидать его массовости. Но при соизмерении класса авто и довольно низкой стоимости становится ясно, что он является одним из самых доступных и в то же время достойных спортивных автомобилей на нашем рынке.
Городские кроссоверы год от года завоевывают все большую популярность. Даже у нас в России, где солидный дорожный просвет и «серьезный» полный привод ценится так высоко, как нигде в мире. В феврале на шестой части суши стартуют продажи первого компактного SUV от японского концерна Mazda, модели CX-5, которая впервые в модельном ряду компании получила стайлинг из новой концепции KODO и множество технологий под общим названием SKYACTIV, разработанных ради сокращения расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу. Этот кроссовер будет интересен нам и тем, что слухи о возможности его производства на российском Дальнем Востоке не утихают.
Впечатление, которое сходу производит компактный SUV от концерна Mazda, не позволяет назвать его первым блином. Хотя бы потому, что «старшие» полноприводники от этого производителя – среднеразмерный CX-7 и полноразмерный CX-9, который в нашей стране официально недоступен, – стали бестселлером уже в первом своем поколении, а совместно с японцами над обоими проектами трудились и американцы из Ford Motor Company. И все же в компактном CX-5 новизны действительно много, а это значит, что так же благосклонно, как его более солидного собрата, его могут просто не воспринять.
Все дело здесь в, казалось бы, перспективных технологиях SKYACTIV, которые и легли в основу конструкции новинки. Эти технические достижения направлены в первую очередь на снижение веса автомобиля, уменьшение расхода топлива по сравнению с аналогами и улучшение экологических показателей. В основе кузова «Си-Икс-Пятого» лежат высокопрочные стальные сплавы, благодаря которым в тех участках конструкции, не относящимся к несущим, появилась возможность использовать более тонкие листы, что не сказывается на прочности. Ради снижения массы инженеры также заменили множество компонентов, которые обычно выполняются из металла, на пластиковые.
Сами двигатели (а это 2-литровый бензиновый агрегат SKYACTIV-G с непосредственным впрыском топлива и степенью сжатия 14:1 и 2,2-литровый турбодизель SKYACTIV-D) отвечают экологическим нормам Euro-6, которые в Старом Свете вступят в силу только в конце 2014 года. Вот здесь касательно успеха Mazda CX-5 на российском рынке и возникает загвоздка: зная о качестве отечественной солярки, в концерне было решено не продавать в нашей стране версии со 175-сильным (129-киловаттным) дизелем. Но ведь и бензин в России – совсем не та горючая жидкость, которую обозначают этим словом во всем цивилизованном мире…
Что касается коробок передач для компактного японского кроссовера, то они тоже являются принципиально новыми. Механическая трансмиссия SKYACTIV-MT была разработана практически заново: инженеры стремились максимально снизить внутреннее трение в агрегате, сделать механизм переключения наиболее точным и легким, а заодно снизили размеры и массу коробки передач в целом. Намного лучше (если быть точнее, то на 7 процентов по сравнению с АКПП прошлого поколения) позволяет экономить горючее и новая 6-ступенчатая автоматическая коробка SKYACTIV-Drive, которая уже в базовом варианте получает режим ручного переключения.
Итак, познакомимся с доступными у нас с февраля модификациями CX-5. На российский рынок первый компактный кроссовер Mazda выходит в трех комплектациях: базовой Direct, «проходной» Touring и флагманской Sport. При этом принципиальные технические решения во всех случаях одинаковы, а вот внешний вид и внутреннее оснащение у разных вариантов новинки разнятся.
В стандарте CX-5 получает тканевую отделку салона, наружные дверные ручки в цвет кузова, кондиционер, полный комплект электростеклоподъемников, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, электропривод и обогрев наружных зеркал и подогрев передних сидений. Рулевая колонка такого кроссовера регулируется в двух плоскостях, присутствуют бортовой компьютер, датчики уровня омывающей жидкости и давления в шинах, аудиосистема с CD-плеером, четырьмя динамиками и двумя дополнительными входами. А «опирается» автомобиль на штампованные колесные диски с резиной размерностью 225/65R17. В плане безопасности базовая новинка может похвастать фронтальными и боковыми аэрбегами, боковыми шторками безопасности для переднего ряда сидений, противобуксовочной системой TSC и системой динамической стабилизации DSC.
Комплектация Touring предусматривает кожаную оплетку руля, ручки коробки передач и стояночного тормоза, двухзонный климат-контроль, внутрисалонное зеркало с автоматическим затемнением, водительское кресло с поясничным подпором, механизм складывания наружных зеркал, многофункциональный 5,6-дюймовый дисплей, управление аудиосистемой на руле, круиз-контроль, датчики дождя и света, систему City Safety (мерцающие при экстренном торможении стоп-сигналы) и аудиосистему с шестью динамиками и Bluetooth-модулем для соединения с мобильным телефоном владельца. От предыдущего варианта Mazda CX-5 в исполнении Touring легко отличить по наличию противотуманок и 17-дюймовым колесным дискам, которые стали легкосплавными.
Наконец, топовая вариация новинки – версия Sport. Она получает 19-дюймовое «литье» (с шинами размерностью 225/55) и тонированные заднее и боковые стекла кузова, кожаную отделку сидений и дверных панелей, электропривод водительского кресла с памятью, систему бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой Mazda Smart Card, передние и задние датчики парковки и камеру заднего вида.
Каждый из новых кроссоверов «по умолчанию» окрашен эмалью без эффекта «металлик», однако это не значит, что такой опции не существует. Просто за нее дилеру нужно доплатить 14 500 рублей. Этот «наворот» – единственный возможный для базового исполнения, но Mazda предлагает и пакеты опций, которыми можно оснастить машины в версиях Touring и Sport. В первом случае доступны только биксеноновые фары с омывателями, система слежения за полосностью движения (LDW), автоматический переключатель света фар с дальнего на ближний и наоборот, а также система слежения за «мертвыми зонами» в зеркалах (RVM). С комплектацией Sport можно и вовсе размахнуться: помимо уже обозначенных опций, производитель предлагает люк в крыше с электроприводом, навигатор и аудиосистему с CD/MP3-чейнджером и девятью динамиками от Bose. Опять же, все эти дополнения сконфигурированы по пакетам, и выбрать большинство из них в отдельности нельзя.
Базовый кроссовер (так и хочется сказать «полноприводник», но, увы, самый простой CX-5 выпускают только с передними ведущими колесами), то есть исполнение Direct с механической коробкой передач, обойдется россиянам в 911 000 рублей. А вот машины в «старших» комплектациях выпускаются только с «автоматом»: переднеприводный Touring стоит от 1 091 000 рублей, а его полноприводный собрат – от 1 180 000 рублей. Вершиной семейства является полноприводная Mazda CX-5 в модификации Sport за 1 274 000 рублей.
Глядя на предложения компаний-конкурентов, хочется заметить, что прайс на японскую новинку со всеми ее технологиями завышенным не кажется точно. Вполне возможно, что со временем, когда в концерне Mazda удостоверятся в том, что российские фирменные сервисные станции и сами автомобилисты готовы принять «Си-Икс-Пятый» не хуже коллег из более развитых стран, цены на компактный кроссовер начнут ползти вверх. И в то же время, если новинку действительно начнут собирать во Владивостоке на заводе Sollers, нас ожидает некое сдерживание роста ее стоимости. Впрочем, о перспективах продаж этого авто говорить пока рано, но сейчас Mazda CX-5 кажется весьма выгодным вариантом для тех, кому нужен стильный кроссовер или универсал с внешностью небольшого полноприводника. Уж харизмы новинке не занимать – это точно.
История вопроса
Впервые о том, что в модельном ряду концерна Mazda появится компактный кроссовер, мир узнал в марте 2007 года на международном моторшоу в Женеве – там был представлен концепт Hakaze. Тот автомобиль, пусть и яркий, но был трехдверным, а спустя четыре года, также в столице Швейцарии, был представлен пятидверный прототип Minagi, который и лег в основу серийного CX-5.
Новинка стала не только первым серийным компактным кроссовером в модельном ряду Mazda и не только первой машиной, в которой в серийном исполнении появились узлы и агрегаты из фирменной линейки SKYACTIV. В полноприводнике воплотилась и новая дизайнерская философия KODO, «душа движения», которую придумал Масаси Накаяма. Сам автор внешности и внутреннего пространства новинки говорит о своем творении не как об автомобиле восточном, а, наоборот, как о машине, созданной в лучших традициях европейской дизайнерской школы.
Сравним с конкурентами?
Пожалуй, ближайшим к японскому кроссоверу конкурентом является дебютант 2011 года, корейский SsangYong New Actyon, который на наш рынок поступает со сборочного предприятия «Соллерс – Дальний Восток», что в столице Приморья. Этот компактный полноприводник позиционируется не только как принципиально новая модель для самого производителя, но и как одно из самых бюджетных предложений в своем классе в России. Как и положено в современном сегменте компактных SUV, «кореец» выпускается не только с полным, но и с передним приводом, существуют модификации с механической и автоматической коробкой передач. Но бензинового двигателя, который производитель обещал еще к весне 2011 года в дополнение к 2-литровому турбодизелю (есть версии мощностью 149 и 175 л. с.), до сих пор нет. Наиболее дешевый SsangYong New Actyon – переднеприводный кроссовер с менее форсированным мотором, «механикой» и в стандартной комплектации Welcome – у дилеров стоит от 745 000 рублей, за оснащение Original придется выложить от 799 000 рублей, а за версию последнего с «автоматом» попросят от 866 000 рублей. Самый доступный кроссовер с полным приводом стоит от 879 000 рублей, а модель с полным приводом и АКПП – от 939 000 рублей. Стоимость полноприводника в комплектации Elegance+ начинается от 999 000 рублей, за версию Luxury дилеру будет нужно отдать от 1 149 000 рублей, а за топовый вариант Premium – от 1 199 000 рублей. Всего же вариантов исполнения «корейца» на нашем рынке присутствует 14.
Не так давно в сегмент компактных кроссоверов со своей моделью 3008 вошли и французы из Peugeot. Правда, их «паркетник» придется по вкусу далеко не каждому. И его логичнее было бы обозначить даже не как универсал повышенной проходимости, а как универсал с повышенным клиренсом – увы, но в настоящее время новинка выпускается только с передним приводом и бензиновым 1,6-литровым двигателем. В базовом исполнении Access мотор развивает до 120 «лошадок» и работает в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Такой Peugeot 3008 у российских представителей концерна стоит от 779 000 рублей, а за аналогичную в техническом плане машину, но в исполнении Active придется выложить от 814 000 рублей. Ровно на 100 000 рублей дороже обойдется переднеприводный кроссовер со 156-сильной версией двигателя и 6-ступенчатой «механикой». Наконец, топовым исполнением Peugeot 3008 является версия Active со «старшей» версией мотора и 6-ступенчатым «автоматом». За нее дилеры сейчас просят от 954 000 рублей.
Третий потенциальный конкурент японского компактного кроссовера – ветеран Honda CR-V. Совсем недавно дебютировало его новое поколение, но, когда оно приедет в нашу страну, пока не понятно. Да и у российских дилеров еще остался запас полноприводников 2007 модельного года. В отличие от более «молодых» моделей, CR-V выпускается только со всеми ведущими колесами. За 1 149 000 рублей сейчас можно приобрести кроссовер в исполнении Comfort, с 2-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Другой доступный с «механикой» вариант – это машина в версии Elegance за 1 199 000 рублей. Аналогичный автомобиль с 5-ступенчатой АКПП обойдется в 1 229 000 рублей, а за 1 299 000 рублей можно приобрести подобную машину в исполнении Lifestyle. Наконец, версии Sport (от 1 399 000 рублей) и Executive (от 1 459 000 рублей) предлагаются только с «автоматом» и 2,4-литровым бензиновым двигателем. Конечно, можно сказать, что цена этого японского кроссовера несколько завышена, мы же заметим, что в связи со сменой поколений нынешние CR-V в скором времени серьезно потеряют в цене из-за специальных предложений от дилеров, да и к компакт-классу этот полноприводник можно отнести весьма условно.
Технические характеристики Mazda CX-5 4WD Touring
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бензиновый, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 150 л. с. (110 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 210 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4540х1840х1670 мм
Колесная база: 2700 мм
Дорожный просвет: 215 мм
Полная масса: 1980 кг
Емкость топливного бака: 56 л
Тюнинговые компании, которые специализируются на доводке каких-то определенных деталей или систем автомобиля, практически никогда не являют миру собственноручно доработанных новинок. Все-таки это удел крупных ателье, работающих в комплексе. Но исключения находятся и из этого правила: всемирно известный производитель нестандартной подвески Eibach представил собственную версию купе Audi S5 минувшего модельного года.
Сама базовая модель – доработанное в заводских условиях семейство Audi A5 – выпускается в трех кузовных исполнениях как купе, кабриолет и большой хетчбэк. Но мастера из основанного в 1951 году в немецком городке Финнентроп инженером Генрихом Айбахом ателье Eibach Fedem в своей работе все же решили сконцентрироваться на наиболее легкой двухдверке. Дело в том, что этот производитель нестандартной подвески много лет сотрудничает с заводской гоночной командой Audi и, как следствие, его работа просто «заточена» на создание быстрых трековых авто из Ингольштадта, а вес в гонках решает многое.
Внешних изменений, если не брать в расчет оригинальную раскраску и сплиттеры переднего бампера и порогов, в доработанной Audi S5 Coupe по версии Eibach немного. Двигателя и трансмиссии специалисты из другой области также практически не касались: под капотом двухдверки установлен флагманский для модели V-образный 6-цилиндровый турбированный бензиновый движок из линейки TFSI объемом 3 литра, выдающий до 329 л. с. (или 247 кВт) мощности и 440 Нм крутящего момента. Работает мотор по-прежнему в паре с 6-ступенчатым «роботом» S tronic, а привод выполнен по традиционной для Audi полной схеме quattro.
Зато о стабильности на треке или на дороге, о характеристиках подвески и ее влиянии на управление в ателье Eibach знают если не все, то многое. Купе 2012 модельного года получило комплект стабилизаторов поперечной устойчивости Anti-Roll-Kit и спортивные стойки подвески B12 Pro-Kit, что избавило двухдверку S5 от недостаточной поворачиваемости. На выбор тюнинг-мастерская решила предложить своим клиентам сразу три набора низкопрофильных шин и алюминиевых колесных дисков, которые адаптированы для дождевых поездок, трековых заездов и езды по обычным дорогам. Словом, кому что больше по душе.
Eibach уже принимает заказы на свою новинку, но, насколько большим будет объем ее производства, пока не сообщается.
Помните концепт Renault DeZir, который был представлен на международном мотор-шоу в Париже в 2010 году? Да, тот самый автомобиль, который французы до сих пор не стесняются протаскивать на каждое второе шоу, не относящееся к категории глобально значимых. Легкое купе с подъемными дверями, кузовом из кевлара и электродвигателем, приводящим во вращение заднюю ось, стало первой работой на Renault молодого голландского дизайнера Лоренса ван ден Акера, ранее работавшего на японскую марку Mazda. Так вот, этот прототип вернулся! Для того чтобы показать, что если ему и не суждено попасть в серийное производство, то «начистить уши» соперникам на гоночных треках бывший DeZir, превратившийся в концепт Renault Alpine A 110-50, сможет определенно.
Мировая премьера этого прототипа состоялась в последний майский уик-энд в Монте-Карло (Княжество Монако) – в те самые дни, когда на проведение самого зрелищного Гран-при в календаре чемпионата Формулы-1 съезжаются болельщики, спонсоры и звезды автоспорта. Стало быть, французы просто не могли представить людям, действительно разбирающимся в гоночных авто, нечто сырое или неспособное доставить пилоту массу положительных эмоций. Тем более что новинка названа в честь знаменитого спорткара Alpine A110 Berlinette и 50-летия этой гоночной легенды, которое в Renault и его «боевом» подразделении отмечают в нынешнем году.
Как и предшественник, DeZir, новый прототип Renault Alpine A 110-50 создан «вокруг» стальной пространственной рамы с кевларовыми кузовными панелями, при этом подъемными здесь сделаны не только двери, но и панели передка (единый блок из капота, решетки радиатора и передних крыльев) и «кормы» (то, что в «гражданских» авто зовется багажником и задними крыльями). Снаружи кузова появились не только яркая раскраска и дополнительные воздухозаборники, но и элементы, которые реально влияют на аэродинамику на гоночных трассах, – сплиттеры обоих бамперов и антикрыло на высоких «ножках», а чуть ниже стоп-сигналов разместились две выхлопных трубы.
Они появились на концептуальном спорткаре неслучайно: дело в том, что знакомый мировой прессе кузов «посадили» на платформу раллийного хетчбэка Renault Megane RS Trophy с его же силовой установкой. Прототипу Renault Alpine A 110-50 «по наследству» перешли двухрычажная подвеска всех колес, дисковые тормоза «в круг», рулевое управление и гоночная выпускная система. Но в данном случае мотор расположили в пределах колесной базы сразу за двухместным кокпитом, а не перед салоном, как это сделано на серийном авто. «Сердцем» концепта стал V-образный 6-цилиндровый 3,5-литровый двигатель мощностью 400 л. с. (или 300 кВт), состыкованный с секвентальной 6-ступенчатой «механикой».
Наконец, сам кокпит концепта – «внутренний мир» самого настоящего гоночного авто, подготовленный по всем нормативам Международной автомобильной федерации. Внутри Renault Alpine A 110-50 расположились два спортивных «ковша», отделанных алькантарой, четырехточечные ремни безопасности для пилота и штурмана, руль с управляющими клавишами и экраном телеметрии в центре ступицы. А самое главное, что подчеркивает сущность машины, – это пространственный каркас безопасности.
Время и место для мировой премьеры этого прототипа были выбраны по-настоящему удачные. Возможно, Renault Alpine A 110-50 тоже навсегда останется лишь концептом, как и его предшественник, более «спокойный» DeZir. Но, помнится, французы давно обещают выпустить «боевой» спорткар в рамках своей премиальной линейки Citroen DS. Может, все эти проекты и воплотятся в ту самую новинку для элиты?
Немного лирики
Весна идет… Робкие приметы подступающего тепла почти не заметны, но сердце, мерно тукавшее всю зиму, вдруг начинает учащенно биться, предвкушая пьянящие дозы адреналина, счастливая улыбка растягивает жестко сжатые губы, а глаза сами собой блаженно закрываются. Весна идет… Уже совсем скоро тело вновь почувствует забытую усталость затекших членов от долгого сидения за «рогатым» рулем байка, руки вспомнят ласковые объятия кожаных перчаток и ощущения рифленой рукоятки ручки газа, вновь нальются привычной силой и уверенностью, лицо покроют «цыганский» загар и дорожная пыль, а слух усладится мерным пением двигателя верного байка.
Но, чтобы эти мечты стали явью, чтобы не испортить долгожданный сезон досадой и огорчением, не огрести проблем с пешеходами, автомобилистами, «гаерами» и эвакуаторами, нужно совсем немного – подготовить свою «лошадку». И сделать это так, чтобы потом не было мучительно больно, стыдно и горько…
Предварительные игры
Вообще, подготовку к новому сезону нужно было начинать одновременно с завершением старого. Если вы, устраивая поздней осенью «лежку» для любимого байка, учли все пожелания, продиктованные опытом поколений и здравым смыслом, то особых проблем весенняя реанимация не вызовет. Если же тогда возобладал принцип «авось обойдется», не исключено, с оживлением после зимней спячки придется по… потрудиться, в общем! Но прежде чем подступаться к мирно спящему «железному коню» с разводным ключом и отверткой, стоит произвести ряд манипуляций и сделать несколько предварительных звонков. Кому? Тем, кто занимается поставкой в «город нашенский» всяких мотоциклетных «приблуд» – фильтров, тормозных, колодок, технических жидкостей и резины. Сделать это необходимо, поскольку все это добро в обязательном порядке требует замены. И если с колодками и резиной можно разобраться чуть позже (и то и другое стирается прямо пропорционально пройденному расстоянию), то фильтры, масло, «тормозуха» и антифриз компромиссов не простят. Компаний, привозящих оригинальные «расходники», во Владивостоке не много, но любой байкер, откатавший даже один сезон, щедро поделится с неофитом телефончиком такой фирмы. Как правило, время от звонка в фирму (с заявкой) до звонка из фирмы (с докладом об исполнении) не превышает одной-двух недель. Как только скромные коробки (за что только деньги берут?!) окажутся в руках, можно двигать в гараж. Предварительно завернув в аптеку. Нет, не за спиртом для «промывки» утомленного ожиданием организма. За водой. Обязательно дистиллированной. И не жадничайте, прикупите еще маленькую резиновую грушу. Зачем? Скоро узнаете…
«Из искры – пламя…»
Все, что потребует внимания на этапе подготовке мотоцикла «к бою и походу», сиречь к сезону, условно можно разделить на три категории: технические жидкости, железо и резина. Начнем с жидкости самой технической из возможных – воды. Залить ее (помните, прикупали грушу?) нужно в аккумулятор (вы же снимали его осенью?) таким образом, чтобы уровень в банках поднялся выше верхнего края свинцовых пластин. Пусть все это немного постоит, «пропитается». После чего аккумулятор следует зарядить. Делается это с использованием специального зарядного устройства. Далее ставим аккумулятор на штатное место, зачищаем контакты и прикручиваем к клеммам. И пока ничего из «стартовых» механизмов не трогаем. Займемся лучше другой технической жидкостью – топливом. Если в баке остался бензин с прошлого года, его лучше заменить – слить в емкость и залить новый (с надежной заправки). Старый самые экономные могут залить в бак снова позже, когда байк заработает. Но замены, что на этом этапе даже важнее, потребует и бензин, оставшийся в карбюраторе. У него, в самой нижней части, есть специальный болтик. Его следует открутить на один-два оборота и на подложенную тряпочку слить все, что там имеется. А потом, не заворачивая болт, открыть топливный кран. Когда пойдет «свежий» бензин, болт можно закручивать до упора. Итак, аккумулятор заряжен, бензин сменили, уровень масла в картере проверили – можно заводить. Слева на руле есть скромный рычажок, открывающий заслонку карбюратора. Оттяните его до упора и на короткое время нажмите на кнопку стартера. Потом еще раз. И еще. Это делается для того, чтобы «размазать» масло из картера по стенкам цилиндра и исключить жестокое стирание поршневых колец. Ну, с богом! Кнопку «старт» до упора – и прислушивайтесь. Если байк стал «хватать», помогите ему – помолитесь. Завелся – хорошо. А нет – следует повторить процедуру заново. Если и это не помогло – вызывайте эвакуатор – и к спецам. И никаких «прикуриваний»! Нежные «мозги» байка «спекутся» мгновенно. Новые обойдутся недорого… примерно в половину стоимости самого байка. Нравится? Тогда удачи!
Помаслим
Если байк завелся, это слышно сразу. Еще и по тому, как запоет душа в унисон с мерным топотом «лошадиного поголовья», упрятанного в блок цилиндров. Чтобы «лошадки» не сбились «с ноги», их нужно накормить свежим… нет, не овсом, маслом. Зачем, ведь на старом проехал всего ничего? Это не важно, сезонная замена масла и масляного фильтра продиктованы не желанием поддержать зарубежного производителя, а более земными причинами. Работа поршня, по всем законам физики, вызывает трение. Масло его несколько снижает, но полностью исключить не может. Зато в состоянии «смывать» микроскопическую железную стружку в картер. Там эта взвесь поднимается до фильтра, где и задерживается окончательно. Но если не озаботиться заменой фильтра и масла, то металлическая пыль рано или поздно проникнет сквозь все заслоны и попадет вновь в цилиндры. Где начнет планомерно и очень эффективно стирать и их поверхность, и грани поршневых колец. Как результат – зазор между ними увеличится, компрессия упадет, а с ней упадет и мощность движка. Замена одного «пламенного сердца» на другое влетит в такую копеечку… Так что не стоит экономить на самом необходимом.
Надеемся, что мотоцикл вы не глушили. Это хорошо, горячее масло становится менее густым и легче поддается манипуляциям. Потрогаем картер рукой. Горячо? Замечательно, пришло время подлить в этот огонь другого масла. Глушим байк, ставим его на среднюю подставку и, предварительно подставив емкость необходимого объема, откручиваем самый нижний болт картера. Тут главное – вовремя убрать руки, а то горячее масло, даже если оно моторное, «кусается». Пока масло сливается, готовим воронку и «промывку» (и то и другое продается свободно всем, достигшим совершеннолетия). Заворачиваем болт на место и заливаем «промывку» в горловину. Заводим байк и «гоняем» его строго указанное на упаковке время. После чего сливаем (как – смотрите выше). И заливаем приготовленное свежее масло. Два слова о нем. Если вы не уверены, какое именно масло подходит именно вашему любимчику, есть два пути узнать это. Интернет (форумы, тест-драйвы, сайт производителя вашего байка) или дилер «масляной» компании. Дело в том, что, оценив перспективы, на рынок в последнее время выбросили огромное количество мотоциклетных масел. Причем производитель оных в обязательном прядке указывает марки и типы мотоциклов, которым можно рекомендовать тот или иной бренд. Поговорите с консультантами официальных дилеров. Они, корыстно-вежливые, по каталогам легко подберут продукт, подходящий исключительно вашему «двухколеснику». Залив масло, тут же меняем фильтр. Найти его не сложно – где-то поблизости от картера. А вот открутить бывает не просто – на этот случай хорошо бы иметь специальный ключ. Ставим новый фильтр, затягиваем, проверяем уровень масла щупом и закручиваем крышку горловины. Все.
Резинки и железки
Ошибается тот, кто думает что, говоря о резине, байкер имеет в виду лишь колеса. Крепкая, не протертая и не дырявая покрышка настолько важна, что говорить об очевидном – дурной тон. Но разного рода «манжеты», сальники, гофрированные покрытия… Если игнорировать их состояние, можно здорово «попасть». В том числе и на деньги. Поскольку стершийся сальник, к примеру, передней вилки, позволит расплескаться маслу из нее. Причем прямо на штаны «экономиста». О тормозных манжетах едва ли стоит говорить вообще. У байка, обладающего вдвое меньшим, чем у машины, количеством колес, вшестеро меньше шансов удержаться на дороге с неисправными тормозами. Равно как и со «стрельнувшим» колесом. Стоит дальше говорить о важности «резинок»?!
И два слова о «железках». Как правило, добротный «японец» в этой области помощи не требует. Все его металлические детали честно отхаживают весь отведенный им инженерами срок. Вовремя смазывай, протирай да укрывай – вот и все. Регулярного ухода и повышенного внимания требует только цепь. Растянутая цепь мало того, что «съедает» недешевые звезды. Хуже то, что она может в прямом смысле слова «соскочить». И если на велике это вызовет лишь незапланированную остановку, чтобы восстановить статус-кво, то на скоростном и мощном мотоцикле… лучше не думать. Так что проверьте и замените, сколько бы оно ни стоило. И желательно до начала сезона. Если есть желание и намерение дожить до его окончания.
Ну, тронулись
Описанное выше – лишь схема того, как нужно действовать в преддверии нового сезона. Как оживить байк, «поставить его на крыло», подготовить к дороге. Если не лениться и не экономить «на спичках», он отблагодарит. Хорошей работой, высокой скоростью и необоримой мощью. А еще надежностью, верностью и преданностью. Тем, за что мы и ценим настоящих друзей.
19 декабря в Москве в агентстве Интерфакс состоялась пресс-конференция команды «КАМАЗ-мастер», посвященная предстоящим в январе 2013 года ралли «Дакар» и ралли Africa Eco Race.
Ралли «Дакар» в пятый раз организуется на Южно-Американском континенте. Гонку примут три страны: Перу, Аргентина и Чили. Ралли пройдет с 5 по 20 января. Пустынные песчаные этапы появятся уже в первые дни ралли, сразу после старта в Лиме. День отдыха будет организован в аргентинском Сан-Мигель-де-Тукумане. Общая длина маршрута, прежде, чем участники доберутся до финиша в Сантьяго, составит более чем 8000 километров.
Лишь немногие из пилотов 459 транспортных средств из 53 стран (это, кстати, новый рекорд Дакара) стартующих в Лиме имеют реальные шансы получить в свои руки трофей в виде бедуина, который будет вручаться на подиуме в Сантьяго напротив дворца Ла Монеда.
Команда «КАМАЗ-мастер» продолжает действовать в рамках стратегии омоложения состава спортивных экипажей. В ралли «Дакар» будут участвовать 4 экипажа. В стартовом списке грузового зачета российские экипажи посеяны под номерами: №501 — Э. Николаев, С. Савостин, В. Рыбаков, №505 — А. Мардеев, А. Беляев, А. Мирный, №510 — А. Каргинов, А. Мокеев, И. Девяткин, №532 — И. Мардеев, В. Мизюкаев, А. Хисамиев. Кроме того «КАМАЗ-мастер» будет осуществлять техническую поддержку экипажу казахстанской команды Артура Ардавичуса, выступающей на автомобиле «КАМАЗ» (№517). В составы экипажей включены опытные штурманы. Роль поддержки молодых пилотов также возложена на экипаж Ильгизара Мардеева.
Дакар, задуманный его основателем Тьерри Сабином как увлекательное приключение для единомышленников, год из года превращается одновременно в уникальную жесткую спортивную дисциплину и арену, где сталкиваются интересы крупнейших мировых автопроизводителей и транснациональных компаний-спонсоров. Среди мотоциклистов, гегемония извечных оппонентов Сирила Депре и Марка Кома может быть оспорена официальной командой Honda во главе с Хельдером Родригесом. В категории джипов триумфаторам 2012 года команде X-Raid в ее звездном составе Стефан Петрансель, Нани Рома, Леонид Новицкий и Кшиштоф Холовчик будут противостоять Жиниель де Вильерс и Лусио Альварес (третий и пятый в 2012 году, соответственно) на Toyota. В составе команды катарца Насера Аль-Атия на гонку возвращается знаменитый испанец Карлос Сайнс.
Но, пожалуй, самая интересная ситуация в категории грузовиков. Прошлогодним победителям Дакара команде De Rooy придется сдерживать натиск россиян из «КАМАЗ-мастера»! Вообще в ралли «Дакар» этого года будет представлен практически весь мировой топ пилотов грузового зачета – Жерар Де Рой, Ханс Стейси, Рене Кейперс и Мики Биазон (все из команды Petronas Team de Rooy Iveco), Алес Лопрайс (InstaForex Loprais Team), Питер Верслуис и Марсель Ван Влит (VEKA MAN) и др.
Отвечая на вопросы журналистов, руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин сказал: «Впереди традиционно сложный маршрут и схватка с сильными соперниками. Груз ответственности, лежащий на нашей команде, очень велик. Год назад мы сделали ставку на молодежь. Мы старались по возможности участвовать во всех соревнованиях по ралли-рейдам в этом году. Экипажи показывают уверенную езду. Особое внимание было уделено повышению надежности автомобилей. Мы сосредоточились, мы объединились одной целью: достойно выступить на Дакаре-2013. Наши соперники сильны как никогда, но мы настроены на упорную и решительную борьбу. В ралли 50 на 50 — половина зависит от автомобиля, а половина — от человека, ведь надо подготовить автомобиль с технической стороны и себя морально, психологически и физически. Преодолеть весь путь «Дакара» — это успех, приехать в первой десятке — это огромный успех, а стать призером — это огромное счастье, такое могут сделать те, кто делает не как все. Нетрадиционные методы вождения — входы в повороты, выбор маневра». В пресс-конференции принял участие основатель команды Семен Якубов.
«Я на «Дакар» не еду, но в случае необходимости есть связь, поэтому я обязательно буду помогать. Но задача на сегодня состоит не только в том, чтобы молодые пилоты набрались опыта, хотя именно этого в первую очередь хотим достигнуть. Мы много говорим о победе, но давайте скажем, что на сегодня единственное, в чем уступают наши ребята своим конкурентам — в отсутствии такого опыта, как у их соперников, а все остальное у них в полном совершенстве», — сказал Якубов журналистам.
«Мы убеждены, что «Дакар» будет нашим не в этом году, так в следующем. Но у нас стоит задача, чтобы Владимир Чагин как руководитель команды попал в эту мясорубку и там набрался опыта, зная, что все зависит от него. Только тогда человек сможет вырасти и повзрослеть, поэтому я могу всех заверить, что я на «Дакар» не еду», — добавил он.
Команда «КАМАЗ-мастер» также примет участие в ралли Africa Eco Race – на гонку 18 декабря из Набережных Челнов отправился экипаж в составе А. Шибалов, Е. Яковлев и Д. Сотников. Ралли AFRICA RACE 2013 стартует 29 декабря в Марокко. После 11 этапов ралли финиширует 9 января на Розовом озере в Сенегале.
Знакомство «этих двоих» началось в феврале 2007 года, когда теперешний хозяин приобрел безрадостную «Хонду», побывавшую в серьезном ДТП (перевертыш!). Для чего, спрашивается? Парню всегда нравилось заниматься автомобилями, крутить гаечки, работать шкуркой – вот и решено было взять машинку под восстановление. Однако в один прекрасный момент он решил не просто восстановить сей аппарат, а подвергнуть его серьезному тюнингу, как внешнему, так и внутреннему.
По мере восстановления стандартных кузовных элементов разрабатывался эскиз будущего экстерьера. Дабы не выполнять двойную работу, взялись за «болгарки». Сначала хотели что-нибудь придумать с «родными» бамперами: тут подрезать, там добавить и так далее. Но, как говорится, первый блин… Весь изрезанный, стоковый обвес отправился на свалку, а из Японии тут же был заказан новый комплект кузовных элементов от Mugen. Пока ожидали посылку из Страны восходящего солнца, кипела работа над передними крыльями машины. Тут потрудились на славу: для начала изготовили копии стандартных крыльев из стекловолокна, затем значительно их расширили, оснастив «жабрами» по 3,5 сантиметра с каждой стороны. Еще больше крыльям помогли «опухнуть» накладки, установленные по их ободу, – по большому счету, решение не новое, но в этом проекте смотрится весьма актуально. А вот и пожаловал обвес! Так-так, что тут у нас? Передний бампер, оснащенный солидными воздуховодами и низкой «губой», с которой Torneo напоминает боевой болид дрифтового чемпионата D1.
Этот экземпляр Torneo напоминает дрифтовый болид, хотя для создавался он не для этого
Идем дальше. Довольно консервативные порожки органично сочетаются с таким же задним бампером. Единственное, что тут можно отметить, так это «юбка» на заднем бампере, визуально занижающая автомобиль. Тут и до покраски дело дошло. Нужен был яркий, насыщенный и как можно более необычный цвет для того, чтобы раз и навсегда забыть о печальном прошлом машины и вдохнуть в нее полную позитива жизнь. Долго не вылезал владелец из малярки, пока не подобрал цвет – ярко-оранжевый металлик, отдающий перламутровым и зеркальным блеском. В пасмурную погоду машинка словно просто оранжевая, но стоит только из-за туч показаться солнцу, как «Хонда» будто предается какой-то детской радости и начинает сверкать под его лучами своими наполированными боками. Едва машина была покрашена, хозяин понял, что определенно чего-то не хватает в ее экстерьере: «Передняя часть выглядела как-то невыразительно, нужно было что-нибудь придумать с чересчур «лупоглазыми» фарами». Долго размышлять не стали и выбрали довольно простой и действенный способ – капот перекрасили в черный цвет, добавив в него также немного перламутра, а фары (как передние, так и задние) оснастили «ресничками», которые помогли немного «прищурить» взгляд нашей героини. В довершение экстерьер дополнили альтернативными зеркалами, выполненными из пластика, и козырьком на заднее стекло, покрашенным в цвет кузова. Получился яркий и выразительный автомобиль, не оставляющий равнодушными соседей по потоку.
Зеркала с карбоновыми корпусами — атрибут многих доработанных авто
Но только ли выразительность заставляет любителей тюнинга трепетать перед очередным спорткаром? Конечно, нет! Прежде всего он должен ехать! Такого же мнения придерживается и владелец сего рыжего авто. После завершения трудов над экстерьером основательно взялись за «сердце» автомобиля. Стандартный мотор F20B был в срочном порядке демонтирован и отправлен на разборку. Его место под капотом этого красавца занял более мощный 2-вальный VTEC объемом 2,3 литра. Первое (очень незначительное) время этот мотор эксплуатировался в стоковом состоянии. После того как стандартные приводы, не рассчитанные на возросшие нагрузки, приказали долго жить, их место заняли более мощные – от Torneo с двигателем H23A.
Далее решено было заняться подвеской машины. Вместо стандартных стоек и пружин установили комплект Tein. Эти стойки имеют несколько регулировок высоты хода штока. Передние стойки «стянули» между собой распоркой от Tanabe, что придало дополнительную жесткость и устойчивость при прохождении поворотов. Также под капотом установили так называемый Engine Torque Damper, представляющий собой амортизатор фирмы Section, который крепится между кузовом и двигателем и позволяет снизить колебания двигателя при различных нагрузках (повороты, разгон, торможение).
Авто подверглось не только SWAP`у, но и турбированию!
Все изменилось, когда владельцу авто этого показалось мало… Он решил «вдуть» в мотор серьезное давление воздуха и заказал турбокит. Однако, едва заветные девайсы пожаловали из-за океана, хозяин столкнулся с вполне естественной проблемой: «Хонда»-то, простите, не рассчитана на установку турбины, и места для улитки попросту нет. Начались долгие дни поисков различных ухищрений, которые помогли бы «усадить» турбину под капот. Переваривание воздушных трактов, распиливание «телевизора», сварка различных крепежных элементов, выпускной системы – все это заняло около месяца.
Затем началась работа над самим ДВС, ведь стандартный двигатель не выдержал бы серьезной «турбонагрузки». Для начала мотор «разжали», установив металлическую прокладку головки блока толщиной 1,4 мм вместо 0,7 мм в стандарте. Установили кованые поршни, доработали головку блока. Свое место заняли титановые клапаны с новыми пружинами и тюнингованные распредвалы. Заменили коленвал. Для обеспечения возросшего аппетита двигателя в баке «прописался» новый топливный насос Tomei производительностью 240 литров в час. На впуске обосновался «нулевик» HKS, из впускного коллектора демонтировали все заслонки – теперь воздух, разгоняемый турбиной, беспрепятственно поступает в двигатель. Также не забыли освободить «турбосистему» от избыточного давления воздуха, оснастив ее клапаном Blow-off от HKS. Выпускная система представлена компонентами 5Zigen – раздвоенный выпускной тракт с двумя хромированными «бочками». Стандартный «электронный главнокомандующий» был не в состоянии управлять всеми этими девайсами, и ему на подмогу был назначен дополнительный блок управления двигателем GReddy E-manage. Все доработки мотора позволили снять с него мощность, приблизительно равную 320 «лошадкам», но это не предел. По словам владельца, потенциал у мотора еще есть, и он намерен полностью его использовать.
Изначально автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией. Но оставлять автомат после всех доработок было бы кощунственным. Заказали «механику», а перед установкой ее оснастили металлокерамическим сцеплением Fidanza, состоящим из одного демпферного диска, алюминиевого маховика и усиленной корзины. В дополнение к этому трансмиссия оснащена самоблокирующимся дифференциалом LSD. Вот теперь технические и динамические характеристики машины пришли в соответствие с требованиями владельца.
Из доработок салона присутствует разве что акустика. Зато какая!..
Что касается салона, тут пока все в стандарте, за исключением акустической системы. Установлено головное устройство Alpine 9847R, в двери вмонтированы двойные мидбасовые динамики Alpine Highphonics. В багажнике трудятся «саб» Helics и два усилителя GBL: 1000-ваттный на «саб» и 600-ваттный на акустику. В дальнейшем владелец планирует доработать салон и получить побольше мощности двигателя. Давайте пожелаем ему удачи и еще раз вместе полюбуемся на это удивительное творение – Honda Torneo Turbo!
Список доработок Honda Torneo Turbo
Двигатель
— H23A четырехцилиндровый, объем 2,3 литра
— Кованые поршни
— Доработанная головка блока
— Металлическая прокладка ГБЦ толщиной 1,4 мм
— Титановые клапаны с новыми пружинами
— Тюнинговые распредвалы
— Новый коленвал
— Бензонасос Tomei производительностью 240 литров в час
— Фильтр нулевого сопротивления HKS
— Впускной коллектор без заслонок
— Турбокит GReddy Trust
— Фронтальный интеркулер 600 Speed
— Перепускной клапан HKS
— Раздвоенная выпускная система 5Zigen
Трансмиссия
— 5-ступенчатая МКПП
— Однодисковая металлокерамика Fidanza
— Самоблокирующийся дифференциал LSD
Электроника
— Блок управления двигателем GReddy E-manage
Подвеска
— Стойки Tein с регулировкой высоты хода штока
— Пружины Tein
— Распорка передних стоек Tanabe
— Engine Torque Damper фирмы Section
Снаружи
— Передний бампер Mugen
— Задний бампер Mugen
— Пороги Mugen
— Доработанные крылья
— Накладки на передние крылья
— Накладки на передние и задние фары
— «Козырек» на заднем стекле
— Полная перекраска кузова
— Альтернативные боковые зеркала
Мультимедиа
— Головное устройство Alpine 9847R
— Двойные мидбасовые динамики Alpine Highphonics
— Сабвуфер Helix
— Усилители GBL: 1000-ваттный на сабвуфер и 600-ваттный на акустику
Колёса и шины
— Диски Ideale R17
— Резина Michelin 225/45 R17
Оценим модификацию, которая обязательно будет востребована в нашем климате. Это Mercedes-Benz E350 4Matic, седан с V-образной «шестеркой» под капотом, 7-ступенчатым «автоматом» с возможностью ручного переключения и порой незаменимым полным приводом.
Начнем с внешности. Над дизайном нового E-Klasse трудилась команда под руководством знаменитого Гордона Вагенера. Острых граней и четких линий в седане стало гораздо больше, поэтому приятно удивляет факт, что коэффициент лобового сопротивления воздуху у кузова W212 составляет всего 0,25 единиц (уровень лучших серийных авто мира!). Новый E-Klasse по-прежнему узнаваем, даже несмотря на то, что прежде выполненные в виде отдельных округлых элементов четыре фары стали ромбовидными. Говоря об оптике седана, не забудем об оригинальных «дневных лампах», расположившихся по углам переднего бампера. Эти элементы – не только прихоть дизайнеров, но и ответ современным требованиям по безопасности.
Это интересно! Авторитетное немецкое бюро ADAC присудило этому автомобилю титул «Любимого автомобиля Германии 2009 года». «Желтый ангел» выдается не только за соотношение цены и качества, надежность, экологичность, комфорт и практичность, но и по результатам народного голосования. Mercedes-Benz E-Klasse – один из 48 претендентов – получил это звание благодаря 100 тысячам потенциальных покупателей, отдавшим свои голоса на сайте ADAC. Значит, автомобиль действительно достоин называться одним из лучших представительских в мире.
Как и прежде, боковая линия остекления соответствует статусу автомобиля. От начала передней двери и до конца задней высота стекол уменьшается, делая E-Klasse не только более «приземленным», но и стремительным. По борту новинки проходит выштамповка, соединяющаяся с «мускулистой» задней аркой. При работе над «хвостом» машины конструкторы Mercedes-Benz явно хотели подчеркнуть индивидуальность модели – диодные стоп-сигналы E-Klasse с фонарями «флагмана» S-Klasse точно не спутаешь, а фирменный стиль чувствуется.
Внутри Mercedes-Benz E350 4Matic есть все, что ожидаешь от авто такого класса, и даже больше. За, казалось бы, обычными рычажками и клавишами скрываются самые современные технологии. Кожа, которой обит интерьер, относится к высшим сортам, дерево и алюминий здесь настоящие. Для данного обзора были предоставлены два практически идентичных автомобиля – один со светлым салоном и деревянными вставками в интерьере, другой – с темной кожей и алюминиевыми дополнениями. Многим покажется необычным расположение рычага переключения режимов «автомата» 7G-Tronic: он находится справа на рулевой колонке, а переключаться вручную между одной из 7 передач можно при помощи подрулевых «лепестков».
Это интересно! Доставшиеся нам для обзора новые E-Klasse оснащаются аудиосистемой Harman Kardon Logic 7, создающей объемное звучание, теплозащитным остеклением, системой автоматического климат-контроля Thermatic, электростеклоподъемниками с защитой от защемления и многими другими «фишками». А в базовую комплектацию немецкого бизнес-седана входят противоугонная система с защитой от проникновения в салон и от буксировки, автоматическое включение головного света, крепления для детских кресел стандарта IsoFix на задних креслах, датчик потери давления в шинах и многое другое.
А теперь – о том, что скрыто от глаз непосвященных. Вот, например, спидометр. В его центре расположен дисплей, информирующий о температуре «за бортом», режиме работы АКПП и многом другом. Но «фишкой» этого устройства является система предупреждения о скоростных ограничениях. Видеокамера распознает дорожные знаки и выводит информацию с них на центральный дисплей. Если включить стеклоочистители, электроника запросит информацию у датчика дождя, и в зависимости от интенсивности осадков подаст команду тормозной системе на просушку. Наружные зеркала тоже не так просты, как кажется: если при маневре в «слепой зоне» позади нового E-Klasse окажется автомобиль, на поверхности зеркала появится яркий значок, предупреждающий об опасности. Вообще, новое поколение бизнес-седана от Mercedes-Benz таит в себе массу сюрпризов!
Чего у немцев не отнять, так это тщательности в работе над технической частью. Покупатели нового E-Klasse могут выбрать седан с одним из двух дизельных 1,8-литровых моторов с впрыском типа Common Rail (один из них отличается повышенной топливной экономичностью), а также бензиновым 1,8-литровым «движком» с непосредственным впрыском топлива и наддувом, или 5,5-литровым V8. Наконец, предоставленные для обзора седаны E350 4Matic укомплектованы 3,5-литровым атмосферным V6, который удовлетворяет довольно жестким экологическим нормам Euro 5 и отличается хорошей топливной экономичностью. Максимальная мощность двигателя составляет 272 л.с. (200 кВт), а наибольший крутящий момент – 350 Нм при 2400 — 5000 оборотах в минуту. Такое сочетание для бензинового «сердца» – большая заслуга немецких инженеров!
Это интересно! Конструкция автоматической КПП 7G-Tronic также интересна. Наличие семи передач переднего хода делает езду на авто представительского класса еще более плавной, переключения практически незаметными. К тому же, улучшается топливная экономичность. А при динамичных разгонах (например, при обгонах) «умная» электроника позволяет «спуститься» даже не на одну передачу, а на несколько.
Рассматриваемые представители нового семейства Mercedes-Benz E-Klasse интересны и системой постоянного полного привода 4Matic четвертого поколения. У нее крутящий момент (а, как сказано выше, у 3,5-литрового V6 максимум момента доступен уже на относительно невысоких оборотах) распределен в отношении 45:55 в пользу задней оси. Новый 4Matic от предыдущих версий отличается компактностью и меньшей массой, что положительно сказывается на экономии топлива.
А каких только систем активной и пассивной безопасности в «базе» нет у нового E-Klasse! Например, Adaptive Brake. Она включает в себя не только уже упомянутую функцию поддержания колодок в сухом состоянии на влажной дороге, но и мерцающие огни стоп-сигналов (режим активируется при резком торможении, чтобы предупредить других участников движения об опасности), а также функцию Hold, предотвращающую откат назад при трогании с места на подъеме. При опасности возникновения заносов и резких торможениях поможет комбинация систем Pre-Safe, включающая преднатяжители ремней безопасности с двухступенчатым ограничением натяжения, автоматическое закрывание боковых стекол и люка в крыше (если он имеется) и приводит подушки безопасности в положение «боевой» готовности. Отметим и активные подголовники Neck-Pro на передних сиденьях, защищающие водителя и пассажира при наезде сзади.
Новый Mercedes-Benz E-Klasse действительно заслуживает уважения и может по праву называться достойным наследником популярных бизнес-седанов. Такие автомобили любят во всем мире. Версия же E350 4Matic обязательно найдет покупателя на нашем рынке благодаря динамичности, стилю, комфорту и наличию постоянного полного привода. А такие моменты как безопасность и возможность переключать передачи в АКПП вручную станут отличным стимулом к покупке нового E-Klasse.
Технические характеристики Mercedes-Benz E350 4Matic 2010
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый атмосферный, 3,5 литра
Максимальная мощность: 272 л.с. (200 кВт)
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2400-5000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: Постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4868х2071х1471 мм
Снаряжённая масса: 2330 кг
Ёмкость топливного бака: 80 л
Максимальная скорость: 250 км/ч (ограничена электроникой)
Время разгона 0-100 км/ч: 6 секунд