Представляем Вам самые интересные по мнению редакции журнала AG автопремьеры октября 2013 года. В их числе: Chevrolet Camaro Convertible, Range Rover Hybrid, Hyundai Elantra, Porsche Panamera Diesel, Honda Civic Tourer, Mercedes-Benz GLA-Класса, Peugeot 3008, Toyota Hilux Invincible.
Обновки «на память»
Масклкар Chevrolet Camaro следующего поколения уже не раз попадал в объективы шпионских камер, но американцы пока не спешат расставаться с актуальной генерацией двухдверок. На этот раз с рядом изменений в 2014 модельный год входит Camaro Convertible.
Чем кабриолет выделяется с первого же взгляда, так это доработанной внешностью. Американцы утверждают, что рестайлинг продиктован вовсе не законами маркетинга, а улучшением аэродинамики. Так, моторный отсек вентилируется гораздо эффективнее благодаря увеличенной нижней решетке радиатора и новым отверстиям в капоте, а помимо «ретуши» стоп-сигналов, Chevrolet Camaro Convertible обретает иные спойлер и диффузор заднего бампера, позволяющие улучшить стабильность на высоких скоростях. Добавим, что выставочный экземпляр кабриолета получил флагманский 6,2-литровый V-образный 8-цилиндровый движок мощностью 432 «лошадки», 6-ступенчатую МКПП, мультимедийную систему Chevrolet MyLink с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, навигацией и голосовым управлением, камеру заднего вида, а также передние кресла Recaro с электроприводами.
Примечательно, что новая версия кабриолета дебютировала вовсе не в Штатах, а на шоу в немецком Франкфурте, и «домашние» покупатели смогут познакомиться с этой двухдверкой только в ноябре в ходе выставки в Лос-Анджелесе.
Простое и сложное
Следом за конкурентами британцы из концерна Land Rover все активнее проникаются идеей всеобщей «гибридизации». Но одного дебюта «зеленых» версий кроссоверов Range Rover и Range Rover Sport им оказалось недостаточно: для подтверждения качества и технологичности новинки были отправлены в самый долгий для гибридов автопробег. Полноприводники прошли около 16 000 км через 12 стран от английского Солихалла до индийского Мумбаи.
Англичане признались: оба кроссовера нынешних поколений изначально разрабатывались с учетом появления гибридных модификаций, поэтому новые элементы силовой установки просто заняли свои места, а не подгонялись в ущерб базовым качествам автомобилей. И Range Rover, и Range Rover Sport получили одинаковую систему, состоящую из 3-литрового турбодизеля и одного электромотора, вместе выдающих до 340 «лошадей» и 700 ньютон-метров и работающих с 8-ступенчатым «автоматом» от ZF. Оба гибридных кроссовера в среднем потребляют 6,4 литра тяжелого топлива на сотню, предусмотрен в них и чисто электрический режим движения, но он скорее чисто номинальный: запаса хода небольших батарей хватит максимум на 1,6 километра пути.
В чем же, кроме внешности, заключается разница между новинками? Если Range Rover Hybrid разгоняется с места до 100 км/ч за 6,9 секунды, а его «максималка» равна 218 км/ч, то у модели Sport Hybrid эти показатели равны соответственно 6,7 секунды и 225 км/ч.
Сохраняя лидерство
За последние несколько месяцев новых седанов гольф-класса появилось немало, и вот вчерашние лидеры – концерны из Южной Кореи – уже начали беспокоиться о сохранении ведущих позиций в продажах на мировом рынке. Первая ласточка уже есть – ей стала Hyundai Elantra 2014 модельного года, получившая измененную внешность и совершенно новый мотор.
На увеличившуюся на 20 мм длину кузова (теперь она составляет 4550 мм) повлияли заметно более крупные и «рельефные» бамперы, а среди других изменений в экстерьере седана, на своей родине известного как Avante, хорошо заметны новые фары с диодными секциями и менее выделяющаяся решетка радиатора. В салоне четырехдверки доработок минимум: корейцы поработали над эргономикой водительского места и подвели воздуховоды к заднему «дивану». Среди новых опций – вентиляция передних сидений, настраиваемый электроусилитель руля и система автоматической парковки SPAS (Smart Parking Assist System).
Но главной «обновкой» является турбодизель объемом 1,6 литра, развивающий до 126 л. с. и 279 Нм. При наличии механической коробки передач движок получает систему автоматической остановки и запуска в пробках и расходует 5,4 литра дизтоплива на сотню, а если мотор состыкован с «автоматом», то этот показатель доходит до 6,2 литра. Ожидается, что у дилеров Hyundai обновленная Elantra (или Avante) появится ближе к концу года.
Porsche: в угоду рынку
Если в нашей стране автомобили из Штутгарта ценят прежде всего за престиж и динамику, то в Старом Свете Porsche выбирают еще и исходя из экономических соображений. Если говорить о модели Panamera, около 15% покупателей останавливаются на дизельных исполнениях пятидверки, считая, что роскошная машина не обязательно должна дорого обходиться в дальнейшем. И немцы идут навстречу таким клиентам, делая версию Panamera Diesel еще привлекательнее.
По сравнению с прежними, обновленные фастбэки отличаются более мощным двигателем, расширенным списком базового оборудования и пересмотренными характеристиками подвески. Так, V-образный 6-цилиндровый дизель объемом 3 литра за счет иных настроек, других форсунок и более производительной турбины давлением 3 бара (вместо прежних 2,5 бара) стал мощнее и тяговитее на 50 л. с. и 100 Нм. Теперь Porsche Panamera Diesel с 8-ступенчатым «автоматом» Tiptronic S выдает до 300 л. с. и 650 Нм, обретая способность разгоняться с места до сотни за 6 секунд и упираться в отметку 259 километров в час.
А еще одно важное новшество – прежде доступная только для бензиновых версий электронно-управляемая блокировка заднего дифференциала с системой контроля тяги на поворотах Porsche Torque Vectoring Plus, которая улучшает маневренность и устойчивость автомобиля. Известно, что обновленная дизельная Panamera сменит прежнюю версию в январе 2014 года, а на своей родине фастбэк будет стоить от 85 300 евро.
В бурлящий котел
Сегмент компактных универсалов всегда являлся для мировых концернов прибыльным, и поэтому у большинства популярных европейских и азиатских моделей и существуют грузопассажирские модификации. Очередным конкурентом нынешним лидерам продаж в этом классе становится Honda Civic Tourer.
Примечательно, что эта пятидверка на основе популярного хетчбэка разработана вовсе не в Стране восходящего солнца, а в Европе и ее производство сейчас налаживают на заводе в Великобритании. Безусловно, к главным положительным качествам новинки относится ее дизайн: специалисты удачно совместили знакомый по базовому Civic передок с рельефной задней частью, внешне не утяжеляющей раздавшуюся в габаритах машину. Civic Tourer обладает заниженной на 137 мм погрузочной высотой, а помимо типичных складных спинок заднего «дивана», Honda предлагает воспользоваться и фирменной системой Magic Seats, суть которой заключается в подъемной подушке второго ряда сидений. Еще одна особенность универсала – расположенный под передними сиденьями бензобак, делающий багажник наиболее просторным. Объем грузового отсека новинки варьируется в пределах от 624 до 1668 литров.
Силовых агрегатов для универсала предложат два: 1,6-литровый турбодизель i-DTEC из новейшего семейства Earth Dreams (он в скором времени должен появиться и на кроссовере CR-V) и 1,8-литровый бензиновый «атмосферник» i-VTEC. В качестве опции автомобиль получит адаптивную подвеску с тремя предустановленными режимами амортизации – Comfort, Normal и Dynamic. Известно, что Honda Civic Tourer нового поколения появится в продаже в начале следующего года.
Для полного комплекта
Хорошо знакомый нашим читателям концепт Mercedes-Benz GLA, показанный весной в Пекине, наконец-то добрался до конвейера. Созданный на новой переднеприводной платформе, этот компактный кроссовер должен открыть для марки новые перспективы.
Во внешности GLA-Класса 2014 модельного года изменений по сравнению с апрельским концептом практически нет. Зато серийный вариант стал немного длиннее, чуть уже и ниже своего «предвестника»: длина, ширина и высота автомобиля равны соответственно 4417, 1804 и 1494 миллиметрам. Доработан полноприводник и с точки зрения аэродинамики: показатель лобового сопротивления – 0,29 единицы – теперь является лучшим в своем классе.
Интерьер Mercedes-Benz GLA стал чуть менее ярким, зато сохранил атмосферу роскоши и принадлежность к остальному модельному ряду бренда. В качестве опции немцы предложат покупателям спортивные передние кресла с интегрированными подголовниками, пятую дверь с электроприводом и задний «диван» с регулировкой угла наклона спинки, а объем багажника новинки составляет от 421 до 836 литров.
Двигателей для кроссовера, созданного на шасси MFA, предложат четыре. Два из них – это 136- и 170-сильные версии одного и того же 2,2-литрового турбодизеля, плюс в моторной гамме присутствуют 1,6-литровый 156-сильный и 2-литровый 211-сильный бензиновые агрегаты. Работать они смогут как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 7-диапазонным «автоматом», а фирменная система полного привода 4MATIC для большинства комплектаций также станет опцией.
Вторая молодость
Вышедший на рынок два года тому назад Peugeot 3008, задуманный своими создателями как универсальное сочетание качеств кроссовера и минивэна с габаритами большого хетчбэка, попал точно в цель. На сегодняшний день продано уже около полумиллиона таких автомобилей, что на 50% превысило ожидания французов. Но время идет, и теперь настало время для обновления бестселлера.
Передок автомобиля изменен до мелочей. В бампере с новыми противотуманками и на решетке радиатора появилось больше хромированного декора, а новые фары с диодами дневного света уже в базовой комплектации оснащены автоматическим корректором высоты луча в зависимости от величины загрузки. Также внешний рестайлинг Peugeot 3008 затронул задние фонари, а цветовая гамма кузовов увеличилась до девяти эмалей. А среди других изюминок обновленного кроссовера с задатками минивэна стоит выделить двустворчатую пятую дверь, чья нижняя секция выдерживает нагрузку до 200 кг (вообще же багажник рассчитан максимум на 1604 литра поклажи), а также обилие всевозможных ниш и емкостей для мелких вещей и даже съемный заряжаемый фонарь на случай неприятностей в пути.
Рестайлинговый Peugeot 3008 будет оснащаться 1,6-литровым бензиновым двигателем (от 120 до 163 л. с.) и двумя турбодизелями (1,6 и 2 литра объема, мощность от 115 до 163 «лошадей»). Осталась в производственной гамме и очень интересная версия HYbrid4 с сочетанием дизельного турбомотора и одного электродвигателя, которая расходует всего 3,4 литра солярки на сотню в смешанном цикле.
Непобедимый трудяга
Пикапы, типичные автомобили глав американских семейств, пользуются высоким спросом не только в Новом Свете или в Юго-Восточной Азии. Концерн Toyota выводит на мировой рынок новый вариант своего бестселлера HiLux – версию Invincible (в прямом переводе – «непобедимый»), которая отныне становится флагманской.
HiLux Invincible становится пятой «глобальной» комплектацией для бестселлера. Доступен новый пикап будет в вариантах с «полуторной» (Extra Cab) и двойной (Double Cab) кабинами и в исполнениях Active и Sport, отличающихся между собой внешним декором и отделкой интерьера. В первом случае машину можно опознать по обилию хрома на кузове и в обрамлении оптики, большим шильдикам Invincible, отделке салона черной тканью со вставками из кожи на баранке и рычаге стояночного тормоза, а также по особым накладкам на порогах. В свою очередь, версия Sport выделяется 17-дюймовыми двухцветными колесными дисками, штатными дугой безопасности в кузове и внешними подножками, полностью кожаной отделкой салона и опцией в виде жесткой крышки грузового отсека.
Двигателей для новинки предусмотрено два – это 2,4- и 3-литровый дизели с системой Common Rail последнего поколения. Первый движок может работать только с 6-ступенчатой МКПП, а второй – и с «автоматом». В последнем случае выбрать версию с одной ведущей осью нельзя, а вот для остальных вариантов полноприводная трансмиссия, наоборот, становится опциональной. У европейских дилеров Toyota HiLux Invincible появится уже этой осенью.
Наверное, многие поклонники дальневосточного автоспорта видели этот автомобиль живьем или в фотоотчетах о прошедших на «Змеинке» этапах чемпионата Drift Street Legal. По закону жанра седан Toyota Chaser в «сотом» кузове достался своему нынешнему владельцу в полностью стандартном исполнении и уже в последних руках прошел сложный путь масштабных доработок. Кстати, имя автора проекта, Александра Заславского, многим поклонникам дрифта также хорошо знакомо.
История «дружбы» молодого гонщика и его будущего «боевого» авто началась около пяти лет тому назад. Этот Chaser Tourer V в кузове JZX100 1997 года из Японии привез для себя друг Александра, который строил на эту машину большие планы – подготовить «живую легенду» спортивного мира к участию в драговых состязаниях. Но получилось так, что, едва «вэшка» прибыла во Владивосток из Страны восходящего солнца, сам ее первый владелец принял решение перебраться в Японию, и седану срочно требовался новый хозяин. Тем временем Александр как раз собирался сменить очередную машину, но о заднем приводе совсем не задумывался исходя из собственного опыта владения передне- и полноприводными авто. И вот настал день передачи ключей от автомобиля – 31 декабря, а новый владелец седана отправился в путь по свежевыпавшему снегу. Как заметил сам Александр, при первом же заносе он получил бурю новых эмоций, с которыми пришло и новое увлечение – дрифт.
Chaser в комплектации Tourer V прибыл на свою «вторую родину», будучи абсолютно стандартным: со штатными «литьем» и турбиной, а главное, на «автомате». Первым этапом тюнинга для Александра стала установка выпускной «трассы», интеркулера, бустконтроллера и укороченных жестких пружин в подвески, а также замена обычного редуктора на узел с блокировкой Torsen. Кстати, за редким исключением все доработки автомобиля проводил сам автор проекта. Иногда с помощью друзей и знакомых энтузиастов тюнинга. А главное – при поддержке и непосредственном участии маленького сына гонщика: в частности, он помог папе избавиться от штатной шумоизоляции кузова, а этот процесс к быстрым и легким отнести сложно.
Со временем Chaser JZX100 стал обрастать все новыми доработками, и Александр стал участвовать в этапах молодой серии Drift Street Legal на картодроме «Змеинка». Для перехода из «легкого» в «профессиональный» класс, где спортсмены выступают в тандеме, требовалось в очередной раз сделать автомобилю апгрейд, и для дальнейшего роста в спортивном плане требовалась поддержка. Не выдерживал серьезных нагрузок и доработанный двигатель дрифткара, и одной из причин таких неполадок становился ошибочный выбор масла: заливалась продукция известных брендов, но в «боевых» условиях себя она не оправдывала. Приходилось снова и снова перестраивать мотор, и как раз вовремя поступило предложение от спонсоров: компания «Мировые Смазочные Материалы», представляющая в том числе и японский бренд Totachi, решила обратить внимание на дрифтовые чемпионаты и начать именно с поддержки конкретного спортсмена. Так Александр и познакомился с новыми партнерами, а его тюнинговый проект получил все шансы стать действительно впечатляющим.
Переходя к нынешним «спекам» автомобиля, заметим, что Toyota Chaser JZX100 «строился» вокруг штатного 2,5-литрового блока двигателя 1JZ-GTE, который в данной серии обладает одной турбиной и мощностью в 280 «лошадей». Мотор получил впускной коллектор KS-Racing и прямоточную «трассу» от самой турбины: основная часть системы имеет диаметр 76 мм, а на входе – 86 мм. Наддув установлен также нештатный – «улитка» Garrett GT35 (в городских условиях Александр устанавливает давление в 0,9 единицы, а в «боевом» режиме оно достигает 1,3-1,4 килограмма на квадратный сантиметр), которая через пайпинг-кит Samco Sport соединена с необычным по своей форме «нулевиком» Sonic Power от Blitz. Среди других доработок силового агрегата – 540-кубовые форсунки Sard и более производительный топливный насос Aeromotive Stealth. А кроме того, под капотом в глаза бросаются верхняя распорка жесткости и дополнительный амортизатор для гашения колебаний «сердца» автомобиля. На роль «мозга» для данного проекта был «приглашен» редкий в нашем регионе венгерский управляющий компьютер VEMS, который при наличии специального программного обеспечения и «прямых рук» можно перенастраивать в режиме реального времени без «живого» вмешательства профессионалов. Наконец, для достижения хороших результатов «автомат» был удален, а его место заняла штатная для кузова JZX100 механическая коробка передач R154, работающая в паре с однодисковой «керамикой» HKS.
Для более точного слежения за параметрами работы двигателя штатная панель приборов была дополнена тремя датчиками: указателем давления наддува HKS и сенсорами давления масла и температуры охлаждающей жидкости и масла от A’PEXi. Раз уж мы обратились к интерьеру дрифткара, то обратим внимание на отсутствие многих декоративных накладок («корч» есть «корч») и второго ряда сидений. От последнего Александр отказался не только ради снижения общего веса машины, но и с расчетом на установку каркаса безопасности. В сезоне 2013 года Chaser получил болтовой «скелет» от знаменитого японского дрифтера и владельца собственной мастерской Дайго Сайто, но уже к следующему чемпионату будет установлен новый вварной каркас. На водительском месте установлен «ковш» Recaro, а на пассажирском – «полуковш» Bride с возможностью регулировки угла наклона спинки. Удалены и штатные трехточечные ремни безопасности, место которых заняли четырехточечные комплекты Bride и Takata соответственно. Сейчас седан оснащен спортивным рулем MOMO Drifting и нештатным рычагом переключения передач, а по соседству с «родным» ручником разместился и дополнительный гидравлический тормоз на задние колеса, который приводится в действие длиннющим handmade-рычагом.
Сейчас седан опирается на дорогу посредством передних колесных дисков Kaotik диаметром 16 дюймов и заднего 18-дюймового комплекта от Work Emotion. Спереди установлены шины Bridgestone Potenza RE11 размерностью 225/50, а сзади – «дымные» Triangle размерностью 265/35, которые при требуемом балансе давления могут прослужить довольно долго. Для «комфортного» размещения столь крупных колес задние арки были «прокатаны», а спереди штатные крылья выгнули вручную, попутно установив проставки для расширения колесной базы во избежание контактов между шинами и дисками с элементами подвески.
Chaser Tourer V получил полностью регулируемые стойки передней подвески от AJS и задние рычаги от этого же бренда для возможности регулировать угол развала ведущих колес. Потребовалось Александру и увеличить выворот передних колес, для чего спортсмен воспользовался сваркой и «родными» деталями. Что касается внешнего вида, то пока что седан, за исключением фирменного оракала Totachi, полностью отвечает понятию «дрифт-корч». Так, в главной выездной гонке минувшего сезона был «потерян» нештатный передний бампер, и именно поэтому сейчас место этой детали занимает штатный элемент. Спойлер багажника, в свою очередь, был удален за ненадобностью – «родная» деталь особой функциональности не добавляла, и избавление от нее смогло «снять» с машины еще несколько килограммов массы. Привлекают внимание «солдатики» для подъема ближней к лобовому стеклу части капота и лучшего охлаждения подкапотного пространства, а необычные передние поворотники на самом деле представляют собой штатные элементы, лишенные стекол и дополненные черным цветом на отражателях.
На следующий сезон уже есть глобальные планы по доработке автомобиля, которые, скорее всего, выльются в переход Александра Заславского в более профессиональную гоночную серию. Помимо вварного каркаса, речь идет о проводке на основе семи реле и дверях, капоте, передних крыльях из пластика. Задние крылья будут вырезаться и также дополняться пластиковыми накладками, а за счет проставок нужно будет расширить заднюю колею примерно на 50 мм с каждой стороны. Планируются и малярные работы: Chaser получит «кислотный» розовый салон с ярким зеленым каркасом, сам кузов будет белым с обвесом от URAS и, скорее всего, появится спойлер Rocket Bunny. А самое главное, ожидается замена двигателя: с 2,5-литрового 1JZ-GTE есть возможность «пересесть» на 3-литровый блок 2JZ-GTE и приобрести все недостающие для тюнинга нового «сердца» компоненты.
Сезон Drift Street Legal 2013 года Александр Заславский закончил на втором месте, хотя был и шанс побороться за чемпионский титул. Но этот факт пилота вряд ли способен огорчить: неудача на финальном этапе на «Змеинке» связана в первую очередь с новой машиной, которую предоставил Сергей Щербаков, и Александр просто не успел привыкнуть к чужой технике. А тем временем Chaser в оракале Totachi возвращался из Красноярска – с первого официального чемпионата России по дрифту. Там, на «Супер DRIFT Битве», приморский дебютант показал весьма и весьма достойный результат: дальневосточник пробился в топ-8, и только по итогам перезаезда уступил руководителю трассы, Аркадию Цареградцеву. Событие такого масштаба стало для приморца первым в карьере и, наверное, главным за ушедший гоночный сезон. А уже в ближайшее время продолжатся и доработки этого Chaser Tourer V, и новые старты для перспективного спортсмена.
Это в наших краях Toyota Vitz первого поколения и подобные ему городские компакты почему-то считаются дамскими автомобилями. Иногда даже возникает подозрение, что обидную для представителей сильного пола, обладающих такими машинами, репутацию вокруг повседневных хетчбэков создали владельцы прожорливых джипов и больших седанов, вечно кружащих в поисках парковочных мест. Но оставим эту дискуссию за рамками данного материала и перейдем непосредственно к герою этого обзора.
На своей исторической родине у малолитражки Toyota Vitz спустя два года после запуска в производство базовых вариантов – в 2001 году – появилась и «горячая» версия с литерами RS. Внешне такой хетчбэк отличался от «гражданских» моделей иными бамперами, накладками на пороги, заводскими легкосплавными колесными дисками, штатными противотуманками, слегка тонированной задней оптикой. Присутствовал и ряд доработок интерьера (например, кожаная оплетка рулевого колеса и передние сиденья с лучшей боковой поддержкой), нестандартная подвеска и более производительные тормозные механизмы.
Выпускался Vitz RS с двумя двигателями: 1,3-литровым 88-сильным и 1,5-литровым 105-сильным. В свою очередь, тюнинговое ателье TRD предлагало и собственное видение второй модели – вариант с механическим наддувом, благодаря которому хетч обрел способность разгоняться с места до сотни за 7,9 секунды. Заметим, что при смене поколений хетчбэка, в 2005 году, популярную у молодых водителей «заряженную» версию, естественно, было решено оставить в производстве.
Основная задача
Но довольно исторических экскурсов. Данный экземпляр в пятидверном кузове с 1,3-литровым двигателем прибыл в столицу Приморья из Японии четыре года тому назад абсолютно стандартным и с тех пор находится в одних руках. Максим, который абсолютное большинство доработок выполнил своими силами, поставил перед собой задачу доработать Vitz RS так, чтобы не просто сделать автомобиль ярким внешне и «звучащим» как следует, а еще и сохранить возможность для повседневной езды – при наличии пассажиров и личных вещей в багажнике.
Заметен издалека
Сохранив «родной» насыщенный синий цвет и получив тонировку стекол и заметный издалека оракал, этот «горячий» хетчбэк привлекает внимание обилием нестандартных кузовных элементов. Главными из них, конечно же, являются карбоновый капот от TJM, чей вес составляет всего около 1,5 килограмма, и передний бампер (от известной японской мастерской D.speed), обладающий крупными боковыми воздухозаборниками и агрессивными горизонтальными «ребрами» по краям. Кстати, закреплен бампер через спортивные быстросъемные замки D1 Generation.
Не менее важными элементами экстерьера в этом тюнинг-проекте стали «губа» заднего бампера от той же TJM, решетка радиатора C-ONE с мелкой сеточкой и «реснички» на фарах, окрашенные в цвет кузова. Плюс в головной оптике разместились лампы Kaixen, создающие эффект ксенона, но, в отличие от последнего, не требующие установки у профессионалов. А совсем недавно хетчбэк получил и новый комплект колесных дисков – выбор автора проекта пал на кованые Enkei RP01, чей белый цвет отлично сочетается с оракалом на бортах и накладках порогов.
Дело техники
В процессе тюнинга двигатель «горячего» хетчбэка форсирован не был (конечно, если не брать в расчет спортивную выхлопную систему Jasma), но «сердце» пятидверки всегда поддерживается в идеальном состоянии. В частности, помимо регулярного сезонного обслуживания, был проведен ремонт с заменой «начинки», включая цепь ГРМ. Среди «приятных бонусов» 88-сильный мотор получил крышку радиатора от TRD, датчик температуры антифриза от OMP и комплект силиконовых патрубков системы охлаждения производства Samco Sport. Еще одно нововведение под капотом – распорка жесткости Tanabe Sustec. В свою очередь, рассчитанная на высокие нагрузки механическая коробка передач также не потребовала доработок, а вот штатное сцепление уступило место усиленному комплекту от Exedy.
Отдельного внимания заслуживают редкие в наших краях койловеры от KBEE с регулировкой жесткости подвески в 25 положениях. Также эти винтовые стойки обладают регулируемыми чашками для настройки развала колес, плюс есть возможность менять дорожный просвет в зависимости от ситуации.
Звучать так звучать!
Но, несомненно, главной изюминкой этого Vitz RS первого поколения стала установка внушительной мультимедийной системы без ущерба для свободного пространства в салоне.
На своем законном месте на центральной консоли расположилось головное устройство Pioneer DEH-6310SD с возможностью чтения MP3 и входами для наиболее популярных сейчас внешних источников музыки: USB- и SD-носителей, а также «яблочных» гаджетов – iPod и iPhone. Без труда мы обнаружим и «пищалки» Pioneer, расположившиеся на передних стойках, а если обернуться, то на задних стойках крыши найдем среднечастотные динамики Alpine. В багажнике хетчбэка разместился 12-дюймовый сабвуфер Pioneer ib-FLAT из особой линейки с компактными корзинами, а запрятан динамик в изготовленный специально для этого проекта короб, идеально вписавшийся в проем между колесными арками и даже получивший вещевой ящик.
Другие же компоненты мощной «музыки» от глаз посторонних скрыты. Среди них – два кроссовера Pioneer, конденсатор Stinger емкостью 2 фарада и два усилителя: мощность первого, подающего сигнал на сабвуфер, составляет 800 ватт, а второго, работающего с остальными динамиками, уже 400 ватт. Разумеется, не обошлось без полной шумо- и виброизоляции пола и дверей салона, а среди редких фишек данной мультимедийной системы стоит выделить специальный прибор для регулировки уровня басов в режиме реального времени.
Говоря об интерьере этого «музыкально-горячего» хетчбэка, не забудем и о нестандартной ручке рычага переключения передач и двух дополнительных датчиках на торпедо. Первый из них указывает температуру охлаждающей жидкости, а второй прибор от Pivot – это дублирующий спортивный тахометр с шифт-лампой.
На сегодняшний день проект по доработке этого хетча уже можно считать завершенным. Максим вложил в свой первый автомобиль немало времени и средств, и теперь самое время просто наслаждаться поездками для души в хорошую погоду, ведь этот эксклюзивный Vitz RS давно успел стать машиной выходного дня.
Рано или поздно большинство из нас задумывается о покупке такого автомобиля, который подошел бы всей семье и при этом мог бы эксплуатироваться каждый день без всяких трудностей. Компактвэны на эту роль подходят весьма условно, а «полноценные» микроавтобусы зачастую делают ежедневные поездки слишком накладными, а попытки найти парковочное место превращаются в сложные квесты. Наверное, одним из идеальных кандидатов на роль повседневно-семейной машины является полноразмерный минивэн, или «автомобиль пятой категории», как его обозначили бы в Японии. Интересным (и популярным!) представителем этого класса являются модели Toyota Voxy первого и второго поколений.
В вольном переводе английское слово Van можно перевести как «фургон», и первые появившиеся однообъемники были действительно крупными и максимально вместительными. Но со временем на дорогах стали появляться мини-, компакт- и даже микровэны: почувствовать себя незаменимым смог каждый желающий вне зависимости от бюджета и количества персон в семье. Наибольшее распространение на дальневосточных дорогах получили среднеразмерные вэны, которые в последние годы сменили «автобусную» однообъемную компоновку (вспомним классические Toyota Town Ace и Nissan Vanette) на полутораобъемную, или полукапотную. На родине этих моделей конкуренция между производителями всегда была высока и каждый стремился привнести в класс нечто особенное при сохранении прочих преимуществ.
В самом конце 2001 года Toyota представила свой козырь в этой борьбе – семейство Noah и Voxy с принципиально новой для себя в данном сегменте компоновкой. Главная отличительная черта этих минивэнов – ярко выраженная полукапотная компоновка и изначальная ориентация на поперечное расположение двигателя и наличие передней ведущей оси (кузов R60G), альтернативой которой может служить схема с подключаемым полным приводом (серия R65G). Для того чтобы у потенциальных покупателей не возникло путаницы и лишних сомнений, схожие Noah и Voxy развели за счет разного оформления кузова. Первый, более «сдержанный» визуально минивэн изначально позиционировался как машина для водителей среднего возраста, а второй – как авто для тех, кому нет и тридцати. Поэтому «приспортивленный» Voxy первого поколения и смотрится свежо до сих пор, главным образом за счет горизонтальных планок в цвет кузова на головной и задней оптике, а также благодаря общей черте семейства – довольно низкому полу.
Единственным двигателем для первого поколения Toyota Voxy стал рядный 4-цилиндровый 1AZ-FSE объемом 2 литра и мощностью 152 лошадиные силы. Этот двигатель также устанавливался на популярные модели Nadia, Gaia, Vista Ardeo и подобные им, а одной из главных особенностей мотора стала система непосредственного впрыска топлива. До 2004 года минивэн оснащался 4-ступенчатым «автоматом», который в дальнейшем Toyota заменила вариатором без возможности ручного переключения. В то же самое время блок управления двигателем обновили и мотор стал способен на отдачу в 155 «коней». В зависимости от комплектации или набора опций от базовой подвески (стойки Макферсона спереди и торсионы с отдельными пружинами сзади) можно было отказаться в пользу фирменной настраиваемой в трех положениях пневматики TEMS. Впрочем, даже сами японцы на последний шаг шли редко: как ты ни адаптируй характеристики подвески, высокий минивэн с его характерными особенностями в управлении и плавности хода останется минивэном.
А одним из главных критериев при выборе автомобиля такого класса является его внутреннее убранство и возможности для трансформации салона. Каждый Voxy первого поколения вне зависимости от комплектации обладает четырьмя боковыми дверями и подъемной «калиткой» багажника, в полу возле которой располагается большая ниша для личных вещей. Но сдвижные двери могут оснащаться доводчиками замков или полноценными электроприводами с возможностью управления ими с места водителя, а за доплату японцы могли заказать даже разворачиваемые назад передние кресла. Из-за данной особенности передняя панель салона и выглядит довольно скромной, притягивая взгляд к расположенным по центру щитку приборов, блоку управления климатической установкой и головному устройству аудиосистемы.
Главам больших семейств по вкусу придется Voxy с тремя рядами сидений, способный вместить до восьми человек по схеме «2 + 3 + 3». Средний ряд при этом может как обладать складной центральной сидушкой, которая облегчает доступ на «галерку», так и располагать креслами, складываемыми в отношении 2/3. В любом случае обе половинки третьего «дивана» также могут складываться и устанавливаться вертикально вдоль бортов. Но существует и пятиместная версия-трансформер с двумя пассажирскими рядами. Та часть салона, которая не занята креслами, обита практичным темным пластиком и обладает магнитными креплениями для трех полок во всю ширину интерьера. Сами полки рассчитаны на вес человека и могут устанавливаться как горизонтально (например, для загрузки длинномеров и одновременного размещения под этим «фальшполом» дополнительной поклажи), так и вертикально – когда требуется разграничить пространство для разных грузов. Кроме того, штатные пластиковые полки снабжены даже убирающимися ножками, и их можно поднимать как внутри машины, так и выносить «за борт» во время пикника. Одна машина, а так много вариаций!
То же самое можно сказать и о второй генерации семейства Voxy и Noah, которая в Стране восходящего солнца была представлена в июне 2007 года. Японцы взяли за основу все компоновочные и стилевые решения предыдущих минивэнов, а вот заметно обновленную платформу снабдили новыми двигателями. Единственной предложенной трансмиссией остался вариатор, базовым – передний привод (кузов R70G), а опциональным – подключаемый по команде водителя полный (серия R75G). Со сменой поколений 1AZ-FSE с прямым впрыском топлива уступил место семейству 3ZR с тем же объемом, системой изменения фаз газораспределения VVT-i и более консервативным распределенным впрыском. Базовым стал 3ZR-FE с максимальной отдачей в 143 л. с., а в качестве опции минивэны получают мотор 3ZR-FAE с инновационной на момент своего создания системой регулировки высоты подъема клапанов Valvematic. Его максимальная мощность равна 158 «лошадкам», а на практике прирост тяги означает лучшую реакцию на педаль газа и увеличение топливной экономичности в спокойных режимах движения. А другой интересной опцией для «вторых» Noah и Voxy стал дополнительный модуль Sports Sequential Shift-matic, позволяющий водителю выбирать одну из семи виртуальных «передач» в вариаторе.
В таком виде Toyota Voxy выпускается и сейчас, а тем временем количество вэнов первого и второго поколений на российских дорогах неуклонно растет. В модельном ряду одного и того же концерна семейных автомобилей может быть множество, но не каждому из них уготована столь долгая и почетная конвейерная «жизнь». И это вовсе неспроста.
Слабые места
Автомобили от концерна Toyota, особенно те модели, которые выпускаются только для внутреннего рынка Страны восходящего солнца, традиционно считаются одними из самых надежных и неприхотливых в мире. Но и у них есть свои недостатки. Для обоих поколений сходных между собой вэнов Noah и Voxy владельцы главным образом отмечают слабую шумоизоляцию салона, а также небольшой дорожный просвет, однако эти недостатки вполне можно «вылечить». Другое дело – конструктивные особенности, которые могут стать причиной серьезных затрат при ремонте. К таковым в наших условиях относится система непосредственного впрыска топлива Toyota D-4, которая присутствует в двигателе 1AZ-FSE (первое поколение автомобиля) и отличается завышенными требованиями к качеству топлива, а при обслуживании требует высокой квалификации мастера.
За все время производства «первые» Voxy и Noah в самой Японии трижды подвергались отзывам. На части машин 2001-го и 2002 годов выпуска мог быть установлен топливопровод ненадлежащего качества, со временем окисающий, а на минивэнах 2004-2005 годов при серьезных пробегах педаль ручника может потерять контакт с механизмом возврата, что вызовет массу неудобств. Также только на переднеприводных авто 2001-2007 годов производства бензобак может быть недостаточно прижат к кузову, и со временем «благодаря» дорожной грязи и плохим дорогам из-под днища начинают пробиваться посторонние скрипы. Автомобили второго поколения (а именно Noah и Voxy 2007 года выпуска), в свою очередь, могут внезапно заглохнуть прямо во время движения: причиной проблемы становится опциональный круиз-контроль и проблема проявляется при выключении автоматического управления дросселем.
Сколько стоит?
Ценовой фактор – один из главных критериев при покупке автомобиля на вторичном рынке. На сегодняшний день на Дальнем Востоке (а нашу выборку мы традиционно составили из актуальных предложений во Владивостоке) в изобилии представлены минивэны Toyota Voxy обоих поколений. Сочетание просторного салона и двигателей рабочим объемом до 2 литров позволяет без ощутимых потерь для кошелька ввозить такие авто под полную пошлину и сейчас, поэтому в объявлениях о продаже Voxy можно встретить множество «беспробежных» вариантов.
Стоимость автомобилей первого поколения начинается от 433 000 рублей. За эту сумму владелец готов расстаться с полноприводным вэном 2002 года, в общей сложности «набегавшим» около 160 000 км. В наличии три ряда сидений, отсутствие доводчиков и электроприводов пассажирских дверей и бонус в виде комплекта летней резины. Аналогичный Voxy, но с «электродверями» и 2004 года выпуска продают за 470 000 рублей. Из плюсов: отсутствие пробега по России, важный минус – привоз в формате «конструктора». Заметим, что переднеприводных моделей первого поколения в продаже практически нет: самым доступным оказывается авто 2007 года выпуска с годом российской эксплуатации и весьма интересным внешним тюнингом. За эту машину с двумя люками в крыше и цветной камерой заднего вида просят 530 000 рублей без особого желания торговаться.
В такую же сумму владелец оценил свой «беспробежный» Voxy второго поколения 2008 года с передним приводом и двигателем 3ZR-FE. Этот минивэн обладает двухрядным салоном, заводским ксеноном и подогревом зеркал с электроприводом. Не намного дороже – 560 000 рублей – стоит аналогичный автомобиль 2009 года выпуска, а за Voxy второй генерации с полным приводом просят от 613 000 рублей – ровно столько стоит машина 2007 года с тремя рядами сидений и аукционной оценкой «4B».
Мнение владельца. Дмитрий Прибыткин:
– Уже около полугода в нашей семье эксплуатируется Toyota Voxy первого поколения, исполнение с вариатором и полным приводом. При выборе машины такого класса также обращал внимание на Nissan Serena и вспоминал об опыте «общения» с минивэном Honda Stepwgn. По сравнению с «Ниссаном» Voxy радует динамикой, более свойственной обычной легковушке, а «Хонда» уступает в возможностях трансформации салона. На самом деле, мой нынешний минивэн предлагает массу вариантов использования внутреннего пространства, в том числе и превращение всего салона позади передних кресел в большие спальные места, а при этом для личных вещей еще остается пространство под специальными полками. Сегодня на рынке представлено множество версий Voxy, в том числе версии с тремя рядами сидений и электроприводом боковых дверей, поэтому тем, кому такие опции важны, будет из чего выбрать. К другим плюсам модели первого поколения можно отнести приемлемый для данного класса расход топлива: около 13 литров на сотню по городу в теплое время года и не более 17 литров зимой. Кстати, полный привод в этом минивэне подключается только по необходимости, а дорожного просвета для наших дорог вполне хватает. Наверное, единственным недостатком модели является относительно слабая шумоизоляция, а вот с поиском расходников и запчастей проблем не возникает. Думаю, что следующим автомобилем в нашей семье станет также Toyota Voxy, только уже следующего поколения.
Технические характеристики Toyota Voxy 2.0 Trans X (AZR65G)
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1998 куб. см
Максимальная мощность: 155 л. с. (114 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 192 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4580х1695х1875 мм
Колесная база: 2825 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1570 кг
Емкость топливного бака: 60 л
Общие положения
Проявления тюнинга во всех формах и видах давно стали на наших дорогах повседневным явлением. Мы сплошь и рядом видим доработанные машины, стоим в пробках бок о бок с BMW Hamann, паркуемся рядом с облагороженными Brabus «Гелендвагенами», дружно подшучиваем над «Гольфами» и «Астрами», из которых ценой неимоверных усилий делают калифов на час. Тюнинг в России – уже не молодое явление, стереотипы сложились, акценты расставлены. Исключения случаются, но большая часть общества вполне адекватного оценивает, что хорошо и что плохо. Совсем плохо – это традиционные синие лампочки в форсунках омывателей (оконечниках выпускных труб глушителей, на брызговиках, антеннах и всех прочих местах), фиолетовая тонировка, вырезанные из пленки и расклеенные по кузову надписи Street Race и пародии на клетчатые флаги, задранные кормовые части кузова и набалдашники рукоятки рычага КПП, например, «с розочкой». Перечисленные вещи относятся даже не к тюнингу, а скорее к области психиатрии, поэтому говорить о них нет смысла. Настоящее, матерое «плохо» начинается там, где желание облагородить автомобиль возникает не из импульса настроить свое транспортное средство согласно собственному мироощущению, а появляется просто от избытка денег и недостатка фантазии. Результатом подобных процессов оказываются уродливые пластиковые монстры, некогда бывшие вполне нормальными автомобилями, но дотюнингованными до полного абсурда.
С первого взгляда кажется, что данный X5 не отличается от собратьев. Зато если присмотреться…
Не останавливаясь на градациях типа «средне», «непонятно», «не очень» и «так себе», перейдем к тому, что подразумевается под «хорошо». Все очень просто. Лучше всего, если доработанный автомобиль не переливается явными тюнинговыми элементами, а просто стильно и красиво выглядит. Так, что несведущие никогда и не поймут, что каждая пластиковая деталька на этом кузове – дорогой нестандарт. Хорошо, когда процесс доработки организует внутренняя эстетика того, кто на нем ездит. В этом случае на автомобиле со стандартными колесами никогда не окажется дорогой аэрокит, строгая задняя оптика в «Мерседесе» не будет заменена на модный «Лекскус стайл», юбка заднего бампера не будет установлена в сольном варианте. Хорошо, когда тюнингер понимает, что доработанная машина не может быть одновременно передвижным набором аксессуаров и красивым автомобилем. Хорошо, когда менеджер в ателье не старается продать клиенту большую часть прайса, на восемьдесят процентов состоящего из яркого китайского ширпотреба. А самое большое «хорошо» – это когда владелец автомобиля четко знает, каким он хочет видеть свой автомобиль. Это высший пилотаж тюнинга. Но у нас он пока большая редкость.
Эффект архитектуры
Почему у нас хромает эстетика? Это происходит не только в области тюнинга, в прочих областях тоже достаточно цыганщины, аляповатости и китча. Теорий много, но самая крепкая говорит о том, что эстетическое сознание жителей нашей страны пока обладает слишком маленьким опытом для того, чтобы даже не производить, а просто выбирать для себя нечто правильное с точки зрения вкуса. История рождения и развития огромного количества стилей обошла нас стороной. Плюс различные экономические факторы, плюс дамоклов меч соцкультуры, внедренный нам на генетическом уровне… Все это, разумеется, утрированно, но то, что большей части общества потребуется немало лет, чтобы сначала научиться воспринимать, ценить настоящую красоту, а потом научиться отвергать все, что не вписывается в ее рамки.
Отличный пример – новая российская архитектура. Ей больше лет, чем доработке автомобилей, но нагляднее параллели просто не найти. Десять – пятнадцать лет назад начался бум строительства загородных домов. Сытые типовыми проектами хозяева строили по максимуму индивидуально. Каждый самовыражался в меру своих способностей, в большинстве случаев не удосужившись хотя бы познакомиться с тем, как строят и строили те, кто занимался этим уже давно. В итоге окрестности крупных городов обросли уродливыми монстрами, гибридами голливудских особняков, промышленных предприятий и викторианских дворцов начала прошлого века. Все в кучу: колонны, вензеля, грубая кирпичная кладка и оштукатуренные бассейны.
Это явление можно было бы назвать национальной катастрофой хорошего вкуса, если бы со временем ситуация не пошла на поправку. Архитекторы и владельцы поездили по заграницам, одни поучились, другие посмотрели «как люди живут». И постепенно новые особняки и коттеджи стали строить гораздо более стильными, а старые перестраивать или просто сносить.
«Тюнинговые явления внеплановой вязки», которые мы часто видим на улицах, – это те же самые пригородные замки. Комплекты накладок, передвигающиеся отдельно от автомобилей, крошечные колеса на кузовах купе, огромные антикрылья на седанах типа «Вектра» или «Октавия». Все это, безусловно, останется, но значительно уменьшится по мере повышения эстетического образования населения. Остается ждать. И всячески приветствовать по-настоящему стильно выглядящие машины.
Практикум
Несмотря на черный цвет, из-за которого BMW Х5 унаследовал часть криминального имиджа своего предка – пятой серии в кузове E34, этот автомобиль можно отнести к женским версиям модели. Во-первых, рестайлинговая, более модная модель (хотя изменения коснулись лишь экстерьера, да и то незначительно), во-вторых, далеко не самый мощный мотор 4,4 литра, обозначающий не только меньшее количество лошадиных сил и колеса на 2 дюйма меньше, чем в версиях с 4,6- и 4,8-литровыми моторами, но и более гражданскую подвеску.
Первая тюнинговая процедура, которую проделал владелец вскоре после покупки автомобиля, называлась замена «позорных» (прямая речь хозяина машины) 18-х дисков на 20-е. Заменить колеса хотелось побыстрее, потому он отказался от каталогов, заказ по которым пришлось бы ждать несколько недель, и, не найдя ничего подходящего в ассортименте питерских магазинов, остановился на дисках от Х5 более мощной версии. Колеса отличались размером – это было самым важным. Но существовал и некий эстетический бонус. Маленькие полки дисков визуально увеличивали колеса еще на полдюйма. Пустячок, а приятно. К рисунку дисков претензий быть не могло. За ту зарплату, которую получают баварские специалисты, занимающиеся подбором колес, выбрать неподходящий рисунок просто невозможно. Подобрать вторые диски, так же эффектно смотрящиеся на Х5, непросто, но улучшить эти можно. Например, поставив эффектную резину Pirelli 275/40, как в данном случае. И рисунок, и профиль шин очень гармонично сочетаются с дизайном дисков.
Тюнинг выполнен по классической, как фрак оперного дирижера, схеме: передний и задний бамперы обзавелись спойлерами с клеймом Hamann, пороги защитили трубами. Переднюю оптику доработали, заменив штатные желтые «поворотники» на белые, а в задней затонировав верхние сегменты. Решетка радиатора лишилась фирменных «ноздрей», которые закрасили в цвет кузова. Эмблемы BMW на капоте и крышке багажника заменили фирменными шильдами тюнингового ателье. Вообще, Hamann любит напоминать о себе. Логотип ателье стоит не только на юбках и шильдах. Так же «птичку» можно найти на накладках педалей и стильной рукоятке ручного тормоза.
Самая выдающаяся деталь тюнинга этой машины – колеса. Они не просто большие, они очень большие. И очень дорогие. Дизайн дисков – Hamann. Модель называется невзрачно – Hamann PG3 – и у этого есть причина: диски весьма похожи на знаменитые многоспицевые колеса не менее знаменитого ателье Alpina. Обуты эти «катки» в обычную резину размерности 295/30 с рабочим названием «не дай бог повредить». Кстати, это не летний вариант – автомобиль передвигается на этих колесах и зимой. Выводов два: владелец автомобиля либо очень бесстрашный человек, либо очень умелый водитель. Хотя, скорее, и то и другое. Ну и с чувством стиля у него все в порядке. Автомобиль отлично выглядит!
С каждым годом по нашим городам становится все сложнее перемещаться: количество машин растет, как и доходы водителей, и каждый стремится показать свою обеспеченность, покупая большие кроссоверы, внедорожники, микроавтобусы и прочее-прочее. И даже когда бесконечные пробки из таких больших авто рассасываются, встает другая проблема – отсутствие мест для их парковки…
Конечно, есть случаи, когда без минивэна для всей семьи или пикапа для загородного дома просто не обойтись, но ведь в большинстве ситуаций в автомобиле мы перемещаемся только сами, не набивая салон друзьями и родственниками и не перегружая кузова всяческой поклажей. Поэтому в идеале в семьях, помимо наиболее функционального авто, должна быть и вторая машина, не рассчитанная на утомительные путешествия между городами и отличающаяся минимальными размерами. Автоконцерны с удовольствием идут навстречу всем, кто не желает стоять в пробках и мучиться с парковочными местами по собственной вине, и выводят в продажу все новые модели компактных городских авто. Но сегодня мы вернемся к теме вторичного рынка и обратим внимание на столь интересную машинку, как Toyota Passo первого поколения.
Чьих будете?
Несомненно, японские автоконцерны являются пионерами в области создания городских компактов. Благодаря простым и дешевым малолитражкам компании, которые теперь считаются одними из самых успешных в мире, заслужили не только признание в бизнес-среде, но и любовь со стороны простых жителей самых разных стран. В самой Японии, помимо привычного для европейцев и американцев класса B, существует и еще меньшая категория полноценных автомобилей, которые там называют кей-карами: объем их двигателей не должен превышать 660 «кубиков», мощность – 63 «лошадок», а длина – 3,4 метра. Различные законы практически уравнивают кей-кары в стоимости владения с большими мотоциклами, потому в Стране восходящего солнца этот автокласс и стал таким популярным. Другое дело – любимые многими «настоящие» компакты с их большим набором опций, просторными для своих размеров салонами и порой очень мощными двигателями. Но в последние годы сегмент таких городских авто заметно прибавил не только в престиже и удобстве, но и в цене. Так что же, снова возвращаться к 660-кубовым «табуреткам»?
В концернах Toyota и Daihatsu (а вторая марка является «дочкой» для первой) несколько лет тому назад решили разбить эту четкую грань. Инженеры обоих производителей (а это было именно равное партнерство, а не продажа машин от Daihatsu под престижным логотипом Toyota, как обычно случалось раньше) задумали создать автомобиль, практически вписывающийся в пропорции кей-кара, но по своей сути ставший бы полноценным городским хетчбэком.
Несмотря на богатый опыт конструкторов «младшего» концерна в области создания компактов (взять хотя бы модель Daihatsu Storia, которая продавалась и как Toyota Duet), за проектирование будущих Toyota Passo и Daihatsu Boon взялись именно инженеры «старшей» марки. Они и придумали совершенно новое шасси, к которому прибавили современную трансмиссию, кузов и нигде не использовавшийся прежде двигатель. А вот за доводку прототипов до серийного производства и саму сборку новинок отвечали уже более опытные в этой области специалисты из Daihatsu. Поэтому и можно сказать, что такой хетчбэк 2004 модельного года, под каким бы он брендом ни продавался, является продуктом совместного «творчества» двух серьезных команд.
Простота как преимущество
Для того чтобы подчеркнуть невысокую стоимость и привлекательность пятидверного хетчбэка Toyota Passo, дизайнеры постарались создать автомобиль «вокруг» четких несложных линий. Во внешности компакта минимум изысков, если не сказать, что их вообще нет: стоп-сигналы с прозрачными рассеивателями поворотников, отсутствие дополнительных «форточек» позади пассажирских боковых дверей, угловатые фары и имеющаяся только для галочки узкая решетка радиатора… Это только то, что замечаешь в первые минуты рассматривания хетчбэка. Но в этой простоте и есть фишка модели: Toyota Passo нарочно выглядит такой примитивной, чтобы подчеркнуть ее минимальные габариты, за которые она вскоре после своего появления получила неофициальное звание «самого короткого японского автомобиля» (конечно, если не брать в расчет пресловутые кей-кары).
Когда оказываешься внутри хетчбэка, впечатление красоты в минимализме усиливается. Трехспицевый руль, простенькие дверные обивки, отсутствие высокого центрального бокса-подлокотника, округлая передняя панель с «2-DINовой» магнитолой по центру и сеточками двух единственных динамиков по краям, три «кругляша» управления кондиционером, кармашек вместо полноценного перчаточного ящика – вот, пожалуй, и все, что присутствует в передней части салона малолитражки. Сзади – так и вовсе лишь «диван» для троих пассажиров и багажный отсек, чей объем можно менять в пределах от 225 до 630 литров. Да, чуть не забыли: как таковой приборной панели в Passo просто нет, ее роль играет размещенный на рулевой колонке полукруглый спидометр (он размечен до запредельных для «малышки» 180 км/ч) с небольшим монохромным дисплеем бортового компьютера и целой гирляндой индикаторов, включая лампы, указывающие на выбранный режим работы коробки передач. Повернешь руль – и щиток приборов тут же окажется перекрыт спицами или собственными руками водителя. Неоднозначно, зато необычно.
Кстати, если копнуть глубже, то окажется, что и без того немаленький (а если точнее, то один из самых больших в классе) салон обладает еще и недюжинными способностями в трансформации: заднее сиденье можно не только складывать как обычно, но и даже полностью убирать на время перевозки «длинномеров» или сдвигать вперед-назад. А отсутствие запираемого бардачка с лихвой компенсирует обилие всевозможных кармашков.
Изучим матчасть
Как мы уже заметили ранее, для «близнецов» Daihatsu Boon и Toyota Passo было разработано новое шасси. По закону жанра, была выбрана компоновка с поперечным расположением двигателя (а значит, и с ориентацией на передний привод), передней подвеской на стойках Макферсона и трехлинковой с пружинами на задней оси. Тормоза передних колес выполнены дисковыми, а задних – простыми барабанными. Словом, откровений в технической части от этой малолитражки ждать не приходится.
1,3-литровый двигатель K3VE также не является чем-то новым. Этот рядный 4-цилиндровый агрегат с двумя распредвалами способен на максимальную мощность в 92 л. с. (или 68 кВт) при 6000 оборотах в минуту и наибольший момент в 123 Нм при 4400 оборотах. И работает он в паре с 4-ступенчатым «автоматом», чей селектор «по образу и подобию» настоящих семейных минивэнов расположен на рулевой колонке, а не в полу. А вот 3-цилиндровый двухвальный двигатель 1KR-FE объемом 996 «кубиков» с системой изменения фаз газораспределения был разработан специально для Passo инженерами концерна Toyota. Рассчитан он в первую очередь на неспешное перемещение малолитражки по не слишком загруженным городским дорогам без серьезных подъемов – его максимальная мощность составляет всего 71 «лошадку» (или 52 кВт) при 6000 об./мин., а пиковый момент – 94 Нм при 3600 оборотах. Работает такой мотор в паре с той же АКПП, но для него доступна и полноприводная трансмиссия с вискомуфтой и классическим задним мостом.
Подведем итоги
Toyota Passo первого поколения, которое сняли с конвейера в 2010-м в связи с выходом в свет следующей генерации модели, стала бестселлером на своей родине. Практичные японцы (и дамы, и мужчины) покупали таких «малышей» для поездок на работу или до ближайшей станции метро, обычно как вторую машину в семье, а потому техническое состояние большинства экземпляров у механиков подозрений не вызовет. Но вся та простота и необычность малолитражки на фоне конкурентов из B-сегмента у большинства наших соотечественников, избалованных большим числом альтернативных вариантов, делают Passo типичным женским авто. И даже если хетчбэк в глазах сильного пола выглядит какой-то «табуреткой», это обстоятельство не делает выбор данной модели нерациональным.
Сколько стоит?
На сегодняшний день Toyota Passo (мы не будем оценивать стоимость ее «близнеца» от Daihatsu) является одним из самых доступных предложений на рынке в своем классе. Конечно, есть масса кей-каров такого же размера, но данная модель к ним уже не относится, а потому ее прямыми конкурентами на вторичном рынке являются гораздо более дорогие бестселлеры, такие как Toyota Vitz и Honda Fit.
Так, Passo 2004 года выпуска с литровым двигателем и пробегом по России чуть более двух лет (общий пробег – достаточно критичные 89 000 км) можно приобрести всего за 205 000 рублей. За точно такую же сумму другой владелец готов расстаться с хетчбэком 2005 года в редком голубом цвете, но с полным приводом. Аналогично оснащенная, но прошедшая полную предпродажную подготовку серебристая Passo выставлена на продажу за 233 000 рублей. За 300 000 рублей можно приобрести авто с 1,3-литровым двигателем и в максимальной комплектации Racy, которая включает в себя в том числе и аэродинамический обвес кузова. «Беспробежная» машина 2007 года с таким же двигателем и в этом же исполнении обойдется уже в 325 000 рублей. Заметно дешевле – в 290 000 рублей – оценивает продавец «малышку» 2008 года с литровым двигателем и общим пробегом в 42 000 км (из них по Японии – 34 000 км). А для тех, кому год выпуска намного важнее оснащения, в продаже есть и экземпляры 2010 года – версия Passo с «младшим» мотором, передним приводом и без пробега по России обойдется, к примеру, в 300 000 рублей.
Добавим, что наша статистика основана на анализе предложений о продаже интересующих нас автомобилей во Владивостоке, размещенных на портале Drom.ru.
Мнение владельца. Татьяна Белобок:
– Почти два месяца назад я приобрела Passo 2008 года выпуска без пробега по России. Выбор стоял между этой моделью и более популярными малолитражками, но такая Toyota покорила меня своими формами и размерами салона. Ее дизайн показался свежим и необычным, привлек и редкий черный цвет кузова. Понравилась обзорность, а уже после покупки в плюсы записались и хорошие ходовые характеристики вместе с легкостью маневрирования. Когда оказываешься внутри Passo, кажется, что сидишь слишком низко, и поначалу боишься зацепить бамперами какие-то дорожные неровности, но на самом деле машинка вполне подходит нашим дорогам. Единственное, что огорчает – высокий расход топлива: сейчас в среднем выходит по 10 литров на сотню. Похоже, что дело в 1-литровом моторе, который часто приходится держать на высоких оборотах. Версии с 1,3-литровыми двигателями для езды по большим городам, на мой взгляд, приспособлены лучше.
Мнение специалиста. Евгений Лапа, старший менеджер компании «Джип Сервис»: – Toyota Passo и Daihatsu Boon – модели свежие, ставшие в последнее время очень популярными, но при этом встретить их на сервисной станции можно не часто. Несмотря на свои компактные габариты и низкую стоимость, эти хетчбэки отвечают всем стандартам качества концерна Toyota и созданы по современным технологиям этой марки. У владельцев и представителей авторемонтного бизнеса нет нареканий ни по двигателям, ни по «автоматам», ни по электрике и электронике. Подвеску в паре Boon/Passo хлипкой не назовешь, хотя на ее состояние следует обращать внимание при покупке таких авто на нашем вторичном рынке: в отличие от Японии, у нас на этих малолитражках ездят в первую очередь девушки, которые достаточно часто «ловят» ямы, что с учетом состояния наших дорог приводит к плачевным последствиям для «ходовки».
Также хотелось бы отметить, что модельный год у семейства Toyota Passo и Daihatsu Boon первого поколения – 2004-й, и для них было разработано новое шасси, поэтому многих запчастей часто не оказывается даже в крупных магазинах Владивостока и приходится заказывать их из Японии. В то же время детали и «расходники» на эти модели по сравнению с запчастями для машин-конкурентов отличаются весьма выгодной ценой.
Технические характеристики Toyota Passo 1.0 G
Двигатель: рядный 3-цилиндровый 12-клапанный, 996 куб. см
Максимальная мощность: 71 л. с. (52 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 94 Нм при 3600 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3595х1665х1535 мм
Колесная база: 2440 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Снаряженная масса: 940 кг
Емкость топливного бака: 38 л
Одна из причин высокой популярности внедорожников и кроссоверов в России – их имидж. Но забавная и грустная поговорка о том, что в нашей стране проще купить джип, чем найти хорошую дорогу, появилась не просто так. Поэтому далеко не каждый обладатель полноприводника готов расстаться с качествами своего автомобиля вне асфальта ради городских шин. Но ведь и среди специально созданной для бездорожья резины есть множество вариантов разной степени адаптации к грунтовке или снежной целине. В феврале нынешнего года в японской префектуре Сидзуока состоялся тест-драйв актуальных шин Yokohama GEOLANDAR, участие в котором принял и корреспондент журнала AG.
Что испытываем
В первую очередь – о самих «подопытных». Все представленные на тестовых испытаниях шины, предназначенные для кроссоверов и внедорожников, относятся к одному семейству, известному уже не первый год. Целью зимних испытаний на полигоне IZU Mobility Park стала проверка именно внеасфальтовых качеств разных шин, поэтому популярная модель GEOLANDAR SUV на этот раз представлена на тест-драйве и не была. Конечно, она позволяет владельцу джипа или «паркетника» прочувствовать комфорт и уровень шума, сопоставимый с шинами для легковых авто, а также обеспечивает хорошее сцепление с мокрой дорогой, но японцы справедливо посчитали, что тяжелое бездорожье этой модели не по зубам.
Одной из тестируемых моделей стала шина GEOLANDAR H/T-S. Основное ее предназначение – установка на компактные внедорожники и кроссоверы. К ее ключевым особенностям относятся более регулярный рисунок, низкий уровень шума, высокий комфорт на шоссе и экономия топлива, а также запатентованный состав резиновой смеси, обеспечивающий увеличенный срок службы. При эксплуатации полноприводников на грунтовых и лесных дорогах на ступень выше стоит Yokohama GEOLANDAR A/T-S. Новый дизайн этой серии включает клиновидный канал, который сужается по ходу вращения колеса и позволяет зацепляться за небольшие камешки, как правило, вкрапленные в глину на лесных дорогах. К тому же эта шина обладает трехмерными ламелями протектора, который имеет 5-шаговую вариацию, а также мощной защитой боковины. Наконец, самая «джиперская» модель, GEOLANDAR M/T+. Эта шина имеет агрессивный направленный рисунок, благодаря которому происходит самоочищение во время движения, боковой протектор и высокую износостойкость на шоссе за счет своего состава. Ее предназначение – тяжелые джипы и езда по абсолютному бездорожью, включая вязкую грязь.
Полигон и автомобили
Как мы уже упомянули, тест-драйв проводился недалеко от города Атами японской префектуры Сидзуока. Эта гористая местность, покрытая лесами, идеально подходит для проверки всех качеств как внедорожников, так и шин. Видимо, поэтому именно там и был построен полигон IZU Mobility Park, который включает в себя три трека. Первый – специально оборудованный: здесь искусственно созданы участки дороги со сложным рельефом и различными условиями поверхности. Второй – настоящая лесная дорога со всеми характерными участками – закрытыми поворотами, глубокими колеями, крутыми подъемами и спусками по размокшей глине. Третий – горная, с позволения сказать, дорога, перемытая ручьями, полная торчащих булыжников.
Автомобилями для испытаний стали дизельный Nissan Terrano, «обутый» в комплект GEOLANDAR H/T-S и Mitsubishi Pajero с бензиновым турбомотором в коротком кузове на шинах GEOLANDAR A/T-S. Для демонстрации возможностей резины, но не для тестовых заездов также были предоставлены два специально подготовленных автомобиля – Suzuki Jimny с 660-кубовыми турбомоторами в раллийном тюнинге на шинах GEOLANDAR M/T+ и специально разработанный Cross-road Vehicle. Последним управлял один из его конструкторов, знаменитый японский раллийный пилот Икуо Ханава, не раз принимавший на подобных болидах участие в легендарной американской гонке Pikes Peak Hill Climb. Итак, «вводная» получена, ремни пристегнуты – поехали!
Реальные впечатления
Тестируем Terrano и шины GEOLANDAR H/T-S. Машина тяжелая, но на грунтовой укатанной дороге разгон, торможение и вход в поворот проходят без нареканий, с нами полный контроль и предсказуемость. Спуск по мокрым глиняным ухабам высотой в метр: кузов поскрипывает от таких перепадов высоты на разных осях, но продвижение происходит уверенно. Неожиданно удалось вывесить машину на два колеса по диагонали. Интересно, что протектор держит от бокового сползания на такой скользкой наклонной поверхности, пришлось сдавать немного назад, а затем выбираться оттуда по одному из склонов с большим боковым креном. Тяжелый «Террано» даже не повело вбок! Далее горка-яма, соответственно, короткий динамичный разгон и торможение – никаких вопросов. Въезд на деревянные «качели»: тут скорее требуется мастерство контроля газа-тормоза, и в этот момент про шины совсем забываешь – значит, они работают просто как надо. Едем в лес – здесь все гораздо интереснее, потому что условия ближе к реальности. Выходим из поворота – спуск по накатанной колее диагонально перерезан недавним ручьем, поверхность – мокрая глина, по правой стороне глубокая промоина, не хотелось бы в нее скатиться… Пока есть возможность, применяем торможение с блокировкой колес, но все-таки глина не держит – созкальзываем с гребня в русло ручья и останавливаемся. Надо выбираться. Уверенности уже нет, но, вывернув полностью руль на малом газу, удается вытащить машину и покинуть этот участок по пологому склону.
Далее резкий поворот в подъем градусов 40 по глине. Чувствуется пробуксовка передних колес, существенное замедление в конце подъема, но удается буквально выкарабкаться, буксуя всеми четырьмя колесами, – да, шины не подвели. Ближе к полигону есть возможность разогнаться и пустить машину в занос по большой луже с глиной – очень даже неплохо контролируется дрифт, отличные впечатления!
На Pajero (в наличии – Yokohama GEOLANDAR A/T-S) впечатления ярче. Конечно, динамика «турбового» мотора, короткая база и меньший вес позволяют те же участки пройти быстрее и интереснее, тем более что маршрут уже известен. После того как обретешь уверенность в шинах, о них просто забываешь и концентрируешься на самой езде, а это значит, что разработчики Yokohama свою задачу решили успешно.
На месте штурмана
Горный трек полигона IZU Mobility Park российским журналистам дали оценить только в качестве пассажиров, это имело свои резоны – все-таки такие опасные маневры лучше доверить профессионалам. В нескольких местах на ямах и валунах подвеску «пробивало» так, что невольно задумываешься о судьбе шин: порвать резину было весьма вероятно, но нет – выдержала. А вот техника в итоге сдалась – «паджерик» перегрелся на таких затяжных подъемах прямо на последнем заезде.
Еще сильнее разбив и без того убитую лесную дорогу, мы подготовили трассу для профессионала. Господин Ханава продемонстрировал свое пилотажное мастерство на подготовленном Suzuki Jimny с шинами Geolandar M/T+ каждому. В качестве пассажира трудно оценить управляемость, но те же подъемы, которые самостоятельно пройти казалось трудно, машина пролетала как по асфальту, а повороты с постоянным дрифтом оставались позади с щедрыми струями грязи. Страх – понятие относительное, и его просто нет, когда доверяешь истинному мастеру, его машине и, конечно, шинам.
«Под занавес» тест-драйва Ханава-сан устроил настоящее шоу на своем «Кроссроуде». Этот одноместный багги-вездеход с длинноходной подвеской способен на многое. Даже на прыжки с трапмлина! Он был специально разработан для испытаний и демонстрации возможностей шин Yokohama командой Geolandar, но об этой машине надо рассказывать отдельно.
Итак, на своем примере мы убедились в серьезных возможностях современных внедорожных японских шин. Каждая из испытанных моделей позиционируется как замена стандартной заводской резине, но при этом шины GEOLANDAR отличаются друг от друга своими характеристиками, а это значит, что выбирать есть из чего. Главное – сопоставить свои задачи с возможностями шин, тогда о другой поговорке – про джип и трактор – вспоминать и не придется.
В отличие от «членовозов» и грузовиков. У нас в России, таинственной и не понятной умом, «народным» считалось то авто, которое можно было приобрести. Точка. А поскольку самыми дешевыми как раз и были означенные выше модели, то несложно догадаться, как их называли. В просвещенной Европе все иначе. Потому и в «народные» у них выбирают исходя несколько из иных соображений.
«Народный» европеец
То, что народ в Европе живет и посытнее, и побогаче, давно известно. Может, потому и философия «народного» автомобиля у них отличается от той, что была принята у нас. Для современного европейца народный автомобиль – это уже не просто автомобиль, который доступен большей части населения. Важно, какой уровень техники и технологии, комфорта и безопасности он предлагает народу. Неудивительно, что производители всеми силами стремятся к разного рода улучшениям и усовершенствованиям. И если рассматривать понятие «народный» европейский автомобиль на конкретном примере, то разумно обратиться к тому, который так называется по праву рождения. «Фольксваген» – в переводе с немецкого «народный автомобиль» – давно стал законодателем мод. Но выпуском новых моделей по-прежнему старается удерживать первые места в своих классах. Примером может стать прошлое и настоящее такой отнюдь не дешевой модели, как «Гольф».
Следует заметить, что стоимость машины не мешает ей оставаться на протяжении едва ли не всей своей истории одной из самых продаваемых моделей. Появление «Гольфа» было обусловлено заметным спадом на рынке в конце 1960-х годов. Чтобы выжить, «Фольксвагену» нужно было создать суперновую усовершенствованную модель. Ею и стал «Гольф», появившийся в 1974 году. Современная, экономичная, надежная, именно такая модель могла расшевелить международный рынок. «Гольф» ознаменовал новый этап конкуренции в производстве класса компактных автомобилей, которые почти официально стали называться «гольф-классом». Если за время разработки новых моделей в 1973-1974-м убытки концерна превысили 800 миллионов немецких марок, то уже в 1975 за счет большого спроса на них удалось покрыть все затраты. Всего через три года после запуска «Гольф» был произведен миллионный автомобиль этой марки. С тех пор многое изменилось, но неизменными остались высокое качество и непроходящая популярность «Гольфа». На что недвусмысленно указывает ее общий 22-миллионный «тираж» и выпуск пятой, усовершенствованной модели. Что же привлекает в этом невеликом с виду, но столь авторитетном авто? Конечно, машина выглядит скромно. Но отличные ходовые качества, «тяговитый» мощный двигатель, большой дорожный просвет, достаточно просторный салон при небольших внешних габаритах, что облегчает парковку в больших городах, давно сделали ее привлекательной для европейских покупателей. Добавьте сюда же хорошую проходимость, комфорт, продуманную систему безопасности и экономичность, и картина станет полной. Но, чтобы оценить все по отдельности, придется разобрать машину по винтикам.
Под микроскопом
Первое, что видит любой покупатель и после чего либо осматривает машину дальше, либо идет к следующей, – это салон. У «Гольфа» он удивляет простором, что достигается не только конструктивным увеличением размеров, но и оригинальным дизайном. Удобства и комфорта добавляет продуманная эргономика. Все переключатели и элементы управления находятся именно там, где их ожидают найти, что позволяет управлять машиной, не отвлекаясь на поиски кнопок и тумблеров. Сиденья обладают широким диапазоном регулировок. Последнее обстоятельство делает в равной степени неутомительной эксплуатацию машины и великану Шреку, и миниатюрной Дюймовочке. При том что вещи любого из них несложно расположить в 350-литровом багажнике. Если они отправляются в дорогу вдвоем, «завалив» задние сиденья, можно увеличить «багажный» отсек больше чем втрое. Для «мелочевки», как-то: очки, дорожные (и игральные) карты, мобильник и прочее – в салоне (даже под потолком!) предусмотрено множество удобных мест. Возможно, эта тщательность и не совсем понятная нетребовательному российскому потребителю повышенная забота о владельце так подкупает европейцев? Кто знает… Идем дальше. Что делает один автомобиль предпочтительнее другого? Верно, безопасность тех, кто на нем выезжает на улицу. Здесь «Гольф» демонстрирует выраженный лидерский тон. По утверждению рекламных проспектов, он «подобен личному телохранителю». Смелое утверждение! Но здесь нет преувеличений.
Вне зависимости от комплектации (на рынок «Фольксваген Гольф» поставляется в двух- и четырехдверных версиях и трех вариантах Trendline, Comfortline и Sportline) автомобиль снабжается солидным пакетом оборудования, обеспечивающего повышенный комфорт и столь же повышенную безопасность. Даже перечень составляющих этого «пакета» впечатляет: шесть подушек безопасности, пять подголовников (передние – активные, при наезде молниеносно отклоняются вперед и уменьшают риск ударно-инерционной травмы), трехточечные ремни безопасности, новая травмобезопасная рулевая колонка, педальный узел, убирающийся при столкновении, и плюс большое количество электронных систем активной безопасности. Впрочем, последняя заслуживает того, чтобы сказать о ней особо. Во избежание возникновения экстремальных ситуаций на дороге, «Гольф» получил полный ассортимент средств активной безопасности. Прежде всего, это подвеска, главное достоинство которой в том, что она эффективно гасит колебания и толчки на всяком дорожном покрытии, и они не доходят до водителя и пассажиров. Значит, автомобиль приятно и безопасно вести по любой дороге. Кроме того, независимая подвеска задних колес, взаимодействуя со стабилизаторами поперечной устойчивости, уменьшает боковой крен, что особенно ощутимо в поворотах: даже если проходить их в спортивной манере, автомобиль надежно держит дорогу и не дает крена. Спокойствия водителю добавляет и кузов. Благодаря современной технологии лазерной сварки он поглощает значительную долю энергии аварийного столкновения, предотвращая опасную деформацию каркаса салона. Но и это не все. На «Гольфы» устанавливают и электронные средства безопасности. В частности, пятые модели комплектуются электронной противозаносной системой ESP, делающей все, чтобы удержать автомобиль от ухода с курса на любом покрытии. Управляемая по сигналам датчиков система распознает критические ситуации еще на стадии их возникновения. И в случае, если водитель, по ее мнению, не справляется с машиной, она в тысячные доли секунды восстанавливает курсовую устойчивость, воздействуя для этого на системы управления работой тормозов и двигателя.
Эффект ESP подкрепляют передние и задние дисковые тормоза, двуступенчатый усилитель торможения (Dual Brake Assist), электронная блокировка дифференциала (EDS) и антиблокировочная система (ABS), а также противобуксовочный регулятор (ASR), который предотвращает проворачивание ведущих колес, особенно в гололед. Вместе эти системы обеспечивают предельно быструю остановку всех четырех колес даже при внезапном торможении. Так что на новый «Гольф» могут положиться не только те, кто на нем ездит, но и те, кто окажется на его пути.
Кое-что для души
Но не «железом едиными» живет человек в автомобиле. Ведь без мелочей, что делают жизнь привлекательнее, не будет в ней красоты и радости. Вероятно, руководствуясь теми же соображениями, конструкторы «Гольфа» привнесли в его внешность и интерьер кое-что, делающее его особенно привлекательным и удобным. Так, в салоне предусмотрено наличие двух зеркал на солнцезащитных козырьках. Это новшество смогут оценить все водители мужчины, которым не придется перенастраивать зеркало заднего вида после посещения салона дамой. А уж о последних и говорить не приходится, при том что зеркала снабжены автоматической подсветкой при их открытии. Система вентилирования и кондиционирования воздуха рассчитана так, что задним пассажирам не придется испытывать дискомфорта от салонной духоты. Наружные зеркала обогреваются (с точки зрения безопасности, несомненный плюс). Предусмотрены несколько подсветок, в том числе вещевого ящика и багажника. Задняя часть салона тщательно продумана, в том числе и для поездок с детьми. Конструкция позволяет легко и быстро закрепить сзади два детских сиденья. Добавьте к этому коктейлю традиционно высокое качество сборки, немецкий педантизм и аккуратность, а также отшлифованный до совершенства, неповторимый внешний дизайн, и станет понятно, почему «Гольф» покупают столь активно. Невзирая на «кусачую» цену. Кстати, именно цена является тем, за что обычно пеняют «Фольксвагену». Это та горчинка, которая не дает возможности вкусить от его щедрот подавляющему числу потенциальных потребителей. Те же, кто смог накопить требуемую сумму (от 21 000 до 24 000 у.е.), отмечают и другие недостатки. Как правило, недовольство вызывают ограниченное быстродействие усилителя руля, чуть «вязкое» управление и… мощность мотора. Дело в том, что на последних моделях былая резвость «Гольфа» уступила место вынужденной степенности. Увы, заботливые «зеленые» и их драконовские экологические нормы начинают ощутимо влиять на конструкторские решения. Что, собственно, и демонстрирует «Гольф» своим новым владельцам за их же кровные. Впрочем, как известно, недостатки есть продолжения достоинств.
Как несложно увидеть, понятие «народный» автомобиль различается у разных народов. И нет в этом национальных предпочтений или снобизма. Только зрелость – экономическая, социальная, личная. Последнее важно. Ведь по тем машинам, на которых люди ездят в том или ином государстве, можно судить, насколько они любят и уважают себя. Или, если проще, по тому, какой автомобиль называют «народным», можно судить о народе и его развитии.