Владивостокцы одними из первых в России узнали, что такое японские автомобили. Модельные ряды компаний из Страны восходящего солнца предоставляют возможность выбрать машину для себя практически любому. Бесспорным лидером в сегменте представительских внедорожников сейчас считается Toyota Land Cruiser 100, джип, который начали выпускать девять лет назад, на смену которому вскоре должна прийти модель «200». «Крузер» является классическим рамным внедорожником, в гамме двигателей есть как динамичные бензиновые, так и экономичные дизельные моторы. Расскажем подробнее о конструкции базовой модели, прежде чем приступить к описанию топовой модификации.
Пришедшая на смену «восьмидесятому» модель отличается ещё большим уровнем комфорта: кресла водителя и переднего пассажира при помощи электрорегулировок можно установить в любое из необходимых положений – удобное место в передней части внедорожника найдёт человек любой комплекции и роста. Рулевая колонка при помощи небольшого рычажка также регулируется по высоте и вылету. На массивной центральной консоли к услугам водителя блок управления климат-контролем, аудиосистемой, и, кроме этого, масса менее заметных клавиш, которые никак не «выпадают» из общей картины качественно разработанного салона.
Приборная панель Optitron – интересная деталь многих современных автомобилей от «Тойоты»: при включении зажигания шкалы и стрелки эффектно подсвечиваются белым цветом, не отвлекая водителя от процесса управления. О внешнем виде «Лэнд Крузера», кажется, не стоит и говорить – кузов внедорожника «прорисован» так, что за рулём хотят оказаться не только солидные мужчины, но и хрупкие дамы – при достаточно больших габаритах машина не выглядит слишком агрессивной, а просто солидной.
Теперь о технической части. Интересным элементом в подвеске Land Cruiser является система автоматической регулировки стоек TEMS. Электроника предлагает водителю выбрать (или делает это сама) один из четырёх уровней жёсткости стоек или один из трёх вариантов высоты. Стоит обратить внимание, что указанный дорожный просвет в 220 мм – значение для уровня «норма», в то время как для удобства посадки и высадки кузов можно опустить на 5 см, а при достижении скорости в 5 км/ч автоматика возвращает машину в исходное положение. Но уже на отметке в 30 км/ч автомобиль снова «приседает» для уменьшения сопротивления воздуха и подъёмной силы.
Когда Land Cruiser выезжает на бездорожье, бортовые системы дают команду на поднятие кузова ещё на 50 мм, таким образом, просвет достигает 270 мм. Кстати, когда только начались официальные поставки в нашу страну, Toyota не стала устанавливать на «наши» варианты систему TEMS из-за боязни российских дорог. Что же касается классических элементов подвески, то заднюю ось «держат» пружины, и подвеска сделана зависимой. В отличие от Land Cruiser 80, у которого спереди также стояла зависимая ось, на «сотом» применили торсионы. Иначе двигатель V8 попросту бы не влез в моторный отсек. Далее – именно о силовом агрегате.
Гамма моторов предыдущей модели к концу 90-х годов уже довольно устарела, поэтому инженеры японского концерна разработали новые бензиновый и дизельный агрегаты. Рядный 6-цилиндровый дизель 1HD-FTE был создан на базе предыдущего образца, но его снабдили турбиной с промежуточным охлаждением воздуха, а ещё системой электронного опережения угла впрыска, благодаря чему мощность и крутящий момент возросли в 1,5 раза. А вот бензиновую V-образную «восьмёрку» создали «с нуля».
Её объём всего на 187 куб.см больше, чем у рядной «шестёрки» предыдущего поколения, но показатели заметно повысились – примерно на 20%. Относительно двигателей предыдущего поколения, рабочие обороты новой линейки возросли, поэтому передаточное число главной пары изменили с 3,7 до 3,9. Внедорожников Toyota Land Cruiser с бензиновым мотором и механической КПП просто не существует – «механику» можно приобрести только в паре с дизелем. «Автоматы», работающие в паре с V8, оснащены гидротрансформатором, который сглаживает недостаток крутящего момента на низких оборотах.
Познакомившись с конструкцией Land Cruiser 100, посмотрим, что же представляет собой модификация Cygnus. Как и базовая модель, «Сигнус» стал выпускаться в 1998 году и претерпел рестайлинг в 2002. Автомобиль производится только для внутреннего японского рынка, а машины, выходящие из ворот заводов Toyota вне Японии, и предназначенные для экспорта, называются Lexus LX470. Уточним, что входило в рестайлинг пятилетней давности. Новые бамперы, задние фонари, полноценная система стабилизации и уже упомянутая комбинация приборов Optitron – те элементы, которые делают семейство Land Cruiser несколько моложе.
Cygnus внешне отличается от своей основы иной передней частью: капот открывается вместе с решёткой радиатора, а вместо двух фар сделаны четыре. Внутри топовая модификация отделана более дорогими сортами дерева и кожи, а камера заднего вида и DVD-чейнджер входят в штатную комплектацию. О последнем устройстве следует рассказать подробнее. При покупке «Сигнуса» владелец столкнётся с такими неожиданностями как отказ от чтения даже некоторых лицензионных дисков – это связано с наличием в Японии своих стандартов.
То же самое можно сказать о возможности установки своей SIM-карты в автомобиль – использование сотовой связи без трубки практикуют многие автомобильные компании мира, но опять же, в Японии свой вид связи, поэтому GSM-стандарт работать не будет. Наличие камеры заднего вида – большой плюс большому внедорожнику. Она включается автоматически при установке селектора «автомата» в положение «R» и заметно снижает риск столкновений при парковке.
Познакомившись с Toyota Land Cruiser Cygnus, можно заметить её отличия от «сотки». Так и хочется написать «обычной «сотки»! Но нет, такие стильные представительские джипы никогда не станут обычными, они всегда будут оставаться «продолжением» владельца, говоря о его статусе.
Мнение владельца. Сергей Вершинин, руководитель строительной компании «Вершина».
AG: Сколько лет вы уже за рулём? Какие автомобили были у Вас раньше?
— До поступления в один из Санкт-Петербургских вузов я отслужил в армии, где и стал водить. У меня уже больше 20 лет стажа. Ездил практически на всех наших армейских грузовиках, а первой моей собственной машиной стала Corolla 1982 года. Как любитель здорового образа жизни объездил на ней практически всё Приморье, думаю, эта машина была самой «неубиваемой». С тех пор я отношусь к поклонникам правого руля – для региона такой вариант управления самый лучший. У меня было порядка десяти «черностоечных» Mark II, потом несколько «Краунов». Считаю, что у каждого автомобиля свои функции, в одной модели лучшие свойства совместить очень трудно, поэтому в данный момент кроме «Сигнуса» пользуюсь Nissan Maxima и Subaru Forester.
AG: Как пришло решение о покупке Toyota Land Cruiser вообще и модификации Cygnus в частности?
— Очень долго считал, что «Крузер» — нескромный автомобиль, и человек, владеющий им, должен иметь определённый статус. А я не люблю выделяться, в том числе и при помощи машины. Весной этого года задумался о покупке нового авто, а друг посоветовал: «Бери Land Cruiser, это классика!». Его мнение меня и убедило в том, что пришло время и для представительского внедорожника. Из трёх вариантов – Toyota Land Cruiser 100, Land Cruiser Cygnus и Lexus LX470 – выбрал второй, так как точно знаю, что он собран в Японии, а не в какой-нибудь другой азиатской или европейской стране, тем более что базовая комплектация «Сигнуса» несколько богаче, чем у остальных джипов. Для меня очень важно, что у него прекрасный полезный объём багажника при отличных габаритах салона. Ведь мне часто нужно перевозить оборудование для дайвинга, которым занимаюсь больше 7 лет, потому что очень люблю подводный мир, а также увлекаюсь подводной фото- и видеосъёмкой, а ещё в море можно поохотиться. Кроме того, прошлой осенью приобрёл снаряжение для парапланерного спорта – не менее громоздкое, чем подводное. Так что и удобный, вместительный салон «Сигнуса» обычно использую именно для перевозки грузов, а не пассажиров.
AG: Предпочитаете возить пассажиров или любите ездить один? Какой у Вас стиль вождения?
— К любой машине отношусь как к части себя, мне кажется, что автомобиль – это такой интимный уголок, поэтому люблю ездить один, или с самыми близкими мне людьми. Люблю быструю езду, Land Cruiser Cygnus в плане динамики считаю неплохой машиной, а ещё ценю в любой машине комфорт – не приемлю посторонних шумов, поэтому не люблю автомобили с дизельными двигателями.
AG: Как проявляются внедорожные способности «Сигнуса»? Доводилось ли испытывать его на грунтовой дороге?
— Да, часто езжу в Хасанский район, «Сигнус» – не просто внедорожник, а джип с высоким уровнем комфорта. На плохих, в частности грунтовых дорогах ведёт себя замечательно. Крейсерская скорость при этом на уровне 100 км/ч, незначительные неровности покрытия подвеска просто «проглатывает». С внедорожной ездой связана интересная история: недавно с племянницей и её подругой ездили в Хасанский район, ехали быстро, не обращая внимания на кочки и ямки, и только вернувшись, заметил, что разбил «губу» — обвес переднего бампера, который установил самостоятельно. Хорошо, что есть договор КАСКО, страховая компания быстро возместила ущерб. Вот так на хорошей машине можно отвлечься – с тех пор стараюсь ездить по «грунтовке» аккуратнее. А из-за чёрного цвета кузова малейшие царапины становятся тут же видны, поэтому по особо плохим дорогам не езжу.
AG: Что бы Вы хотели пожелать читателям?
— Считаю, что автомобиль, как и девушка, требует особого подхода, и каждый должен найти не только достойную вторую половинку, но и верного железного коня. Желаю всем автолюбителям иметь возможность выбирать автомобили, чтобы было с чем сравнивать, придя в итоге именно к «своей» машине, и не сомневаться в правильном её выборе.
Мнение специалиста. Виталий Доронин. Сервис-консультант автосервиса «Жёлтый бокс».
AG: В чём главные отличия модификации Cygnus от базового Land Cruiser?
— Самое главное отличие «Сигнуса» — в наличии гидроподвески на всех выпускаемых автомобилях, на Land Cruiser 100 эта система – опция, её может и не быть. У обеих машин есть интересный механизм в тормозной системе: в отличие от моделей предыдущих лет, усиление торможение происходит не за счёт вакуума, а за счёт «бустера» — электрического насоса.
AG: Какие особенности у подвески?
— Для создания нужного уровня комфорта в подвеске применены специальные демпферы. Так как жидкость в амортизаторах не сжимаема, то в паре с ними работают именно эти так называемые «груши», в которых под определённым давлением находится газ. При попадании колеса на неровность удар не передаётся на амортизатор, а гасится демпфером. Если вовремя не заменить жидкость в амортизаторе, она разъедает мембраны «груш» и заполняет их вместо газа. Это может быть связано и с состоянием торсионов, удерживающих переднюю ось – если они «подсели», то начинается избыточное давление на передние элементы гидроподвески. Результат – полное отсутствие комфорта и необходимость замены дорогостоящих элементов. Немаловажно следить и за состоянием насоса, создающего давление в гидросистеме подвески.
AG: Какие ещё детали наиболее подвержены опасности при несвоевременном техническом обслуживании?
— Я уже упоминал электрический насос, создающий давление в тормозной системе. При несвоевременной замене жидкости этот узел выходит из строя, и его ремонт невозможен, только замена. Бывали случаи, когда после просмотра рекламы люди начинали ездить на «Сигнусах» по серьёзному бездорожью, а датчики высоты кузова на этих автомобилях расположены в очень доступных местах. От контакта с грязью, ветками электрические приборы могут отказать, а ведь именно от них зависит качество работы гидроподвески. У двигателя 2UZ-FE есть особенность: если вовремя не сменить охлаждающую жидкость – придётся менять помпу. Отдельное спасибо нашим дорогам: случается, что приходится менять рулевые валы и рычаги подвески.
AG: Land Cruiser Cygnus – не самый популярный автомобиль. Как у нас обстоят дела с запчастями и расходными материалами?
— Многие детали «Сигнуса» такие же, как и на базовом Land Cruiser. Компании, занимающиеся продажей запчастей, отслеживают детали, которые ищут чаще. Поэтому порядка 70% запчастей можно найти во Владивостоке, а остальные 30% придётся заказывать в Японии, хотя такое случается редко. С «расходниками» проблем не возникает – на нашем рынке присутствуют материалы высокого качества, подобающие таким машинам.
Forester – машина неброская. Спокойные линии кузова, чуть старомодные широкие молдинги и классический дизайн колесных дисков «лесников» передаются из поколения в поколение. Прошлый «Форестер» от современного отличить можно, пожалуй, лишь по передней и задней оптике. Следующий, по словам менеджеров автосалона, в котором мы берем для краткосрочного тест-драйва 2-литровый серебристый «лесник», внешне тоже изменится несильно. Менеджерам можно верить – автосалон уже разместил на заводе заказы на модели 2006 года. С внешностью все ясно, а вот как будут обстоять дела с отделкой интерьера – пока неизвестно. Теоретически должна быть побогаче, но точно никто не знает. Поживем – увидим. Пока же гружусь в далеко не роскошный салон Subaru Forester 2.0 XT и выезжаю в весеннюю питерскую метель.
Журналистские тест-драйвы бывают нескольких типов, и мне достается самый неприятный. Вместо того чтобы взять автомобиль на выходные, спокойно съездить на нем в Коробицыно и вернуть в понедельник после обеда, я должна максимально быстро доехать до Пскова (слава богу, что не до Хельсинки!) и после короткой фотосессии так же быстро вернуться обратно. Разумеется, передвигаться нужно с учетом моего не слишком большого стажа и погодных условий. Если верить дорожным указателям, от Петербурга до Пскова 265 километров. Мой Forester сожрал это расстояние меньше чем за два часа. 125 лошадиных сил – величина далеко не запредельная, случалось ездить и на машинах мощнее. Однако стремительность, с которой «лесник» набирает скорость, и уверенность, которую чувствуешь, привыкнув к машине, наверное, фирменная черта Subaru. Километров через сорок после выезда из города началась сильная метель, и на расстоянии 30 метров перед машиной предметы превращались в призраки. Должно быть, такие метели описывают в книгах про полярные зимовки. В общем, было довольно трудно. Но автомобиль провоцировал ехать быстрее многочисленных попутных грузовиков. Внутренне съеживаясь, я давила на педаль, выскакивала на встречку и через секунду невредимой возвращалась в свой ряд. Разгонная динамика для внедорожника просто поразительная – временами снежные вихри стихали и можно было разогнаться до 150 км/ч. Больше не рисковала.
Стремительность и уверенность — фирменные черты Subaru. Есть они и в новом Forester
Салон, с первого взгляда показавшийся мне чересчур простым, таковым и был в действительности: CD-проигрыватель без изысков, архаичные регуляторы климат-контроля, простой пластик, функциональная, и не более, рукоятка рычага механической КПП. Единственное, что можно считать роскошью, – обивка сидений так называемым 3D-материалом. Действительно, удобнее, чем велюр, и современнее, чем кожа. Однако простота интерьера не испортила впечатление от автомобиля. Возможно, потому, что разум был занят анализом других ощущений – Forester совершенно не дает водителю почувствовать себя за рулем внедорожника, с ним сразу свыкаешься, как с добротным японским седаном, и не так просто заставить себя поверить в то, что под тобой настоящий джиперский дорожный просвет.
Обивка сидений так называемым 3D-материалом — единственный элемент роскоши
Это «чувство седана» изрядно потрепало мне нервы, когда пришло время проверять «лесника» в движении по пересеченной и очень (очень!) заснеженной местности. Заснеженность была сантиметров шестьдесят. Штурмуя псковские поля неподалеку от монумента в честь Ледового побоища без использования пониженной передачи, на летней резине, с пилотом-девушкой, имеющей навык, далекий от мастерства победителей трофи-рейдов, Forester проявил себя молодцом. Въезжая на трехметровый снежный бруствер, за которым находилось шоссе, я почувствовала себя способной справиться с любым бездорожьем. Завершение прикладной части теста состоялось перед выездом в обратный путь. Я честно открывала капот, восхищалась размером багажника и пыталась развалиться на заднем сиденье. Под капотом чисто, красиво и непонятно, как в недрах компьютера. В багажнике можно перевезти маленького бегемотика, а вот на заднем сиденье могло бы быть и попросторнее. Завершив эту часть ритуала тест-драйва, я с чувством выполненного долга привычным уже движением включила передачу и, брызнув снежной жижей из-под колес, направилась в сторону Петербурга.
«Чувство седана» может привести к ошибке на бездорожье, но и здесь машина не подведет
Не скажу, что после нескольких часов, проведенных в обществе Forester, я готова присоединиться к клану пламенных почитателей автомобилей марки Subaru, однако покидала я его с очень теплым чувством. Внедорожники всегда казались мне излишне брутальными. Forester проявил себя настоящим джентльменом.
Спустя более полугода после своей мировой премьеры, которая состоялась в сентябре 2011-го на международном автосалоне во Франкфурте, в нашу страну приехал новый хетчбэк Honda Civic. Яркий, обтекаемый и футуристичный автомобиль с салоном в духе настоящих гоночных болидов на поверку оказался глубоко модернизированной машиной предыдущего поколения. Пусть и успешного, но все же порядком «замыленного» публикой. Так стоит ли японский «космолет» на каждый день той суммы, которую за него просят у нас?
При взгляде на новинку и сравнении ее с моделью образца 2007 года начинаешь подозревать, что японские инженеры и дизайнеры видели свою прежнюю работу столь совершенной, что просто постеснялись или не захотели повторять свой подвиг шестилетней давности и создавать автомобиль, пройти мимо которого, не обернувшись, просто невозможно. Да, Civic восьмой генерации все так же обтекаем и отдает некой космической тематикой как снаружи, так и внутри, но стать действительно революционной моделью ему не суждено. В дизайне нового хетчбэка угадываются нотки и предшественника, и гибрида CR-Z, и компактвэна Insight, но ни о какой самобытности речи уже не идет. Это просто хетчбэк, современный, обтекаемый и сочетающий спортивность с элегантностью, но это все-таки уже не то. Нельзя сказать что-то большее и о салоне, в котором, правда, помимо электронной панели приборов и большого дисплея мультимедийной системы, нашлось место и для дополнительного экрана i-MID, призванного отображать наиболее важные параметры работы систем автомобиля, то есть играть роль монитора бортового компьютера. Но и здесь космическая тема уступила место привычному спорту и обыденной эргономике.
Говоря о технике, заметим, что современный Civic 5D построен на заметно доработанной платформе предшественника, и по сравнению с тем «космолетом» он стал длиннее на 50 мм при укороченной на 40 мм колесной базе, расширился на 10 мм и лишился 20 мм высоты. На европейском рынке хетчбэк присутствует сразу с тремя двигателями: бензиновыми агрегатами с системой i-VTEC объемом 1,4 (мощностью 100 л. с., или 75 кВт) и 1,8 литра (142 л. с., или 107 кВт), а также турбодизелем объемом 2,2 литра и мощностью 150 л. с. (или 112,5 кВт). Во всех случаях базовой коробкой передач там становится 6-ступенчатая МКПП, а для более мощного бензинового движка доступна и АКПП с режимом ручного переключения. Увы, в Россию Honda решила поставлять только пятидверку с этим самым 1,8-литровым мотором, сразу же отсеяв из целевой аудитории ценителей экономии топлива и подавая новинку как далеко не самую доступную в своем классе модель.
Комплектаций для нашего рынка, наоборот, приготовили целых три. Первую – базовую Lifestyle – можно будет выбрать и с азартной «механикой», и с расслабляющим «автоматом». В списке базового оборудования хетчбэка в этом уровне оснащения значатся диодные ходовые огни, «метла» на задней двери, климат-контроль, подогрев передних сидений, полный электропакет, аудиосистема с четырьмя динамиками, двумя дополнительными входами (линейным и USB) и клавишами управления на руле. Также в таком исполнении присутствуют 16-дюймовые легкосплавные диски, адаптивный электроусилитель руля, системы контроля за давлением в шинах и помощи при старте в подъем. А варианты с АКПП также получают подрулевые «лепестки» переключения.
На уровне Executive «японец» дополнительно оборудуется многофункциональным ключом зажигания с клавишами управления зеркалами и боковыми стеклами, двухзонным «климатом», камерой заднего вида, противотуманными фарами, штатной сигнализацией, датчиками дождя и света, шестью динамиками аудиосистемы и 17-дюймовым «литьем», а также отделкой руля и рычага коробки передач кожей. А флагманским в своей линейке станет Civic 5D в исполнении Premium, которое плюс ко всему перечисленному выше подразумевает кожаную отделку салона, биксеноновую головную оптику с модулем автоматического переключения света с дальнего на ближний и наоборот, панорамную крышу, аудиосистему с сабвуфером, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, комплект парковочных радаров «в круг», салонное зеркало с автозатемнением и электропривод передних сидений. Словом, если не касаться дизайна и эргономики, то здесь у новинки все как у всех.
Наконец, один из самых спорных и важных моментов в вопросе, стоит ли остановиться на этой модели при выборе хетчбэка европейской категории C. Российские цены на Civic 5D девятого поколения стартуют с отметки в 849 000 рублей. Такую сумму, как нетрудно догадаться, просят за версию Lifestyle с «механикой», а еще 30 000 рублей нужно будет доплатить за автоматическую КПП. Исполнения Executive и Premium, в свою очередь, доступны только для хетчей с «автоматами». За авто в каждом из этих оснащений просят от 929 000 и 1 079 000 рублей соответственно. А единственной заводской опцией для «русифицированных» машин во всех версиях считается цвет металлик, за который заказчику нужно будет отдать 10 000 рублей дополнительно.
Глядя на абсолютное большинство моделей-конкурентов, понимаешь, что футуристичный «горожанин» с явным намеком на спортивность от концерна Honda сегодня выглядит не самой бюджетной машиной. В свою очередь, даже «ветераны» российского рынка постоянно обновляются, и сегодня их уровень оснащения мало в чем уступает новичку. Поэтому, увы, у нас есть все подозрения, что Civic 5D 2012 модельного года в нашей стране окажется популярен либо у опытных «сивиководов», либо у тех, кто при покупке автомобиля голосует не разумом, а сердцем и воображением.
Справка AG
В стандартной комплектации Honda Civic 5D 2012 модельного года оснащается восемью подушками и шторками безопасности, антиблокировочной системой тормозов с усилителем экстренного торможения, а также системой динамической стабилизации VSA. Наконец, кузов новинки, созданный в рамках фирменной концепции ACE, отличается повышенной жесткостью при наличии специальных деформируемых зон. Благодаря всем этим элементам и технологиям в нынешнем году автомобиль уже получил высший балл – пять звезд – за серию краш-тестов по методике агентства безопасности Euro NCAP.
Одной из главных особенностей японской новинки сами авторы проекта считают свой механизм трансформации задних сидений Magic Seats, благодаря которому появилось множество вариантов конфигурации салона. Подушки и спинки частей заднего «дивана» складываются в отношении 40:60 при помощи единственных фиксаторов. При разложенных креслах второго ряда объем багажника хетчбэка равен 477 литрам, а максимально его можно увеличить до целых 1210 литров.
Многие «сивиководы» уже задаются вопросом, выйдет ли на европейский рынок вообще и когда «заряженная» модификация нового хетчбэка под названием Type R. Ведь в избалованных автоновинками Штатах такая машина уже продается. По всей видимости, эта версия бестселлера появится в Старом Свете в начале 2013 года, а вслед за этим прибудет и в Россию. Известно, что этот Civic Type R оснастят 2-литровым 210-сильным (157,5 кВт) двигателем с весьма редкой для производителя турбиной, а также 6-ступенчатой «механикой». И традиционно от базовой пятидверки этот «горячий» автомобиль будут выгодно отличать спортивные сиденья и органы управления, более жесткие пружины, иначе настроенное рулевое управление, производительные тормозные механизмы и особый боди-кит. Эксперты полагают, что в Европе новинка будет стоить от 35 000 долларов.
Сравним с конкурентами?
Наверное, с японской новинкой сейчас конкурировать будет сложно даже именитым моделям, не говоря уже о пятидверках без надежной опоры в своей истории. А раз уж одним из главных козырей сегодняшнего «подопытного» стал дизайн, то для сравнения мы решили отобрать в первую очередь привлекательные и выделяющиеся из потока хетчбэки.
Например, Renault Megane, который выпускается с 2008 года, но не сдает своих позиций именно ввиду интересного дизайна. Пусть «француз» и является более крупной моделью, чем японская новинка, да и управляется он по-иному, его цена оказывается намного привлекательнее. В нашей стране Megane Hatchback представлен в 11 базовых комплектациях, с двумя двигателями (106-сильным 1,6-литровым и 138-сильным 2-литровым), с «механикой», вариатором или «автоматом» и только в переднеприводном исполнении. Дилеры Renault могут предложить «пустую» пятидверку в комплектации Authentique с «младшим» мотором и 5-ступенчатой МКПП всего за 589 000 рублей, за версию Confort придется выложить уже 630 000 рублей, а модификация Expression обойдется в 653 000 рублей. Цены на автомобили с «автоматами» начинаются от 662 000 рублей, а топовый вариант Megane Dynamique с 2-литровым двигателем и вариатором обойдется россиянам в 806 000 рублей.
Удивительно, но и прошлогодний дебютант – Citroen C4 – на нашем рынке оказывается не намного дороже приевшегося «коллеги». Версия Dynamique со 109-сильным 1,6-литровым бензиновым движком и 5-ступенчатой «механикой» стоит в России от 584 900 рублей, цены на исполнение с 4-скоростным «автоматом» начинаются с отметки в 638 900 рублей за аналогичную комплектацию, а 6-ступенчатый «робот» доступен только в паре с дизелем такого же объема, развивающим 110 «лошадок». В последней модификации хетчбэк представлен в исполнениях Tendance за 792 900 рублей и Exclusive за 872 900 рублей. Добавим, что бензиновый мотор в ряде случаев имеет приставку «VTi», что свидетельствует о наличии системы изменения фаз газораспределения и увеличении мощности до 120 сил. А вообще, новый Citroen C4 в России представлен в девяти базовых версиях.
Тем же, кому столь именитые и слишком заметные на дорогах пятидверки не по вкусу или не по кошельку, можно порекомендовать еще одну новинку нашего рынка – корейский хетчбэк Kia Rio. Пусть эта модель и относится к менее престижному сегменту, чем все остальные, представленные в обзоре, скучной и обыденной ее также не назовешь. И подтверждением тому служит не только прайс-лист, но и весьма серьезные очереди, которые растянулись на эту модель, делящую платформу с одноименным седаном и «партнерским» Hyundai Solaris. На сегодняшний день в России за 479 900 рублей можно приобрести Rio в базовой комплектации Comfort с 1,4-литровым 107-сильным движком и МКПП, а за 519 900 рублей возможно приобрести такой же автомобиль, но с «автоматом». Более престижные исполнения Luxe (от 539 900 до 579 900 рублей), Prestige (от 579 900 до 619 900 рублей) и Premium (669 900 рублей), в свою очередь, предлагаются только при выборе 1,6-литрового 123-сильного двигателя.
Технические характеристики Honda Civic 5D 1.8 Executive AT
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, i-VTEC, 1799 куб. см
Максимальная мощность: 142 л. с. (107 кВт) при 6500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 174 Нм при 4300 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4300х1770х1440 мм
Колесная база: 2595 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1378 кг
Емкость топливного бака: 50 л
По легенде, в 13 лет младший из трех сыновей торговца сукном Альфреда Рено и его супруги Берты, живших в предместье Парижа Бьянкуре, Луи, совершил поездку на дядином трехколесном автомобиле. Это событие перевернуло жизнь талантливого парня, и до этого увлекавшегося техникой: уже в возрасте 11 лет он провел в своей комнате электрическое освещение, питавшееся от самодельных аккумуляторов. В те годы самыми популярными французскими автомобилями были «Де Дион – Бутон», надежные и неприхотливые, они обладали рядом новшеств, из-за чего другие фирмы часто их закупали и переделывали. Так и Луи Рено в 1898 году приобрел подержанную трехколесную машину и заметно доработал ее, в частности, вместо цепной передачи установил коробку передач и карданный вал. После демонстрации модели в Париже 12 человек сделали заказы на автомобили 21-летнего конструктора. В 1899 году Луи со старшими братьями Марселем и Фернаном официально регистрируют «Акционерное общество братьев Рено». В том же году было построено 76 образцов типов «А» и «B» (с двигателями в 270 и 450 куб.см соответственно). Обе модели имели редкие в то время закрытые кузова типа купе, а вторая машина имела рычаг управления коробкой передач внутри салона. Компания приобретает известность благодаря Парижской автомобильной выставке. Через два года «Рено» заключает договор со сборочным предприятием в Бельгии и расширяет возможности производства до четырех типов машин.
Братья участвовали на своих машинах в различных соревнованиях до 1903 года, когда Марсель Рено погиб в ходе марафона Париж – Мадрид. Луи прекращает выступать и лишь спонсирует свою гоночную команду. Через два года компания получает патент на изобретение гидравлических амортизаторов, а еще через год основатель фирмы становится кавалером французского Ордена Почетного легиона за важную роль в развитии транспорта. Начинается выпуск одного из самых популярных в Европе тех лет автомобилей – Renault 18HP, который продавался 120 дилерами компании до начала Первой мировой войны. В 1909-м Фернан Рено умирает, и его брат становится единственным владельцем фирмы, вскоре получившей новое название «Автомобили Рено». В период войны предприятие изготавливает танки, санитарные машины и авиационные моторы для войск Антанты, а уже в 1917-м восстанавливается производство гражданской продукции, причем впервые во Франции применение находит сборочный конвейер.
Renault до Октябрьской революции 1917 года активно сотрудничал с Россией. Для Николая II был заказан лимузин-ландоле (тип кузова, в котором пассажирский салон был крытым, а водитель сидел снаружи) на шасси «Рено». Конфискованные у «эксплуататоров» машины, как известно, до 1919 года обслуживали Ленина, а в 1918-м один автомобиль и вовсе был угнан при разбойном нападении на Ильича. Закуплены были таксомоторы «Рено» и для новой социалистической Москвы, французское оборудование и технологии Renault стали основой завода КИМ, известного нам как АЗЛК.
В отличие от Андре Ситроена, взявшего курс на совершенствование немногих базовых моделей, Луи Рено постоянно запускал в серию много разных типов автомобилей, среди которых были грузовики и автобусы; разыскивались способы удешевления и ускорения производства. В 1919-м основатель концерна Renault был признан лучшим промышленником Франции, оборудование его завода всегда находилось на уровне последних мировых достижений. Стремясь обрести независимость от поставщиков, руководство концерна стало скупать фирмы: так в 1923 году был приобретен металлургический завод. Тогда же конструкторы создают гоночные автомобили 40СV и 40CV Torpedo, отличавшиеся только кузовами, развивавшие максимальную скорость 130 км/ч и оснащенные двигателями мощностью 140 л.с. На этих машинах была выиграна легендарная гонка «Монте-Карло» и установлены рекорды дальности пробега и экономии топлива. Именно на модели 40CV впервые появилась знакомая нам эмблема «Рено», так называемый «алмазный символ».
С 1926 года тормоза на всех колесах стали стандартом для любых моделей Рено, в том же году концерн получает патент на наружное приспособление для перевозки багажа – багажник на крышу. В 1929 году в строй вступила первая сборочная линия на строящемся заводе, концерн «Рено» выпустил за год порядка 91 000 автомобилей, которые пользовались популярностью в 49 странах. В 1936 году компания получила другой довольно интересный патент – на изобретение раскладных сидений.
Луи Рено посетил Берлин, где увидел прототип малолитражного KdF-88 конструкции Фердинанда Порше, эта модель после войны стала известна всему миру как Volkswagen Kafer – легендарный «жук». Во Франции началась разработка аналогичного – народного – автомобиля, ставшего знаменитым как Renault 4CV. Но уже в 1940 году Франция была захвачена гитлеровцами, и все заводы перешли под управление оккупантов, выпуск гражданских автомобилей сократился до минимума. Работы над перспективной машиной в течение войны велись в тайне, опытный образец появился 23 декабря 1942 года. В 1942-1943-м союзники бомбили заводы «Рено», в строю осталось порядка 20 процентов оборудования.
В 1944-м Луи Рено был арестован и помещен в тюрьму Фреснэ за пособничество фашистам (хотя, будучи в оккупации, всячески затягивал выпуск немецкой техники на своих предприятиях), где умер 24 октября того же года. По этому поводу ходят различные слухи: может быть, великий конструктор скончался от болезни, а возможно, был отравлен.
В следующем году концерн национализировали, управляющим назначили Пьера Лефоше, который проводил грамотную политику – разрушенной войной стране нужно было не вкладываться в освоение новых моделей, а довольствоваться производством модернизированных довоенных. Таких, как малолитражная Kuvaguatre 1937 года с гидравлическими тормозами и двигателем мощностью 25 л.с. и объемом 1003 куб.см. В 1947-м начался выпуск 4CV – первого французского автомобиля по-настоящему массового производства. Уже в 1951-м французский экипаж на этой модели побеждает в 24-часовой гонке в Ле-Мане, и марка «Рено» становится все более популярной за рубежом. В том же году компания впервые в мире применяет на легковушках дизельный мотор. Тогда же конструктор Фернан Пикард начинает заниматься проектом 109, позже ставшим моделью «Дофин», продававшейся во многих странах с развитой автомобильной промышленностью, существовал ряд спортивных модификаций на ее базе.
11 февраля 1954 года Пьер Лефоше, глава концерна «Рено», погиб в автокатастрофе, но тремя годами ранее он подписал контракт о строительстве завода в США. В 1959-м конвейер был пущен, и предприятие заняло шестое в мире место по производству автомобилей. 6 июля 1961 года был закончен выпуск легендарного 4CV, ему на смену пришел Renault 4. Общий объем производства составил 8 126 200 единиц. Открылся завод в Австралии, готовилось к старту сборочное предприятие в Болгарии. Дочерняя компания во Франции выпускала «заряженные» варианты базовых машин.
2 января 1965 года вышел на рынок первый в мире хэтчбек с открывающейся задней дверью Renault 16 – автомобиль, впитавший множество технических новинок и дизайнерских новаций, оснащавшийся раскладными задними сиденьями. Впервые у машины не было водосливного желоба на крыше, также впервые использовали электровентилятор охлаждения двигателя, наконец, впервые в истории марки модель 16 получила титул «Автомобиль года». Через четыре года был готов к производству Renault 12, позиционировавшийся как просторный, экономичный седан с большим багажником. Он выпускался во многих странах, причем в Румынии под маркой Dacia, а в Бразилии – Corcel. В середине 1970-х – начале 1980-х концерн запустил ряд интересных исследовательских проектов, в частности, инженеры работали над проблемами аэродинамики, пассивной безопасности водителя и пассажиров, применения новых материалов. Благодаря последнему, впервые в мире были использованы бамперы из полистирола.
В 1984-м был представлен совершенно новый тип автомобиля – минивэн. Компактный, но вместительный, не всегда предназначенный для городской езды и способный перевезти не только пассажиров, но и крупногабаритный груз. Родоначальником популярного сейчас класса стал «Рено Эспейс». В тот период концерн имел в производстве 160 модификаций 12 моделей. В 1988 году в серию была запущена модель «19», практически сразу же ставшая популярной в Европе, а позже и в России. Но при этом из-за плохого объема продаж в Новом свете вся долевая собственность компании в США продается немецкой тюнинговой фирме AMG. Знаковый для нашей страны 1991 год становится не менее важным для «Рено»: новой модели Clio присуждается звание «Автомобиль года», Renault Ligne AE – «Грузовик года», Renault FR1 – «Автобус года», а Раймонду Леви – «Президент года». Во Франкфурте была представлена концептуальная модель Scenic, позже выпущенная многомиллионным тиражом. В 1995-м в производство был запущен не менее популярный автомобиль Megane первого поколения, а в 1997-м – популярный в нашей стране развозной фургон Kangoo.
В 1999-м образуется союз с «Ниссаном», в результате создается ряд моделей на унифицированных платформах и освоены новые рынки: сборочные предприятия появились в Бразилии и в Москве (СП «Автофрамос»). Для производства в развивающихся странах началась разработка машины малого класса, максимально простой, с салоном вместимостью пять человек и возможностью трансформации, большим багажником, но при этом современным. Так появился «Логан», который выпускается с 2005 года, в частности, в России под маркой «Рено», а в Румынии как «Дачиа», и олицетворяет концепцию Всемирного автомобиля.
И вот 27 января 2006 года в итальянской Болонье титул «Автомобиль года» снова получили французы, на этот раз победителем стал «Рено Клио III». Это ли не признание того, что старейшая – европейская – школа автомобилестроения, новейшие в мире технологии, узнаваемый всюду «алмаз» как своеобразный символ качества и дань более чем вековым традициям марки – это качества настоящего лидера!
Со времен выхода на экран легендарного фильма прошли десятилетия, в нашей стране нет больше дефицита запчастей и трудностей с покупкой «железного коня», но от одной из главных головных болей автолюбителей – угонов – избавиться, похоже, не удастся никогда. Отвертки, отмычки и проволочные крючки в арсенале злоумышленников уступили место различным электронным и механическим устройствам, производящимся чуть ли не в промышленных масштабах. А что пришло на смену «медвежьим капканам» и «импортным замкам»?
Кто возьмёт-то?
Автоугонщиков принято делить на профессионалов и начинающих. Последние отличаются непродуманным подходом к выбору жертвы, действуют в одиночку или небольшими группами и пользуются минимальным набором технических средств. Поводом для угона становятся банальное «желание покататься», намерение разобрать автомобиля на запчасти с целью их продажи или похищение медиаустройства (головные устройства, сабвуферы, динамики и мониторы) и личных вещей из салона. Так что не обнаружить на месте свое авто может обладатель машины фактически любой марки и модели. Не все начинающие похитители – дилетанты. Считается, что они способны нейтрализовать порядка 90% сигнализаций (хотя бы примитивным методом «разряд электрошокером под капот») и даже 99% механических замков на агрегаты трансмиссии и рулевое колесо.
Профессиональные угонщики уже обладают массой технических «помощников», действуют хорошо организованными группами и чаще всего работают с «заказными» машинами. Найти украденное авто в этом случае крайне сложно – у преступников есть не только инструмент для перебивки серийных номеров агрегатов и VIN-кода, но нередко и доступ к поддельным паспортам транспортных средств. Единственный способ как-то защититься от профессионалов – установить на любимую машину уникальное оборудование или же совместить несколько современных средств охраны.
Однозначное нет!
Как отмечалось, даже непрофессионалы могут справиться с большинством представленных на рынке охранных устройств. Часто это связано не с высокой квалификацией угонщиков, а с низким качеством противоугонных систем или с неверным подходом к выбору столь полезных «девайсов». Автовладельцы и представители недобросовестных компаний-продавцов и установщиков сигнализаций имеют разные взгляды на то, на чем остановить выбор. Клиенту нужна максимальная степень защиты и надежности за имеющиеся у него средства, продавец же стремится получить заказ на то оборудование, которое проще всего устанавливать. А раз так, то и «обезвредить».
Наконец, не исключен факт продажи поддельного устройства под видом качественного, и этого стоит остерегаться даже при покупке охранных систем с рук у знакомых. Про звонки по объявлениям о продаже «сигналок» вообще лучше забыть – даже если приобретение установят квалифицированные мастера, откуда им знать, что в электронике с самого начала стоял «жучок»? Кстати, подыскивая новую машину, не прельщайтесь наличием в удачном варианте хорошего охранного комплекса. Пусть у продавца кристально честные глаза, но он и его «товарищи» без труда могли продублировать и иммобилайзер, и ключ зажигания, и брелок, и даже ПТС. Охранную систему стоит сменить сразу после покупки «железного коня» (замену можно сделать на «девайс», снятый с вашего прежнего авто).
При покупке авто не стоит прельщаться наличием на нем
охранного комплекса, пусть даже самого лучшего
Это интересно! Ставшие несколько лет назад популярными у автоугонщиков кодграбберы («сканеры сигнализаций») и сегодня не теряют актуальности. В основе обмена данными между блоком управления и брелоком современных сигнализаций используется динамический радиокод, в котором посылаемая команда практически никогда не повторяется. Кодграбберы записывают поданный с брелока радиосигнал и препятствуют его прохождению к управляющему устройству, а, когда автомобилист, не услышав звука срабатывания сигнала постановки на охрану, попытается поставить авто на охрану еще раз, до сигнализации дойдет первый, посланный кодграббером, сигнал. Вторую команду угонщик также записывает, только в его руках она несет уже функцию снятия «сигналки» с охраны.
Знание – сила
При выборе охранной системы следует задуматься над несколькими вопросами. Во-первых, что у вас за авто и какова его цена? Угонщики предпочитают наиболее распространенные модели, но даже редкую и в то же время дорогую машину они могут не обойти вниманием – краденые запчасти стоят недешево, да и авто сможет «всплыть» в другом регионе. Специалисты рекомендуют тратить на защиту автомобиля порядка 5-10 процентов от его стоимости: «Спринтеру» в кузове AE100 вполне хватит и «сигналки» с двусторонней связью, а вот после покупки новенького «Патрола» и на спутниковое слежение с абонентской платой раскошелиться не грех.
Второй важный пункт при подборе противоугонных средств – место хранения машины. С охраняемых парковок авто угоняют редко, нечасто случаются и взломы с разукомплектовкой – ведь одна сработавшая сирена сигнализации и привлечет внимание сторожа, и «разбудит» противоугонки соседних машин. Гараж вне зоны досягаемости радиосвязи брелока «сигналки» предполагает установку на автомобиль появившихся не так давно, но уже знакомых автомобилистам GSM- или GPS-систем. Первая обходится дешевле. Она лучше подойдет владельцам относительно недорогих машин. Но кто знает, не разрядится ли мобильник, на который должно прийти тревожное сообщение, в ту злополучную ночь, когда машина исчезнет? GSM-система стоит дороже GPS-модуля, но благодаря скрытой установке даже в случае угона остается шанс определить наличие если не украденного автомобиля, то запчасти, к которой был прикреплен«жучок».
Выбирать сигнализацию нужно в зависимости от класса автомобиля
В наличии и под заказ
Какими качествами должны обладать противоугонные устройства?
1. Системы стоимостью порядка 5000 рублей. Таким «сигналкам» требуется наличие динамического радиокода, регулировки уровня охраны, функции самотестирования (она требуется для максимального исключения ложных срабатываний). Хорошие недорогие сигнализации должны продолжать работать при падении напряжения в бортовой сети автомобиля до 9 вольт, то есть при большом разряде аккумулятора. Также желательно наличие таких функций, как индикация состояния автомобиля на брелоке и снятие «тревоги» без выключения охранных функций, наличие более одной схемы блокировки двигателя. Важным моментом считается модульный принцип конструкции, так как «моноблок» нетрудно обнаружить и обезвредить.
2. Системы стоимостью от 5000 до 10 000 рублей. Модели этой ценовой категории, кроме уже обозначенных функций, обычно имеют массу дополнительных сервисных решений, таких как цветной дисплей на брелоке, дублирующие реле во всех или наиболее важных цепях, встроенный иммобилайзер и функция дистанционного запуска двигателя. Они могут комплектоваться или иметь возможность подключения дополнительных датчиков: объема, движения, микроволновых и разбития стекол. С установкой подобных сигнализаций первый попавшийся мастер уже может не справиться, впрочем, не самые дешевые авто «в гаражах» и не обслуживают.
3. Системы стоимостью выше 10 000 рублей. Дорогие охранные комплексы обладают всеми перечисленными особенностями устройств из предыдущих категорий, но к их плюсам относится возможность обмена данными с GSM- и GPS-модулями и – на «старших» моделях – наличие встроенных интерфейсов. Дополнительные реле «дорогих» сигнализаций позволяют работать и при не одном разрыве основной цепи управляющего модуля.
Не важно, к какой ценовой категории будет относиться ваша новая сигнализация, главное, чтобы модель была новой. Дело не только в возможностях программирования «любимых функций» для автовладельца и мастеров-установщиков комплексов. Все возможности защиты устаревших «сигналок» и их уязвимые места давно изучены злоумышленниками, поэтому к рекламным слоганам, говорящим о новинках как о «продолжателях традиций» с новыми «фишками» вроде дисплея на брелоке или автозапуска двигателя, стоит относиться настороженно. Лучше обращать внимание на новые серии продуктов от известных производителей.
Это интересно! В районе озера Селигер несколько лет процветал оригинальный криминальный бизнес: мошенники глушили сигнал иммобилайзеров, и отдыхающие не могли запустить двигатели своих автомобилей. Тут появлялся эвакуатор, который «просто проезжал мимо». Его водитель за определенную плату везет «сломавшуюся» машину в автосервис. Разумеется, в «свой», где его напарник изображает процесс ремонта охранной системы. Естественно, не бесплатно.
Популярный отечественный блокиратор рулевого вала
На цепи
Электроника, конечно, хорошо, но есть ли надежная механическая защита автомобиля? Штатные дверные замки не заменишь, а вот установить блокиратор КПП или ее рычага, дополнительный подкапотный замок или заблокировать рулевое колесо или вал – легко. Самыми надежными из перечисленных способов считаются первый и последний – чтобы привести машину в движение, вскрывать капот на месте преступления не обязательно (это же относится и к разграблению салона), а руль с надетой на него «кочергой» нетрудно снять и заменить другим. Но если защищен вал рулевой колонки, под капот лезть все же придется, к тому же, такую защиту придется только спиливать. Когда в механической КПП выбрана задняя передача (или же АКПП поставлена на режим Parking), невозможно двигаться даже по прямой. Имеется два варианта блокировки коробки передач – штыревой, когда блокируется рычаг, и более дорогой (следовательно, менее популярный) бесштыревой, в этом случае блокируется привод коробки, причем доступ из салона возможен только к прочной личине замка, а все значимые части устройства расположены под днищем авто. У механических блокираторов очень мало минусов, за что бывалые автомобилисты их и любят.
Это интересно! Оказывается, одним из самых недорогих и практичных способов защитить свой автомобиль от угона является… установка несертифицированных для эксплуатации в нашей стране сигнализаций. Для охранных комплексов для рынков СНГ выделен радиодиапазон 433,92 МГц, а используемые в других частях света частоты 27, 310, 318 и 370 МГц представленные на российском черном рынке электронные взламывающие устройства попросту не распознают.
«Но только никому!»
Как в любой другой сфере, в области защиты авто котируются новейшие технологии и индивидуальный подход. Разумеется, уникальная компоновка элементов охранного комплекса, установка «секреток», антивандальная доработка личин замков дверей и багажников, установка скрытых «меток», по которым можно опознать даже запчасти, и многое другое требуют не только серьезных финансовых вложений, но и массу времени, в течение которого машина будет находиться в сервисе. Зато результат клиента не разочарует!
Какими современными и оригинальными методами защиты «железных коней» могут воспользоваться владивостокские автомобилисты, расскажут наши эксперты.
Мнение. Евгений Дикун, директор ООО «Дозор»:
– К любому автомобилю нужно подходить индивидуально, при этом лучше всего защитить машину комплексно: поставить механическую защиту, хорошую сигнализацию, дополнить иммобилайзером и GSM. Тогда машина будет полностью защищена.
Преимущества GSM в том, что у автовладельца появляется практически неограниченный радиус действия сигнализации – контроль за состоянием машины вплоть до возможности заглушить ее работающий двигатель он будет сохранять, находясь фактически на любом расстоянии от нее.
Сейчас на рынке много очень хороших сигнализаций, которые пока не сканируются, но понятно, что придет время – и на этот замок найдется отмычка. Потому совет автолюбителям: не стоит думать, что, поставив одну лишь сигнализацию, вы защитили машину. Устанавливайте оборудование в тех местах, где специалисты знают, как обеспечить надежную охрану автомобиля.
Мнение. Олег Кудымов, руководитель компании KUGAR tuning showroom:
– Многие автовладельцы считают, что самая лучшая защита – это страховка. Поэтому объективно чувствуется большой спад на рынке охранных систем. На сегодняшний день интенсивно используется вторичный рынок.
За время моей практики не было ни одного случая угона автомашины с хорошо установленной сигнализацией российского производства. Потому что они рассчитаны именно на наши особенности. Сигнализации с обратной связью разрабатываются с точки зрения массовости, то есть удобства при использовании. При этом самая большая ошибка почти 95% всех автолюбителей – они не умеют переводить сигнализацию в служебный режим. Многие невнимательно относятся к вопросу хранения брелоков от сигнализаций. Но ведь подготовка автомобиля к угону происходит именно там, где автовладелец небрежно оставляет свои ключи. Также частая ошибка – если первый раз не удалось включить сигнализацию, автовладелец просто закрывает машину на ключ, а именно этого угонщики и добиваются. Если не получилось поставить авто на охрану, стоит воспользоваться режимом постановки на охрану без использования брелока.
Мнение. Дмитрий Седых, управляющий компании «Авто Асс»:
– Все зависит от выбора клиента – какой уровень охраны нужен. Тем не менее одной электроники недостаточно, чтобы надежно защитить автомобиль. Механические средства защиты всегда были и будут востребованы, а вот электроника со временем может уйти на второй план. Можно установить полный комплекс охранной системы, но в большинстве случаев это не защитит машину. Потому что многие автолюбители пользуются им крайне редко. Какой бы ни был у вас комплекс, не забывайте, что найдется взломщик, который его с легкостью разберет. Так что можно дать совет: установленные системы безопасности, конечно, хорошо, но при всем при том стоит приглядывать за машиной.
Мнение. Александр Кутаисов, директор компании «АвтоАудиоМастер»:
– Последнее время автомобилисты уделяют больше внимания охране своего авто, тщательно подбирают противоугонные системы. Многие приходят в установочные центры уже зная, что им нужно. Чаще всего выбирают системы нового поколения, обладающие защитой от подбора и перехвата кода, имеющие цифровые блокировки и тому подобное.
К системам нового поколения относятся сигнализации с серьезной защитой от сканера и кодграббера. Сигнализация сегодня должна не только запускать двигатель и оповещать о попытке угона на расстоянии 200-300 метров, но и обладать криптостойким (защищенным от электронного взлома) радиоканалом, цифровой шиной или цифровым реле, радиусом действия 500-2000 метров, надежным, стильным пультом.
Большинство предлагающихся сегодня на рынке механических средств защиты устарело с точки зрения бампинга (вскрытия специальной отмычкой, не оставляющей следов взлома). Есть компании, которые для защиты подкапотного пространства предлагают устанавливать электрические замки капота (в паре с сигнализацией, имеющей серьезную защиту радиоканала), а также механические замки, при монтаже которых используются собственные доработки, ограничивающие доступ и повреждение.
Неотъемлемая часть противоугонного комплекса – иммобилайзер («обездвиживатель»). Это устройство минимальных размеров, работающее независимо от сигнализации и управляющееся меткой. Сегодня это своего рода секретка, второй уровень защиты, внешне никак не проявляющее себя приспособление, благодаря которому авто будет двигаться с владельцем, но не поедет без него.
Также хочу обратить внимание на охранные комплексы, построенные на базе GSM/GPS-систем или включающие их. Они зачастую становятся основным средством предупреждения угона, так как обладают собственным контролем дверей, капота, резервным питанием, блокировкой двигателя, датчиками разбития стекол, прослушкой салона и другими возможностями.
Как вести себя автовладельцу, давно известно – не ставить машину на охрану после многократных неудачных попыток закрыть ее с помощью брелока, не бросать авто, закрыв на ключ. Если машина не снимается с охраны после многократных попыток, откройте дверь ключом и введите код аварийного отключения, потом обновите его, позвоните в компанию, где устанавливали сигнализацию, не бросайте авто. И вообще, относитесь серьезно к выбору сигнализации, аварийному питанию. А доступ к «секретам» открытия капота, багажника, дверей необходимо максимально ограничить.
Мнение. Данила Мельников, руководитель проекта D&K Customs:
– При установке противоугонных систем не советую полагаться только на механику или только на электронику. Как говорится, «защиты много не бывает». Если вор целенаправленно лезет в машину, он уже примерно знает, какая сигнализация в ней стоит. А если есть еще и механические препятствия, отключив всю электронику, угонщик в последний момент сталкивается с «железом». А его без шума не удалишь – понадобятся болгарка или пневматические ножницы. Да и время работает тут против злоумышленника. Вообще, все системы безопасности не обеспечивают стопроцентную защиту от угона, а просто помогают выиграть время, за которое автовладелец сможет понять, что происходит с его машиной.
Сейчас на рынке появились несканируемые сигнализации. А вот на машины, которые заводятся с кнопки, ставить некоторые виды сигнализации проблематично, потому что там уже имеется штатный иммобилайзер.
Чтобы избежать неприятностей, ключи надо носить отдельно от брелоков и иммобилайзеров – ведь, бывает, карманник вытащит связку – и все, машина ушла. Хороший способ уже давно используют многие девушки – они зашивают иммобилайзеры в мягкие игрушки.
Стоит обращать внимание на людей с ноутбуками, сидящих рядом в машине. Возможно, конечно, что они просто играют, но не исключен вариант и злого умысла в отношении вашей машины.
Сейчас распространен следующий способ угона на рынках на Баляева и Спортивной: «клиент» уходит на рынок, а, когда возвращается, колеса его машины спущены. Обычно колесо прокалывают со стороны пассажира. Водитель идет посмотреть на неполадку и частенько дверь оставляет открытой. Чем и пользуются угонщики, вытаскивая в этот момент ключи.
На приморском рынке работает множество компаний, готовых профессионально защитить автомобиль от угона. В наличии есть самые современные средства защиты – как электронные, так и проверенные временем механические. Самая лучшая защита автомобиля – это наличие полного комплекса устройств. Но самое главное – отношение владельца к охране своего транспортного средства. Ни одна сигнализация или ни один механический блокиратор не работает сам по себе – их нужно активировать и инактивировать. Человеческий фактор – важнейшая составляющая любой охранной системы. Помните: подальше положишь (в случае с автомобилями – поставишь) – поближе возьмешь!
На крупнейшей в мире выставке автотюнинга SEMA Show в Лас-Вегасе традиционно представляют не только эксклюзивные доработанные модели, но и особые версии серийных машин. На этот раз такие модификации появились у японских седанов WRX и WRX STI, которые на некоторых рынках выступают как часть линейки Subaru Impreza. Обе модификации будут выпущены небольшим тиражом и проданы только в Соединенных Штатах.
Нынешняя серия уникальных городских спорткаров за историю данного поколения семейства Subaru Impreza – уже вторая. Когда эта модель только появилась на рынке, в продажу поступили и одноименные Special Edition для модификаций WRX и WRX STI, созданные тиражом в 125 экземпляров. Конечно, своих обладателей все выпущенные авто нашли, но теперь (после того как в производство наконец-то вернули «заряженный» седан) успех новой особой серии должен оказаться гораздо выше прежнего, ведь именно четырехдверка в первую очередь и ассоциируется с раллийной легендой и потому считается культовой.
Создана новая особая серия на базе американской модификации седана, но с использованием элементов от внутрияпонской версии Spec C. В частности, изменения в техническом плане включают в себя более производительные тормозные механизмы от ателье Subaru Tecnica International вместо базовых Brembo, еще более жесткую подвеску и утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Двигатели и трансмиссию по сравнению с массовыми моделями оставили без изменений, но они и так заслуживают уважения. Исполнение WRX подразумевает наличие 2,5-литрового оппозитного «атмосферника» мощностью 265 «лошадок» (или 195 кВт), а версия WRX STI получает уже наддувный мотор того же объема, выдающий до 305 л. с. (или 224 кВт). В обоих случаях присутствует 6-ступенчатая механическая КПП и система постоянного полного привода Subaru AWD.
Модификация Special Edition, помимо собственных фишек в ходовой части и косметических изменений в салоне, отличается от более массовых седанов еще и внешними штрихами. Для оформления всех автомобилей серии был использован оранжевый металлик, дополненный черными матовыми вставками. А штатные спойлер, «ноздрю» на капоте и воздухозаборники в бамперах дополнили титановыми 18-дюймовыми колесными дисками от STI. К тому же данная эксклюзивная серия уже по умолчанию обладает биксеноновой головной оптикой и противотуманками.
Седанов линейки Special Edition в американском подразделении Subaru планируют выпустить ничтожно мало: 200 для модели Impreza WRX и только 100 для WRX STI. А на рынок автомобили выйдут в марте 2013 года.
Только модификация Subaru WRX STI нынешнего поколения обладает управляемым многорежимным центральным дифференциалом (DCCD),
который становится частью полноприводной трансмиссии
Япония, Хоккайдо. Середина февраля, обильный снегопад и сугробы почти по пояс. Это тестовый полигон T-MARY концерна Yokohama, на который российских журналистов пригласили ради испытаний новых зимних шин. Вся необходимая информация уже получена, а очередь на тестовые авто постепенно рассеивается. И вот со стоянки трека плавно отъезжают два не слишком-то серьезных спорткара – Nissan Silvia S13 и 180SX – без каркасов безопасности, с пассажирскими сидушками и даже на шипованной резине.
Пилоты знаменитой дрифтовой команды Team Orange приглашают нас по очереди оказаться на месте «штурмана» в каждом из автомобилей, но энтузиазма от этой поездки даже не испытываешь: кажется, что на укатанном снегу иностранных гостей максимум прокатят с ветерком, но уж точно не в «боевом» режиме. Спорткары выстраиваются один за другим, и… И здесь ты понимаешь, как ошибался: гонщики начинают выделывать на дороге шириной в три метра максимум такое, от чего захватывает дух! «Догоняющий» импровизирует и в шутку пытается обойти «ведущего», тот периодически давит на тормоза, снова отрывается, пару раз машины даже касаются зеркалами друг друга и бамперами – высоких снежных брустверов. Все это происходит под искренний смех сидящего рядом пилота и в управляемом заносе, а по окончании одного круга на трассе дрифтеры меняются ролями, и количество впечатлений увеличивается вдвое! После таких «покатушек» уйти от пилотов Drift Team Orange, не задав им интересующие вопросы, было бы просто обидно.
И двое улыбчивых парней, к которым в диалоге было так неудобно обращаться с официальной японской приставкой «-сан», с удовольствием согласились на предложение об интервью журналу с родины российского дрифта. Наши сегодняшние собеседники – это лидер всего дружного коллектива Нобушиге Кумакубо и самый яркий из пилотов команды – Наото Суенага.
AG: Нельзя не спросить: почему Orange?
Нобушиге Кумакубо: Идея создания этой команды принадлежала мне, а мой любимый цвет – именно оранжевый, ни к каким апельсинам это отношения не имеет. И до организации нынешнего коллектива практически все мои гоночные болиды специально окрашивались в этот цвет.
Наото Суенага: Нобушиге – человек очень компанейский, и мы общаемся не только как партнеры по команде, но и просто как друзья, поэтому и «подглядываем» многое друг у друга. Раньше он красил волосы в рыжий цвет, а теперь эту идею перенял я (с улыбкой, – прим. авт.).
AG: Только что мы с вами проехали просто сумасшедшие несколько километров парного управляемого дрифта. Простите за вопрос, но все эти ваши эмоции – это маска для гостей? Ведь сами вы проходили этот путь десятки раз и чувствуете свои машины лучше любого.
Нобушиге Кумакубо: Отчасти да. Но на самом деле дрифт – импровизация, и даже после многочисленных тренировок нельзя повторить один и тот же заезд, пусть он и относится к шоу. Здесь, на Хоккайдо, ты борешься с машиной, с соперником — а в обоих из нас азарта хоть отбавляй — и, наконец, со снежным покрытием и погодой.
AG: Но те спорткары, на которых нам удалось прокатиться, разумеется, для соревнований не предназначены?
Наото Суенага: Конечно, и эти авто даже не наши тренировочные. Они принадлежат школе дрифта Team Orange Drift School, то есть относятся по своей сути к прокатным. Следят за такими болидами профессиональные механики, которые ездят с нами на соревнования. Но сесть за руль этих авто может каждый желающий научиться азам управляемого заноса.
AG: То есть параллельно с участием в соревнованиях вы еще и обучаете мастерству дрифта новичков?
Наото Суенага: Да, и основателем школы стал мой друг и коллега, Нобушиге. Он не любит таких откровений, поэтому предысторию позвольте рассказать мне. Нобушиге родился к северу от Токио в богатой семье землевладельцев и промышленников, но главными ценностями для него стали горные склоны провинции Фукусима, где мой друг и учился тогда еще только зарождавшемуся дрифту. А уже повзрослев, он и решил построить в тех краях большую гоночную трассу Ebisu Circuit (многие считают ее одной из лучших для таких соревнований в мире, – прим. авт.), управляющим которой сейчас и является. Более того, моему другу принадлежит не только идея, но и проект трассы, а при строительстве он и сам сидел за рычагами управления бульдозера, когда трек только начинали прокладывать. Собственно, там и базируется дрифт-школа нашей команды.
Нобушиге Кумакубо: Тогда я расскажу о другом, как мне кажется, более перспективном направлении деятельности школы. Несколько раз в год мы фактически переносим школу в Италию, и каждый раз один из местных автодромов становится местом сбора для многих новичков со всей Европы. К сожалению, дрифт в этой части света еще не так развит, как в Японии и в Соединенных Штатах, поэтому усилиями наших специалистов отчасти и восполняется этот пробел. Хотя и в другие страны со своими уроками мы ездим довольно часто.
AG: Скажите, если бы не дрифт, в каких видах спорта вы бы себя увидели?
Нобушиге Кумакубо: Пожалуй, отвечу за нас обоих. Традиционно дрифт сравнивают с классическим ралли. И в этих дисциплинах действительно много общего, разве что на дрифте ты сам отдаешь себе команды, а в ралли обстановку оценивает штурман и вы с ним едете в одной связке. Но и я, и Наото на любительском уровне участвуем в мотогонках, поэтому наш выбор в пользу других видов спорта очевиден.
AG: Упомянем и о самом известном вашем сотрудничестве с мировым кинематографом – работе в картине «Тройной форсаж: Токийский дрифт». Вам довелось сыграть там роли или вся работа происходила за кадром?
Нобушиге Кумакубо: Лицами блокбастера стали, как водится, профессиональные актеры из Голливуда и с наших местных киностудий. И ребята из Team Orange делали свое дело, красиво катаясь на специально перекрытых улицах города, чего в обычной жизни ни один настоящий гонщик себе не позволит. Замечу, что, кроме участников нашей команды, в картине исполняли трюки и другие участники японских чемпионатов и спортсмены из Штатов (например, знаменитости вроде Риса Миллена и Таннера Фауста). Разумеется, весь этот интернациональный коллектив снова собрался уже на премьере «Токийского дрифта» в Америке, и все остались довольны работой.
AG: А в России вы уже бывали?
Наото Суенага: Да, однажды мы посетили с нашим шоу Москву. Это было в августе прошлого года, когда Team Orange пригласили на выставку «Интеравто» наши партнеры из шинного концерна Yokohama. Нам предстояло выступить в шоу-заездах вместе с известными российскими картинговыми, формульными и «кузовными» гонщиками, познакомиться с дрифтерами из вашей страны. Хочу сказать, публика у вас замечательная, хотя и ясно, что «езду боком» москвичи и гости столицы видели далеко не впервые.
Нобушиге Кумакубо: Добавлю, что в ходе этих выступлений россияне смогли увидеть такую дрифтовую фишку, как тройная сцепка, – с нами ездил и третий основной пилот коллектива, Масанори Кохаши, который свой путь в большой спорт только начинает, но уже подает большие надежды (на тот момент этому гонщику из чемпионата D1 Street Legal едва исполнилось 19 лет, – прим. авт.).
AG: А нет ли желания приехать на Дальний Восток, туда, откуда начинался дрифт по-русски?
Нобушиге Кумакубо (с улыбкой): Пока в эту часть вашей страны нас никто не приглашал, хотя мы и находимся друг от друга очень близко. Поэтому при должной подготовке и наличии достойных соперников или благодарных зрителей в случае шоу-заездов мы приедем с удовольствием.
Справка AG.
Нобушиге Кумакубо, руководитель гоночной команды Drift Team Orange и директор трека Ebisu Circuit. Родился 10 февраля 1970 года в провинции Фукусима. В национальный японский чемпионат по дрифту пришел в 2001 году, стал чемпионом серии D1GP в 2006 году на заднеприводном болиде на базе седана Subaru Impreza WRX. Отличительная черта пилотирования Кумакубо – пугающий и сбивающий противников с толка атакующий стиль при езде вторым в парных заездах.
Личный девиз: «Tsuiso joutou!» («Да будет схватка!»)
Справка AG.
Наото Суенага, пилот и самый известный человек в Drift Team Orange, принимающий участие во всех публичных событиях с участием коллектива.
Родился 23 июля 1976 года в провинции Кагосима. Ранее был лидером команды Suenaga Drift Brothers и выступал вместе с младшим братом. С детства был увлечен автоспортом, а на свой первый старт в первенстве D1 вышел на подготовленной своими силами личной машине. Стал чемпионом класса D1 Street Legal в сезоне 2008 года, установив абсолютный рекорд чемпионата с пятью победами из шести этапов года. В настоящее время Суенага выступает на Mitsubishi Lancer Evolution IX уже в «старшем» классе D1 Grand Prix.
Справка AG.
Занятия школы Team Orange Drift School в Японии проходят на «домашнем» треке коллектива, кольце Ebisu Circuit. Каждый желающий может получить уроки у специалистов по двум видам программ. В первом случае в качестве инструктора выступает не «боевой» пилот команды, а приезжать на трек следует на собственном заправленном авто с хорошей резиной. Такое удовольствие на сегодняшний день стоит 50 000 иен (около 18 500 рублей). А во втором варианте (100 000 иен, или 37 000 рублей) от вас потребуется только желание учиться. Дрифтовая школа предоставит и одного из топовых пилотов в качестве инструктора, и подготовленный спорткар с наддувным мотором, и полный бак бензина, и комплект новых покрышек.
Михаил Задорнов: Автомобиль вожу очень плохо. Знаю это, поэтому езжу только в Юрмале и исключительно зимой, когда в городе не так много автомобилей. Я на дорогах опасен, поэтому больше езжу как пассажир.
AG: Какой у вас в Юрмале автомобиль?
М.З.: Признаюсь, раньше очень заморачивался Mersedes’ами, теперь люблю средней стоимости японские машины. В Риге у меня Honda CR-V,… но только с нормальным рулем. А в Москве – Hyundai. Ой, как на западе эту машину не любят! Когда подъезжаю к ресторану, парковщики мне даже дверцу не открывают – настолько не уважают… Машину. Не меня!
AG: Вы в Риге живете или все-таки в Москве?
М.З.: Нет, живу в Москве, в Риге нравится отдыхать – не пристают с автографами. Там у меня небольшой домик на берегу моря. Считаю, если бы люди жили как я: с европейским бытом, но с нашей задушевностью – они бы были счастливее.
AG: Вообще какой город больше любите?
М.З.: Уже традиционно много лет люблю Питер. Там сохранилось много интеллигентных людей с тонким, быстрым мышлением. Там и молодежь интеллигентная. Например, захожу в книжный магазин – стоит молодая пара: «У Мантек Чиа последняя книга вышла, ты не читала? Возьми почитай». А во Владивостоке заглянул в книжный – одно фуфло гламурное, и ни одна продавщица не знает, кто такой Мантек Чиа… Питерская публика очень живо реагирует на мои выступления, у вас в зале реакция из года в год становится все хуже.
AG: Как думаете, с чем это связано?
М.З.: Очень многие ожлобились, другие гоняются за фальшивыми идеалами и губят свою жизнь. Лет десять назад Владивосток мною приравнивался к Питеру. Сейчас уже нет. Может, это машины с правым рулем сбивают вам программу… Вот что заметил: во Владивостоке все хотят стать торгашами! Мужики с утра сидят в гостиницах и обсуждают: кого и как развести да где какие базары построить. О бабах перестали говорить… Сидят с бабами, а говорят о бабках. Еще один общий знаменатель у дальневосточников – они жалуются на жизнь. Из всех, с кем я разговаривал во Владивостоке и Хабаровске, всего один не жаловался – это я!
AG: Михаил Николаевич, а вы бесплатные концерты даете?
М.З.: Конечно! Я умею выступать бесплатно. Но только если уважаю тех, перед кем выступаю. В военкомате, например, выступить – отмазать сына друга от армии. В детский дом поеду бесплатно, еще и сам доплачу. Но никогда не стану бесплатно выступать перед теми, кто зарабатывает на мне деньги…