Только посмотрите на новый французский седан, который в формате концепта дебютировал нынешней весной на международном автошоу в Пекине: на первый взгляд, перед нами вполне себе современная большая машина от известной марки, к тому же разработанная специально для сложных дорожных и климатических условий. Но оказывается, что у этого народного четырехобъемника уже есть «близнец» под названием Peugeot 301. А в итоге обе машины вообще оказались разработаны на базе Citroen ZX, снятого с конвейера в Европе в далеком 1997 году.
Пара в виде Peugeot 301 и Citroen C-Elysee – не что иное, как попытка французского альянса PSA забежать в уходящий поезд и отхватить хоть какую-то долю рынка бюджетных седанов для рынков развивающихся стран, в том числе и для России.
Но если в большинстве случаев с конкурентами их новинки создаются на относительно свежих платформах, то здесь мы видим явную моральную отсталость шасси «француза». Внешний вид Citroen C-Elysee напоминает об уже снятых с конвейера моделях BMW, которые вдруг обзавелись современной светотехникой, а кадры «внутреннего мира» заставляют вспомнить об аляповатых салонах американских бюджетных авто и якобы роскошных «китайцах». Зато новинка получилась действительно крупной: колесная база седана составляет 2650 мм, а объем багажника равен 506 литрам. Впрочем, оснащение для своего класса у новинки вполне достойное: предусмотрены три комплектации, которые могут включать в себя ABS, Bluetooth-модуль для связи с мобильником владельца, магнитолу с CD-чейнджером на шесть дисков и USB-входом, отделку салона кожей и вставки на панелях под дерево.
Оба доступных для «француза» двигателя – также вполне современные агрегаты. В зависимости от числа клапанов (8 или 16) мощность 1,6-литровой бензиновой рядной «четверки» с системой изменения фаз газораспределения составляет 75 или 115 л. с. (56 и 86 кВт). В первом случае двигатель может работать в паре с 5-ступенчатой «механикой» или «автоматом», а во втором – с той же МКПП или 6-диапазонным «роботом».
На российский рынок Citroen C-Elysee обещают вывести к началу 2013 года. На тот момент такие бестселлеры, как четырехобъемный Volkswagen Polo, Hyundai Solaris и Ford Focus уже потеряют клиентов, гонящихся не только за экономией, но и за новизной моделей, и у «француза» появятся определенные шансы. Но сможет ли он столь эффективно, как это удалось конкурентам, пробить себе дорогу в новый для марки сегмент?
В преддверии сезона всеобщей «переобувки», в предыдущем номере журнала (AG №10, 2012 г.), мы уже успели познакомиться с главной новинкой года от концерна Yokohama – «липучкой» iG50, предназначенной для легковых авто. Тогда на полигоне T*MARY на японском острове Хоккайдо команде российских журналистов удалось опробовать эти шины на снежном покрытии, а теперь, когда новинка уже появилась в продаже, по всей стране прошел ряд ледовых тест-драйвов, на которых шинам Yokohama iG50 предстояло выступить в сравнении с популярными конкурентами. Во Владивостоке такой ice-тест состоялся 18 октября на крытом катке «Полюс», и принять участие в мероприятии смогли не только представители прессы, но и специалисты компаний, занимающихся автомобильной резиной.
Как мы все прекрасно знаем, именно лед, а не снег или снежная каша является самой коварной поверхностью, которая может оказаться под колесами автомобиля. Даже когда идешь по льду пешком, в каждый момент ты готовишься к непредвиденному. А в случае с автомобилем скользкое покрытие проявляет себя еще коварнее: под действием солнечных лучей и трения над твердой ледяной поверхностью образуется еще и водяная пленка, обычно невидимая глазу. Таким образом, главной опасностью на таком участке дороги становится микроаквапланирование – эффект отрыва колес от покрытия на водяной «подушке», о котором все водители знают еще с уроков теории в автошколах. И если на реальных городских закоулках и на загородных трассах лед становится серьезной опасностью для автомобилистов, пассажиров и пешеходов, то в нашем случае гладкая скользкая поверхность превращается в очень удачный «полигон» для испытания шинных новинок.
В качестве «подопытных» автомобилей для приморского ice-теста выступили совершенно одинаковые (а это обязательное условие в подобных мероприятиях) новенькие седаны Ford Focus третьего поколения, предоставленные официальным дилером марки. На этих автомобилях участникам теста и предстояло оценить характеристики шин на льду, проехав по «змейке», выполнив два затяжных поворота и опробовав торможение «в пол». Помимо главной героини события, шины Yokohama iG50, в качестве конкурентов подобрали три популярных на российском рынке модели – японскую Bridgestone Blizzak Revo GZ, британскую Dunlop Graspic DS-3 и корейскую Hankook Winter I*Cept W605. Разумеется, каждый из представленных комплектов относится к собственной ценовой нише, но кто сказал, что хорошая шина обязательно должна быть дорогой, а плохая – дешевой?
Прежде чем перейти к нашим впечатлениям от каждой из протестированных шин, расскажем о ключевых особенностях всех моделей.
Yokohama iceGUARD iG50 обладает целым рядом изюминок. Среди них – водоадсорбирующая резиновая смесь с впитывающими микропузырьками и особое вещество «белый гель» в составе смеси, асимметричный рисунок протектора, который становится важным преимуществом именно на ледяной поверхности, а также диагональные микроканавки, помогающие достичь хороших показателей с момента начала эксплуатации даже без обкатки шин. Кроме того, эта модель выполнена в рамках концепции Yokohama BlueEarth: она обладает конструкцией, позволяющей снизить расход топлива без ущерба прочности самой шины.
В свою очередь, другой «японец» – Bridgestone Blizzak Revo GZ – также обладает асимметричным рисунком протектора с «сильным» плечевым блоком на внутренней стороне, уникальным асимметричным контуром изгибов боковин, который позволяет уменьшить колебания кузова и вибрации, таким образом улучшая комфорт в дороге. В составе смеси Multicell Compound этой шины применяется оригинальный RC-полимер, менее подверженный отвердеванию или уменьшению температуры, что уменьшает износ и увеличивает ресурс комплекта, делая поведение автомобиля стабильным на протяжении всего срока службы резины.
Южнокорейская Hankook Winter I*Cept W605 также относится к категории нешипованных моделей. Протектор этой шины остался классическим симметричным, а из списка новых технологий производитель выставляет на первый план применение в составе смеси силикона, препятствующего износу из-за изменений температуры окружающей среды, наличие волокон-микрошипов и круговые насечки на блоках протектора, увеличивающие пятно контакта с дорогой на всех направлениях. Заметим, что именно радиальная «липучка» от Hankook Tires стала самой бюджетной среди всех участниц нашего ice-теста.
Наконец, Graspic DS-3 от английского бренда Dunlop, разработанная японскими инженерами и производимая в Стране восходящего солнца. Пожалуй, это самая необычная среди представленных на российском рынке массовых легковых шин. Создание ее «рисунка» производилось методом компьютерного моделирования, и в результате шина получила весьма интересную сеть ламелей и трехзонный профиль протектора, обеспечивающий большую площадь пятна контакта и достойное самоочищение. Но главное в этой модели – состав ее смеси. В него включены твердые волокна стекла (!), действующие как микрошипы и вонзающиеся в скользкие поверхности.
Итак, получив ключевые факты о тестируемых шинах, приступим к главному – их испытанию на специально подготовленном идеально гладком льду крытого катка. «За бортом» температура едва достигает 0 градусов Цельсия, а ведь именно в диапазоне до -6 градусов возникновение эффекта микроаквапланирования наиболее вероятно. Значит, у нас практически идеальные условия для оценки качеств всех четырех «подопытных». Шины Dunlop Graspic DS-3 и Bridgestone Blizzak Revo GZ отлично держат дорогу и на «змейке», и на затяжных поворотах, где велик риск сноса ведущей – передней – оси наружу траектории. На торможениях они также ведут себя предсказуемо. Но у этих шин, на наш взгляд, проявляется такой недостаток, как высокий относительно соперников уровень шума и излишнее увеличение усилия на рулевом колесе. Комплект Hankook Winter I*Cept W605 ведет себя заметно менее предсказуемо, а обратную связь с рулем сложно «прочувствовать» даже водителю с опытом «общения» с тем же новеньким Ford Focus. К тому же эта шина ввиду симметричного рисунка протектора слабо приспособлена к прохождению точно «вычерченных» поворотов, а по торможению на прямой, по общему мнению участников ice-теста, она оказалась на последнем месте. А вот Yokohama iceGUARD iG50 выглядит достойно буквально по всем параметрам (разумеется, при соблюдении всех правил тест-драйва, а не в нештатных режимах, которые на льду могут оказаться чреваты), в том числе по обратной связи, стабильности в поворотах, торможению и легкости рулевого управления.
Конечно, ice-тест – не реальная дорога, где есть другие участники движения, значительно более высокие скорости, снег, асфальт, подъемы и спуски. Но определенное впечатление от каждой из испытанных шин мы получили и надеемся, что наши выводы с выбором новых зимних «липучек» помогут и вам.
Автомобилестроение в Южной Корее неразрывно связано с внедорожниками. В 1954 году была основана Hadonghwan Motor Company, поначалу восстанавливавшая американские джипы, а позже начавшая выпускать собственные конструкции. В 1976 году имя компании сменилось на Dong-A Motor, а в 1984-м, когда продукция уже экспортировалась даже на Ближний Восток, ее название изменили уже на SsangYong Group. В 1988 году появился внедорожник, принесший концерну мировую славу, – Korando. Спустя пять лет история повторилась с моделью Musso, которая благодаря удачному дизайну просто влюбила в себя европейцев. Так что у нашего героя более чем достойная родословная.
Тяжеловес
Kyron появился на свет в 2005 году, но и спустя пять лет автомобиль выглядит свежо и оригинально. Корейский кроссовер производит впечатление крепко сбитого, серьезного внедорожника. Одни линии плавно переходят в другие. При взгляде сбоку кажется, что SsangYong построен вокруг трех главных линий. Первая проходит под дверными ручками, кузов ниже нее расширяется к задней части. Вторая начинается под нижней кромкой заднего бокового стекла и заканчивается на боку переднего бампера, обтекая колесную арку. Наконец, третья линия делит капот на меньшую нижнюю и большую верхнюю части. Kyron производит впечатление и при взгляде спереди – в отличие от классических внедорожников, он не «агрессивен», но и не прост, как многие другие кроссоверы.
А вот вид сзади – откровенный промах авторов. Те линии, что делают борта «Кайрона» столь привлекательными, на пятой двери отчего-то не соединяются. Они просто «растворяются», не создавая границы между покатой плоскостью заднего стекла и вертикальной нижней частью двери с украшенными хромом стоп-сигналами в стиле BMW X5. Зато оригинально! Автор первоначального внешнего вида модели – британец Кен Гринли, прославившийся моделями Korando и Musso. Наверное, он подхватил после этих удачных работ на SsangYong «звездную болезнь»…
Это интересно! В 2007 году стилисты SsangYong провели рестайлинг модели Kyron (на фото – обновленный автомобиль). На внешние рынки машина стала поставляться как New Kyron. Она получила новую светотехнику, решетку радиатора, больший воздухозаборник в переднем бампере, отделка салона из серой стала более строгой черной, а подсветка панели приборов и экрана системы климат-контроля сменилась с зеленой на янтарную. В таком виде машина выпускается и по сей день.
На свои деньги
Так и выглядит интерьер SsangYong Kyron. Салон корейского кроссовера не пугает плохо подогнанными элементами из дешевого пластика, но нет здесь и «глубокой» панели приборов с монитором системы навигации на торпедо. Словом, Kyron внутри – это середнячок, не блещущий особыми изысками, но и не пасующий перед автомобилями-конкурентами. Центральная консоль обрамлена вставкой под карбон, а на центральном тоннеле, у селектора «автомата», в двух плоскостях «растеклось» кольцо из алюминия. Смело! К слову, сочетание алюминия и «псевдокарбона» встречается на современном Suzuki Grand Vitara, а ведь этот кроссовер с хорошей репутацией у ценителей подобных автомобилей. Сможет ли Kyron составить ему конкуренцию?
Приборная панель SsangYong Kyron проста и при этом информативна. Управление кондиционером также не из сложных – установка температуры в салоне и интенсивность подачи воздуха регулируются классическими вращающимися переключателями, а вся информация о работе отопителя отображается на относительно большом дисплее. На чем корейцы сэкономили – так это на головном устройстве аудиосистемы. Зачем кроссоверу 2005 модельного года, помимо FM-радио и CD-проигрывателя, еще и дека для аудиокассет? С трансформацией салона SsangYong Kyron проблем нет: задний «диван» складывается в отношении 40:60, но отдавать часть пассажирского пространства под поклажу необязательно – авто такого класса редко отличаются скромными багажниками.
Несмотря на многие конструктивные сходства с классическими внедорожниками, Kyron – это все же кроссовер. Потому для придания сходных с другими «паркетниками» габаритов авторы этого рамного автомобиля были вынуждены сэкономить на высоте салона. Для поездок на относительно небольшие расстояния и по дорогам машина, конечно, подойдет и рослым людям, но человеку с ростом выше среднего становиться обладателем SsangYong Kyron не стоит.
Классика и современность
Официально поставляющиеся в Россию кроссоверы комплектуются 2-литровым турбодизелем или 2,3-литровым бензиновым мотором. А вот 2,7-литровый дизель в нашей стране доступен лишь на вторичном рынке. Максимальный крутящий момент 150-сильного бензинового двигателя реализуется в диапазоне 3500-4000 об./мин., при этом его величина составляет 214 Нм. В то же время 310 Нм «официального» 141-сильного турбодизеля доступны уже при 1800 оборотах в минуту. Это, а также рекомендация производителя «кормить» бензиновый Kyron не менее чем «девяносто пятым» – причина малой популярности таких модификаций. Дизельные двигатели SsangYong разработаны корейцами вместе с инженерами из Mercedes-Benz несколько лет назад. Специалисты отмечают высокую надежность и современность этих моторов. Например, имеется система питания типа Common Rail. По этой технологии на нагнетание давления в форсунки затрачивается меньше мощности двигателя, а за подачу топлива в цилиндры отвечает электронный блок управления.
Кроссоверы с дизельными двигателями агрегатируются 5-ступенчатыми механическими и автоматическими КПП T-Tronic с возможностью ручного переключения передач. К слову, «флажок» перемены передач в АКПП расположен не стандартно – на левом боку верхней части рычага, там же обычно располагают кнопку, блокирующую рычаг от случайных переключений режимов движения. «Автомат» для бензинового мотора может быть лишь 4-ступенчатым.
Техническая часть роднит Kyron с классическими внедорожниками больше всего, но и здесь инженеры вписали нотки прогресса. В обычных условиях весь крутящий момент двигателя передается на неразрезной задний мост с самоблокирующимся дифференциалом, но по команде водителя часть момента перебрасывается и на передние колеса. Благодаря автоматическим хабам для превращения заднеприводной машины в полноприводную выходить из салона не нужно. Имеется в трансмиссии и понижающая передача, а вот межосевого дифференциала нет.
Уже в базовой версии SsangYong Kyron оснащается системой Active Rollover Protection, предохраняющей кроссовер от переворота, автоматически перераспределяя тормозное усилие и ограничивая подачу топлива в случае опасности. Другая система активной безопасности – Hill Descent Control – создана для помощи при спуске.
Это интересно! В 2009 году после долгого перерыва SsangYong принял участие в международных спортивных соревнованиях. В марафоне «Дакар-2009» в классе стандартных автомобилей (категория T-1) выставили Kyron с дизельным двигателем объемом 2,7 литра и АКПП T-Tronic. От серийной версии машину отличали только некоторые углепластиковые кузовные элементы, усиленные опоры рычагов подвески и облегченный салон. Раллийный Kyron под управлением испанца Исидрэ Эстева выдержал все испытания «Дакара», а штурман Эрик Ауже даже удостоился звания лучшего второго пилота в зачете T-1.
Оценка в зачёт
Корейский кроссовер при своей неординарной внешности и наличии множества современных девайсов может похвастаться рядом классических (читай: проверенных временем и бездорожьем) технических решений. Но, как известно, идеальных автомобилей не бывает, вот и SsangYong Kyron построен на компромиссах – пусть он надежен и не слишком прихотлив, этот автомобиль не предназначен для рослых людей, и конкуренцию классическим внедорожникам составить он не сможет. Впрочем, тем, кто не привык пригибаться при входе в стандартные двери и поездкам по лесным дорогам предпочитает редкие вылазки на природу с семьей, почему бы не попробовать Kyron?
Мнение владельца. Сергей Пак, директор компании AUTOKORUS:
– Компания, которой я руковожу и которая занимается продажей корейских автомобилей и запчастей к ним, действует уже около восьми лет. Но сам я долгие годы отдавал предпочтение «японцам», а этот автомобиль купил около двух лет назад. Kyron приобретался новым, за время эксплуатации машина пробежала более 40 000 км. Комплектация не максимальная, но и в этой версии присутствует многое – ABS, две фронтальные подушки безопасности, четыре боковых «шторки» безопасности, очень полезные в зимних условиях система курсовой стабилизации и антипробуксовочная система, круиз-контроль и люк в крыше. Полный привод в SsangYong Kyron подключаемый, но я считаю, что для серьезного бездорожья этот автомобиль не предназначен. Другое дело – город. Один из важных плюсов машины – комфортабельность. В этом плане Kyron может составить достойную конкуренцию «японцам». Но подвеска для наших дорог жестковата. Расход топлива по сравнению с другими кроссоверами не выделяется – по трассе машина с 2-литровым дизелем и «автоматом» потребляет 9 л/100 км, а в городе – 13 литров на сотню летом и 16 литров зимой. Из минусов системы питания Common Rail можно отметить только, что оснащенные ей двигатели в холода заводятся не так хорошо, как хотелось бы. Обслуживать корейские машины в Приморье довольно сложно – специалистов мало, никто не знает, какие технические жидкости автомобилю подходят, на многих станциях замены масла даже нет переходников для австралийских АКПП, которые устанавливаются на Kyron. Нет и самих фирменных масел. Так и с электроникой – многие специалисты не горят желанием разбираться в незнакомых конструкциях.
Запчасти – еще один непростой вопрос. Во Владивостоке действуют несколько специализированных магазинов, в которых обычно имеются расходные материалы и запчасти «первой необходимости», то есть те детали, на которые велик спрос. Что-то более серьезное, как правило, уже придется вести под заказ. Этим занимаются несколько компаний, в том числе и наша.
Технические характеристики SsangYong Kyron 2.0 XDi AT
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, турбированный, 1998 куб.см
Максимальная мощность: 141 л.с. (104 кВт) при 4000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 310 Нм при 1800-2750 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный, понижающий ряд в трансмиссии
Количество дверей / мест: 5 / 5
Размеры кузова (длина-ширина-высота): 4660х1880х1740 мм
Максимальная скорость: 167 км/ч
Ёмкость топливного бака: 75 л
Снаряженная масса: 1903 кг
Дорожный просвет: 199 мм (задняя ось) / 210 мм (передняя ось)
Снимки SsangYong Kyron в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее
18 мая из Владивостока стартовал проект «10 000 ВЕРСТ», участники которого решили проехать порядка 12 000 км по российским грунтовым дорогам и самому злому бездорожью (подробнее об этом путешествии – в этом же номере AG, в рубрике «Событие») на подготовленном в американском тюнинговом ателье DEVOLRO пикапе Toyota Tundra. Обойти вниманием не только отважных участников проекта, но и сам автомобиль мы никак не могли. Хотя бы потому, что такая модель в последние годы на Дальнем Востоке стала весьма популярной и было бы интересно разобраться, что при наличии желания, времени и средств может получиться из привычного многим «гражданского» пикапа.
История вопроса
Наверное, о существовании самой модели Tundra в модельном ряду концерна Toyota не слышал только заядлый пешеход – даже если вы делите встречающиеся на наших дорогах авто на «красненькие» или «большие», то заприметить полноразмерный пикап с внешностью классического «американца» и знакомым до боли шильдиком японского концерна в потоке вам будет проще простого.
Всем своим видом трак (а именно так в Штатах и Канаде называют полноразмерные пикапы), разработанный в дизайн-студии японского подразделения Toyota Motor в Калифорнии, бросается в глаза моментально. Выпускается этот автомобиль в трех вариантах исполнения кабины, с разными по объему кузовами и несколькими версиями колесной базы. А машина, взятая за основу в проекте ателье DEVOLRO, выполнена во флагманском исполнении Crew Max: это пикап с пятиместной четырехдверной кабиной, стандартным кузовом и базой в 3701 мм. Под капотом трака расположился 5,7-литровый V8 с собственным «именем» i-Force, выдающий до 381 л. с. (или 283 кВт) мощности и 543 Нм крутящего момента. Работает этот двигатель в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Пожалуй, дальше углубляться в конструкцию, а уж тем более в особенности дизайна хорошо знакомой многим дальневосточникам машины не следует. Зато не лишним будет рассказ о тюнинговом ателье Performance Cars DEVOLRO, чьи специалисты и взялись за превращение стандартного трака в самый настоящий танк для серьезного бездорожья. Эта компания была основана в Майами несколько лет назад и в очень короткие сроки превратилась из простой установочной мастерской в серьезного производителя комплексного тюнинга для внедорожников и пикапов. Американские знатоки бездорожья и выступили партнерами грандиозного проекта «10 000 ВЕРСТ». И специально для суровых российских реалий данная Tundra получила массу нестандартных решений.
Было – стало
Возможно, проще будет перечислить все то, что в этом пикапе осталось стандартного, чем рассказывать о каждом пункте доработок от DEVOLRO. Но именно в многочисленных улучшениях и кроется изюминка машины.
Первые два года своего существования современная Tundra выпускалась на предприятии Toyota Motor в штате Индиана, а в 2008-м производство
перенесли в Техас на специально построенный для этого пикапа завод.
Первое, на что обращаешь внимание, глядя на кардинально переделанный трак, так это на его черные 20-дюймовые легкосплавные «катки» XD Series, «обутые» во внедорожную резину Nitto Trail Grappler редкой размерности 35×12.50. В Штатах был произведен лифтинг подвески – только за счет новых стоек и проставок под задние рессоры дорожный просвет дополнительно увеличился на 6 дюймов (а это приблизительно 153 мм). Стабилизаторы поперечной устойчивости стали заметно толще прежних, по центру колесной базы разместился нештатный топливный бак емкостью 180 литров, а двигатель и коробка передач получили металлическую защиту. Оба бампера заменили силовыми металлическими, причем в заднем расположились две мощные буксировочные проушины, а в переднем – электрическая лебедка Warn с тяговым усилием в 4500 кг и дистанционным управлением. Штатной решетке радиатора места на «носу» доработанного пикапа также не нашлось. Для всевозможной поклажи американские умельцы предоставили остекленный пластиковый кунг с дополнительной дверцей. А на крыше трака разместился экспедиционный внешний багажник Surco. Отдельная тема в описании профессионально доработанного пикапа – его светотехника. Во-первых, штатные фары были тонированы, на передней стенке внешнего багажника установили широкий диодный «прожектор», а на переднем бампере закрепили четыре дополнительных «туманки» LightForce. Досталось и задней светотехнике: стоп-сигналы опять же затемнили, под «калиткой» грузового отсека закрепили дополнительную полоску красных диодов, а на крыше установили противотуманные фары от PIAA. Нашлось во внедорожном пикапе и место для всевозможных полезных мелочей, таких как пневматические «дудки» дополнительного звукового сигнала. А интерьер трака облагородили качественной шумоизоляцией и новой обшивкой сидений и дверей, что сделало «внутренний мир» автомобиля и менее скучным, и более практичным для бездорожья.
Toyota Tundra – рамный автомобиль классической компоновки: «автомат» передает тягу на отдельно стоящую раздаточную коробку с управлением поворотной клавишей. В трансмиссии предусмотрен понижающий ряд, возможность отключения
передней оси и дифференциал повышенного трения в заднем мосту.
Проверено на себе
Собственно, именно такой после своего преображения в тюнинг-ателье Performance Cars DEVOLRO перед нами и предстала Tundra 2012 модельного года. После доводки пикапа, проверки всех его систем и старта проекта «10 000 ВЕРСТ» от территории владивостокского дилерского центра концерна Toyota настало время для нашего собственного тест-драйва автомобиля.
Ранее нашему тест-пилоту уже доводилось оказываться за рулем такой машины, но тогда (ровно год тому назад) пикап в исполнении Crew Max и с точно таким же двигателем был полностью стандартным. Поэтому в случае с экспедиционной версией нам предстояло открыть трак для себя заново. Уже забраться внутрь автомобиля, даже при наличии внешних силовых подножек, оказалось непросто. Но стоило осмотреться с водительского места – и эта особенность «прокачанного» пикапа показалась нам настоящей детской шуткой: здоровенная Tundra с огромным дорожным просветом и колесами наружной размерностью 35 дюймов обладает обзорностью капотного магистрального тягача, если бы у того было такое заднее стекло. Соответственно, увидеть стоп-сигналы стоящей впереди в пробке легковушки или аккуратно припарковаться на этом авто в центре мегаполиса будет крайне сложно. Особенно если учесть, что за счет силовых бамперов Tundra лишилась штатных парковочных радаров.
В то же время на разбитом асфальте пикап ведет себя точно так же, как и в движении по идеальному хайвею, а с перестроениями в соседние полосы проблем не возникнет благодаря крупным (опять же похожим на грузовые) наружным зеркалам. Оснащена Tundra Crew Max на уровне современных представительских легковых авто, и в дальней дороге неудобств у ее пассажиров не возникнет. Это относится и к уровню комфорта, и к пространству для крупных седоков.
А вот 5,7-литровый двигатель i-Force и «родные» тормозные механизмы к радикальным изменениям в трансмиссии оказались не готовы: динамично «винтить» крупные колеса получается не всегда легко. К тому же на первый план у высокого пикапа выходят недостатки в обтекаемости, а замедляется доработанная для бездорожья Tundra, увы, как гоночный болид на льду на летней резине… Еще один недостаток, который может проявиться на тяжелом офф-роуде, так это сочетание большой колесной базы, несущей рамы и внешних подножек: при преодолении большого склона или ямы пикап легко сможет «сесть на брюхо», и тогда помогут выбраться из западни только блокировки дифференциалов и лебедка, но такое «откапывание» с легкостью повредит бензобак или элементы трансмиссии.
Кроме как с топовым 5,7-литровым двигателем i-Force, на «родном» для себя американском рынке большой пикап доступен еще с двумя бензиновыми моторами. «Младшим» считается V6 объемом 4 литра (он выдает до 236 «лошадок», или 176 кВт), а «средним» в линейке силовых агрегатов стал 4,7-литровый V8 мощностью 271 л. с. (или 202 кВт), знакомый россиянам по внедорожнику Land Cruiser 100.
Оба этих двигателя на траке работают только в паре с 5-скоростным «автоматом».
Определенно, чтобы решиться отправиться на этом авто в путешествие через всю Россию, нужно быть очень смелыми людьми, но мы уверены, что путь в 12 000 километров непременно покорится участникам проекта «10 000 ВЕРСТ». И Toyota Tundra от ателье DEVOLRO проявит себя в таком путешествии в полной мере.
Технические характеристики ToyotaTundra 5.7 CrewMax*
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 5663 куб. см
Максимальная мощность: 381 л. с. (283 кВт) при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 543 Нм при 3600 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5809х2029х1930 мм
Колесная база: 3701 мм
Дорожный просвет: 264 мм
Снаряженная масса: 2551 кг
Емкость топливного бака: 100 л
* Технические характеристики приведены для стандартного автомобиля.
Говоря о предыстории данного тюнинг-проекта, заметим, что встреча Человека и Автомобиля произошла неслучайно. В знаковом для приморского драг-рейсинга 2002 году (многие помнят, что после выхода первой части «Форсажа» на Дальнем Востоке прошли первые соревнования по заездам на «квотер», которые переросли во всеобщее увлечение этим видом спорта) у Вадима уже был собственный Nissan Skyline R33. На деле авто с громким для ценителей скорости названием было не более чем седаном с атмосферным 2,5-литровым движком и на «автомате». Не удивительно, что идея сменить автомобиль на более подходящий для покорения прямой на аэродроме Майхе пришла сама собой.
Выбор пал на самую настоящую икону JDM-автопрома, среднемоторное купе Toyota MR2 второго поколения. Уже в стандартном исполнении этот «железный конь» (будучи «здоровым», конечно!) без особого труда способен обставить массу других «заряженных» авто, но данному экземпляру «эм-эрки» была уготована совсем другая судьба.
Первым пунктом в долгой и результативной череде доработок спорткара стала замена штатной турбины 2-литрового мотора 3S-GTE на кит от мастерской TRUST, заказанный по японскому каталогу Hyper Rev и включавший в себя оригинальный воздушный фильтр, вестгейт, соединительные патрубки и, главное, турбину T78. Пока комплект шел к новому владельцу из Страны восходящего солнца, тот решил придать виду автомобиля серьезности путем замены штатных «катков» 18-дюймовыми. Вадим обратился в мастерскую «Бокс №1», чтобы его мастера нашли решение его задачи, а заодно и помогли «эм-эрке» обзавестись новым передним бампером и накладками на пороги. Неожиданно для автолюбителя знатоки кузовных дел предложили подойти к стайлингу внешнего вида спорткара гораздо кардинальнее. Увидев рисунки, на которых его MR2 предстает в виде гоночного болида, заказчик, не раздумывая, согласился – ну как, скажите, поступил бы любой другой фанат Королевских гонок? Так и родился проект под названием «Катана».
Название модели Toyota MR2 происходит от двух английских слов – «midship» указывает на среднемоторную компоновку, «runabout» говорит о скромных габаритах кузова, а двойка означает наличие всего двух посадочных мест. Авто первого поколения, которое появилось ровно четверть века тому назад, стало первой домашней машиной, построенной вокруг такой компоновки, и вскоре после своего появления стало культовым среди поклонников скорости. Вторая генерация купе (именно она представлена на этих страницах) поступила в продажу в 1989 году и отличалась меньшим количеством «детских болезней» в конструкции. Неоднократно модернизированная Toyota MR2, не нашедшая в родном автопроме достойных конкурентов и покинувшая сцену в 1999 году, в модельном ряду концерна уступила место купе MR-S с аналогичными компоновкой и назначением.
Поначалу сомнений в том, что превратить обычный дорожный автомобиль в модель с так называемыми открытыми колесами невозможно, было хоть отбавляй. Сложности всплывали одна за другой и, едва решались одни проблемы, появлялись другие. Постепенно стал вырисовываться новый облик купе: свои места заняли новые изготовленные в единственном экземпляре капот, передние и задние крылья и антикрылья. Во внешний вид MR2 удачно вписались фары от Toyota Celica T230, задняя оптика от Nissan Skyline R33, наружные зеркала Bomex и крышка лючка бензобака Sparco. Дополнили внешность уникального спорткара 18-дюймовые кованые диски Advan, которые обули в шины Yokohama размерностью 235/40 спереди и 275/35 сзади. Реализация «жестяной» части доработок затянулась на долгие три года, но согласитесь, результат того стоил!
Вскоре очередь дошла и до начинки среднемоторного купе. Список необходимых компонентов рос, как грибы после дождичка, и вскоре мастера команды MaxMotorsport взялись за дело. Для лучшей эффективности турбины было решено расточить диаметр камеры сгорания с 86-ти до 87 мм. Возникали проблемы с соответствием компонентов друг другу, нужно было заказывать и дорабатывать новые и новые детали… Казалось бы, эта чехарда никогда не завершится, но мы не будем томить вас и скажем лишь, что хорошо, что все хорошо заканчивается.
Toyota MR2 преобразилась, и вскоре о ней узнали организаторы VI Московской международной выставки автотюнинга «Спорт Мотор Тюнинг 2005». Вадима вместе со своей «эм-эркой» пригласили принять участие в громком шоу, которое прошло в Манеже, что напротив Кремля. Практически все присутствовавшие на выставке эксперты находились в огромном удивлении, а для «Катаны» это событие стало настоящим звездным часом.
Увы, стать идеальным шоу-спорткаром Toyota MR2 было не суждено. С «пламенным сердцем» MR2 возникли определенные проблемы, и до 2009 года автомобиль продолжал оставаться в Москве, будучи законсервированным до лучших времен. Эта пора настала, и в 2009 году за него взялись мастера из компании Skybox. Уже имевшиеся в наличии доработки были дополнены новыми, и на сегодняшний день список изменений за салоном спорткупе выглядит так: «родной» блок цилиндров, кованые поршни диаметром 86 мм, металлическая прокладка ГБЦ от HKS, вкладыши ACL, шестерни HKS, ремень газораспределительного механизма GReddy, пружины клапанов HKS, уже знакомый нам турбокит TRUST T78 и интеркулер от того же производителя, блоу-офф Valve от Blitz, увеличенное сечение впускных и выпускных клапанов. Также нашли свое место под капотом масляный кулер HKS, маслоуловитель SARD, топливная рейка и масляный поддон Phoenix Power, усилитель зажигания и бронепровода ULTRA, масляный насос повышенной производительности, масляный фильтр TRD, термостат TRD (температура открытия – 71 градус Цельсия), обмотка коллектора, топливный регулятор и силиконовые шланги SARD, силиконовые патрубки SAMCO, два бензонасоса от Bosch и Zex (производительностью 300 и 265 л/ч соответственно). Наконец, не стоит забывать об армированных топливных шлангах, топливном компенсационном бачке на 3 литра и топливном фильтре Earles, крышке масляного радиатора на 1,3 бара от TRD и об оригинальной выпускной системе (диаметр труб – 70 мм) с оконечной «банкой» 5Zigen.
Соответствующих изменений потребовали ходовая часть и трансмиссия. «Родной» дифференциал задней оси уступил место узлу от Toyota Racing Development, в салоне разместилась короткоходная кулиса от этого же ателье, а штатное сцепление было решено пощадить и заменить его металлокерамическими компонентами Exedy. В движении дух «японской Ferrari F1» поддерживают регулируемые по жесткости и высоте стойки Buddy Club Racing, а дополняют картину технического тюнинга купешки распорка жесткости Cucso, жесткие опоры двигателя TRD, полностью закрытое плоское днище, армированные тормозные шланги TRD и тормозные диски и колодки A’PEXi. Добавим, что особое внимание в ходе работ над проектом уделялось и техническим жидкостям: в частности, в тормозной системе «Катаны» залита жидкость класса DOT5. Знатоки поймут, о чем идет речь.
Перечисление спек-листа электронных компонентов непосвященным в мир, называемый автотюнингом, покажется каким-то прайсом магазина радиодеталей: по праву первую позицию в этом списке занимает управляющий компьютер GReddy E-Manage Type 2, за ним следуют бустконтроллер A’PEXi AVC-R Black Limited Edition, турботаймер и тахометр с шифт-лампой от A’PEXi, измерительные приборы с блоком управления и настройки от Defi (они отображают давление турбины, топлива, масла, а также температуру масла и выхлопных газов). «Втесались» в толстый жгут электропроводки спорткара и датчик детонации Integral и контроллер вентилятора Billion.
Катаной называется большая японская двуручная сабля с клинком длиной более 0,6 м. На родном языке название этого холодного оружия означает просто «изогнутый меч с односторонним клинком». В отличие от другого, боевого, меча тати, катана также являлась гражданским оружием самурая и всегда носилась в деревянных ножнах, покрытых лаком. Подлинную катану всегда можно отличить от сувенира по линии закалки («хамон»), а также по рукояти («цука»), обтянутой кожей ската и обвитой шелковой лентой.
Нашлось в проекте «Катана» и место для доработок интерьера. Стеклоподъемники купе остались электрическими, а вот кондиционер и отопитель были удалены ради снижения массы машины, равно как и стоковые кресла заменили «ковшами» Recaro. Добавим, что в салоне разместилась мультимедийная система, состоящая из головного устройства, усилителя, кроссоверов и сабвуфера от Pioneer, а в целом интерьер обит красной алькантарой.
Проект Toyota MR2 Katana подошел к своему логическому завершению. Из нестандартной идеи родился совершенно уникальный шоу-кар, который можно смело поставить в один ряд с работами великих шеф-дизайнеров и главных конструкторов всемирно известных ателье. Что ж, будем ждать от авторов «самурайского клинка» новых побед!
Больше фото здесь…
На территории Всероссийского детского центра «Океан» вот уже почти четыре года действует экспериментальный детский автогород, где во время смен отдыха подростков обучают первоначальным навыкам вождения. Как проходят занятия и кто они – юные водители, и решил узнать AG.
Ну, во-первых, стоит заметить, что занятия проходят в рамках программы дополнительного образования, и с момента открытия это самое популярное и желанное место среди «океанцев» – гурьбу рвущихся на занятия ребят мы заметили метров за 300 до учебного корпуса. Впрочем, это неудивительно, ведь автогород оборудован лучше любой автошколы Владивостока. В учебном корпусе есть компьютерные классы, оснащенные компьютерами от Apple, кабинеты с тренажерами и электрифицированными макетами различных частей четырехколесного друга человека. Одновременно во всех классах могут заниматься до 90 человек.
Абсолютно удивительным кажется тот факт, что 14-летние дети внимательно слушают лекцию об устройстве автомобиля. Да и педагог рассказывает все настолько просто и на вполне доступном языке, что нам самим захотелось сесть за парту. В соседнем кабинете проходят занятия на симуляторах механической коробки передач – любого геймера одолела бы жгучая зависть при виде такой техники.
Учебный центр расположился на площади в 3000 кв. м, больше половины которой занимает автодром. Стоит отметить, что он сильно отличается от холмистого картодрома «Змеинка», на котором ученики большинства автошкол приморской столицы традиционно начинают обучение. Поверхность океанского автодрома видна как на ладони с любой точки, потому как он находится на равнине. На этом участке разместились более 80 дорожных знаков и перекрестки всех сложностей, что помогает юному водителю в закреплении теоретической части занятий. А ставшие классическими экзаменационные упражнения «змейка», «параллельная парковка» и «разворот в ограниченном пространстве» отрабатываются на отдельной площадке. В общем, места хватает всем. А судя по тому, как подростки практикуются (только при нас человека три припарковались так, как будто сидят за рулем уже не первый год), можно понять, что ребятам здесь безумно интересно и (весьма примечательно!) они все буквально схватывают на лету.
В гараже автогорода стоят три Renault Logan с механической коробкой передач – по утверждению педагогов школы, ученики потом с легкостью смогут освоить «автомат».
За три недели пребывания в ВДЦ «Океан» дети успевают освоить практически все правила дорожного движения, основы первой медицинской помощи и даже устройство автомобиля – редкое направление среди современных автошкол на сегодняшний день.
Полученный здесь сертификат о прохождении программы, конечно, не дает преимуществ при сдаче экзамена в ГАИ. Однако обучение закладывает в юного пешехода и будущего водителя осознание ответственности и уверенность в своих силах.
Стоит заметить, что, увы, не все желающие ребята могут получить опыт юного водителя авто. Дело в том, что за руль «железного коня» могут сесть подростки, достигшие 16-летия. Но это отнюдь не означает, что остальным здесь делать нечего – предусмотренный специальный курс обучения езды на велосипедах тоже в автогородке пользуется спросом. Так, пока мы наблюдали за виртуозностью молодых автолюбителей, внезапно на улицу высыпала шумная группа в шлемах и наколенниках и направилась к «коням», но уже двухколесным и безмоторным.
– Очень давно не каталась на велосипеде, – рассказывает одна из учениц. – Сначала было немного непривычно, но потом очень понравилось. И теперь я с радостью хожу на занятия.
Не имеющий аналогов в России детский автогород Всероссийского детского центра «Океан» – уникальный проект, запущенный в рамках реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». На сегодняшний день в России планируется построить еще шесть подобных объектов.
23 февраля в нашей стране начались продажи кроссовера Toyota RAV4 четвертого поколения. Само название этой модели хорошо знакомо россиянам вообще, а дальневосточникам – и подавно. Но нынешний автомобиль – уже совсем не та машина, к которой мы привыкли, ведь рынок всегда диктует производителям новые требования и им приходится заметно менять концепцию тех или иных своих бестселлеров. К ярким примерам такого кардинального обновления относится и новый японский кроссовер, впервые представленный в конце прошлого года на международном автошоу в Лос-Анджелесе.
Обычно все автомобильные обзоры начинаются с описания внешности, серьезных технических новинок или изюминок комплектации, которых нет у конкурентов. В данном же случае хотелось бы сразу дать ответ на вопрос: для кого же предназначен RAV4 2013 модельного года, по сравнению с предшественником раздавшийся в габаритах и прибавивший в цене?
О главном
С каждым месяцем на мировом авторынке появляется все больше компактных кроссоверов, которые, с одной стороны, привлекают городских жителей и молодежь, а с другой – делают само понятие «паркетник» каким-то обидным. Японцы из концерна Toyota вовремя учли эту тенденцию и еще в прошлом поколении RAV4 отказались от производства некогда популярной трехдверной модификации по всему миру. В то же время добавилось исполнение с увеличенной колесной базой. Таким образом, полноприводник смог прочнее закрепиться в своем сегменте, не сползая на класс ниже, но в то же время стал создавать реальную конкуренцию «старшему брату» под названием Highlander. В нынешнем поколении последний нюанс учли, поэтому теперь модельный ряд японского концерна выглядит максимально логично.
А что касается увеличения цены, которое вовсе не обязательно сопровождает смену поколений тех или иных авто, то его напрямую связывают с безопасностью новинки. Кроссовер 2013 модельного года получил целый ряд недоступных прежде опций. Таких, как три системы активной безопасности: система мониторинга слепых зон в зеркалах заднего вида, система оповещения о смене полосы движения, система автоматического переключения дальнего света на ближний или входящие в базовую комплектацию семь подушек и шторок безопасности и система курсовой устойчивости. Впрочем, о доступных на нашем рынке исполнениях – чуть позже.
Ключевые решения
Итак, «четвертый» RAV4 создан на доработанной платформе длиннобазного «третьего», однако это вовсе не означает, что машины отличаются только разными кузовами – трансмиссия и возможные двигатели здесь тоже разные.
По сравнению с предшественником герой нашего обзора вытянулся в длину и ширину, а его высоту удалось снизить. Во внешности кроссовера привлекают внимание фары с полосками диодов дневного света, подчеркнутые колесные арки, «улыбчивая» решетка радиатора с крупной эмблемой производителя и узкая задняя оптика. Не зная, как выглядел прежний полноприводник (а найдутся ли такие автомобилисты?), на новую фишку и не обратишь внимания: RAV4 2013 модельного года обзавелся подъемной пятой дверью (в ряде комплектаций она относится к так называемым автоматическим и приводится в движение одним нажатием кнопки, чего с распашной «калиткой» сделать было бы нереально) без внешнего крепления запаски, которая переместилась в багажник.
Заметно преобразился и интерьер кроссовера. В первую очередь, конечно же, это касается оформления салона. Передняя панель стала лаконичной, а в некоторых комплектациях еще и получила отделку кожей с контрастной прострочкой. Но к главным изменениям относится в первую очередь новая эргономика салона. В частности, водительское сиденье установлено на 5 мм ниже, его спинка и подушка стали длиннее, диапазоны регулировок – солиднее, а обратная сторона спинки – тоньше, что позволило получить еще несколько дополнительных миллиметров пространства для ног задних пассажиров, чьи кресла имеют возможность регулировки по углу наклона.
Двигателей у «четвертого» RAV4 для России предложили три. Базовым является хорошо знакомый 2-литровый бензиновый 146-сильный агрегат с системой Dual VVT-i, который может работать с вариатором или 6-ступенчатой «механикой», а альтернативой ему выбрали 2,2-литровый 150-сильный дизель, для которого возможными вариантами стали та же бесступенчатая трансмиссия и 6-диапазонный «автомат». Наконец, роль флагмана моторной гаммы досталась 180-сильному бензиновому 2,5-литровому двигателю с системой Dual-VVTi и единственной доступной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с режимом ручного переключения, реализованным через селектор. Новая Toyota RAV4 получает два варианта привода – модный в последнее время передний и автоматически подключаемый полный с возможностью принудительной блокировки передачи момента по осям в отношении 50:50. Трансмиссия по сравнению с прежней версией обзавелась усиленной многодисковой муфтой в приводе задних колес и режимом Sport, в котором крутящий момент распределяется иначе, чем обычно, и помогает избежать недостаточной поворачиваемости при маневрах.
Оценим варианты
Российский прайс на новый японский кроссовер стартует с отметки в 998 000 рублей. За эти деньги клиент получает переднеприводную машину с 2-литровым мотором и «механикой» в комплектации Standart. В этой версии RAV4 оснащается кондиционером, аудиосистемой с модулем связи с телефоном владельца через Bluetooth, зеркалами с электроприводом и подогревом, обогревом передних сидений, противотуманными фарами и системами помощи при движении на спуске (только в комплектации Comfort +) и подъеме. Стоимость аналогичной модификации с бесступенчатой трансмиссией составляет 1 055 000 рублей, а полноприводный кроссовер с вариатором обойдется минимум в 1 135 000 рублей.
Комплектация Comfort доступна только для этого же «младшего» бензинового двигателя и механической коробки передач и дополнительно предусматривает наличие камеры заднего вида, штатного парктроника, климат-контроля, датчиков дождя и света, а также круиз-контроля. За машину в этом оснащении дилер попросит от 1 180 000 рублей. В свою очередь, Toyota RAV4 в исполнении Comfort+ за 1 248 000 рублей от предыдущего варианта отличается только присутствием вариатора и ксеноновой головной оптики, а о модуле помощи при спуске DAC мы уже упомянули.
Доступны в России и еще две комплектации кроссовера с 2-литровым двигателем, оба – с вариатором и полным приводом. Версия Elegance (от 1 355 000 рублей) отличается от предыдущей кожаной отделкой салона, электроприводом водительского сидения, системой запуска двигателя клавишей и электроприводом двери багажника. А исполнение Prestige (от 1 438 000 рублей) плюс к этому может похвастать еще и штатной навигационной системой с русскоязычными голосовыми подсказками, системой автоматического переключения света фар с дальнего на ближний и модулями контроля за полосностью движения и «мертвыми зонами» в зеркалах.
Эти же самые комплектации полагаются и кроссоверу с 2,2-литровым дизелем и 6-диапазонным «автоматом»: Elegance с таким мотором стоит от 1 460 000 рублей, а Prestige – от 1 533 000 рублей. Наконец – о вариантах Toyota RAV4 2013 модельного года с флагманским 2,5-литровым движком и АКПП. Их два – это Elegance+ (от 1 470 000 рублей) и Prestige+ (от 1 543 000 рублей), а отличаются они от одноименных «бесплюсовых» комплектаций только присутствием рейлингов на крыше.
Если сравнить стоимость новинки с прайсами основных конкурентов, легко можно понять, что цена этого современного среднеразмерного кроссовера находится весьма близко к показателям других новинок, хотя за выпускаемые не первый год машины дилеры других попросят и меньше. А здесь, помимо «кошелька», уже включаются и факторы престижа, собственного достоинства и интереса ко всему новому. С каждым своим поколением Toyota RAV4 все дальше отходит от образа в большинстве своем дамского кроссовера. На этот раз на российском рынке символичной стала и дата старта продаж – 23 февраля, но, на наш взгляд, даже без этого смелого хода мужской аудитории у новинки снова прибавится. В конце концов, как бы RAV4 ни менялся, он останется все тем же знакомым японским бестселлером.
Технические характеристики Toyota RAV 4 Prestige+
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 2494 куб. см
Максимальная мощность: 180 л. с. (132 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 233 Нм при 4100 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: автоматически подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4570х1845х1715 мм
Колесная база: 2660 мм
Дорожный просвет: 197 мм
Снаряженная масса: 1705 кг
Емкость топливного бака: 60 л
Справка AG
На внутреннем японском рынке длиннобазная модификация «третьего» RAV4, на чьей базе и создан герой нашей статьи, получила оригинальное название Toyota Vanguard. Однако с выходом в свет нового поколения кроссовера от этого «имени» было решено отказаться.
Новая компоновка салона позволила отвести под багажное отделение 547 литров объема (а длина достигла 1025 мм), хотя на европейском рынке он получился несколько большим – в нашей стране пол у пятой двери поднят для размещения обязательной полноразмерной запаски. За пятой дверью уже «в базе» скрываются багажная шторка и сетка, предотвращающая свободное перемещение мелкой поклажи.
Впервые название RAV4, которое расшифровывается как Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive («Полноприводный автомобиль для активного отдыха»), появилось в модельном ряду концерна Toyota в 1989 году и было выбрано для яркого концепта, который вскоре был продемонстрирован европейцам под «именем» Fun Cruiser. С некоторыми внешними изменениями и новой агрегатной частью одноименный серийный кроссовер был представлен в октябре 1993-го на международном автошоу в Токио. Выпуск полноприводника второй и третьей генерации стартовал в 2000-м и 2005 годах соответственно, а спустя пять лет после начала производства предшественника героя нашего обзора RAV4 был заметно обновлен, получив ряд внешних и технических новинок, в частности, постоянный полный привод заменили подключаемым и предложили публике переднеприводную модификацию.
В нынешнем году новинка уже прошла испытания на уровень безопасности по методике Euro NCAP, одной из самых прогрессивных в мире. Серии фронтальных, боковых и «догоняющих» ударов подвергся RAV4 четвертого поколения в одном из средних вариантов комплектации и с дизельным двигателем. Общий рейтинг по итогам цикла краш-тестов кроссовера составил 5 звезд из 5 максимально возможных, при этом автомобиль лучше всего проявил себя в области защиты взрослых пассажиров и детей в специальных креслах.
Благодарим Тойота Центр Владивосток за предоставленный для обзора автомобиль.
Скажете, что большой минивэн, который логичнее назвать представительским микроавтобусом, со стоимостью, сопоставимой с ценой серьезного внедорожника, успеха на рынке (тем более на российском) иметь не будет? Возможно, но только если речь идет не о признанной на своей родине модели от престижного концерна, созданной для выполнения весьма специфических задач. Главная особенность, из-за которой и покупают такие минивэны, – возможность произвести впечатление на уважаемых партнеров по бизнесу, а вне деловых поездок с комфортом путешествовать всей большой семьей. Если эти ситуации вам знакомы, то к минивэну Toyota Alphard стоит присмотреться серьезнее.
Продажи этой модели в России стартовали в феврале 2012 года, а потому появление одного из самых роскошных автомобилей в своем классе на нашем рынке для многих осталось незамеченным – наши специалисты по продажам концерна Toyota вслед за своими европейскими коллегами накинулись на обновленный флагманский внедорожник Land Cruiser 200, от которого ожидают серьезного всплеска спроса. Похоже, маркетологи Toyota и сами не думают, что престижный Alphard в обозримом будущем станет популярнее своих уже признанных рынком «коллег», таких как Volkswagen Multivan и Mercedes-Benz Viano. Но все же шансы на успех у новичка рынка есть, и интересен он будет в первую очередь ярым сторонникам японского автопрома.
Выпускаемый сегодня большой минивэн – это уже вторая машина с таким названием, а ее предшественник на внутреннем японском рынке появился в 2002 году и выпускался до 2008-го. В самой Стране восходящего солнца эта машина продавалась и продается как Alphard через фирменную дилерскую сеть Toyopet, а главная сторонняя торгующая компания Netz реализует эту модель как Vellfire. На своей родине нынешний представительский минивэн выпускается с двумя бензиновыми двигателями, передним или полным приводом, «автоматом» (4- или 6-ступенчатым) или вариатором, а боковых дверей может быть три или же четыре. Но для нашей страны традиционно выбор технической составляющей и вариантов комплектации заметно сократили, вернее, такого выбора не предоставили совсем.
Единственный доступный силовой агрегат – V-образный 6-цилиндровый бензиновый 2GR-FE мощностью 275 л. с. (или 206 кВт), знакомый нам по «официальным» моделям Toyota Highlander, Camry, Lexus ES350 и RX350, а также устанавливаемый на Mark X Zio, Avalon, Harrier, Blade, Venza и даже Lotus Evora. Этот двигатель оснащен системой автоматического изменения фаз газораспределения Dual VVT-I на впуске и выпуске, и в паре с 6-скоростной АКПП на новом для нашей страны двухтонном минивэне он расходует 10,9 литра на 100 км пробега в смешанном цикле. Передняя подвеска новинки выполнена на стойках Макферсона, а задняя – по закону жанра – является многорычажной, при этом тормозные механизмы обеих осей сделаны дисковыми.
Нужно сказать, что в том виде, в котором Toyota Alphard «приехал» в Россию, таких машин со вторичного рынка не видели даже продвинутые в этом плане дальневосточники, – совсем недавно минивэн подвергся рестайлингу, который сделал его еще более представительным за счет более крупной головной и задней оптики и раздавшейся в размерах решетки радиатора. Автомобиль рассчитан на шестерых человек: как и у большинства конкурентов, средний ряд сидений выполнен не в виде цельного «дивана», а представляет собой два просторных кресла, между которыми есть проход на «галерку». К слову, сиденья второго ряда – это, по замыслу авторов модели, места для самых важных персон: они оснащены электроприводами и при желании за счет специальных площадок для ног превращаются практически в шезлонги. Такая же дополнительная точка опоры есть и у переднего пассажира, но площадка для стоп ему не положена. Не вызывает восхищения и передняя панель, на которой, помимо «оптитронной» панели приборов, ожидаешь увидеть большой цветной сенсорный дисплей мультимедийной системы, но обнаруживаешь только классическую магнитолу размерностью 2 DIN с монохромным экраном и, простите, отвратной зеленой подсветкой. Как мы видим, для доступа в основную часть салона используются сразу две двери, оборудованные электродоводчиками, а противотуманные фары, светодиодные стоп-сигналы и 16-дюймовое «литье» входят в единственную «русскую» комплектацию минивэна.
Итак, какими же фишками оборудован Alphard 2012 модельного года? В исполнение, названном Prestige, включены семь подушек безопасности, штатный парктроник, раздельный климат-контроль, бортовой компьютер, датчики дождя и света, наружные зеркала с электроприводом регулировки, подогрев сидений, регулировка рулевой колонки в двух плоскостях, электропривод пятой двери, электропривод передних сидений с запоминанием параметров, отделка салона кожей и панелями под дерево, круиз-контроль и система бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой, объединенная с сигнализацией и иммобилайзером. Согласитесь, отсутствие камеры заднего вида на столь крупной машине, тем более с учетом ориентации на обеспеченных покупателей, – весьма серьезный недостаток, как и отсутствие в списке опций навигатора.
Да, даже само понятие «список опций» для «русифицированного» японского минивэна – простая формальность. По состоянию на момент начала продаж Toyota Alphard 2012 модельного года в исполнении Prestige у официальных дилеров стоит от 2 485 000 рублей, что намного превышает стоимость основных конкурентов, уже «распробованных» многими потенциальными покупателями. Если у вас есть желание как-то дополнительно оснастить такой автомобиль, то максимум, что вам сможет предложить дилер, – это окраска металлик за 58 000 рублей. И все. Ни люка в крыше, ни навигатора – ничего более.
На наш взгляд, цена на представительский минивэн от Toyota в нашей стране явно завышена. Уже знакомые рынку аналоги (даже Viano от Mercedes-Benz) стоят гораздо дешевле и выпускаются в нескольких вариантах каждый. С другой стороны, все эти модели морально заметно старше, чем «чистокровный японец» Alphard, а при выборе машины такого класса вопрос имиджа для многих является определяющим.
Сравним с конкурентами?
Представительские минивэны – довольно узкий сегмент на абсолютном большинстве автомобильных рынков. Исключением долгие годы является разве что внутренний японский. Поэтому конкурентов у такого новичка российского рынка, как Toyota Alphard, на самом деле единицы, и дело здесь не только в высокой стоимости этой модели.
Ближе всего к «японцу» в отношении цены и предлагаемых опций стоит Mercedes-Benz Viano, нынешнее поколение которого выпускается с 2004 года и в нашей стране предлагается в 24 основных вариантах исполнения, но только с задним приводом. Самый доступный немецкий минивэн – версия Trend с 2,1-литровым дизелем мощностью 136 л. с. (102 кВт) и стандартной колесной базой, которую производитель обозначает как Compact. Такую машину у дилеров Mercedes-Benz можно приобрести за 1 830 000 рублей. Подобная версия Viano с кузовом Long стоит от 1 870 000 рублей, а с «топовым» Extra-long – от 1 910 000 рублей. Прайс на минивэны в комплектации Ambiente начинается с отметки в 2 160 000 рублей, а модели с 5-ступенчатым «автоматом» оснащаются уже 3-литровым дизелем мощностью 224 л. с. (168 кВт) и стоят от 2 380 000 рублей за исполнение Trend Compact. А самым престижным из линейки Mercedes-Benz Viano считается машина с 3,5-литровой бензиновой V-образной «шестеркой» мощностью 258 л. с. (193,5 кВт), АКПП и в оснащении Ambiente Extra-long. Такой представительский минивэн стоит уже от 2 990 000 рублей.
Противоположностью и «японцу», и «немцу» можно назвать южнокорейский Hyundai H-1. Конечно, такая машина уступает своим конкурентам в плане комфорта и возможности выбора опций, но в то же время ее стоимость получилась гораздо ниже. Минивэн из Страны утренней свежести выпускается с 2,4-литровым бензиновым мотором мощностью 174 л. с. (130,5 кВт) и 2,5-литровым дизелем, который существует в двух вариантах: первый выдает до 116 л. с. (87 кВт), а второй – до 170 л. с. (127,5 кВт). При выборе бензиновой версии Hyundai H-1 получает 4-ступенчатый «автомат», а вот дизельные версии существуют только с 5-ступенчатой «механикой». Исполнение Base предлагается только для машины с «младшим» дизелем, и стоит оно от 1 269 900 рублей. А версия Dynamic существует только для минивэна со 170-сильным дизелем, и за нее дилеры попросят от 1 369 900 рублей. Комплектация для «корейца» с бензиновым мотором также одна – Comfort, и стоит она от 1 289 900 рублей.
Еще один яркий представитель класса полноразмерных минивэнов – американский Chrysler Grand Voyager, выпускаемый с 2007 года и поставляющийся в нашу страну в единственной базовой комплектации и только с передним приводом, но с двумя разными двигателями. Исполнение Limited P1 включает в себя такие «навороты», как штатный парктроник, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, электрорегулировки передних кресел (включая настройку водительского сиденья по высоте), электропривод задней двери, кожаная отделка салона, ксеноновая головная оптика и «туманки». Минивэн с 2,8-литровым турбодизелем мощностью 163 л. с. (122 кВт) оснащается 6-ступенчатой АКПП, а купить его можно за 1 999 000 рублей, ровно столько стоит и Grand Voyager с 3,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 193 л. с. (145 кВт) и таким же «автоматом». А единственная доступная для обоих вариантов большого минивэна опция – люк с электроприводом в крыше, за который придется заплатить еще 56 000 рублей.
Технические характеристики Toyota Alphard Prestige 2012
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3456 куб. см
Максимальная мощность: 275 л. с. (206 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 330 Нм при 4700 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4875х1830х1905 мм
Колесная база: 2950 мм
Дорожный просвет: 168 мм
Снаряженная масса: 2105 кг
Емкость топливного бака: 65 л