Флагманская модель от любого концерна с мировым именем – если не шедевр, то уж точно наиболее «упакованный» и комфортабельный автомобиль. Правда, и стоимость подобной топовой машины всегда находится на очень и очень приличном уровне, и приобрести авто из этой категории абсолютно новым может позволить себе далеко не каждый. А что, если в поисках престижного полноприводника от знаменитого бренда обратиться ко вторичному рынку? Сегодня героем нашего обзора становится одна из последних версий ингольштадтского Audi Q7 в топовой комплектации Premium, предназначенная для американского рынка, а потому довольно часто встречающаяся на дорогах Дальнего Востока.
Собственно, создавался этот автомобиль именно с прицелом на рынок Нового Света, где любят большие и комфортабельные авто для всей семьи, поездки с автодомами на прицепе и хвастаются наличием полного привода «на всякий случай». Не меньше подобные машины уважают и у нас, а в самой Европе «раздутым кроссоверам» или «цивилизованным джипам» (кому как удобнее) придают статус автомобилей имиджевых. Концерн Audi уже много лет входит в группу Volkswagen, поэтому лежащее в его основе шасси PL71 и создавалось «всем миром». Работы над тремя соплатформенными моделями: Audi Q7, Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne – начались еще в самом начале 2000-х годов, а полноприводник из Ингольштадта дебютировал в 2005 году на моторшоу во Франкфурте и к сегодняшнему дню пережил уже целую серию обновлений.
«Ку-семь» – автомобиль на все сто процентов немецкий, хотя его сборку ради снижения стоимости и наладили в Словакии. Поэтому не начать наш обзор популярной на вторичном рынке модели с технической стороны вопроса – значит, обидеть всю конструкторскую школу родины Карла Бенца и Августа Хорьха.
В зависимости от года выпуска Audi Q7 может обладать самыми разными двигателями, но обязательно – системой постоянного полного привода quattro. В качестве центрального дифференциала в трансмиссии используется многодисковая муфта Torsen в сочетании с планетарной передачей, и этот тандем по умолчанию передает на переднюю ось 40% тяги, оставляя 60% задним колесам, но в зависимости от дорожной ситуации это отношение может и меняться. При этом, в отличие от схем некоторых более свежих моделей Audi, электронных блокировок дифференциалов на самих осях во флагманском внедорожнике нет, и поклонникам семейных выездов на природу об этом факторе следует помнить.
Подвеска обеих осей полноприводника выполнена независимой, и в целом ряде комплектаций Audi Q7 обычные пружины и амортизаторы уступают место пневматическим элементам. Последние считаются более «мягкими» и создают дополнительный комфорт, позволяя регулировать дорожный просвет в зависимости от поверхности под колесами и скорости движения, и при нормальной эксплуатации не требуют обслуживания, а вот в нештатных ситуациях их замена станет довольно дорогой процедурой по причине стоимости самих «баллонов». Тормоза всех колес «Ку-седьмого» уже в стандарте являются дисковыми вентилируемыми, а усилитель рулевого управления выполнен гидравлическим, поэтому, в отличие от ранних электрических аналогов, он обладает внятной обратной связью.
С момента начала производства полноприводника и до 2010 модельного года, когда техническая часть модели претерпела очень существенные изменения, Audi Q7 оснащался только 6-ступенчатым «автоматом» с режимом Tiptronic, чье название давно стало нарицательным. На момент начала производства единственными доступными двигателями стали 3-литровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива (233 или 240 «лошадок» в зависимости от года выпуска) и бензиновый V8 объемом 4,2 литра максимальной мощностью 350 «коней» с аналогичной системой подачи горючего. Чуть позже в моторную гамму добавились бензиновый 6-цилиндровый агрегат объемом 3,6 литра (280 л. с.) и 4,2-литровый турбодизель мощностью от 326 до 340 «лошадок». Самым мощным же из «дорестайловых» вариантов считается Audi Q7 V12 TDI с 6-литровым дизелем, выдающим до 500 л. с. и 1000 ньютон-метров.
Последняя версия, как и 4.2 TDI, «перекочевала» и на выпускаемые сегодня модификации полноприводника. Но к 2011 модельному году немцы представили и новые варианты – трехлитровые наддувные «шестерки» мощностью от 204 до 245 л. с. (дизельный двигатель со знакомой аббревиатурой TDI) или 272 л. с. для бензинового мотора с литерами TFSI. Все обновленные (а значит, «проходные» относительно российских таможенных пошлин) исполнения оснащаются только 8-ступенчатым адаптивным «автоматом», подстраивающимся под стиль езды владельца.
И все-таки даже немецкий автомобиль – не только инженерные технологии. На сегодняшний день «Ку-семь» уже достаточно примелькался на российских дорогах, поэтому его внешность описанию поддается слабо. В двух словах дизайн полноприводника из Ингольштадта можно описать как «серьезный и городской»: представительский автомобиль лишен каких-либо сугубо внедорожных атрибутов, но лаконичный и уместный декор делает Q7 внушительным и без таковых.
На протяжении всего периода выпуска модели несущие кузовные панели оставались без изменений, но внешний вид полноприводника все-таки менялся. Так, к 2009 модельному году Audi Q7 получила светодиодную заднюю оптику, штатные диодные дневные ходовые огни, новую коллекцию легкосплавных колесных дисков и опциональные диодные повторители поворотников в корпусах наружных зеркал, а также новые бамперы и слегка «подретушированную» решетку радиатора, благодаря которым общая длина автомобиля слегка увеличилась. Наконец, в 2012 модельный год немецкий полноприводник перешел с вновь доработанной головной оптикой и в очередной раз освеженными комплектациями.
Об уровне оснащения «Ку-седьмого» следует рассказать подробнее, ведь именно набор опций зачастую и играет роль главного фактора при выборе представительского авто даже на вторичном рынке. Представленный на наших снимках автомобиль – максимально «упакованная» версия Premium, поэтому многие из имеющихся в нем фишек машинам подешевле не полагаются. Среди таковых значится и панорамная крыша, состоящая из просто огромного люка в основной части салона и дополнительного «окна» (в обоих случаях присутствует электропривод) над пассажирами опционального третьего ряда кресел. Доступ к этой самой «галерке» осуществляется через задние боковые двери, для чего сиденья второго ряда обладают механизмами быстрого складывания и салазками для перемещения вперед. Интерьер топовой комплектации оформлен кожей – в данном случае редкого шоколадного оттенка, который у европейских производителей сейчас в почете, – и деревянными панелями, а все без исключения кресла и обод рулевого колеса обладают регулируемым подогревом.
Среди других особенностей представительского «немца» есть и четырехзонный климат-контроль, а также электропривод двери багажника: его можно отпереть как с водительской позиции, так и с ключа-пульта. В наличии мультифункциональный руль, датчики давления в шинах, круиз-контроль, биксеноновые фары, 12 подушек и шторок безопасности, аудиосистема премиум-класса BOSE с дисковым чейнджером на шесть носителей и модуль связи с телефоном владельца. Также Q7 получает «информационно-развлекательный» комплекс Audi Multimedia Interface с управлением поворотным джойстиком и автоматическим увеличением громкости звука при росте скорости движения. Отключаемые парковочные радары установлены в переднем и заднем бамперах и дополнены камерой заднего вида с динамической разметкой, а во внутрисалонное зеркало встроен компас с цифровой индикацией. Присутствует и система, приветствующая или провожающая владельца по его желанию светом фар, а ее работу можно настроить через все тот же информационный компьютер. А о прочих опциях, ныне доступных и в моделях «младших» классов, мы просто промолчим. Заметим только, что при разложенных сиденьях третьего ряда объем багажника «Ку-седьмого» равен 330 литрам, а максимально это пространство можно увеличить до 2035 литров. Плюс немецкий полноприводник обладает рейлингами на крыше, а за доплату на него можно установить и фаркоп для работы с большими прицепами.
Конечно, можно вполне резонно заявить, что за стоимость подержанного «немца» сейчас можно получить и новую машину от официального дилера со всеми полагающимися привилегиями и заводской гарантией. Но нужно помнить, что такой вариант будет относиться к менее престижному классу и все равно будет лишен прелестей флагмана ингольштадтской марки. А тем временем Audi Q7 продолжает свою конвейерную «жизнь», значит, он останется актуальным для вторичного рынка еще очень долгое время.
Слабые места
Каким бы привлекательным ни выглядел автомобиль с первого взгляда, при реальном интересе к той или иной модели следует всегда изучать информацию о ее типичных конструктивных недостатках, мысленно прикидывая, готовы ли вы потянуть их устранение.
Наибольшее число нареканий на Audi Q7 связано не столько с самим автомобилем, сколько с его плохой приспособленностью к российскому топливу, и касается это дизельных версий. После заправки на непроверенных АЗС топливная аппаратура может легко выйти из строя, а ее ремонт, и в особенности замена насоса высокого давления, станет очень дорогой затеей. Есть претензии и к работе датчиков дождя и света: первый может внезапно включить наружное освещение даже при кратковременном заезде в тень, а второй запускает дворники не при первых каплях дождя, а уже тогда, когда лобовое стекло полностью покрыто осадками.
В целом к бензиновым двигателям и трансмиссии претензий у владельцев нет, разве что некоторые жалуются на отсутствие понижающей передачи – все-таки при солидной массе и большой колесной базе Q7 мог бы обзавестись и более продуманным полным приводом. 6-ступенчатая автоматическая коробка передач TR-60SN или 09D от Aisin в годы своей установки на немецкий полноприводник от своих конструктивных недостатков (в частности, от ресурса в 100 000 км до первого ремонта и вероятности поломки гидравлической клапанной плиты) уже избавилась, хотя ранним соплатформенным Volkswagen Touareg эти недостатки все еще свойственны.
Сколько стоит?
Заинтересовавшись «живыми» предложениями о продаже полноприводников Audi Q7 на вторичном рынке Владивостока и Хабаровска, мы традиционно воспользовались базой объявлений на портале Drom.ru и изучили статистику предложений.
Самым недорогим из представленных в столице Приморья оказался автомобиль 2007 года с 3,6-литровым бензиновым двигателем. Машина, изначально купленная у официального российского дилера, по заверению продавца, находится в отличном техническом и визуальном состоянии, а также обладает весьма внушительным списком опций и долгое время находится на гаражном хранении. Поэтому цену в 1 390 000 рублей владелец и обосновал срочной продажей без интереса к обмену. Всего на 5000 рублей дороже стоит Audi Q7 с флагманским 4,2-литровым двигателем, черным кожаным салоном и панорамной крышей, но годом старше предыдущего предложения.
За 1 490 000 рублей во Владивостоке можно приобрести автомобиль 2007 года выпуска с «младшим» бензиновым мотором, семиместным салоном, не в самой солидной комплектации, зато с пометкой «без пробега по России». Самым привлекательным из вариантов с турбодизелем оказался полноприводник того же 2007 года, купленный у официального дилера и оснащенный предпусковым подогревателем двигателя. Его владелец оценил в 1 550 000 рублей. Наконец, самым дорогим предложением стал Q7 2009 года со «старшим» бензиновым движком и в комплектации Premium – за машину с общим пробегом почти в 45 тысяч километров просят 2 300 000 рублей.
Цены на автомобиль в Хабаровске начинаются от 1 210 000 рублей за «беспробежную» машину 2006 года выпуска и пометкой «срочно» и заканчиваются 2 400 000 рублей за вариант 2008 года с 3-литровым турбодизелем в достойной комплектации. Кстати, в этом городе предложений с дизелями намного больше, чем в столице Приморья. При этом топовая Audi Q7 S-Line 2007 года с 3,6-литровым мотором и штатными 21-дюймовыми колесами в Хабаровске стоит 1 590 000 рублей.
Технические характеристики Audi Q7 3.6 FSI Quattro
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3597 куб. см
Максимальная мощность: 280 л. с. (206 кВт) при 6200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 360 Нм при 2500-5000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5085х1984х1735 мм
Колесная база: 3002 мм
Дорожный просвет: 180 мм
Снаряженная масса: 2205 кг
Емкость топливного бака: 100 л
В глазах обычных участников дорожного движения большой седан с обилием хрома и классическими формами – обязательно дорогая и мощная машина, за рулем или на заднем сиденье которой находится важная персона. В большинстве случаев это действительно так. Потому на всех известных для себя рынках «первый» Chrysler 300C, относящийся к обычным бизнес-автомобилям, но воспринимавшийся как модель для элиты, и снискал такую популярность. Но с годами и он примелькался, а возраст стилистики, электронной «начинки» и компонентов шасси дал о себе знать достаточно давно, поэтому смена поколений в минувшем году оказалась на редкость актуальной. Впрочем, до российских дилерских центров новинка «доехала» только в нынешнем сезоне.
Однозначно, образы нового «трехсотого» и его одноименного прародителя явно намекают нам на преемственность поколений и обладают узнаваемыми чертами. К тому же автомобиль 2012 модельного года выделяется из дорожного потока своим сочетанием консерватизма в мелочах и новизны силуэта. Но в нашем обзоре мы предлагаем оставить оценку дизайна кузова и салона «подопытного» седана на потом, сначала же остановимся подробнее на его технической составляющей.
Для многих откровением станет тот факт, что «первый» Chrysler 300C имел много общего с автомобилями Mercedes-Benz середины 2000-х годов. Например, двухрычажную переднюю подвеску в рамках договора о партнерстве американцы позаимствовали у S-Класса в кузове W220, многорычажную заднюю – у E-Класса серии W211, а заодно скопировали 5-ступенчатую автоматическую коробку передач и систему постоянного полного привода 4MATIC, тут же переименованную в Chrysler AWD. Все эти агрегаты (а также собственная гамма двигателей) были помещены на авторскую платформу LX. Она же легла и в основу нового бизнес-седана, но в несколько доработанном виде.
«Трехсотый» образца 2012 года сохранил флагманский мотор предшественника – атмосферный 5,7-литровый V8 HEMI мощностью 340 л. с. (или 255 киловатт) с возможностью отключения половины цилиндров при отсутствии нехватки тяги, который знаком и по многим другим моделям концерна. А вот 3,6-литровый V6 из семейства Pentastar с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров (286 л. с., или 214,5 кВт) – уже настоящий прорыв для американской марки. В разработку своего самого технологичного двигателя с углом развала цилиндров в 60 градусов и фазовращателями на впуске и выпуске руководство концерна вложило около двух миллиардов долларов. На сегодняшний день этот агрегат устанавливается сразу на 16 моделей Chrysler и может работать в паре с любой из имеющихся в «арсенале» холдинга. В том числе и с новейшей 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, которой нашлось место в свежем седане. Она, в свою очередь, ставится как на задне-, так и на полноприводные модификации модели. В нашу страну «трехсотый» Chrysler второго поколения поставляется только в последнем сочетании – с 3,6-литровым мотором, «автоматом» и четырьмя ведущими колесами. Альтернатив нет.
Как и прежде, кузов американского бизнес-седана смотрится гармоничным монолитом, а хромированные окантовки стекол дверей, их ручки, декор на крышке багажника и стильные 10-лучевые 20-дюймовые легкосплавные колесные диски придают образу автомобиля харизмы. Короткий задний свес, вытянутый капот и «мускулистые» колесные арки подчеркивают заокеанское происхождение модели. Вот только с передком дизайнеры снова просчитались: если предыдущий 300C отчетливо напоминал роскошные Bentley, то теперь решетка радиатора и фары как будто скопированы с относительно свежих Audi.
По сравнению с предшественником, Chrysler 300C получил на 4 мм большую колесную базу (теперь она составляет 3052 мм), увеличилась жесткость кузова на кручение, изменились геометрия подвесок, калибровка
пружин и амортизаторов и точки крепления подрамников к днищу.
Салон новинки производит более однозначное впечатление. И это – еще один прорыв американцев, которых упрекнуть в слабом подходе к созданию интерьеров не успел только ленивый. Сейчас Chrysler 300C получает внутреннее убранство, которое так и хочется назвать теплым: всюду приятный взгляду (уверяют, что и на ощупь) пластик, вставки под дерево и искусственная кожа с качественно выполненной прострочкой. Все это полагается седану уже в стандартном исполнении, равно как и излишне «пухлый» руль, контрастная приборная панель с цветным экранчиком между двух крупных «колодцев» шкал, необычный по форме рычаг селектора «автомата» и классические аналоговые часы над большим сенсорным дисплеем мультимедийной системы, в которой нет и не может быть навигатора. Такого сочетания классики и хай-тека, пожалуй, ожидаешь только от представителя автомобильной марки класса премиум.
Один двигатель, одна трансмиссия, один кузов… Как вы, наверное, уже догадались, и комплектация для российского рынка представлена лишь одна. Зато какая! Это Luxury Series, максимально возможная и на «родном» американском рынке, обладающая массой стандартных и дополнительных фишек. В данном случае в набор повышающих безопасность составляющих входят шесть фронтальных и боковых аэрбэгов (включая элемент для коленей водителя), система динамической стабилизации, крепления для детских кресел стандарта Isofix и датчики давления в шинах. «Официальный» Chrysler 300C снабжен полным электропакетом, включая подогрев и вентиляцию передних сидений, память положений водительского кресла, «электрозеркала» с обогревом и систему доступа и запуска двигателя без ключа. Присутствуют датчики света и дождя, бортовой компьютер, двухзонный климат-контроль, пассивный круиз-контроль, датчики парковки «в круг», подогрев рулевого колеса, электропривод настройки рулевой колонки в двух плоскостях, электрохромные (затемняющиеся при попадании яркого света) внутреннее и наружные зеркала заднего вида и солнцезащитная шторка на заднем стекле. «По умолчанию» американский седан обладает легкосплавными колесными дисками и окраской в металлик, а также ксеноновой адаптивной головной оптикой, «туманками», многофункциональным рулем и Bluetooth-каналом для связи мобильного телефона владельца с аудиосистемой.
На американском и европейском рынках этот автомобиль известен просто как Chrysler 300, а вот для России к его названию по старой памяти решили добавить литеру «C», которая существовала и в предыдущем поколении. Между тем седан 2005 модельного года в Штатах такое обозначение
имел только при наличии под капотом V-образной «восьмерки» HEMI.
В таком виде Chrysler 300C 2012 модельного года у российских дилеров марки стоит от 2 290 000 рублей. По сравнению с другими представителями класса это уже немало. Но существуют и опции. Первой из них является панорамная стеклянная крыша, которая будет стоить от 54 000 рублей. А во втором случае, за 95 000 рублей, клиент может заказать целый пакет «допов» под названием Safetytec, в который входят адаптивный круиз-контроль, камера заднего вида и система слежения за мертвыми зонами позади машины.
Нетрудно посчитать, что максимально «нафаршированный» американский бизнес-седан обойдется россиянину почти в 2,5 миллиона рублей. Глядя на основных конкурентов, понимаешь, что желающим сэкономить (в особенности заведующим корпоративными автопарками) по душе вероятнее всего придутся совершенно другие модели от не менее пафосных производителей. И знаете что, репутация «большой машины за скромный бюджет», которая и стала одной из главных причин хороших продаж предыдущего поколения 300C, сейчас играет с новинкой марки не лучшую шутку. Ведь этот Chrysler «вырос», а прежнее восприятие осталось.
Сравним с конкурентами?
Пусть сам «трехсотый» Chrysler со сменой поколений и остался в прежнем европейском классе E, на российском рынке он перешагнул в сегмент более престижных авто. Поэтому далеко не каждый прежний конкурент оказывается для модели второго поколения прямым. И нужно сказать, что большинство представленных у официальных дилеров автомобилей такого же уровня – вовсе не «американцы», а представители европейской и японской конструкторских школ.
Одним из немногих исключений из этого правила стал Cadillac CTS далекого 2009 модельного года. Этот представитель классических бизнес-седанов и новой для своего бренда дизайнерской волны в России представлен с единственным двигателем (им стал атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра и мощностью 311 «лошадок», или 233 кВт) и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Версия с задним приводом (от 1 790 000 рублей) представлена только в комплектации Elegance, которая включает в себя шесть подушек безопасности, камеру заднего вида, парктроник, климат-контроль, центральный замок с дистанционным управлением, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, подогрев передних сидений и руля, кожаный салон, регулировку водительского кресла по высоте, легкосплавные колесные диски, адаптивные фары, датчики давления в шинах и аудиосистему премиум-класса. В свою очередь, Cadillac CTS с полным приводом доступен только в версии Sport Luxury за 1 878 000 рублей. Она отличается от предыдущей только настройками подвески и косметическими изменениями во внешности, а единственной опцией – как и в первом случае – становится панорамная крыша за 65 000 рублей.
Яркий представитель немецкой школы создания седанов категории E – прошлогодняя новинка Audi A6, получившая высший балл по методике EuroNCAP за уровень безопасности в серии краш-тестов и официально продающаяся в нашей стране в восьми исполнениях. В «базе» бизнес-седан оснащается 2-литровым турбированным бензиновым двигателем, 6-ступенчатой «механикой» и передним приводом, а в стандартное оснащение модели входят такие приятные дополнения, как двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, аудиосистема с поддержкой MP3, обогрев зеркал, система помощи при старте на подъеме, автоматический ручник и противотуманные фары. В таком исполнении A6 предлагается за 1 720 000 рублей, а за вариатор придется доплатить еще 70 000. 1 895 000 рублей стоит седан из Ингольштадта с 2,8-литровым «атмосферником», бесступенчатой трансмиссией и постоянным полным приводом Quattro. А за 1 940 000 рублей можно приобрести машину с передним приводом и «механикой», но с современным 2-литровым турбодизелем. Полноприводные варианты с «роботами» и 3-литровыми наддувными бензиновым и дизельными двигателями немцы продают по 2 340 000 и 2 440 000 рублей соответственно. Кроме того, в России представлена и переднеприводная Audi A6 Hybrid, за которую просят от 2 696 000 рублей.
Одним из наиболее роскошных и при этом современных представителей сегмента на сегодняшний день является представленный в 2011 году Lexus GS – одна из первых моделей люксовой марки, созданных в совершенно новом дизайнерском ключе. Авто классической компоновки с 2,5-литровым двигателем и 6-диапазонным «автоматом» в стандартном исполнении Executive у официальных дилеров стоит минимум 1 730 000 рублей, а «упакованный» до уровня Premium седан обойдется в 1 907 000 рублей. Существует и особо настроенная и обладающая внешними дополнениями модификация F Sport Premium, цены на которую начинаются с отметки в 2 227 000 рублей. 3,5-литровый бензиновый двигатель полагается только в паре с системой постоянного полного привода, и цены на седан с таким «сердцем» у нас стартуют с 2 210 000 рублей за версию Premium и заканчиваются на уровне 2 720 000 рублей за максимальное оснащение Luxury. Кроме того, новый Lexus GS широко представлен на шестой части суши и с гибридной силовой установкой, с которой он имеет обозначение 450h. Такая заднеприводная машина стоит от 2 625 000 до 3 160 000 рублей за исполнения Premium и F Sport Luxury соответственно.
Технические характеристики Chrysler 300C Luxury Series
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3604 куб. см
Максимальная мощность: 286 л. с. (214,5 кВт) при 6350 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 4650 об./мин.
Трансмиссия: 8-ступенчатая АКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5044х1882х1483 мм
Колесная база: 3052 мм
Дорожный просвет: 140 мм
Снаряженная масса: 1790 кг
Емкость топливного бака: 72,3 л
Вслед за всеми изменениями на дорогах, а нередко и раньше, чем мы видим результат на практике, меняется законодательство. Каждый год появляются новые штрафы, правила и судебные решения, которые отражаются на всех без исключения автомобилистах и пешеходах. Вот и в 2012 году на государственном уровне было оформлено немало новых юридических норм, о которых сегодня и пойдет речь.
Про ТО
Но прежде чем рассказывать о свежих нормативах и правилах, вернемся к главной теме начала года, к вопросу о реформе техосмотра, который из государственного по сути превратился в частный. В первые месяцы работы всей «переосмысленной» системы и простые автомобилисты, и власти, и новоиспеченные операторы ТО отзывались о процедуре как о панацее в борьбе с коррупцией и прежней гаишной системой. Но в октябре 2012 года в газете «Коммерсантъ» было опубликовано открытое письмо, под которым подписались более 800 операторов технического осмотра: по их мнению, из-за недобросовестных участников рынка и сговора последних со страховщиками талон ТО превратился в фикцию и большинству автовладельцев купить его проще и дешевле, чем реально «подшаманить» технику и пройти на ней все необходимые проверки. В свою очередь, в Российском союзе автостраховщиков ответили, что реформа техосмотра вовсе не провалилась и очереди на прохождение этой процедуры ликвидированы, а некоторые операторы «просто волнуются» из-за потери прибыли. Между тем только за первые три месяца 2012 года из-за поломок автомобилей произошло на 35% больше ДТП, чем за аналогичный период в 2011-го, когда к проверкам состояния транспорта была «подвязана» и ГИБДД. Число погибших и пострадавших в подобных случаях за этот период также увеличилось – на 35% и 45% соответственно.
Говоря о правовых итогах года, заметим, что эти цифры и сама дискуссия по поводу правильности реформы в ближайшие месяцы вполне может вылиться в новые изменения в законодательстве. Первой ласточкой в этом роде стала фактическая отмена знакомого всем талона о прохождении ТО – вначале сразу после вступления реформы в силу автоинспекторы потеряли право проверять его наличие, а спустя несколько месяцев к нему приравняли дилерские диагностические карты. То есть, если человек регулярно обслуживает свое авто в официальном сервисе и подтверждает это фирменными бумагами, ему не нужно заново проходить осмотр и тем самым доказывать, что он не верблюд. Эта же диагностическая карта с 29 августа становится основанием для оформления полиса ОСАГО, то есть подтверждает исправность транспортного средства.
Про пошлины
Не меньше споров в 2012-м вызвало и введение пошлин на утилизацию вводимых в обращение транспортных средств. Благое на первый взгляд начинание властей в российских реалиях превратилось в «предоплату похорон» и напрямую связано со вступлением нашей страны в ВТО и обязательствами на высшем уровне снизить ввозные таможенные пошлины. Но по факту люди в больших и дорого обставленных кабинетах посчитали, что частные лица и компании при снижении пошлин тут же массово побегут за рубеж в поисках автохлама и исчерпавшей ресурс коммерческой техники, по сути выбрасывая собственные деньги, а потом государству придется все это старье утилизировать. Вот и появился тот самый утилизационный сбор, от которого, в отличие от частных импортеров и официальных дистрибьюторов зарубежных брендов, «чудесным образом» оказались освобождены отечественные автозаводы и предприятия, собирающие иномарки на территории нашей страны. Как будто их продукция не стареет и вторсырьем стать не может по определению…
Про штрафы
Реформу обязательного техосмотра и введение утилизационного сбора можно обсуждать еще долго, но за последний год в законодательстве произошло и немало менее спорных изменений. Например, 1 июля в действие вступили очередные поправки в автомобильную часть Кодекса об административных правонарушениях, которые на этот раз коснулись наказаний за неправильную парковку и тонировку «не по ГОСТу». Так, с 300 до 1500 рублей увеличился штраф за игнорирование требований дорожных знаков и разметки, запрещающих остановку или стоянку (новая часть 4 статьи 12.16 КоАП), на ту же сумму придется раскошелиться за движение или остановку на специально выделенной для общественного транспорта полосе (ч. 11 статьи 12.17 КоАП). За парковку на пешеходном переходе и в 5 метрах от него, а также на тротуарах теперь штрафуют на сумму в 1000 рублей вместо прежних предупреждения или протокола на сумму в 300 рублей (часть 3 статьи 12.19 КоАП). В кодексе появились и другие «парковочные» изменения, но простого взгляда на наши дороги достаточно для того, чтобы понять: каким бы суровым ни было наказание, оно должно быть еще и неотвратимым, иначе на тротуарах и пешеходных переходах будут парковаться по-прежнему. В то же время автоинспекторы более чем активно ухватились за авто с тонировкой на лобовом и передних боковых стеклах. Может быть, это связано с тем, что ловить при этом никого не нужно и нарушители сами едут в руки сотрудников ДПС со специальными приборами, измеряющими светопропускание стекол. «Довесок» в виде снятия госномеров с транспортных средств с тонированными стеклами в дополнение к штрафу в 500 рублей (часть 31 статьи 12.5) подействовал хотя и не сразу, но на многих, и теперь даже самые отъявленные любители «глухих» салонов предпочитают проверенные временем сдвижные шторки или новомодную быстросъемную пленку. Конечно, если госномера на их автомобилях не слишком блатные.
Про отмены
Однозначно положительным для всех кандидатов в водители можно назвать решение Конституционного суда, которое подтвердило возможность сдавать экзамены на получение водительского удостоверения, не обучаясь при этом в автошколах. Сами учебные заведения в последнее время собирают множество негативных отзывов по всей стране, поэтому все больше потенциальных водителей хотели бы отказаться от их услуг. И суд такое право каждого гражданина подтвердил, причем закрепил возможность сдавать экзамены (разумеется, при предоставлении всех документов и оплаты пошлин) вне зависимости от места проживания, то есть в любом удобном специальном отделении ГИБДД. Добавим только, что те новички за рулем, кто уже пробовал сдать на права экстерном, предупреждают: идти в автоинспекцию в обход автошкол крайне желательно только тем, кто уверен в своих теоретических и практических способностях на все сто. Между тем норму с экстерном в скором времени могут отменить законодательно – депутаты Госдумы уже не раз делали попытки протащить запрет сдавать на права без участия автошкол, ссылаясь на рост числа аварий, произошедших по вине молодых водителей.
А одним из наиболее актуальных на данный момент законодательных новшеств является отмена рукописной доверенности на управление транспортом, которая становится лишним документом с 24 ноября. Доверенность называли чисто формальной довольно давно – ведь управлять автомобилем или мотоциклом запрещено уже в случае, когда водитель не вписан в полис ОСАГО, а теперь эту норму закрепили на бумаге. Полис «автогражданки» и свидетельство о регистрации транспортного средства (или ПТС, если машина не поставлена на учет) теперь и служат документами, подтверждающими законность управления не собственником. Самое главное, чтобы техника не числилась в угоне, и тогда сомнений в этом у сотрудников ГИБДД остаться не должно.
Про автострахование
Вместе с этим новшеством срок «бесштрафной» регистрации транспорта в автоинспекции увеличивается с 5 до 10 дней. Таким образом, нормативные правовые акты на высшем уровне привели в соответствие с Федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», который обязывает новоиспеченных владельцев заключать договор ОСАГО именно в больший срок, чем в прежнем гаишном нормативе.
Добавим, что в самой системе автострахования тоже грядут изменения: если повышение стоимости полиса «автогражданки» примерно на треть ради увеличения сумм выплат еще никак не оформлено, то единая база данных об аварийности начинает действовать уже 1 января 2013 года. Вносить информацию обо всех ДТП, произошедших по вине клиентов, обязывают всех участников Российского союза автостраховщиков (РСА), и на основе этих данных при дальнейшем заключении договора ОСАГО будет меняться стоимость полиса. Так называемая система «бонус-малус» сделает страхование автогражданской ответственности выгоднее для водителей, ни разу за последние 2 года не попадавших в аварию по своей вине, и, наоборот, увеличит стоимость полиса для менее везучих участников дорожного движения.
Касаются изменения в законодательстве за 2012 год и пешеходов. Прецедент, также ставший причиной решения Конституционного суда, вводит ответственность для «безлошадных» участников дорожного движения, по вине которых случилась авария. В Краснодарском крае произошло ДТП, виновницей которого признали девушку-пешехода. Страховая компания наехавшего на человека водителя в рамках договора ОСАГО выплатила пострадавшей девушке компенсацию за лечение, но при этом и выставила требования к оплате ремонта автомобиля в рамках каско. Конституционный суд это требование признал правомерным, но при этом в российском законодательстве сохраняется и прежняя практика компенсации водителями пострадавшим пешеходам (или их семьям) расходов на лечение и моральный ущерб вне зависимости от того, какая из сторон стала виновницей аварии. Нужно полагать, что при должном освещении новой нормы в прессе количество наездов на пешеходов должно уменьшиться – в случаях, когда нужно перейти дорогу в неположенном месте, важную роль может сыграть не только русский авось, но и возможное наказание рублем самого себя.
Про алкоголь
Наконец, к самой резонансной теме уходящего года. В 2012-м на всю страну прогремели несколько громких случаев, в которых по вине нетрезвых автомобилистов гибли люди. Общественные деятели, гражданские чиновники и высшие руководители ГИБДД как один стали заявлять о необходимости увеличения наказания за вождение под мухой, вплоть до существенных тюремных сроков и конфискации транспортных средств. Но в итоге комиссия депутатов Госдумы под руководством зампреда Вячеслава Лысакова подготовила законопроект, предусматривающий за такое административное правонарушение штраф в размере 50 000 рублей и лишение водительского удостоверения на срок до 3 лет (в настоящее время согласно части 1 статьи 12.8 КоАП этот максимум составляет 2 года). Правительственная комиссия этот документ уже рассмотрела и одобрила, поэтому вероятно, что в скором времени наказание за езду в состоянии опьянения станет именно таким. В то же время правительство отклонило законопроект с введением балльной системы наказаний для водителей, предложенный тем же Лысаковым: если в течение года водитель наберет 200 штрафных баллов из расчета 1 балл за каждые 100 рублей штрафа, его лишат прав сроком на 1 год с последующей пересдачей экзаменов на получение водительского удостоверения. Исполнительная власть посчитала, что эта часть законопроекта выглядит слишком абстрактной, и чиновники не пришли к единому мнению на ее счет. Между тем автор документа ссылается на статистику: «У виновников самых тяжелых ДТП за спиной по 20-30 штрафов, если их не остановить в начале, под их колесами кто-то погибнет».
Словом, закон, как всегда, не стоит на месте, и информированность обо всех его изменениях очень часто оказывается ключом к отсутствию штрафов, долгого стояния в очередях за очередными справками или в ГИБДД, а то и к сохранению водительских прав. Следите за всеми правовыми новшествами, и удачи на дорогах!
Если наши соотечественники от родного автопрома уже давно не в восторге, то австралийцы, до которых «безлошадные экипажи» добрались с большим опозданием, всячески стремятся сохранить собственную конструкторскую и дизайнерскую школу. «Домашние» бренды, такие как Holden, успешно борются с зарубежными моделями из Японии и Соединенных Штатов, а при австралийских концернах действуют и фирменные тюнинг-ателье. Одна из таких марок – HSV – в нынешнем году празднует 25-летие, и в честь этого события была создана особая модификация популярного «заряженного» седана GTS.
Представленный 18 октября на международном мотор-шоу в Сиднее HSV GTS 25th Anniversary публика тут же окрестила главной «домашней» премьерой выставки, хотя именитые производители из других стран привезли и интересные концепты, и несколько абсолютных мировых премьер. Такое решение потенциальных покупателей имеет под собой достаточную почву – всего уникальных седанов будет выпущено только 125!
В основе юбилейной модели лежит четырехдверка E Series GTS 2007 модельного года, в свою очередь, созданная на основе представительской модели Holden Commodore. От последней «заряженный» седан отличается в первую очередь оригинальным внешним видом и «сердцем» в виде V-образной «восьмерки» объемом 6,2 литра, позаимствованной у Chevrolet Corvette. В свое время австралийцы уже смогли выжать из этого двигателя 442 лошадиные силы (или 325 кВт) и состыковать его с 6-ступенчатой механической трансмиссией Tremec T56 и ведущей задней осью с дифференциалом повышенного трения, поэтому на этот раз технических характеристик модели было решено не касаться.
Зато внешность юбилейного «горячего» HSV GTS заметно подправили, превратив седан в американском стиле в собственную интерпретацию раллийного Mitsubishi Lancer. Автомобиль получил «жабры» на передних крыльях, более агрессивные бамперы с дневными ходовыми огнями спереди и внушительным диффузором сзади, пару воздухозаборников на капот, стоп-сигналы с тонированными рассеивателями и 20-дюймовые кованые колесные диски того же цвета Satin Graphite, что использован для всех новых элементов. Кстати, юбилейный седан может быть окрашен в один из четырех ярких цветов.
В салоне мы найдем обшитые кожей и алькантарой кресла, дверные панели, рычаг коробки передач и рулевое колесо с контрастной прострочкой и надписями «25th Anniversary», а также мультимедийную систему HSV EDI премиум-уровня. Плюс уникальная серия в стандарте получает систему слежения за мертвыми зонами позади машины, а как опции доступны панорамная крыша и DVD-проигрыватель. Кроме того, в каждом из 125 автомобилей этой серии будет присутствовать и табличка с порядковым номером «юбиляра».
Наконец, в ателье HSV позаботились и о технических «допах»: за дополнительную плату можно заказать спортивный «автомат», а также… систему непосредственного впрыска жидкого пропана (!), некий заводской аналог «мокрой» закиси азота. Цены на HSV GTS 25th Anniversary начинаются от 86 772 долларов США, а заказы на «юбиляра» стартовали сразу же после его сиднейской презентации.
Со всеми уникальными для базовой модели HSV GTS опциями
«юбилейный» седан стоит дороже менее чем на 2000 американских долларов
Считается, что британцы умеют хорошо строить два типа автомобилей – роскошные представительские модели ручной сборки и недорогие компактные спорткары. Сам автопром Соединенного Королевства сейчас находится не в лучшем за все время своего существования состоянии, но эти самые столпы помогают ему не исчезнуть окончательно. Но компания Bentley Motors, неофициальный лидер среди немногочисленных индивидуумов британского автопрома, уже давно идет по собственному пути, который и принес ей всемирную славу. На международном Московском автосалоне состоялась премьера модели Continental GT Speed – роскошного купе с превосходными техническими характеристиками, которое традиционно будут собирать мелкими сериями и вне конвейера.
Даже базовый Bentley Continental GT (а без аббревиатуры, относящей авто к категории Gran Turismo, двухдверка просто не выпускается) 2004 модельного года, который выпускается в британском городе Крю по сей день, для производителя стал знаковым и ознаменовал затянувшийся переход в новое тысячелетие. И уж тем более англичане стали гордиться первой версией флагманской GT Speed, появившейся четырьмя годами позже. Конечно, Bentley – это «вещь в себе», и среди новомодных суперкаров достойных конкурентов «бойцовым аристократам» найти практически нереально, но даже такие авто требуют своевременного обновления.
В своем первоначальном варианте GT Speed от «простого» Continental GT отличался множеством фишек, среди которых заниженная на 10 мм подвеска, более «свободная» выхлопная система, форсированный двигатель и эксклюзивные колесные диски. Но внешне разные версии одной и той же модели отличить было сложно, а люксовый салон так вообще был везде одинаков. При нынешней модернизации англичане остались верны себе и не стали вносить в стиль двухдверки кардинальных изменений: интерьер теперь укомплектован всеми «допами», которые обычно причитаются комплектации Mulliner Driving, а решетка радиатора, центральный воздухозаборник переднего бампера и оконечные трубы выхлопной системы претерпели практически небольшие изменения.
Гордость Bentley Motors – 6-литровый W-образный 12-цилиндровый движок – подвергся уже весьма серьезной доработке. Если прежде этот агрегат с двойным наддувом выдавал 600 «лошадей» (или 450 кВт), то теперь он способен уже на 625 л. с. (или 469 киловатт) мощности и 800 ньютон-метров момента. Разгоняется «освеженный» Continental GT Speed с 8-ступенчатым «автоматом» от ZF максимум до 329 км/ч, а время разгона роскошного спорткара с места до сотни занимает всего 4,2 секунды. Таким образом, это купе теперь и может носить звание самого быстрого представителя своей марки в истории.
Если Toyota Corolla – японский народный седан, то Corolla Van – это настоящий народный универсал. Практичная, долговечная, недорогая и часто единственная в семье машина. Посмотрите, сколько универсалов этой модели шестого поколения (кузов АЕ100) еще «бегает» по дорогам! Более популярные седаны и универсалы Corolla 1995 модельного года (кузов AE110) базировались на все той же, морально устаревшей и уступающей многим аналогам платформе. Основу автомобиля сменили только в августе 2000, когда было представлено девятое поколение бестселлера.
С 2000 года универсал получил собственное «имя» – Corolla Fielder. За те шесть лет, которые машина находилась на конвейере, ее конструкцию два раза дорабатывали, причем в сентябре 2002 была произведена модернизация ходовой части, а в апреле 2004 – проведен рестайлинг. Всего Toyota Corolla Fielder имеет около 40 модификаций, среди которых и передне-, и полноприводные машины, оснащенные бензиновыми и дизельными двигателями, механическими и автоматическими коробками передач (кстати, на современной модели «автомат» уступил место вариатору). Интересно, что Corolla не имеет «заряженной» модификации, а вот Fielder существует и в версии Z Aerotourer, на которую стоит обратить внимание тем любителям активного стиля вождения, которые не могут позволить себе приобретение Subaru Forester или Nissan Stagea.
Несомненно, главный критерий при оценке универсала – практичность. Сравним некоторые характеристики «Филдера» с автомобилем более высокого класса – Toyota Caldina третьего поколения. Габариты салона (длина-ширина-высота) у первого авто таковы: 1910x1430x1230 мм, а у второй машины эти цифры равны соответственно 1905x1455x1165 мм. Выходит, что эти универсалы разных классов практически равноценны. Конечно, Caldina выглядит агрессивнее и рассчитана на более активную езду, но к несомненным плюсам Corolla Fielder можно отнести доступность запчастей и меньший расход топлива.
Несмотря на то, что класс «Филдера» не высок, его силуэт не выглядит угловатым. На снимках представлен автомобиль 2004 модельного года, который отличается от предшественников иным дизайном передней части и задней двери. Машины 2000-2004 годов имеют иную переднюю оптику и фальшрешетку радиатора, которые выполнены в фирменном стиле Toyota начала 2000 годов. Авто последних лет выпуска претерпели рестайлинг и стали выглядеть более строго. Изменения в дизайне кормовой части машины (новые фонари заднего хода и планка над местом для номерного знака), кажется, даже подняли престижность модели.
Салон Corolla Fielder и прост, и функционален. В разных модификациях он может быть как темным, так и светлым (последний – только в комплектации «X»). Сиденья универсала отличаются от тех, что устанавливаются на седаны, причем в лучшую сторону – материал, которым они обиты, более упругий и долговечный, и водитель с пассажирами не «проваливаются» в кресла. К недостаткам «внутреннего мира» Toyota Corolla Fielder можно отнести то, что спинки задних сидений «одним движением» нельзя сложить отдельно от подушек, для этого приходится выполнять несколько операций. Благодаря установке новых панелей приборов, торпедо дорестайлинговых и послерестайлинговых универсалов различаются. Правда, здесь отличия – лишь в дизайне, функциональность оставили на том же уровне. Что приборная панель, что центральная консоль лаконичны, на них нет нагромождения различных указателей, переключателей и клавиш, а значит, в их особенностях без труда разберется даже новичок.
Теперь о двигателях и коробках передач Corolla Fielder. «Младший» мотор 1NZ-FE (1496 куб.см) – рядный, четырехцилиндровый, оснащенный системой автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i – также устанавливался на практически все автомобили семейства Corolla, и более компактные машины, такие как Vitz, Platz и Bb. Это говорит о доступности запчастей для него и изученности конструкции российскими механиками. 1NZ-FE выдает максимальную мощность 110 л.с. при 6 000 об./мин., а максимальный крутящий момент равен 141 Нм при 4 400 об./мин.. В 2002 году силовой агрегат был модернизирован. Если до этого времени клапаны приводились в движение толкателями (ГРМ сделан двухвальным), то после модернизации они уступили место запирающему рычагу ролика и гидравлическому регулятору зазоров. В результате увеличилась экономичность, а также снизилась шумность.
Но сразу же отметим: все бензиновые моторы, устанавливаемые на Corolla Fielder, отличаются повышенной громкостью работы на высоких оборотах, на что следует обратить внимание ценителям комфортной езды.
Двигатели объемом 1,8 литра – это 1ZZ-FE (мощность от 125 до 136 л.с.) для универсалов в комплектациях «S» и 2ZZ-GE (190 л.с.) для «заряженного» Z Aerotourer. К позитивным моментам этих силовых агрегатов можно отнести неплохую топливную экономичность и хорошую отдачу в широком диапазоне оборотов – первый двигатель оснащается системой VVT-i, а второй – новейшей VVTL-i, отличием которой является еще и изменяемая высота подъема клапанов. Но не обошлось и без минусов (скорее всего, это вызвано новизной обеих конструкций): ни 1ZZ-FE, ни 2ZZ-GE не поддаются расточке цилиндров, их также невозможно загильзовать, то есть, моторы получаются фактически «одноразовыми». Дизель 3C-E объемом 2184 куб.см (устанавливался только на переднеприводные машины с АКПП) представляет собой рядную «четверку» с одновальным ГРМ и двумя клапанами на цилиндр, то есть это – проверенная временем конструкция, надежная, но при этом не отличающаяся хорошей динамикой – мощность этого мотора составляет всего 79 л.с. при 4 400 об./мин.
Toyota Corolla Fielder первого поколения оснащался либо 5-ступенчатой механической КПП, либо четырехступенчатым «автоматом». Последние варианты наиболее распространены именно в Японии, в то время как большинство экспортных машин по традиции комплектовались «механикой». При обслуживании АКПП следует помнить, что этот дорогой узел крайне требователен к технической жидкости, поэтому не стоит заливать вместо дорогостоящей ATF Toyota T-4 более дешевую ATF Dextron IV. Раздаточная коробка и редуктор задней оси полноприводных версий также довольно требовательны к смазывающим жидкостям – заливать в них рекомендуется только синтетическое масло. Подвеска Corolla Fielder выполнена по следующей схеме: спереди установлены стойки Макферсона, а сзади – торсионы.
Во время модернизации 2004 года амортизаторы подвески были усилены, и как следствие, стали жестче. Передние тормозные механизмы «Филдера» сделаны дисковыми, а задние – барабанными. Рулевое управление универсала ранних серий усиливалось классическим гидравлическим механизмом, однако позже его заменили на электроусилитель (у новых машин после запуска двигателя несколько секунд на приборной панели горит контрольная лампа «P/S», предупреждающая, что усилитель еще не действует).
Toyota Corolla Fielder первого поколения довольно популярен не только в Приморье, но и в целом в России. Возможно, это связано с самим названием «Королла», высокой степенью унификации с седаном и доступностью запчастей. Базовая комплектация универсала довольно неплоха, есть и масса полезных опций, кроме того, автомобиль является довольно практичным. Тем не менее, у «Филдера» есть и масса недостатков, о которых здесь говорилось. Понятно, что оценка соотношения «цена-качество» – главный критерий успеха на рынке, так что целесообразность покупки такого автомобиля каждый определяет сам.
Мнение владельца. Андрей Антохин, студент
AG: Каков твой стаж вождения и какие машины были до этой? — За рулем я чуть больше года, Fielder – мой второй автомобиль, а первым была Toyota Corolla Spacio 1999 года.
AG: Оба этих автомобиля построены на платформе «Короллы». Есть ли между ними существенная разница?
— Особой разницы по ходовым качествам и техническим характеристикам между машинами не заметил, несмотря на то, что они основываются на Corolla разных модельных годов. Главным критерием при выборе обоих автомобилей была экономичность и компактность.
AG: Есть ли у Toyota Corolla Fielder какие-нибудь ярко выраженные преимущества и недостатки?
— На мой взгляд, недостатков у этого авто нет. Fielder отлично подходит для повседневной езды по городу. Даже по Владивостоку – подвеска мягкая, неплохо справляется с ямами и «лежачими полицейскими». У меня модификация с 1,5-литровым мотором, и этот двигатель сочетает в себе такие качества как эластичность и экономия топлива – при движении по городу расход топлива составляет 10-12 л / 100 км. Кроме того, Fielder – это Toyota, и этим все сказано!
AG: Как можно оценить салон этого универсала?
— Салон также можно отнести к плюсам «Филдера»: в нем есть большое количество разных кармашков, подстаканников, бардачков и тому подобного, а механизм трансформации кресел очень удобен: при поездке на природу в машине можно устроить удобное спальное место, а при желании в салоне можно перевезти и крупногабаритный груз. И еще раз хочется отметить подвеску: она отлично себя ведет не только при езде по городу, но и в более тяжелых условиях.
Мнение специалиста. Александр Ковдий. Сервис-консультант автоцентра «Желтый бокс»
AG: Fielder – довольно популярная в городе машина. Как часто такие авто приезжают на диагностику и ремонт? — Эти автомобили действительно часто оказываются на сервисе, обычно – для проведения диагностики и прохождения техобслуживания, но причина этому – популярность, а не какие-то ярко выраженные недостатки. Двигатели считаются очень надежными, равно как и «автоматы». Ходовую часть также нельзя назвать слабой. Но у «Филдера» есть недостаток, присущий многим «Тойотам» – есть случаи выхода из строя электроники, например, датчика расхода воздуха и кислородного датчика.
AG: На этот универсал ставятся двигатели нового поколения, серии «ZZ». Что можно сказать о них?
— Несмотря на то, что эти моторы не так давно в производстве, как, скажем, серия «S», приморские механики готовы выполнить их обслуживание и текущий ремонт. А что касается «капиталки», то вместо ремонта проще и дешевле привезти и установить контрактный двигатель.
AG: Если сравнивать Corolla Fielder с аналогами, в чью пользу будет сравнение?
— К плюсам «Тойоты» можно отнести ремонтопригодность – есть ряд узлов, которые можно просто отремонтировать, или в которых можно поменять только отдельные детали. Кроме того, подавляющее большинство запчастей есть в наличии во Владивостоке, значит, ждать привоза из Японии не придется. Думаю, что сравнение будет в пользу Corolla Fielder.
Мнение специалиста. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей» — Toyota Corolla Fielder – самая популярная из «японок» на данное время машина в своем классе. Не только в России, но и во всем мире, наверное. Чем не преминули воспользоваться многие страны-производители запчастей – Китай, Тайвань, Европейские государства, Корея, разумеется, Япония и другие. Вот отсюда и огромный выбор фирм, предлагающих что-либо на этот автомобиль. Соответственно, дефицита в запчастях практически нет, если это не сложные узлы или агрегаты, такие как модулятор ABS, АКПП, или раздаточная коробка на версии 4WD. Начиная от фильтров, колодок, оптики, кузовщины, и заканчивая датчиками, стойками и приводами – все есть в наличии. Конкретно во Владивостоке иногда возникает проблема с поиском задней двери (так же – с крышкой багажника на модели Corolla). Задние крылья тоже порой сложно найти. Приходится заказывать из Японии, новую или б/у, либо дожидаться появления контрактных деталей в каком-нибудь автомагазине. На версии 4WD еще бывают сложности со ступицами, они уникальны, и от других машин не подходят, требуется сложный ремонт с заменой подшипников, или долгий поиск «родных» ступиц в сборе.
В основном по Corolla Fielder к нам обращаются по зеркалам, стеклам, АКПП и оптике, хотя запчасти на эту машину продают во многих местах – проблема выбрать лишь производителя и продавца. На любой вкус и кошелек. В общем, Fielder – «беспроблемная» машина, у ее владельца будут только положительные эмоции от ее обладания и эксплуатации при надлежащем уходе.
Texнические характеристики Toyota Corolla Fielder 1.5 X
Тип кузова: Универсал
Двигатель: 1NZ-FE, 1496 куб.см, 4 цилиндра, 16 клапанов, DOHC, система VVT-i
Максимальная мощность: 110 л.с. при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 141 Нм при 4400 об./мин.
Привод: Передний
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Передняя подвеска: Стойка Макферсона
Задняя подвеска: Торсионная
Тормозная система: Двухконтурная с вакуумным усилителем, ABS, механизмы спереди дисковые, сзади – барабанные
Топливо: АИ-92
Ёмкость бензобака: 50 л
Расход топлива (для нового авто): 5,8 л/100 км (смешанный цикл)
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4410x1695x1510 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Дверей: 5
Мест: 5
Снаряжённая масса: 1110 кг
«Чистокровные» кузовные вариации постепенно уступают место более сложным формам. Это касается и нового автомобиля Toyota Mark X Zio, по словам разработчиков построенного как «смесь» седана, минивэна, универсала и микроавтобуса в соответствии со всеми веяниями современного рынка. Возможно, это и нелепо – совмещать столько разных автомобильных жанров, но результат получился довольно впечатляющим. С первого взгляда автомобиль кажется настоящим минивэном, даже не совсем понятно, что здесь было взято от седана или автобуса. Дизайн получился на удивление гармоничным и законченным, да и весь автомобиль в целом выглядит по-взрослому солидно, даже немного пафосно. Этому способствуют стильная «мордашка», симпатичная передняя и интересная задняя оптика, а также клиренс, скрадывающий визуальное ощущение грузности «раздутого» кузова. В профиль плавный силуэт автомобиля смотрится довольно динамично, начиная от линии короткого капота, переходящей в лобовое стекло, которое в свою очередь плавно переходит в округлую крышу.
Вот, пожалуй, и все внешние детали, обращающие на себя внимание. Расписывать каждую мелочь нет смысла – все просто, стильно, красиво, как и должно быть в шикарном семейном извозчике. Тем не менее, на что в первую очередь нужно обращать внимание при выборе семейного авто? Конечно, на салон! Все самое интересное и важное этого здоровяка находится внутри. Велюр и пластмасса – эти два материала являются доминирующими в интерьере Mark X Zio. Рулевая колонка, как и положено машине такого класса, регулируется и по наклону, и по длине по принципу телескопа. Причем настройка рулевой колонки под себя не займет много времени. Ручка управления автоматической трансмиссией расположена в очень удобном месте, причем, радует то, что какую бы позу водитель ни выбрал, рычаг всегда остается под рукой.
Автомобиль располагает шестью посадочными местами, которые располагаются в три ряда – по два кресла на каждом. Средний ряд выше всяких похвал: места просто «люкс» – удобные, с большим запасом пространства для ног. А вот третий ряд – это отдельный разговор. Благодаря большой высоте машины и, соответственно, дверного проема, попасть туда несложно (средние сиденья при этом нужно сложить и подать вперед). Но попасть – и только. В остальном путь туда предназначен только для детей, да и тех растрясет так, что после турпоездки придется посетить химчистку салона. Эти самые задние сидения – они вроде бы есть, и вроде бы их нет, поскольку считается, что они стоят не в пассажирском салоне, а отнимают место у багажника. На самом деле, конечно, салон рассчитан на четверых взрослых, плюс большой, вместительный багажник – если убрать сидения третьего ряда, можно возить хоть полноразмерный холодильник, хоть пару стиральных машин – вариантов масса.
Теперь о технических характеристиках «семьянина». Основной движущей силой здесь является бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель марки 2AZ-FE объемом 2,4 л и мощностью в 163 японских «пони». Трудится двигатель вкупе с автоматической трансмиссией с функцией ручного переключения передач. Из интересных электронных нововведений здесь стоит отметить только систему Pre-Crush Safety, которая, анализируя информацию от нескольких микроволновых радаров, способна просчитывать дорожную ситуацию, и в случае возникновения опасности ДТП, самостоятельно скорректировать работу двигателя, трансмиссии и тормозной системы, чтобы избежать столкновения. Садимся за руль, запускаем двигатель. Осуществляется это при помощи кнопки, что характерно для последних моделей Toyota.
Причем имобилайзер не позволит этого сделать, если ключ-брелок остался снаружи транспортного средства – он должен находиться внутри, располагаясь, ну, хотя бы просто в кармане у водителя. Выжимаем педаль тормоза и нажимаем кнопку «пуск», включается зажигание. Одновременно с этим по очереди оживают приборные указатели типа «оптитрон», размещенные на приборной доске. Каждый указатель сначала зашкаливает, затем возвращается назад. Подробным образом включаются не только спидометр и тахометр, но и индикаторы на пульте управления кондиционером.
Трогаемся с места. С первых секунд ощущается нехватка мощности. Вдавливаем педаль акселератора в пол. Автомобиль, конечно, среагировал, но сделал это как-то неторопливо, как бы всем своим поведением показывая, что торопиться ему вовсе не хочется. Поэтому проверять его скоростные характеристики моментально расхотелось.
Теперь что касается подвески, посадки и управляемости: в целом сидишь высоко, и на небольшие дорожные ямки и бугры практически не реагируешь. Кроме того, клиренса достаточно, чтобы заскочить на небольшой бордюр для объезда пробки или доехать по проселочной дороге к себе на дачу, но все в пределах разумного – это не джип! Выезжаем на грунтовую дорогу и разгоняемся до 80 км/ч. Несмотря на то, что колеса и подвеска стали сильнее страдать от дефектов дорожного покрытия, тишина в салоне стояла по-прежнему совершенно непробиваемая. Даже странно: за окном все мелькает, ты чувствуешь, как напрягается мотор, а ничего не слышно! Безусловно, многим водителям, а в особенности пассажирам, это не может не понравиться, тем более что в представлении многих такое качество, как бесшумность – верный признак машины высокого класса. Возвращаемся на полигон. В скоростных поворотах Mark X Zio сильно кренится, пройти «змейку» на нем – занятие не для слабонервных. Он явно «заточен» под среднестатистического автовладельца, не обладающего навыками экстремальной езды. Руль оказался несколько тяжеловатым, и требовал дополнительного усилия. Однако, несколько освоившись, отмечаю, что в менее крутых поворотах автомобиль очень четко выполняет команды, без обычного в таких случаях визга шин.
После знакомства с новинкой становится понятным, что первые впечатления – самые верные. Это 100-процентный минивэн. Нет здесь того пространства, которое присуще микроавтобусу. Нет и динамики, присущей седанам подобного класса. Mark X Zio, скорее всего никогда не полюбит молодежь. Поэтому заявление производителя о многожанровых составляющих этого авто можно считать декларацией о намерениях. Скорее всего, это и правильно, что на бескрайние просторы Росси Mark X Zio сможет прокрасться только неофициально.
Технические характеристики Toyota Mark X Zio
Двигатель: 2362 куб.см.
Максимальная мощность: 163 л.с.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4695х1785х1550 мм
Привод: Полный постоянный
Клиренс: 150 мм
Снаряжённая масса: 1630 кг
Даже самые новые технологии от лидеров рынка рано или поздно уступают место более современным. Вот и финский концерн Nokian Tyres, считающийся одним из лидеров в производстве зимних шин, постоянно совершенствует свою продукцию, которая становится все популярнее не только на западе нашей страны, но и на Дальнем Востоке. Какие же новинки от этой марки можно будет встретить в продаже в ближайшее время?
На этот раз речь в нашем обзоре пойдет о шипованных моделях Nokian для сложных погодных условий – это похожие друг на друга по целому ряду технологий легковая шина Hakkapeliitta 7 и предназначенная для внедорожников и кроссоверов Hakkapeliitta 7 SUV, а также «полноприводная» шина более высокого класса – Hakkapeliitta LT2. Почему же сейчас, когда технологии производства нешипованных шин шагнули далеко вперед, «зубастая» резина до сих пор так важна? Все-таки на зимней дороге мы можем встретиться не только со свежевыпавшим снегом, ледяными участками и асфальтом под тонким слоем подтаявшей грязи. Если автомобилю необходимо находиться в пути даже во время снегопадов, съезжать с асфальта и передвигаться по замерзшим грунтовкам, а то и просто нужно обеспечить хорошее сцепление с дорогой для спортивной заднеприводной машины, то шипованная резина становится одним из лучших решений.
Hakkapeliitta 7
Эта новинка от концерна Nokian Tyres стала заменой для прежней модели Hakkapeliitta 5, появившейся на рынке в 2006 году. Требования к текущей модели существенно возросли, и это касается не только характеристик на разных поверхностях и стабильности поведения, но и ресурса. На сегодняшний день такая шина, вобравшая в себя множество современных технологий и компонентов, присутствует в продаже в 48 типоразмерах диаметром от 13 до 20 дюймов. О свойствах «седьмой» модели говорит хотя бы один представитель линейки – первая в мире шипованная шина с индексом скорости H (до 210 км/ч), разработанная специально для Porsche.
В первую очередь для снижения шума от подобной шины – а он формируется при касании шипом твердого покрытия – была разработана специальная форма протектора. Перед шипом в шашке поверхности резины появилось отверстие в форме капли, которое смягчает удар и вибрацию. К тому же применение технологии Air Claw Technology положительно сказалось на ресурсе самих шипов и защите их от выпадения.
А симметричный протектор с восьмирядной ошиповкой Eco Stud обладает агрессивным дирекциональным рисунком и усиленной центральной частью, что хорошо влияет на самоочищение шины Nokian Hakkapeliitta 7 и ее стабильность. В свою очередь, скошенные плечевые зоны протектора обеспечивают большее удельное давление в пятне контакта, чем у прошлой, «пятой», легковой модели компании, но именно та в свое время стала победителем всевозможных испытаний. Новинка отличается и шестигранным якорным шипом нового поколения, который имеет более широкое, чем прежде, основание. То есть площадь основания шипа превышает площадь его корпуса, а это решение улучшает поперечное сцепление, важное в том числе и при боковых скольжениях.
Наконец, в составе резиновой смеси «седьмой» модели семейства Nokian Hakkapeliitta использована еще одна перспективная технология. Прежде перед инженерами всегда стояла проблема, как совместить связующий компонент – силику, двуокись кремния – с натуральным каучуком. Но финским специалистам это удалось при помощи рапсового масла, которое, помимо своей экологичности, наделяет шину еще и дополнительной прочностью на разрыв. Соединение всех «ингредиентов» стало возможным после введения в композицию силана, а получившийся компонент криосилан называют большой находкой для отрасли и шагом вперед в разработке резиновых смесей для всех зимних шин.
Hakkapeliitta 7 SUV
Эту шину от «знатоков севера» сложно назвать простой вариацией «семерки» для полноприводников, хотя та и была взята за основу при разработке «старшей» модели. В модели Hakkapeliitta 7 SUV присутствует и высокий уровень акустического комфорта, и шипы нового поколения, и еще не упомянутый «Медвежий коготь» – выступ на шашке протектора позади шипа, который помогает даже в экстремальных режимах оставить шип в вертикальном положении и препятствует его вылету. В наличии и зигзагообразные трехмерные ламели на протекторе, усиливающие сцепление с поверхностью во всех направлениях.
Но такая шина обладает и собственными изюминками. К ним относится, к примеру, ребристый дизайн боковины, который усиливает строение модели и обеспечивает защиту от механических ударов, порезов и проколов. А каркас шины Hakkapeliitta 7 SUV выполнен прочным удвоенным, что обеспечивает дополнительную жесткость, которая на самом деле и на городских дорогах важна не меньше, чем езда по замерзшей грунтовке, снежной целине или загородному асфальту в слое шуги.
Заметим, что и легковая Hakkapeliitta 7, и внедорожная Hakkapeliitta 7 SUV обладают запатентованными индикаторами износа DSI (Drive Safety Indicator), показывающими остаточную глубину главных канавок протектора в миллиметрах. Кстати, для безопасной езды зимой глубина канавок не должна быть менее 4 мм. А шипованная шина Nokian Hakkapeliitta 7 SUV на сегодняшний день представлена в 50 типоразмерах и диаметрах от 15 до 22 дюймов.
Hakkapeliitta LT2
Еще одна новинка российского рынка – модель для экстремальных условий, обладающая исключительной износоустойчивостью и уникальной стабильностью, сбалансированностью управления и хорошей обратной связью на руле. Шина Hakkapeliitta LT2 имеет каркас с двойным запасом прочности, оптимизированный для профессиональной эксплуатации на пикапах, легких грузовиках и микроавтобусах, чьи колеса испытывают серьезные нагрузки. Специально разработанный брекерный пакет этих шин отличается использованием на 60% большего количества стали, чем принято в стандартных легковых шинах. К тому же в Hakkapeliitta LT2 выделяется специально подобранная особо стойкая к разрывам и порезам смесь протектора и предотвращающая от истирания и проколов защита боковин.
В этой специальной шине применяются все те же новейшие шестигранные шипы со стальной сердцевиной, что и в «семерке», а протектор обладает частым ламелированием и массивными и длинными шашками, находящимися в центральной части и направленными к боковинам. Таким образом, Hakkapeliitta LT2 обладает достойными свойствами самоочищения и отменными характеристиками на подтаявшей дороге.
На начальном этапе эта профессиональная шипованная шина от «знатоков севера» на нашем рынке представлена в 12 типоразмерах и диаметрах от 16 до 18 дюймов, но в дальнейшем линейку Hakkapeliitta LT2 планируется расширить.
Остается только добавить, что даже самые совершенные шины от проверенного и уважаемого производителя не гарантируют полной безопасности в зимнем путешествии на автомобиле. В каждый момент все зависит от человека, а вот техника уже призвана помочь водителю и пассажирам чувствовать себя максимально уверенно в любых условиях.