Что всегда поражает на разного рода байк-мероприятиях, так это непохожесть присутствующих (разумеется, вместе с хозяевами) «лошадок» на свое же изображение в каталогах. Да что там на изображения! Порой даже стоящие бак к баку однотипные и равнообъемные тезки-ровесники отличаются друг от друга, как китаец от негра. Кстати сказать, характеристики двигателей тоже порой не совпадают. Почему так происходит – несложно догадаться, если знать один мудреный термин. Который по большей части отчего-то употребляют при разговоре о машинах и женщинах. Но который в последние годы все чаще упоминается и в мототусовках. Важное замечание – российских! Поскольку «у них» – на Западе – это направление развито очень и очень прилично…
В переводе на…
Самые прозорливые, вероятно, поняли, что разговор ниже пойдет о тюнинге. Тем, кто еще сомневается, придется напомнить о такой увлекательной книжке, как англо-русский словарь. Где на одной из страниц черным по белому (красным по зеленому!) поясняется, что в переводе с языка Шекспира слово tuning означает «настройка». Надо признать, что применительно к технике этот термин толкуется много шире. Это давно уже не просто отстраивание на слух более или менее ровной работы двух цилиндров, «завязанных» на один «ижовский» карбюратор, или (для автомобилей) «втыкание» монеток под уплотнительную резинку лобового стекла. Сегодня, когда по всему миру работают тюнинговые ателье, когда целые фирмы основой своей деятельности полагают изготовление индивидуальных (!) элементов для того или иного транспортного средства, а инженеры-дизайнеры соревнуются между собой в желании воплотить в реальность совершенно нереальные автомотопроекты, тюнинг вышел на новый качественный уровень. Впрочем, в самые «верхние слои атмосферы» забираться не будем – имеющий глаза, уши и Интернет да найдет ответы на свои вопросы самостоятельно! Луч интереса настоящего материала предельно узок – самые очевидные приемы и способы тюнингования мотоциклов, которые находят все больше сторонников и последователей. О чем и говорит со всей очевидностью пестрый модельный и внешне оригинальный ряд мотоциклов на разного рода массовых сборищах байкеров и примкнувших к ним почитателей.
Сразу следует оговориться, что ниже ничего не будет сказано о костомайзинге. Направлении, которое ошибочно считают элементом тюнинга, ведь давно признано, что это совершенно отдельная ветвь в мотостроении и мотосовершенствовании. Предполагает кастомайзинг ни больше ни меньше… создание байка исключительного, не похожего ни на какой другой. Говорить о таком «строительстве» можно долго и со вкусом, приводя примеры оригинальных конструкторских решений и восхищаясь смелостью замысла. И… стыдливо умалчивая о «цене вопроса». Если уж новый серийный байк «встает» в тысячи «вечнозеленых денег», то конечный «ценник» индивидуального мотоцикла может поразить даже людей искушенных. Так что об этом – как-нибудь в другой раз.
Обманчивая внешность
Даже неспециалисты подразделяют тюнинг мотоциклов на две неравные части: внешний (покраска, полировка, обвесы, оптика, свет) и внутренний (форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов). Едва ли стоит оригинальничать в этом вопросе, и потому рассмотрим обе составляющие в означенном выше порядке. Кстати сказать, общепризнано, что для тюнинга исключительно хорошо подходили «совкоциклы»! Вот уж где было развернуться рукастым гаражным мастерам! Но это так, к слову…
Первое, на что падает взгляд владельца, желающего «затюнить» свой моц, – зеркала. Обусловлено это не только очевидностью, но и тем, что при аварии они, как правило, самый уязвимый элемент. И потому самым непоседливым задумываться над вопросом, какие зеркала лучше поставить, приходится часто. И отвечают на них по-разному. Те, кому безопасность дороже понтов, отдают предпочтение моделям со сферическими поверхностями большой площади. Ну а для кого «жажда – ничто, а имидж – все», зеркала также являются деталью (далеко не самой важной), дополняющей общий образ мотоцикла и его владельца. Как результат такого отношения на свет появляются кованые (!) готические «зеркала-кресты» или, напротив, крохотные, почти незаметные в обтекателе «зеркальца». Хотя бывает, что именно форма зеркала придает совершенно необычный вид «железному коню», радикально меняя его внешность.
Вторым на очереди (нередко первым) объектом внимания становится свет. Едва ли кто станет оспаривать очевидное – свет у мотоцикла должен быть ярким и надежным. Ну хотя бы потому, что именно от этого напрямую зависит безопасность. И здесь серьезным подспорьем и для тюнинга, и для снижения опасности «не увидеть» становится светодиодная оптика. Как на стоп-сигналах, так и на поворотниках. И плюсов тут не счесть. Во-первых, светодиоды служат значительно дольше, во-вторых, светят ярче и, в-третьих, энергии потребляют меньше. Стоят, правда, недешево, но экономия и тюнинг – понятия вообще взаимоисключающие. На «передок» стало очень популярно ставить ксенон (в основном для ближнего света). И тут важно помнить, что дорожная полиция России (правопреемница почти родной «гайки») с большим неудовольствием относится к таким дополнениям. Зато с огромным удовольствием «стопорит» на трассе и выписывает штрафы счастливым «ксеноновладельцам». Самые продвинутые идут еще дальше и в качестве варианта тюнинга используют… стробоскопы. Это некогда чисто лабораторное оборудование запрещено официально, но кто в отечестве обращает внимание на такие пустяки?!
Слово «крэш» всегда настораживает. Не очень успокаивает даже приставка к нему – «протектор». А между тем крэш-протекторы – мало того что красивое, но еще и очень полезное дополнение. В особенности для новичков из числа тех, кто сразу оседлал дорогой, «приемистый» и основательно капотированный байк. Даже просто уронить такую дорогую игрушку жалко, а если при этом еще и пластик раскрошится! Что говорить о незапланированном падении на скорости, когда только такой слайдер или установленная дуга могут спасти. Причем не столько пластик, сколько ноги «ездюка». Отсюда совет: не нужно экономить на слайдерах (они же крэш-протекторы), и значит, при выборе следует отдавать предпочтение известным фирмам. Ибо (в случае низкокачественного слайдера) при аварии последствия будут хуже, чем вообще без него.
Менее заметным внешне, но очень полезным по сути может стать смена рабочих рукояток. Едва ли кому нужно доказывать очевидное – ручки, без преувеличения, едва ли не главный инструмент пилота (второй – ножные рычаги). И следовательно, они должны быть удобными, комфортными и… эффективными. Это относится больше к ручкам для «спортов», обладающих порой невероятно высокими сцепными свойствами. А вот комфорт обеспечивают ручки с подогревом. Это с большей долей вероятности оценят мототуристы из числа тех, кому доводилось ездить «по холодку». За час-другой руки, даже в теплых перчатках, просто отказываются подчиняться. А в такой ситуации недалеко и до беды…
Еще очень полезное дополнение для туристов – стекла. Может, кто не знает, но завод мотоциклы защитными стеклами в массе своей не комплектует (маленькие и невысокие «стеколки» не в счет). А они бываю ох как нужны! Но отдадим должное «смежникам» – предложения по ветровым стеклам очень многообразны, и подобрать можно «и на вкус, и на цвет». Это не преувеличение – сегодня в каталогах предлагаются стекла разного цвета и степени прозрачности. А еще – формы. Самые популярные среди них – «колбы». Эти стекла такой же длины, как стандартные, однако более выпуклые. А значит, и лучше отводящие воздушный поток и не создающие при этом дополнительного сопротивления. Другое направление – туристические стекла. Их форма стандартна, а вот высота заведомо больше. Такой «перекос» позволяет максимально защитить путешественника от ветра и непогоды, уже не особо заботясь об аэродинамике.
И последнее в коротком списке – сиденье. Довольно интересный с точки зрения стиля компонент. И очень важный для пилота. Ведь сиденье наравне с рукоятками и рычагами – то немногое, что постоянно находится в контакте с мотоциклистом. И тут важно определить понятие комфорта исключительно под себя. И предпринять шаги для воплощения его в реальность посредством тюнинга, сиречь замены существующего на более удобное. Так, если мотоцикл используется не просто для повседневных поездок, а для тысячекилометровых «прохватов», есть смысл подумать об… индивидуальном пошиве. И такие услуги оказываются, хоть и стоят они недешево, поскольку и материал, и сама работа предполагают знание предмета и наличие очень хорошего спеца. А их всегда было мало, и брали они всегда… соответственно.
Внутренний мир
И буквально два слова о вмешательстве во «внутренние дела», иначе говоря – о вторжении в «движку», подвеску и тормозную систему. Сразу стоит предупредить: такой тюнинг невозможен без Мастера! Ибо предстоит поменять не просто одну заводскую деталь на другую точно такую же, но заменить один элемент механизма на другой (с иными техническими характеристиками, эксплуатационными свойствами и качественными показателями). Но зачем, спросит сбитый с толку неофит. Неужели недостаточно того, что инженеры ведущих компаний ночи не спали, проводили испытания, высчитывали необходимые параметры? Да, знаете, некоторым недостаточно. Особенно тем, кто с известным скепсисом относится к ограничениям в части скорости и с особым пиететом – к понятию безопасности. Дело в том, что заводские детали (и их аналоги) рассчитаны на скорости, которые регламентированы государственными службами транспортного контроля. Но трудно представить какой-нибудь супербайк, честно ползущий в общем потоке на разрешенных 60 км/ч. Они, собственно, так и не делают. А тюнинговые детали как раз и рассчитаны на то, чтобы мотолюбитель чувствовал себя уверенным и на пределах возможности аппарата. А это уже в районе «под 300 км/ч». И вот чтобы выжать из такого «супера» все, на что он способен, используют детали таких всемирно известных ателье, как Olins, Brembo. Которые, это важно, гарантируют работу своих элементов на пределе возможностей мотоцикла. К примеру, перегрев тормозных колодок китайского или тайваньского производства может привести к самым печальным последствиям, таким как разрыв тормозного шланга, не выдержавшего колоссального давления или просто не обеспечившего четкого срабатывания тормозной системы. Впрочем, существует и еще один аспект. Так, к примеру, выхлоп Akrapovic или Yoshimura обеспечивает не только красивый и повелительный рык тяжелого байка, но и заметно повышает характеристики двигателя. И так – буквально на каждом этапе…
Как видно из приведенного выше короткого перечня, в тюнинге есть смысл, есть своя сермяжная правда. Это и красота, и безопасность, и комфорт. А еще – неповторимость. Что во многом и определяет растущую популярность тюнинга в России. Мы ведь и сами меняемся, становимся другими, становимся индивидуальностями. А за нами и наши байки…
В январе в Катаре состоялся очередной международный автосалон, который часто называют шоу-румом лучших машин мира для местных миллионеров. А одной из главных премьер выставки стал первый в истории арабский суперкар — LykanHypersport от ливанской компании W Motor. Всего уникальный автомобиль будет выпущен в семи экземплярах, но главное, эта модель со стартовой ценой в 3,5 миллиона долларов становится самым дорогим «гражданским» авто в мире.
Разрабатывали уникальное купе сами ливанцы, а вот в производстве им помогли немецкие специалисты из тюнинг-ателье RUF, чьей специализацией долгое время считаются автомобили Porsche. Собственно, «сердцем» суперкара и стал 2,8-литровый «оппозитник» этой марки, но благодаря новой «начинке» и наличию двойного турбонаддува двигатель теперь может выдавать до 750 л. с. мощности и 1000 ньютон-метров крутящего момента.
Между тем, сам суперкар получился довольно самобытным. Двигатель расположен позади двухместного кокпита, но в пределах колесной базы, а в основе конструкции «Звезды Востока» лежит карбоновый монокок. Помимо уникальных воздухозаборников позади дверей, которые как будто ломают силуэт машины надвое, в дизайне купе LykanHypersport можно выделить полностью диодную светотехнику, выполненную в виде прямых углов, воздуховод в форме буквы «V» над моторным отсеком и необычное оформление передней стойки крыши, делающее двухдверку еще более легкой и заниженной.
Что касается оснащения новинки, то здесь ливанцы с немцами превзошли многих. Так, если приглядеться к головной и задней оптике суперкара, то можно заметить, что она инкрустирована бриллиантами. В салоне двухдверки можно найти интерактивную приборную панель и трехмерный голографический центральный дисплей. При этом в подарок каждому покупателю своего LykanHypersport компания W Motors дарит еще и эксклюзивные наручные часы Cyrus Klepcys Watch рыночной стоимостью более 200 000 долларов.
Доставка первых в истории арабских суперкаров покупателям начнется в сентябре. Получены ли остальные шесть заказов, пока не ясно, но первый покупатель автомобиля за 3,5 миллиона долларов уже известен. Им стал катарский шейх Яван бин Хамад Аль-Тани, представитель одной из самых влиятельных семей в регионе. Кстати, в компании W Motors уже намерены взяться и за новый суперкар под рабочим названием Supersport, но подробностей об этом проекте пока нет.
С места до первой «сотни» W Motors LykanHypersport способен разгоняться всего за 2,8 секунды, при этом максимальная скорость
ограничена только потенциалом шасси, и составляет она 390 км/ч
Очень часто кроссоверы называют всего лишь переходным звеном в цепочке от легковушек к «настоящим» внедорожникам. Но на каждый автомобиль, разработка и постановка на конвейер которого требуют огромных затрат для концернов, находится свой покупатель. В случае с подобными полноприводниками главными критериями «за» становятся универсальность, вместительность, богатое оснащение и наличие полного привода, от которого, правда, в последнее время производители все чаще отказываются. Mercedes-Benz ML350 серии W164 не таков – он относится к «настоящим» полноразмерным кроссоверам с внушительными способностями вне асфальта, знаменитым немецким качеством и обилием дополнительного оборудования. Такие автомобили все чаще встречаются на дальневосточных дорогах, поэтому сегодня мы постараемся оценить все качества такой модели.
Модная тенденция 1990-х годов, когда вчерашние обладатели больших легковушек стали массово пересаживаться на только появившиеся престижные кроссоверы, не обошла стороной и немецкий концерн Daimler. Но, увы, первый автомобиль марки такого сегмента – Mercedes-Benz ML-Класса в кузове W163 – оказался далеко не самым удачным предложением на рынке. Машина 1997 модельного года не отличалась отсутствием «детских болезней» в конструкции, к тому же не была верхом дизайнерского мастерства, а принадлежность к прославленной марке из Штутгарта сказывалась на цене полноприводника не лучшим образом. Как бы то ни было, W163 пережил заметный рестайлинг в 2001 году, а тем временем немцы совместно с американцами уже начали разработку люксового кроссовера следующего поколения.
В отличие от предшественника, ML-Класс, представленный в январе 2005 на автошоу в Детройте, уже был лишен компромиссов. Конструкторы отказались от несущей рамы, возложив ее функции на современный кузов, который на 62% состоит из высокопрочных сталей, а в трансмиссии уже не нашлось место понижающей передаче. За дизайн модели серии W164 отвечал британец Стив Маттин (в свое время он создал флагманские лимузины Maybach, а позже работал и над современным S-Классом), и ему удалось создать пропорциональный кузов, который смотрится весьма свежо и сейчас, после снятия ML-Класса второго поколения с конвейера. Коэффициент лобового сопротивления воздуху изначально удалось сократить до 0,34 (у предшественника он составлял 0,4), а в 2007 году внешность кроссовера дополнительно «освежили», параллельно обновив и гамму двигателей.
В основе этого полноприводника лежит доработанная платформа «старшего» GL-Класса, которую адаптировали для иных габаритов кузова и силовых агрегатов. Передняя подвеска кроссовера выполнена на двух поперечных рычагах, а задняя – четырехрычажная. Тормоза всех колес являются дисковыми. При этом за доплату немцы были готовы установить на ML-Класс более комфортную, но менее приспособленную к суровым условиям эксплуатации пневмоподвеску, с которой появилась возможность поднимать кузов на 110 мм по сравнению с базовым показателем. А для любителей прокатиться по грунтовкам предусматривался Off-Road-пакет, все-таки включавший в себя понижающую передачу и возможность блокировки заднего дифференциала.
Самым распространенным из всех двигателей на этой модели оказался V-образный бензиновый 6-цилиндровый агрегат объемом 3,5 литра (вариант ML350) и мощностью 272 л. с. (или 200 кВт). Под капотом другой популярной на нашем рынке модели, ML500, в зависимости от года выпуска могут скрываться два разных «сердца»: до 2007 года существовала версия с 5-литровым V8 (306 л. с., или 225 кВт), а затем начался выпуск 5,5-литрового двигателя мощностью 388 л. с. (или 285 кВт). А трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива в разные годы и под разными обозначениями производился с мощностными вариантами в 190, 204, 224, 231 и 211 л. с. (соответственно, ML280 CDI, 140 кВт, ML300 CDI BlueEFFICIENCY, 150 кВт, ML320 CDI, 165 кВт, ML350 CDI, 170 кВт и ML 320 BlueTEC, 155 кВт). В свою очередь, наддувный дизельный V8 объемом 4 литра существовал в версиях ML420 СDI и ML450 CDI, выдавая до 306 л. с., или 225 кВт. Отдельного упоминания заслуживает и флагман линейки – Mercedes-Benz ML63 AMG с 6,2-литровой V-образной «восьмеркой» ручной сборки мощностью 510 «коней», или 375 киловатт.
Во всех случаях единственная доступная коробка передач – это 7-ступенчатый «автомат» 7G-TRONIC с возможностью ручного переключения и селектором под рулевой колонкой. Исключением является только ML450 HYBRID, созданный на базе 3,5-литрового бензинового мотора, где роль трансмиссии играет вариатор. Полный привод 4MATIC является постоянным, при этом так называемый свободный межосевой дифференциал может «нагружать» буксующую ось без какого-либо участия водителя, но он дополнен фирменной системой 4ETS, автоматически подтормаживающей любое из проскальзывающих колес.
Как и любой другой представитель бренда Mercedes-Benz, кроссовер серии W164 обладает внушительным набором систем безопасности и «комфортных» опций, грамотно вписанных в просторный и роскошный интерьер автомобиля. Уже в базовой комплектации ML-Класс обладает шестью подушками безопасности и двумя передними шторками безопасности, активными подголовниками NECK-PRO, а также комплексом предотвращения последствий аварии PRE-SAFE. Последняя, в частности, включает в себя преднатяжители ремней безопасности, активирует внешнюю сигнализацию об экстренном торможении, приводит передние кресла в наиболее безопасное положение и закрывает все окна. Из списка стандартного и дополнительного оборудования полноприводника можно выделить раздельный климат-контроль с собственным блоком управления у задних пассажиров, комплекс COMMAND, отвечающий за управление мультимедийной системой, различные информационные возможности и камеру заднего вида, а также люк с электроприводом, который может быть заменен панорамной крышей, и адаптивные биксеноновые фары. Заметим, что по сравнению с предшественником ML-Класс второго поколения лишился «детского» третьего ряда сидений, но объем его багажника может варьироваться в пределах от 551 до 2050 литров.
В минувшем году Mercedes-Benz ML-Класса серии W164, за время своего производства получивший немало американских, европейских и мировых наград и премий, уступил на конвейере место своему прямому потомку, модели W166. Автомобиль, который производился на заводах в австрийском Граце, мексиканском Толука-де-Лердо и в американском штате Алабама, на сегодняшний день является весьма выгодным предложением на вторичном рынке. Даже не новый престижный полноприводник может оттолкнуть кого-то своей ценой, но нужно помнить, что перед нами самый настоящий Mercedes-Benz и после приобретения он не должен потребовать дополнительных затрат. Главное, помнить, что к выбору новой машины нужно подходить с душой, осознавая, что автомобиль всегда должен приносить владельцу и пассажирам радость.
Слабые стороны
При покупке уже не нового автомобиля всегда следует обращать внимание на дефекты конкретного экземпляра, желательно выполнив диагностику в сервисе. Но нужно помнить и о «болячках», которые присутствуют в модели в целом. О поздних вариантах кроссоверов серии W164 владельцы и специалисты говорят как о практически беспроблемных автомобилях, а вот о полноприводниках выпуска до 2008 года мнения уже разнятся, хотя типичные слабые места и присутствуют.
Во-первых, у 3,5-литровых бензиновых двигателей ранних серий может быстро выходить из строя балансирный вал, но к настоящему времени дефектная деталь в большинстве случаев уже оказывается замененной по гарантии или за счет предыдущих владельцев. Во-вторых, не «ходит» долго рулевая рейка, которую можно либо отремонтировать, что помогает на считаные тысячи километров, либо заменить, что оказывается довольно дорого. А в-третьих, часто начинает «глючить» автоматическая коробка передач 7G-TRONIC, но на автомобилях с 2008 года выпуска этот дефект отсутствует.
Часто к проблемным местам относят и опциональную пневмоподвеску, элементы которой при разрыве требуют дорогостоящей замены. В то же время «американские» варианты ML-Класса не слишком критичны к качеству бензина или дизтоплива, поэтому к российскому горючему относятся спокойно. Да и в целом полноприводник серии W164 считается гораздо более технологичной и удачной в плане обслуживания машиной, чем его предшественник, W163.
Сколько стоит?
Многие потенциальные покупатели таких полноприводников предпочитают заказывать «беспробежные» авто из Соединенных Штатов или из Европы, впервые видя свои «обновки» только после оплаты. Между тем на Дальнем Востоке в наличии также немало кроссоверов Mercedes-Benz в кузове W164, среди которых встречаются и только что ввезенные экземпляры.
К примеру, во Владивостоке за 1 150 000 рублей можно приобрести ML, привезенный из Штатов в Россию четыре года тому назад, с 3,5-литровым бензиновым мотором, спортпакетом и штатными 19-дюймовыми колесными дисками. В 1 300 000 рублей нынешний владелец оценивает дилерский автомобиль 2006 года выпуска, который обслуживается только в «официальном» сервисе. На 100 000 рублей дешевле обойдется другой дилерский ML350 того же года, обладающий менее «фаршированной» комплектацией и только ввезенный в Приморье. А за 1 450 000 рублей можно приобрести уже «беспробежный» ML500 для американского рынка в одном из максимальных исполнений. В 1,6 миллиона рублей нынешний владелец оценил свой вариант 2008 года с «младшим» бензиновым мотором, не катавшийся по российским дорогам, а за 1 890 000 рублей во Владивостоке можно стать обладателем автомобиля того же года производства с 3-литровым дизелем (ML320 CDI) и максимальным уровнем оснащения. А одним из самых внушительных по цене предложений стал двухлетний Mercedes-Benz ML350 с американского рынка – такой полноприводник оценили в 2 150 000 рублей.
Традиционно вся наша статистика предложений основывается на данных популярного ресурса Drom.ru, а опубликованная информация соответствует оригинальным объявлениям о продаже.
Мнение владельца. Екатерина Каюкова:
– Нынешним летом был приобретен Mercedes-Benz ML350 2008 года выпуска, но модельный год у этого автомобиля – уже 2009-й. Это версия для американского рынка в максимальной комплектации, и я – его первая владелица в России. Могу сказать, что в автомобиле меня абсолютно все устраивает, хотя изначально при покупке рассматривала более интересные, с точки зрения водителя, варианты, хотелось чего-то более «азартного». Среди моих предыдущих машин были разные модели: спортивные, представительского класса и, конечно, внедорожники. Соответственно, хотелось приобрести автомобиль, на котором можно уверенно себя чувствовать на любой дороге, не только летом, но и зимой. Mercedes-Benz ML-Класса посоветовали друзья, и уже во время первой поездки я поняла, что данный автомобиль мне подходит.
На сегодняшний день плановое техобслуживание проходилось дважды. Могу сказать, что специалисты никаких проблем в автомобиле не выявили. Единственный, на мой взгляд, недостаток не автомобиля, а уровня сервиса нашего города: покупая Mercedes-Benz, вы должны быть готовы к относительно высокой стоимости «расходников» и работ на сервисе. Это касается как дилерской СТО, так и независимых компаний, хотя во втором случае обслуживание выходит все-таки «демократичнее». Но даже этот минус не может сравниться с настоящим немецким качеством и тем удовольствием от вождения, которое автомобиль может предоставить своему владельцу.
Технические характеристики Mercedes—Benz ML350 (W164)
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3498 куб. см
Максимальная мощность: 272 л. с. (200 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2400-5000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4780х1911х1815 кг
Колесная база: 2915 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Снаряженная масса: 2150 кг
Емкость топливного бака: 95 л
Впервые о создании машины, которая стала бы конкурентом лучших тогдашних творений мирового автопрома, в концерне Toyota Motor заговорили в 2000 году. Из первых пресс-релизов становилось ясно, что японцы решили построить среднемоторное купе с карбоновой пространственной рамой, и в это охотно верилось – незадолго до этого компания объявила о скором старте собственной «конюшни» в Формуле-1.
Время разгона Lexus LFA Nurburgring Package с места до первой сотни составляет всего 3,7 секунды, а максимальная скорость новинки достигает 325 км/ч. Эти показатели идентичны тем, на которые способен и базовый суперкар, но за счет измененной аэродинамики прижимная сила автомобиля на высоких скоростях гораздо выше, чем прежде
Разумеется, никакой другой из брендов крупнейшего автопроизводителя Страны восходящего солнца лучше марки Lexus для столь масштабного проекта не подошел бы. В 2003 году появился первый прототип суперкара, которому и было суждено накатывать свои первые километры на треках Fuji Speedway и Нюрбургринг.
Прошел не один год, прежде чем было объявлено о старте серийного производства Lexus LFA на японском заводе в Мотомачи. Автомобиль сменил компоновку на классическую, стал не таким амбициозным, как обещали поначалу, но сути своей он не утратил. Многие технологии, использованные при его создании, пришли из королевских гонок: это и элементы подвески из алюминиевых сплавов, карбон-керамические тормозные диски, индивидуальные дроссельные заслонки на каждом цилиндре, монокок из углеродного волокна и многое другое.
В салоне японский суперкар располагает многофункциональным рулевым колесом с расположенной на нем кнопкой запуска и остановки двигателя, электронной приборной панелью и анатомическими гоночными креслами. Самая эксклюзивная версия Lexus LFA обладает обивкой из алькантары, которая может быть выполнена в черном, черно-красном или черно-пурпурном цветах
Под капотом суперкара расположился V-образный 10-цилиндровый двигатель 1LR-GSE с двойным турбонаддувом, коваными алюминиевыми поршнями, титановыми клапанами и системой автоматического изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. В качестве коробки передач инженеры избрали 6-ступенчатый «автомат», время переключения передач в котором составляет всего 0,2 секунды. Для лучшей развесовки по осям узел не скомпоновали с движком, а разместили его в одном корпусе с главной передачей, оснащенной блокировкой Torsen. Подвеску всех колес выполнили двухрычажной, а тормоза – вентилируемыми дисковыми.
Но не так давно инженеры концерна Toyota Motor пошли еще дальше и доработали вершину всех своих модельных рядов, которая теперь носит название Lexus LFA Nurburgring Package: двигатель стал на 10 л. с. мощнее, время переключения автоматической коробки передач уменьшили до 0,15 секунды, подвеску сделали более жесткой, установили новые 20-дюймовые колесные диски с уникальными шинами от Bridgestone, изменили форму переднего бампера и сделали фронтальный спойлер более «агрессивным», а подвижное заднее антикрыло заменили стационарным. За счет последних доработок прижимная сила была значительно увеличена, но коэффициент лобового сопротивления воздуху не увеличился и остался на уровне 0,31.
Конечно, это далеко не все доработки, которыми версия Nurburgring Package отличается от базового Lexus LFA. Но о бонусах, которые получает заказчик такого суперкара, не упомянуть просто нельзя: это годовой пропуск на знаменитый немецкий трек и возможность обучающей поездки по Северной петле трассы с профессиональным гонщиком, знающим LFA как свои пять пальцев. Известно, что первые из 50 экземпляров самого эксклюзивного авто от Toyota Motor уже нашли своих владельцев, но официальных данных о стоимости гиперкаров еще не поступало.
Особое отношение японцев к Нюрбургрингу связано не только с тем, что на этой трассе проводились доводочные испытания базового и особого LFA, но и с тем, что в минувшем году заводская команда компании, выступавшая на серийных суперкарах, заняла три первых места в своем классе на престижном 24-часовом марафоне, проводимом на этом треке. В общей классификации лучший из гоночных Lexus LFA тогда поднялся на 18-ю строчку
Еще фото здесь.
Технические характеристики Lexus LFA Nurburgring Package
Двигатель: V-образный 10-цилиндровый 40-клапанный, 4805 куб. см
Максимальная мощность: 562 л. с. (414 кВт) при 8700 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 6800 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая секвентальная АКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4505х1895х1220 мм
Колесная база: 2605 мм
Снаряженная масса: 1750 кг
Емкость топливного бака: 73 л
Во-первых, вот уже несколько веков нет сомнений, что тезка нынешнего «японца» – герой. Значит можно чувствовать себя спокойно под его защитой. Во-вторых, среди героев-одиночек Одиссей стоит особняком, поскольку был женат. Следовательно, понятие семейных ценностей для него не пустая болтовня. Надежность, крепость, внешняя привлекательность – это не только качества добродетельной семьи, но и достоинства нового автомобиля. Они и сделали его столь популярным. И не только среди скованных узами Гименея. Автомобиль буквально создан для дальней дороги, путешествий и удивительных приключений. Как и тот, чье имя написано на его борту – реинкарнация древнего бродяги прошла на удивление удачно.
Итака ни причем!
В древности было нетрудно предстать перед публикой рыцарем в сияющих доспехах. Люди охотно верили сплетням (которые позже назвали мифами) о великих свершениях благородных героев, которые разносили бродившие по миру слепые сказители. Нынче же время наивных прошло. Сейчас необходимы объективность, точность и последовательность. Так что начнем ab ovo, то есть «с самого начала». О современном Odyssey с предшественниками мы знаем немного больше, чем о его древнем тезке. Когда-то популярностью пользовался универсал повышенной проходимости Honda Civic Shuttle, созданный (как несложно догадаться) на базе малолитражки Honda Civic. Но отчего-то выпуск этого авто был прекращен. Пока в 1994 году на рынке не появилась новая Honda Shuttle, которая на своей родине более известна под именем Odyssey. Выпускался он тогда только с пятидверным кузовом, 2,2-литровым бензиновым мотором (который в августе 1997 года заменили на 2,3 л (150 л.с.), а осенью того же года добавили еще и двигатель объемом 3л мощностью 200 л.с.) и четырехступенчатой автоматической коробкой передач.
Приводов же сразу предлагалось два – передний и полный. Для сборки «первого» Odyssey временно использовались производственные линии модели седана Honda Accord, поэтому новый автомобиль получил нестандартную высоту кузова в равной степени не типичную как для седана, так и для универсала. Несмотря на противоречивость оценок (и критиковали, и восхищались Odyssey одинаково активно), он сразу же произвёл фурор. И, как это бывало у Honda, открыл новую страницу в истории автомобилестроения, создав рынок минивэнов в Японии. Дебют был удачным, но внешность новорожденного чем-то не устроила «родителей», и в 1999, Odyssey пережил модернизацию и рестайлинг. Изменился внешний вид и салон, значительно повысилась жесткость кузова, появились новая автоматическая коробка передач с ручным режимом, система курсовой устойчивости и штатная навигация. Но нет предела совершенству, и в январе 2000 года создатели решили еще раз модернизировать Odyssey.
Автомобиль обзавелся новыми кузовными панелями, бамперами и большой передней оптикой, выполненной в духе «младшенькой» Honda Civic. Модернизация 3-х литрового «движка» увеличила поголовья подкапотного «табуна» на 10 «лошадок» (до 210 л.с.). В конце концов накопленные за 7 лет конструкторские и дизайнерские наработки нашли логическое воплощение в Odyssey второго поколения, который увидел мир в октябре 2001 года. В дизайне молодого героя прослеживалась «аккордная» суть, позволявшая выглядеть достаточно агрессивно. Но этого оказалось недостаточно для поддержания уникального имиджа Odyssey, которого теснили конкуренты. И Хонда в 2003 году вытолкнула на рынок Odyssey третьего поколения. Это был минивэн в котором тонко учитывались реалии современной Японии.
Главной ценностью неофита стала повышенная управляемость, свойственная в большей степени легковому автомобилю. Небольшой рост в 1550 мм позволял ему въезжать практически на любую многоэтажную стоянку. Этого удалось добиться благодаря низкому полу, сверхтонкому баку и подвеске новейшей конструкции. Такие ухищрения позволили не только уменьшить высоту самого автомобиля, но и увеличить пространство салона, что привело к еще большему комфорту. Чем, собственно, во многом и определяется популярность минивэнов. А еще и набором совершенно уникальных опций, таких как адаптивная система переднего освещения (Adaptive Frontlighting System, AFS), изменяющая направление светового луча в соответствии с поворотом руля; система контроля скорости на шоссе (Intelligent Highway Cruise Control, IHCC) выявляющая расстояние до идущего впереди автомобиля и поддерживающая нужную дистанцию. А также противоударные тормоза, предварительно выявляющие возможность столкновения путём использования функций IHCC! Неужели не понятно, какой минивэн и почему считается «№1» в мире?
Не греческий профиль
Героям положено быть уникальными и неповторимыми, но автомобилям (даже названным в их честь) можно иметь общие черты и характеристики. Тем более если они одноклассники. Седан? Получи капот и багажник! Внедорожник? Полный привод и раму! Универсал? Заднюю дверь и «докатку» в салон! На минивэны это тоже распространяется – все они достаточно крупные, имеют покатый капот (или не имеют его вовсе!) и снабжаются широкими дверными проемами. Odyssey, как истинный представитель «своего» класса имеет все положенное ему, по праву рождения. Длинный, с заметно скошенным (и очень коротким) капотом, стремительным абрисом (последствия «аккордного» прошлого) и громадной зоной остекления – он истинный минивэн.
Хоть и с нехарактерной для «японца» внешней непритязательностью. В строгих без изысков чертах Odyssey, его суть – практичность и основательность. Что, кстати, выгодно отличает его от «одноклассников». Как и четыре боковые двери (те, кто ездил на авто без правой пассажирской, смогут по достоинству оценить это скромное дополнение). Благодаря невысокому клиренсу (155 мм) для того, что бы попасть в салон пыжиться не придется – нужно просто сделать шаг… и оказаться в сельском клубе. Сходство с которым усиливается тремя (!) рядами кресел. Правда, на этом и заканчивается – материальчик на «сидушках» и «обои» на стенах мало напоминают «очаг культуры» (в нашем понимании, разумеется). Сидения первого ряда мягкие и удобные. В особенности водительское, с ярко выраженной боковой поддержкой (известно, что Хонда – автомобили для водителя). Правда, это не касается информативности приборной панели – больно скромна: спидометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива. А вот сколько оборотов крутит «движок», придется догадываться по звуку. Что тоже непросто – звукоизоляция салона на высоте.
Пассажирам вообще грех жаловаться – созданный для долгих переходов Odyssey, учитывает, кажется, любой каприз гостя: и сиденья для него мягкие, и обзор широкий, и климат-контроль индивидуальный… Есть даже ультрафиолетовая защита стекол. Той же благой цели (созданию дружественной атмосферы и позитивной ауры) служит и проход между водительским и пассажирским сиденьем – на второй ряд можно попасть не останавливая машину. А вот на «камчатку» (третий ряд) так просто не проникнуть. Складывать средний ряд изнутри очень неудобно. Впрочем, как известно «недостатки – продолжение достоинств». Дальний диванчик, судя по размерам, рассчитан на детей или подростков, и такое ограничение их подвижности может приуменьшить опасность от нее в пути. Салон, без преувеличения вместительный – семь штатных мест, не шутка. И все же, оптимальный экипаж Odyssey – четыре человека. В этом случае всем будет в равной степени комфортно.
Кстати, и освободившейся площадью можно будет распорядиться с большей пользой – задний «детский» диванчик снабжен любопытным механизмом, который позволяет полностью спрятать его спинку под полом. Получившийся багажник «недетского» объема вместит в себя столько вещей, что грузовик можно будет отпустить и дальше следовать автономно. А ночью остановиться, разложить сиденья в большую просторную кровать и отдохнуть. И вчетвером (если двое еще дети) будет «самое то»!
Ну… чтоб в сторону не вильнуло
Это не только тост, но и искреннее пожелание владельцам. Несмотря на изящные обводы, Odyssey не гоночный болид. И относиться к нему нужно соответственно. Машина строго следует указаниям и движениям водителя, руль реагирует адекватно приложенному усилию, тормоза надежно удерживают машину даже на мокрой дороге, полный привод обеспечивает осязаемую устойчивость. До момента, пока у владельца не возникнет желание красиво «по киношному» заложить машину в вираж. В этом (единственном!) случае Odyssey может продемонстрировать наличие у него строптивого характера и, как следствие, потребность выйти из-под контроля неразумного хозяина, что обусловлено большими ходами подвески (ведь главная задача –обеспечение высокой плавности хода, и она с ней успешно справляется, позволяя уверенно проходить повороты с минимальным креном и даруя отчетливую управляемость).
Odyssey – мирный семейный минивэн (если угодно универсал-переросток), и не стоит обольщаться его «аккордным» происхождением и ждать от него сюрпризов. Он просто едет – спокойно, основательно, упорно и…плавно. Напрашивается сравнение – буквально плывет над дорогой, без рывков и резких подхватов. Тяговитый и приемистый движок обеспечивает ему динамику разгона, позволяющую достойно маневрировать в городском потоке и от души «притопить» на трассе. Правда, хорошая тяга «на низах» вовсе не обеспечивает тех же характеристик на высоких оборотах. Да, машинка разбежится, но без фирменного «хондовского» подрыва. Последовательно, равномерно и… монотонно.
За адреналином к нему обращаться не стоит – в отличие от своего тезки, он не любитель экстрима. Он путешественник-созерцатель, а не авантюрист или искатель приключений. На эту же мысль наталкивает длинная база и малый клиренс – с такими параметрами не стоит рисковать целостностью тонкого бака и многорычажной подвеской где-нибудь «на нехоженых дорожках». Бетонный автобан, асфальтовое шоссе, на крайний случай укатанная проселочная дорога – вот места обитания Odyssey.
Одиссея на Odyssey
«Одиссея» – слово-синоним таких волнующих категорий как «путешествие», «странствие», «вояж». Не мудрено, что и название автомобиля Odyssey недвусмысленно указывает на его главное предназначение и ареал обитания. Он действительно создан для дальних поездок и «прохватов» на большие расстояния (по хорошим дорогам!). Удобство управления, высочайшая плавность хода, вместимость (семь человек!) делают этот автомобиль лучшим из того, что можно использовать в качестве походной кибитки. Возможно, о ваших приключениях не сложат мифов, но… оно вам надо?! Главное в путешествии – само путешествие: дорога, движение, познание нового. А кто может помочь в этом деле лучше, чем опытный путешественник и герой!? Ведь Одиссей, не смотря на перемену облика, остался прежним…
Мнение владельца. Александр Саушев, автомеханик.
AG: Как долго автомобиль у вас, сколько пройдено, режим работы, что «вылезло»?
— С марта 2006 года. За это время прошла 36000 км. Режим работы у меня не совсем городской (живу в поселке Новый). Плюс рыбалка, грибы… Расход около 11 литров. Ремонта за год никакого не было, не требовалось. Единственное, что замена масла вышла дороговато. Но это, в основном, оттого что все «хондовское» дорого. В принципе на эту машину нет никаких нареканий. В эксплуатации все хорошо, все удобно. Машина полностью устраивает.
AG: Почему Одиссей?
— Летом с семьей выезжаем отдыхать, а машина для этого очень хорошо приспособлена. Салон просторный, посадка удобная. В салоне можно даже ходить. Детям это очень нравится. Правда в дороге мы бегать им не разрешаем, а вот когда бывает можно – носятся!
AG: Как Одиссей ведется себя вне дороги? Ведь путешествие – это не всегда автомагистраль?
— Я занимаюсь рыбалкой, люблю ездить по грибы. Перед Одиссеем был RVR у которого и база покороче и он, вроде как, более приспособленный. Так вот, где я проходил на «эрвээре», там я прохожу и на Одиссее. Немного, правда, мешает длинная база. Но незначительно. Так ведь давно известно – не залезай туда, куда не позволяет машина! AG: Одиссею, порой, пеняют на дорожный просвет… — Я не заметил неудобств. Мне кажется, все упирается в вопрос – кто сидит за рулем. Если можно проехать – проедешь. Сомневаешься – выйди, посмотри. В последний раз, на рыбалке, пешком прошел километра три. А потом спокойно проехали. И нигде не застряли.
AG: У машины полный привод. Для чего, по вашему мнению, он здесь нужен?
— Полный привод – это возможность расслабиться за рулем. Вхождение в поворот, скользкая дорога – все уже не проблема. Лед, правда, отвлекаться не позволяет. А если дорога просто мокрая, после дождя к примеру, машину не нужно «держать». Она сама выбирает наиболее оптимальный вариант движения. Просто едет и едет.
AG: Одиссей семиместнй. Были попытки загружать его «полным комплектом»? И как машина на это реагирует?
— Вшестером, был случай, ездили. Правда, по трассе. Но особенной разницы я не заметил. Машина как шла, так и идет. Хоть вдвоем, хоть вшестером. Что сказать?! «Хондовский» двигатель, он и есть «хондовский». Просто тащит автомобиль, хоть нагруженный, хоть нет. Идет одинаково.
AG: Кому можно рекомендовать такую машину?
— Семье. Большой семье. В управлении удобна, для груза вместительна, для людей просторна. Идеальна для отдыха.
Мнение специалиста. Александр Соболев, руководитель сервисного центра «Хонда» во Владивостоке.
AG: В двух словах охарактеризуйте Honda Odyssey с точки зрения специалиста-ремонтника.
— Машина очень удачная. Салон, что вообще присуще Honda, очень широкий. В нем три ряда кресел, между рядами можно ходить (что для детей просто прекрасно). Касаемо обслуживания и ремонта. Odyssey один из самых надежных автомобилей. Двухрычажная подвеска и впереди, и сзади. Двигатели несколько шумноваты. И в них порой возникают вопросы по некорректной работе на холостых оборотах. Это связано либо с датчиками холостого хода, либо с датчиками рециркуляции выхлопных газов. А вызывается все несвоевременным обслуживанием. «Трехлитровые» двигатели более надежны – и объем больше, и ресурс. К тому же они V-образные, значит более сбалансированные. Потому и в ремонт приходят намного реже. Обычное обслуживание – замена ремней (в обоих двигателях ременные приводы) через каждые 100000 пробега.
AG: Насколько часто Odyssey приходят на ремонт?
— Honda Odyssey из тех машин, которые меньше всего ремонтируются. Во многом это связано с конструктивными особенностями. К примеру, та же «ходовка». Одно дело, когда стоит «макферсон» и совсем другое, когда стоит двухрычажная. Она лучше распределяет нагрузки, благодаря чему подвески более долговечны в эксплуатации.
AG: Odyssey считается одним из лучших туристических автомобилей. Сейчас лето и многие выбирают машину для путешествий, благо в Приморье есть куда поехать. Что нужно сделать перед путешествием?
— В первую очередь проверить уровень масел, состояние агрегатов на предмет подтекания жидкостей, чтобы неприятность не застала в дороге. И проверить состояние ходовой – затяжку гаек, болтов… Элементарные мероприятия. Повторюсь – машина очень крепкая, из серии «неубиваемых». Среди тех, кто ездит на Odyssey, есть много таких, кто просто пересаживается с модели одной серии на модель другой.
AG: В таком случае, кто приобретает такие машины? Можно ли нарисовать портрет владельца Odyssey?
— Считается, что Odyssey – семейная машина. Вероятно, поэтому его покупают в основном семейные люди. Салон автомобиля очень объемный и плюс, очень вместительный. Хорошо путешествовать. AG: А для наших дорог у Odyssey дорожный просвет не низковат?
— Для ремонтника характеристикой того, что у автомобиля недостаточный клиренс, является «плоское» днище машины. Т.е. машину подняли и видно, что подмяты рычаги, глушитель, резонатор… С Odyssey такого не было ни разу. Это связано, пожалуй, с тем, что люди, которые его эксплуатируют, привыкают к тому, что эта машина может позволить. А безопасность езды зависит только от наличия здравого смысла у водителя. Других вариантов не бывает.
Органично вписавшись в несколько вульгарный и приземленный мир кабаре, Сильва Кальмана между тем сохранила черты истинной леди. Так и героиня нашей статьи, будучи мощным спорт-каром, не утратила изысканности, изящества и легкости линий. Ее легко представить не только на гоночной трассе, но и у ворот шикарного особняка.
2-дверная спортивная модель Silvia S14 дебютировала в Японии в конце 1993. Существуют модификации: атмосферная с рядным 4-цилиндровым двигателем SR20 с типом газораспределения DOHC и турбовый вариант. Silvia комплектуется также электронной системой изменения фаз газораспределения.
Что скрывается в недрах этого «Ниссана»? Он немало нашпигован тюнингом. По мотору – это распредвалы Tomei, кованые поршни, изготовленные на заказ, бензонасос Tomei на 270 литров в час, маслоуловитель GReddy, фильтр нулевого сопротивления HKS, турбина GReddy TD06, блоу-офф и интеркулер GReddy. В выпускной системе: труба диаметром 63 мм, оконечная банка глушителя производства Японии. В автомобиле трудятся 2-дисковое металлокерамическое сцепление OS Giken и дифференциал Cusco, амортизаторы и пружины Nismo, 4-поршневые тормоза от Nissan Skyline GTS. И это отнюдь не окончательный вариант комплектации.
Вообще владелец приобрел Сильву около трех лет назад. Предыдущий ее хозяин в процессе постройки машины следовал одной из популярных японских программ тюнинга, а производителей деталей выбирал по принципу «мы за ценой не постоим» – только самое лучшее: «Зачем изобретать велосипед?! Стоит отдавать предпочтение таким известным производителям деталей, как HKS, TOMEI, GReddy, Cusco и др. Это гарантия качества».
Получив в Санкт-Петербурге долгожданный автомобиль, новый хозяин остался очень доволен. Однако внешность болида оставляла желать лучшего. Состояние лакового покрытия оказалось удручающим, местами его просто не существовало, имеющийся обвес от Bomex явно умолял себя подлатать. И было принято решение полностью перекрасить авто, восстановить и освежить обвес. Разбирать аппарат начали перед самым новым годом. Все работы заняли почти два с половиной месяца. В общем-то, торопиться было некуда. На дворе была зима, что позволяло уделять внимание каждой мелочи. Из боксов кузовного ателье Silvia выбралась к середине марта, с экстравагантным make-up в виде аэрографии.
Далее владелец решил, что надо поднять мощность своей красотки и перевез ее в молодую, но многообещающую тюнинг-контору GT-Garage. Перед мастерами была поставлена следующая задача: поменять форсунки на более производительные SARD 750 куб.см (чтобы обогащать смесь при высоком давлении турбины во избежание детонации), уменьшить степень сжатия (путем внедрения более толстой металлической прокладки головки блока HKS), установить многочисленные дополнительные приборы (дабы отслеживать изменения состояния сердца аппарата), широкополосный лямбда-зонд (который помогает настроить все тюнинговое хозяйство, а потому является практически незаменимой вещью при создании боевых болидов), ланч-контроллер (дабы появилась возможность реализовать быстрый старт – с положения педали газа «в пол», но при этом не с отсечки), отремонтировать турбину GReddy (явно ощущался люфт), поставить систему впрыска закиси азота NOS. Что и было сделано. К сожалению, по вине американских партнеров, форсунки и прокладка шли очень долго.
Уровень проводимых автоспортивных мероприятий с каждым годом все выше, аппараты гонщиков – все серьезнее. Вот и планы у хозяина Silvia далеко идущие, и пока она находится на стадии примерно 70-процентной готовности.
Что касается интерьера, заднее сидение уже давно выкинули, его место вскоре займет профнастил. Спереди уже расположились водительское кресло Recaro, руль Momo и новая рукоять КПП. Впрочем, салону грозит глобальная модернизация. Правда, вряд ли будет инсталлирована акустика. Пилот считает, что его автомобиль должен быть именно спорт-каром – бескомпромиссным и быстрым, лучшая музыка для которого – это породистое рычание мотора и прямоточной выхлопной системы.
Список доработок Nissan Silvia S14
Двигатель: — Двигатель SR20DET — Объем 1998 куб.см., мощность около 400 л.с. — Металлическая прокладка головки блока HKS 1,8 мм — Распредвалы Tomei — Кованые поршни, изготовлены на заказ — Бензонасос Tomei 270 литров в час — Форсунки SARD 750 куб.см — Маслоуловитель GReddy — Свечи Nismo 7 — Фильтр HKS — Турбина GReddy TD06 — Блоу-офф GReddy — Интеркулер GReddy — Титановый фронт-пайп — Выпускная система: труба диаметром 63 мм, оконечная банка глушителя производства Японии
— Система впрыска закиси азота NOS
Электроника:
— Усилитель зажигания HKS Twin Power — Дополнительные приборы: давление топлива GReddy; давление наддува, температура масла и давление масла A’PEXi — Широкополосный лямбда-зонд Innovation LM-1 — Ланч-контроллер TECHTOM IIC-460 — Контроллер A’PEXi RSM — Буст-контроллер и топливный контроллер A’PEXi — Управление «мозгами» A’PEXi FC commander
— Тахометр с шифт-лайтом
Трансмиссия:
— 2-дисковое метало-керамическое сцепление OS Giken — Короткоходная кулиса КПП
— Дифференциал Cusco
Подвеска:
— Амортизаторы и пружины Nismo
— Распорка Cusco
Тормоза:
— 4-поршневые тормоза от Nissan Skyline GTS
— Армированные шланги
Диски и шины:
— Диски, Япония
— Шины Pirelli Dragon 235/40 R17 сзади и 215/45 R17 спереди
Интерьер:
— Водительское кресло Recaro — Руль Momo
— Новая рукоять КПП
Экстерьер:
— Обвес Bomex — Карбоновый капот — Замки на капот Folia Tec — Задняя оптика светодиодная — Ксенон в фарах — Антикрыло APR Performance
— Покрашена 3-компонентной перламутровой краской (аэрография)
С колоссальной периодичностью информационные ресурсы обновляют новости о вводимых правилах, штрафах, нормах, да и просто озвучивают предложения, касающиеся всех участников дорожного движения. И зачастую простым обывателям весьма сложно бывает их осмыслить. В рубрике «Право» AG постарается разъяснять доступным читателю языком все нововведения.
В этом номере мы рассмотрим случаи страховых выплат гражданам, пострадавшим в общественном транспорте, аварии по вине пешеходов, меры в отношении водителей-алиментщиков и пьяных водителей. А поможет нам в этом и пояснит с юридической точки зрения все озвученные нововведения директор юридической компании «ВладЮрСервис» Олег Чумак.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 ноября 2012 г. №1164 «Об утверждении Правил расчета суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего» установлено, сколько стоит та или иная травма, полученная пассажирами во время поездки на общественном транспорте.
Законодательство и ранее предусматривало страховые выплаты гражданам, которые пострадали в общественном транспорте. Однако до сих пор такие гарантии распространялись только на проезд в поездах дальнего следования и авиаперелеты. Теперь же страхованию подлежат жизнь и здоровье, а также багаж пассажиров международных и междугородных автобусов, трамваев и троллейбусов, водного транспорта.
Данные правила определяют порядок расчета суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего и устанавливают нормативы для определения суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего, а также для определения суммы компенсации в счет возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира при перевозке, выплачиваемой перевозчиком, исходя из характера и степени повреждения здоровья потерпевшего.
Сумма страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего рассчитывается страховщиком путем умножения страховой суммы, указанной по такому риску на одного потерпевшего в договоре обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, на нормативы, выраженные в процентах. В случае если вследствие вреда, причиненного здоровью потерпевшего при перевозке, медико-социальной экспертизой установлена инвалидность или категория «ребенок-инвалид», потерпевшему осуществляется выплата страхового возмещения в связи с инвалидностью.
Размер выплаты страхового возмещения в связи с инвалидностью определяется в зависимости от стойкого расстройства функций организма (ограничения жизнедеятельности и необходимости социальной защиты) и группы инвалидности в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и составляет:
— для I группы инвалидности – 2 млн рублей;
— для II группы инвалидности – 1,4 млн рублей;
— для III группы инвалидности – 1 млн рублей;
— для категории «ребенок-инвалид» – 2 млн рублей.
Выплата страхового возмещения в связи с инвалидностью производится страховщиком в случае установления потерпевшему инвалидности в размере разницы между суммой страхового возмещения в связи с инвалидностью с учетом установленной группы инвалидности и ранее произведенной выплаты страхового возмещения в зависимости от характера и степени повреждения здоровья потерпевшего.
Согласно определению Конституционного суда РФ от 04.10.2012, пешеходам, виновным в авариях с участием автотранспорта, возможно, придется платить за ремонт автомобилей, которые пострадают по их вине.
Как поясняется в этом определении, согласно статье 1079 ГК, владелец автомобиля обязан компенсировать причиненный им вред жизни и здоровью независимо от того, виноват он или не виноват. То есть, если ему под колеса упал, отлепившись от ближайшего столба, пьяный пешеход, ему не придется платить административный штраф, ему не грозит уголовная ответственность. Но за лечение такого пешехода заплатить придется, если пострадавший или его родственники этого потребуют.
Но вот что делать водителю, который в результате наезда получил повреждения? Ведь не он же виноват, что пешеход выскочил под его колеса? И в большинстве случаев водители либо молча и за свои деньги ремонтировали технику, либо, если они были застрахованы по КАСКО, обращались за выплатами к своим страховщикам. Были случаи, когда водители пытались получить с пешеходов, нарушивших правила, возмещение ущерба. Гораздо реже сами страховые компании выступали с такими исками. Но после данного определения Конституционного суда таких дел, возможно, будет вал. Ведь в своем определении Конституционный суд четко прописал, что в данной ситуации виновник ДТП не освобождается от ответственности за причиненный материальный ущерб. По мнению Конституционного суда, в данном случае возникает ответственность обеих сторон. Водитель должен возместить вред, причиненный здоровью пешехода, а пешеход, раз уж он виноват в аварии, обязан возместить материальный ущерб водителю. Но при этом в силу закона пешеход имеет больше оснований для получения возмещения причиненного ему вреда.
А степень ответственности каждого из участников ДТП, доказательства вины, размер возмещения – дело судов общей юрисдикции, а не Конституционного суда.
Пьяный за рулем, который убил на дороге людей, будет отвечать за это как за умышленное убийство. А водителям мопедов и скутеров придется сдавать на права, а также регистрировать эти транспортные средства.
Эти вопросы можно считать решенными. Предлагается повысить ныне существующую ответственность на несколько лет. А также ввести нижние сроки наказания, чтобы никто не смог уйти от реального наказания. Все это звучало на конгрессе по безопасности дорожного движения, который прошел в Санкт-Петербурге. По итогам конгресса была подготовлена резолюция, которую можно считать планом работы на год всех, кто так или иначе причастен к обеспечению безопасности дорожного движения. В нем огромное количество предложений по совершенствованию законодательства.
Основной посыл к ним дал в своем выступлении министр внутренних дел Владимир Колокольцев. Он поддержал предложения законодателей об ужесточении ответственности водителей, находящихся в нетрезвом состоянии за рулем.
Пока наиболее реальными проектами представляются введение уголовной ответственности за повторное управление автомобилем в нетрезвом состоянии и повышение сроков для тех, кто в пьяном виде убил одного или несколько человек.
Сенаторы и большинство депутатов высказались о необходимости введения в России водительских удостоверений на управление мопедами и скутерами. Они пошли еще дальше и предложили ввести систему регистрации таких транспортных средств. Было принято решение в кратчайшие сроки разработать такой законопроект, который обяжет ставить мопеды и скутеры на учет в ГАИ.
С инициативой о временном лишении прав водителей-алиментщиков выступила группа депутатов Госдумы.
Документ внесен в нижнюю палату и направлен в Комитет Государственной Думы РФ по конституционному законодательству и государственному строительству. По проекту данного законопроекта судебные приставы смогут лишать права сидеть за рулем злостных алиментщиков, которым долги начислены судом. Минимальная сумма, позволяющая сделать «папу-неплательщика» пешеходом, составляет 5 тысяч рублей.
Если же исполнительный лист выдан не судом, то взыскатель или судебный пристав-исполнитель будут вправе обратиться в суд, чтобы должника на время перевели в пешеходы. Нельзя будет забрать права, если это лишит алиментщика основного законного источника дохода. Ведь цель такой меры – не задушить должника безденежьем, а заставить отдать деньги ребенку. Федеральная служба судебных приставов поддерживает законопроект и участвует в его доработке.
Кстати, законодатели обсуждают несколько проектов, связанных с алиментами. Например, есть идея создать фонд, из которого выплачивали бы средства детям, которые не получают положенные выплаты от родителя. А после того как соответствующие органы найдут неплательщика, он компенсирует государству затраты и заплатит пеню. Получается, казна как бы кредитует алиментщика, чтобы его дети не ждали.
Светящиеся в темноте браслеты или брелоки должны стать обязательными аксессуарами пешеходов. Водителям же в темное время суток следует непременно носить светоотражающие жилеты.
На сегодняшний день пешеходы остаются одной из наименее защищенных категорий участников дорожного движения – именно на них ежегодно приходится треть от всех дорожных происшествий. Одна из причин наездов на пешеходов – водители не видят людей на шоссе. Ни для кого не секрет, что большинство дорог не имеет освещения. Зачастую люди добираются от одного населенного пункта до другого пешком и по обочине.
Предложения по изменению правил дорожного движения направило в Министерство внутренних дел Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. Поправками в правила дорожного движения предлагается обязать всех пешеходов носить световозвращающие элементы при движении по обочинам или дорогам в темное время суток. А также обязать всех водителей, если им пришлось в темное время суток по тем или иным причинам выйти из машины на дорогу или обочину, надевать световозвращающие жилеты.
Однако у многих людей возникает вопрос: а будет ли этот пункт правил работать? Заставить даму в норковой шубке нацепить себе на спину светящийся брелок или облачиться в желтый жилет будет довольно проблематично. Быть заметным на дороге, чтобы не оказаться под колесами, – очень важно. Но в первую очередь люди должны сами понять, что «засветиться» на дороге необходимо.
Юридическая компания «ВладЮрСервис» поздравляет всех читателей AG c новогодними праздниками. Берегите себя и будьте внимательны на дороге!
Недавно руководство британской Rolls-Royce Motor Cars, славящейся своими лимузинами и кабриолетами люкс-класса, объявило о начале разработки нового престижного автомобиля – на треть меньше и дешевле нынешнего Phantom. Основным рынком сбыта этой машины станет Китай. Да, в Поднебесной нынче – автомобильный бум, и даже на столь престижную марку находится достаточно покупателей.
Чуть более полувека назад, в 1956 году, «I Автомобильный завод» в Чанчуне начал сборку грузовиков «Цзефан-СА140» (в переводе означает «Освобождение»), которые были полными копиями советского «ЗиС-150», а сам завод был построен под контролем советских специалистов. Инженеры Московского завода имени Сталина (будущего «ЗиЛа») передали китайцам чертежи, наладили работу советского оборудования и обучили специалистов. Тогда наши народы считались братскими, «старший брат» помогал «младшему», стараясь развить экономику молодой коммунистической страны.
В начале пятидесятых по приказу Сталина в Пекин были доставлены пять бронированных лимузинов «ЗиС-115», которые тут же закрепили за верхушкой ЦК Коммунистической партии Китая. По легенде, довольный таким подарком Мао Цзэдун распорядился о подготовке к выпуску первого китайского лимузина, названного «Хунцы» — «Красное Знамя». Машина длиной около 6 метров, оснащённая двигателем мощностью в 200 л.с. и автоматической КПП, начала выпускаться в 1958 году, и производилась до 1983! Всего было изготовлено порядка 1800 «Красных Знамён», а сборку свернули не по причине однообразия правительственного парка или организации производства преемника – вышел циркуляр об экономии бензина, а «Хунцы» славился своим «аппетитом». Но спустя пять лет выпуск был возобновлен благодаря другому документу, обязывавшему чиновников пересесть на отечественный транспорт.
Административное здание FAW
С выпуском массовых легковых автомобилей было гораздо сложнее. Весной 1958 года был представлен прототип «Чинканчан», построенный по заднемоторной схеме с двигателем в 36 л.с., но серийным он так и не стал. 12 Мая того же года была развёрнута конвейерная сборка классического седана «Дон Фен» — «Восточный ветер», который стал, наряду с советскими «Победами» и «Волгами», популярным таксомотором.
Седан «Шанхай» с 6-цилиндровым мотором объёмом 2,2 л в небольших количествах строили для государственных и партийных чиновников, но это было уже в совсем другие времена: отношения китайцев со «старшим братом» и многими другими странами испортились, страна «закрылась», что нанесло ощутимый удар и по автопрому.
Объединённый дилерский центр Citroen и SsangYong
От производства легковушек практически отказались, а на устаревшие шасси копий советских грузовиков изредка добавляли новые детали, например, лицензионные японские дизели в начале 80-х. Выпуск автомобилей всячески ограничивался. Причинами такой политики были и состояние дорог, и количество и качество топлива, и низкая квалификация персонала автозаводов и мастерских. Все это могло проявить отсталость экономики и требовало больших инвестиций. В 50-е – 80-е годы правительство Китая вложило в импорт автотранспорта примерно 3 миллиарда долларов, а на развитие собственной промышленности не потратили и миллиарда. Но в середине 80-х отношение властей к автомобилям, в том числе и личным, заметно изменилось. Так, «Ауди-100», хотя и носили уже знакомое нам имя «Хунцы», собирались из немецких деталей на государственном заводе Поднебесной, но с вложением немецких инвестиций. Около 20 лет назад и началось возрождение китайских автомобильных компаний в том виде, в котором мы их знаем.
За первые три месяца этого года в Китае было реализовано 1,54 млн. пассажирских автомобилей, а если исключить из этой цифры автобусы, то мы получим 1,12 млн. легковых авто, а если сравним этот показатель с январём-мартом 2006 года, то увидим рост в 30,14%. Впечатляющий показатель! Какие же компании лидируют по объёмам продаж?
Армейский Dong Feng — «Восточный ветер»
Первое место заняло совместное производство «Шанхай-Дженерал Моторс», основанное в 1999 году и начавшее свою деятельность на активно развивающемся рынке с «отвёрточной» сборки американских Buick. Партнёром американского концерна стала государственная «Шанхайская компания автомобильной промышленности», которая, согласно договорённости с GM, выставила единые цены на произведённые в поднебесной представительские «Бьюики» и организовала мощную дилерскую сеть с предпродажной подготовкой и сервисным обслуживанием. Вскоре после организации СП китайские власти объявили о проведении конкурса на создание «народного автомобиля», который и выиграла Shanghai GM, получив инвестиции от правительства. С 2001 года в автосалоны стали поступать те самые «народные» – Buick Sail – четырёхдверные седаны с двигателями 1,6 л, с ABS в тормозной системе и двумя подушками безопасности. Машина ценой в 12 – 15 тыс. долларов, адаптированная для Китая и большинство деталей которой изготовляются там же, стала очень популярна среди тех, у кого не хватает средств на более «продвинутые» модели, но микролитражки за 7 тысяч долларов им не подходят. Наряду с крупнейшим производителем из Шанхая, действуют ещё 11 предприятий, построенных совместно с GM.
Китайский Buick под «провокационным» названием HRV
Второе и третье места по объёмам продаж занимают совместные предприятия с немецким концерном VW – это «Шанхай-Фольксваген» и «Первый автозавод-Фольксваген» в городе Чанчуне. В первом квартале этого года потребители получили порядка 203 тысяч китайских «немцев», и к этому показателю промышленники шли более 20 лет. Предприятия, изначально только собиравшие автомобили из зарубежных комплектующих, стали действовать в 1984, а «Фольксваген» является одним из важнейших деловых партнёров народной республики в отрасли.
Сборочное предприятие FAW-Volkswagen
Машина, ставшая визитной карточкой компании – Volkswagen Santana – была разработана бразильским филиалом немецкого концерна и изначально стала очень популярна на государственной службе, в том числе и как такси. Модернизированная Santana 2000 получила впрысковый двигатель и несколько изменённый внешний вид, и, несмотря на возраст, даже в прошлом году заняла первое место в своей ценовой категории (от 6 до 10 тысяч долларов). А лидерами продаж завода FAW-Volkswagen стали Jetta и Audi-100, производившаяся в Германии с 1982 по 1990 годы. Таким образом, можно говорить о продукции совместных с немцами китайских предприятий как о доработанных, но устаревших моделях, которые остаются востребованными благодаря своей проверенной временем конструкции и «родословной».
Chery QQ3. Никому Daewoo Matiz не напоминает?!
А как же развивается чисто китайский автопром? Группа компаний «Цзили» (Geely) – крупнейший частный автоконцерн Поднебесной. В её состав входят пять заводов, выпускающие 8 различных моделей. В 2005 году объём производства составил порядка 150 тысяч автомобилей, которые поставляются за рубеж, в том числе и в Россию. В модельном ряду Geely представлены городские образцы, которые постоянно обновляются, имеют массу модификаций и различные варианты кузовов, благодаря чему потенциальный покупатель имеет возможность выбрать машину из модельного ряда компании, не обращаясь к конкурентам за аналогами.
На базе «Первого автозавода» (FAW) действуют и FAW-Toyota, и FAW-Mazda, которые входят в группу компаний FAW. В настоящее время под общим руководством действуют 40 основных предприятий, а также 26 – дочерних, 17 совместных, большая часть из которых производит запасные части и комплектующие. В модельном ряду представлены представители практически всех классов: грузовики от сверхтяжёлых до компактных городских, автобусы любой вместимости, джипы, пикапы, «паркетники», легковые авто от лимузинов Hongqi до микролитражек Jiaxing, и даже спецтехника. Агрегаты к различным моделям либо выпускаются в Китае (по лицензии или без неё), либо, что реже, закупаются в Японии и Корее. Так, например, популярное семейство городских малолитражек Xiali на самом деле является заметно доработанным Daihatsu Charade.
Автобусы от FAW
Резкий рост благосостояния населения в конце 90-х годов связан с высокими доходами государства от экспорта товаров. С тех пор многие китайцы захотели купить машину, но промышленность позволила сделать это не всем – в 1999 в стране с численностью населения более чем в 1 миллиард насчитывалось всего около 10 миллионов автомобилей, в основном это были грузовики и автобусы. Вот с тех пор и стали появляться многочисленные заводы и фирмы. В 80-х – начале 90-х наиболее популярными в стране и отправлявшимися на экспорт были микровэны, копировавшиеся по японским лицензиям или без них. Затем, в середине 90-х, на первое место по популярности «выехали» большие внедорожники, также скопированные с «японцев» или произведённые по американской лицензии Cherokee. Лицензию на выпуск пикапа Toyota Hilux после снятия его с японского конвейера купило несколько фирм, ставших знаменитыми именно благодаря такому «клонированию». В последнее время на лицензии относительно внешнего вида моделей перестали обращать внимание практически все заводы КНР, а абсолютным рекордсменом в области незаконного копирования считается Honda CR-V: в 2005 её копии продавали 14 фирм, а японский концерн выиграл три суда, затеянных по вопросу защиты интеллектуальной собственности.
Седан F3-R от BYD Auto
Самыми популярными в стране считаются небольшие седаны и семейные автомобили стоимостью от 6 до 16 тысяч долларов, с двигателями от 1,6 до 2,0 л – это Volkswagen Jetta, Buick Excelle (аналог известного в России Chevrolet Lacetti) и Hyundai Elantra. Все эти машины выпущены в Китае на совместных предприятиях, поэтому, чтобы не отстать от конкурентов, чисто китайские компании нередко приглашают специалистов – двигателестроителей, дизайнеров, топ-менеджеров и других – для создания новинок. А в части экспорта лидируют именно производители, славящиеся оригинальными образцами – Great Wall, Chery и Geely.
Правительство КНР стало активно бороться с небольшими кустарными предприятиями, в том числе и «ворующими» дизайн у зарубежных производителей. Теперь каждый, кто хочет выпускать автомобилями, должен вступить в альянс, занимающий минимум 10% рынка. Альянс, отвечающий за свои «компоненты» перед государством и потребителями. Значит, время поддельных Land Cruiser и HiAce ушло, Китай стремится стать самой автомобильной державой в мире, уже куплены такие бренды как Rover и SsangYong, а качество «китайцев» стоит в одном ряду с российскими, польскими и румынскими авто. И может быть, совсем недалеко до тех времён, когда…