AG: Алексей, расскажи, как складывалась твоя спортивная карьера.
– Родился в Мурманске. С шести лет играю в хоккей – отец отдал в спортшколу. Моя первая команда называлась «Судоверфь», в ней играл лет до двенадцати. Потом меня пригласили играть в Ярославль, и с тех пор, по сути, живу самостоятельно. В Ярославле жил в интернате с ребятами из разных городов, постоянно тренировался и, надо полагать, достиг неплохих результатов, если уже в пятнадцать лет получил приглашение от московских «Крыльев Советов». Там сначала играл за свой 1981 год, а потом известный тренер Дмитриев, который был тогда еще жив, как-то увидел меня с моим другом Никитой Алексеевым и сразу отправил обоих «наигрываться» в основную команду. Потом я попал в юношескую сборную, дальше – в центральную сборную Москвы, тоже, разумеется, юношескую. С центральной сборной выиграл чемпионат России – тогда мне присвоили звание КМС. Ну а после мне позвонил один из агентов и предложил попробовать свои силы в Америке. Сначала было страшно, но я все же решился и вот уже почти семь лет живу в Канаде, а последние три сезона играю защитником в НХЛ.
AG: Из твоих слов у меня складывается впечатление, что попасть в Национальную хоккейную лигу не так уж сложно.
– Да как сказать. На самом деле, все было совсем не так быстро и просто. Когда я в первый раз приехал в Америку, ни слова не знал по-английски, поэтому чувствовал себя довольно неуютно, прямо как папуас какой-то. Сначала меня поставили на юниорский драфт. Это такая процедура, на которой разные команды смотрят, как спортсмены играют, и приглашают к себе тех, кого считают перспективным игроком. В первый раз меня выбрали в первом же раунде представители «Садбери Вулфс», но возникла небольшая загвоздка с агентом, поэтому я не остался, а вернулся обратно, и полсезона выступал за сборную Питера. Потом разногласия улеглись, и я поехал играть за «Садбери Вулфс». К моему счастью, в команде был украинец Алексей Салащенко, который помог мне на первых порах – с английским и вообще. Язык, кстати, мне удалось выучить за какой-то рекордно короткий срок. Следующий драфт – не молодежный, а уже НХЛовский – проводился спустя два с половиной месяца после того, как я обосновался в Канаде. Так вот там, в Торонто, когда меня выбрали тридцать шестым номером в «Эдмонтон Ойлерз», я уже понимал, о чем говорят вокруг, и мог говорить сам. Причем то, что меня выбрал «Эдмонтон», не означало мгновенного попадания в НХЛ. После того драфта я еще два года играл за «Садбери», получил звание лучшего защитника года, и только потом перешел во вторую команду (это нечто среднее между второй лигой и юношеской командой) «Эдмонтон Ойлерз», в лигу IHL. Там игроков готовят для NHL и в любой момент могут вызвать в основной состав. Год я играл в IHL, и только потом меня перевели в NHL.
AG: И, как я понимаю, переход в НХЛ решил все финансовые вопросы на много лет вперед?
– В НХЛ, конечно, совсем другие деньги, нежели в других лигах. Когда ты только приходишь, то подписываешь двойной контракт – размер оплаты зависит от того, в какой команде выступаешь. Но когда уже точно становишься игроком НХЛ, ставки делаются очень высокими. При этом с каждым годом сумма контракта увеличивается – если в этом году контракт был на миллион долларов, то в следующем подписываешь уже на миллион сто. За этим следят агенты – они сами договариваются с менеджерами команд, нередко увеличивая сумму в произвольном порядке. Например, если какой-то хоккеист хорошо показал себя в одном сезоне, в следующем его агент может попросить на тридцать процентов больше, мотивируя это, например, тем, что он очень ценный игрок, много забивает и т.п. И команда на это идет. От опыта игрока тоже многое зависит. А вообще, никакой четкой картины здесь нет. Нападающие, защитники – все по-разному получают. Некоторые по десять миллионов в год зарабатывают, а у других низкая (по НХЛовским меркам, конечно) зарплата тысяч в пятьсот.
AG: Мне всегда казалось, что хоккей в НХЛ можно назвать не столько хоккеем, сколько боксом на льду.
– В общем, да, драк, конечно же, много, но это не больше, чем элемент шоу, поэтому к ним все относятся как к чему-то очень естественному. У всех есть свои функции. Те игроки, которые забивают голы, редко дерутся. В команде есть специальные игроки – тафгаи, которые кое-как катаются, понемногу играют, но основная их задача – именно мордобой. Можно сказать, что они не очень хоккеисты. Они либо сами инициируют потасовки, либо сразу «вписываются», если где-то возникает конфликт. В среднестатистическом матче, если это необходимо стратегически, дерутся тафгай с тафгаем, один на один, никто не вмешивается. Но бывает, страсти сами по себе накаляются и за одну игру происходит по пять-шесть драк. Мы очень часть играем с «Калгари» – считается, что между нашими командами какая-то вражда, и вот там просто сплошные драки. В принципе, я всегда любил силовую игру, и даже получил однажды титул «лучший силовой игрок». Играю жестко, но не драчун, это не мой стиль, хотя мне не раз приходилось скидывать краги на лед. Для защитника помахать кулаками – обычное дело. Кстати, ни разу не видел, чтобы русские в НХЛ между собой кулаками махали. То ли дело побить канадца или американца! (Смеется.) Но как бы жестко ни решались споры на арене, драки – это часть бизнеса, и за пределы катка они не выходят. Спортсменам платят за то, что они показывают шоу, и нередко бывает, что очень жесткую, на первый взгляд, потасовку устраивают игроки, в жизни являющиеся самыми настоящими друзьями.
Алексей Семёнов — «наш» человек в НХЛ
AG: А русских среди хоккеистов НХЛ много?
– Не слишком много, но в каждой команде почти всегда есть игроки из России или из стран, входивших в Советский Союз. Как таковой, тусовки русских там нет, но друг друга, конечно, все знают, играли друг с другом, и мы довольно часто созваниваемся, ходим в рестораны, в общем, поддерживаем связь.
AG: И кто на чем ездит?
– По разному. Тут надо смотреть, кто где живет. Если это Лос-Анджелес, Даллас или Майями, можно себе позволить покататься на спортивной машине. К примеру, «Феррари» или «Ламборджини». Есть ребята, которые просто собирают шикарные машины – у одного игрока «Колорадо Эвеланш» штук десять спорткаров. Но те, кто в северных областях, ездят на «траках». GMC, Chevrolet, BMW X5 – где много снега, лучше передвигаться на чем-нибудь монстрообразном. H2 распространены. Я там сначала ездил на Mercedes ML, но он мне не понравился, продал его, приобрел «Тахо» и сейчас езжу на ней. Тюнинговых машин у спортсменов очень мало. Слышал историю, что кто-то там довел свой «Корвет» до 900 лошадиных сил и внешне нафаршировал, но сам ничего такого никогда не видел. Все любят хорошие машины, но, как правило, ничего вычурного на нашей стоянке не встретишь. Если кто-то хочет выделиться с помощью автомобиля, покупает себе просто дорогую представительскую машину, Mercedes S-класса, к примеру. А вообще, спортсмены ездят на автобусе. (Смеется.)
AG: Насколько я понял, ты не купил уже заряженную машину, а сам заказывал доработки. Как возникла идея зарядить свою питерскую «БМВ»?
– Мне всегда нравилась М5, и одно время я серьезно подумывал о ее приобретении. Однако до этого все же не дошло – механическая коробка, которая не дает расслабиться и как бы сама заставляет передвигаться в более жестком режиме, меня остановила. Хоккей – очень жесткая игра, тем более тот, в который играют в НХЛ. В сезоне огромное количество встреч, постоянные перелеты, и это очень выматывает. Когда приезжаешь в Россию, хочется расслабиться и не дергать «ручкой» в пробках, немного отдохнуть. Поэтому я остановился на четырехлитровой машине с автоматом. О «Хаманне» что-то краем уха слышал, и, когда потребовалось заменить порванный при неудачной поездке на дачу порог, решил не ограничиваться ремонтом, а превратить машину в подобие спортивной, пусть даже только внешне. Для поездок на дачу купил Х5, а седан отдал в доработку.
AG: Сразу выбрал полный «фарш»?
– Нет, конечно. Сначала долго присматривался, смотрел на машины AC Schnitzer, которые, кстати, мне совершенно не понравились, потом все же остановился на «Хаманне» и почти сразу после принятия решения уехал играть. Машиной занимался мой дядя, живущий в Петербурге, – он пригнал машину в ателье, следил за ходом работ. Я же наблюдал за процессом дистанционно: находил в Интернете разные штуки – допустим, диски или спойлер – и присылал дяде картинку: вот, мол, хочу такие. Причем фотографий автомобиля мне не присылали, поэтому впервые увидел уже переделанную машину, только когда сошел с самолета на российскую землю. Увидел и обомлел – вот это красотка!
AG: И что дальше? Многие, ступив на путь тюнинга, не останавливаются никогда. Менять машину на более заряженную не собираешься?
– Ну, кое-что добавится в эту «БМВ». «Хаманн» заменит штатную выпускную систему, выполнит чип-тюнинг и настроит тормоза. Поставлю более широкие колеса. Кроме того, заказал совсем новую штуку – тюнинговые пороги, где у надписи Hamann есть такая стильная голубая подсветка. Хотел было доработать двигатель, но потом подумал, что отсылать мотор в Германию, потом ждать, когда его привезут обратно, слишком муторно. А менять машину не буду, конечно. Мне она очень нравится, поэтому собираюсь на ней ездить долго. К тому же, у меня приоритеты другие. Главное – хоккей. Люблю и хочу играть! Основные задачи – выиграть Кубок Стэнли, Чемпионат мира и Олимпиаду. Ну а потом можно и на пенсию.
Далеко не каждое тюнинговое ателье из Нового Света известно за пределами своей родины. И компания Roush Performance к числу знаменитых на мировом уровне точно не относится. Но конек этой мастерской – относительно доступная доработка текущего поколения купе и кабриолетов Ford Mustang, а помимо товарных машин команда Джека Раша уже не раз выпускала интересные спецверсии двухдверок в честь технических легенд прошлого.
Очередной проект ателье в этом направлении – Ford Mustang SR P51 образца 2013 года, новое видение уже знакомого публике шоукара. Самолет времен Второй мировой, который соседствует со спорткаром на официальной фотосессии, – не просто декорация. Четырехколесная новинка, как и линейка ее предшественников, названа честь истребителя дальнего действия North American P-51 Mustang, который не только сыграл важную роль на Тихоокеанском театре военных действий, но и успешно выступал на различных соревнованиях уже в мирное время.
В основе тюнингового проекта лежит в очередной раз обновившийся Ford Mustang, который получил ряд новых опций, а вот технически и визуально оставшийся прежним (и это неудивительно, ведь известно, что в следующем году популярный спорткар сменит поколение). Точнее, его модификация Mustang GT с атмосферным V-образным 8-цилиндровым движком объемом 5 литров.
В ателье Roush Performance для такого автомобиля серийно предлагается три пакета доработок. В формате Stage 1 мускулкар получает доработанный внешний вид: сплиттер переднего бампера, нестандартную решетку радиатора, капот с большим воздухозаборником, накладки на пороги, задний бампер с диффузором, накладки на боковины позади дверных стекол и небольшой спойлер, интегрированный в крышку багажника. Пакет Stage 2 предусматривает установку более жесткой спортивной подвески и пятиспицевые 18-дюймовые легкосплавные колесные диски с низкопрофильными шинами Cooper RS3. Наконец, топовым становится вариант Stage 3 с серьезными доработками силового агрегата: «атмосферник» оснащают фирменным механическим нагнетателем ROUSHcharged, нестандартным коленвалом, алюминиевым впускным коллектором, алюминиевыми же поршнями, тюнинговыми клапанами и переработанной топливной системой. Таким образом, движок получает прибавку мощности в 210 л. с. и способен выдавать уже до 510 «лошадей». Плюс присутствует целый ряд кастом-элементов в интерьере, которые позволяют владельцу некогда обычного Ford Mustang почувствовать себя обладателем некоего эксклюзива. К слову, «прокачанный» согласно всем трем стадиям типовых проектов мускулкар в ателье Roush Performance можно заказать за 59 000 долларов.
В свою очередь, вариант Ford Mustang SR P51 отличается от доработанного по программе Stage 3 спорткара не только собственной цветовой гаммой, авторскими шильдиками и карбоновыми аэродинамическими элементами. На обеих осях двухдверки разместились вентилируемые тормозные механизмы (по 4 суппорта на колесо спереди и по 2 сзади) с внушительными 14-дюймовыми дисками.
Если учитывать тот факт, что предыдущая версия Ford Mustang SR P51 от ателье Roush разошлась тиражом всего в 151 экземпляр, не стоит думать, что доработанный мускулкар образца 2013 года станет более массовым продуктом. Об этом говорят и специфичность американского тюнинга, и объявленная цена спецверсии в 65 800 долларов.
Главным козырем ателье Джека Раша всегда считалась работа над разными версиями современных купе Ford Mustang, но не так давно компания переключилась еще и
на тюнинг «народных» Focus ST и популярных траков F-Series.
Если с индексом P51 в названии этого проекта все понятно, то аббревиатура SR – Shelby & Roush – вызывает определенное недоумение. Все-таки легендарный Кэрролл Шелби к этому автомобилю никакого отношения
не имел, а доработанное купе создавалось на основе заводской двухдверки.
Одни средства передвижения создаются больше для развлечений и комфортного перемещения, в других больше действительно практичных моментов, а третьи являются настоящими трудягами. И к последним относятся не только грузовики, автобусы и тягачи. «Рабочие лошадки» в виде экскаваторов, бульдозеров, строительных кранов и прочей подобной спецтехники на дорогах наших городов встретишь нечасто, тем более это утверждение справедливо при перемещении машин специального назначения между разными населенными пунктами. Лучшим выходом при решении таких задач является погрузка техники на полуприцеп и доставка его подходящим тягачом. Но что значит «подходящим»? Ведь не каждый тяжеловоз справится с подобной работой, и нужно отдавать предпочтение максимально надежной и современной технике. Например, немецкому четырехосному MAN TGX 41.540, который для Дальнего Востока можно считать тягачом уникальным.
Всю серьезность этого тяжеловоза понимаешь уже при первом взгляде на него: такой MAN выделяется из множества других тягачей мощным стальным бампером и защитными сетками на фарах. Наконец, восемь колес для дорожной машины – это вам не шутки!
При виде тягача модели TGX 41.540, особенно с кабиной довольно необычного цвета, которую вы видите на фотографиях, возникают ассоциации с военной техникой, и они не случайны. Дело в том, что машины этого класса немецкий холдинг MAN Truck & Bus производит на собственном предприятии в австрийском городе Штайр (кстати, к нему имеет отношение и одна из компаний, создавших легендарный «Гелендваген»!). Там же параллельно собираются и невиданные в нашей стране военные спецмашины и тяжелые пожарные модели, в том числе и предназначенные для крупнейших аэропортов мира. А вот двигатели всех современных представителей марки производят уже в Германии, на заводе в баварском Нюрнберге, который издавна славился своими мастерами и изобретателями. Поэтому данный седельный тягач – самый настоящий коренной «европеец», и обладает машина соответствующим качеством, что могут подтвердить многие клиенты со всего мира.
Ну а мы вернемся к технической части уникального для Дальнего Востока автомобиля. Под капотом, вернее под кабиной, «немца» расположился 6-цилиндровый дизель объемом 12,5 литра с непосредственным впрыском топлива Common Rail третьего поколения, оснащенный сразу двумя агрегатами наддува. Несмотря на свой большой рабочий объем, максимальную мощность в 540 «лошадей» (или 397 кВт) двигатель отдает уже при 1900 оборотах в минуту, а пиковый крутящий момент в 2500 Нм доступен в диапазоне от 1050 до 1350 оборотов в минуту. К тому же, этот дизель отличается достойной топливной экономичностью и отвечает экологическому стандарту Euro 5, для достижения которого в концерне MAN используется технология SCR (Selective Catalytic Reduction) со специальным реагентом AdBlue.
Работает двигатель в паре с 16-ступенчатой механической коробкой передач от именитого производителя ZF. С первого взгляда кажется, что узел этот обычный для техники такого рода: в наличии три педали, «флажок» делителя… Но четырехосный MAN TGX 41.540 обладает и такой «фишкой», как ComfortShift – возможность переключения передач без работы с педалью сцепления во всех случаях, кроме старта с места. Удобно! Но о различных «комфортных» опциях мы расскажем далее, а сейчас все-таки продолжим о технике.
И без полуприцепа «немец» выглядит великаном, значит, с маневренностью в ограниченном пространстве могут возникнуть сложности? Конструкторы модели от этого недостатка избавились, сделав управляемой и вторую по счету ось, которая к тому же позволяет более равномерно распределить нагрузку на тягач, а соответственно, и массу, которая приходится на каждую из «тележек». Таким образом, даже при наличии «на борту» тяжелой спецтехники или другого негабаритного груза MAN TGX 41.540 способен передвигаться и по дорогам, на которых действуют строгие ограничения по нагрузке на оси, при этом полная масса автопоезда может составлять до 120 тонн.
Представитель семейства TGX, этот тягач обладает так называемой «широкой» кабиной с единственным спальным местом и сиденьями для водителя и экспедитора. В списке оборудования «немца» значатся такие элементы, как регулировка рулевой колонки по высоте и углу наклона, пневмоподвеска водительского кресла, многофункциональное рулевое колесо, тахограф, рассчитанный на двух водителей, и аудиосистема. Кабина обладает электрическими стеклоподъемниками, а кондиционер дополнен люком и всевозможными шторками, закрывающими интерьер от лучей света и глаз посторонних. Кстати, тягач обладает центральным замком с дистанционным управлением и иммобилайзером, который действует в том числе и на замок рулевого вала. А среди прочих приятных мелочей стоит выделить дополнительные внешние фонари кабины, которые помогают ориентироваться при маневрировании в темноте, проблесковые маячки на крыше, дополняющий приборную панель бортовой компьютер с индикацией множества дополнительных параметров, а также полный комплект всего необходимого инструмента и запасных принадлежностей.
Таким образом, немецкий тяжеловес MAN TGX 41.540 с колесной формулой 8х4 может стать незаменимым помощником в решении сложных транспортных задач, с которыми техника других классов справиться не может. И можно быть уверенным, что работа с таким тягачом станет успешной и продуктивной как для простых водителей, так и для владельцев транспортных и строительных компаний.
Благодарим компанию «Флагман-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль.
Технические характеристики MAN TGX 41.540 8х4/4 BBS
Двигатель: рядный 6-цилиндровый дизельный, двойной наддув, 12 419 куб. см
Максимальная мощность: 540 л. с. (397 кВт) при 1900 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 2500 Нм при 1050-1350 об./мин.
Трансмиссия: 16-ступенчатая МКПП с функцией ComfortShift
Колесная формула: 8х4
Колесная база: 2600+1450+1400 мм
Собственная масса: 12 375 кг
Разрешенная максимальная масса: 41 000 кг
Полная масса автопоезда: 120 000 кг
Нагрузка на седло: 40 000 кг
Высота ССУ: 1475 мм
Емкость топливного бака: 960 л
Эта машина наделала много шума еще не в момент своего выхода на российский или мировой рынки и даже не во время официальной премьеры. Еще безымянный Range Rover стали горячо обсуждать в далеком 2008-м, когда британцы подготовили два похожих друг на друга ярких концепта. Получившийся привлекательным полноприводник тут же окрестили «самым городским представителем марки» за его историю, не обращая внимания на наличие весьма серьезной внедорожной трансмиссии и геометрию подвесок. Дизайн автомобиля затмил все прочие впечатления, а это значит, что свою главную задачу англичане выполнили. Продажи нового «Рейнджа» в России уже начались.
Говорить о том, что Range Rover Evoque станет своего рода путеводной звездой для всего британского автопрома наших дней, уже не приходится. Увы, по-настоящему английских концернов практически не осталось. Марка MINI отошла холдингу BMW, сперва эта же участь постигла и Land Rover, затем владельцами внедорожного концерна стал Ford, и вот теперь заводы принадлежат Tata Motors. А это значит, что герой нашей статьи появился вовсе не на пустом месте: он – представитель легендарной марки, разработанный представителями немецкой школы с использованием новейших американских технологий и запущенный в производство на средства индийского олигарха. Такой вот баловень судьбы на колесах.
Пытаться что-то сказать о неповторимом дизайне этого кроссовера или описывать его интерьер, вместо того чтобы просто посмотреть на фотографии, это все равно что пытаться прорисовать Evoque лучше его дизайнера Джерри МакГаверна. Расскажем лишь о том, что новинка выпускается в двух вариантах кузова – трех- и пятидверном. При этом длина и колесная база у автомобилей одинаковы, но силуэты различаются серьезно. Так, передние стойки крыши трехдверного авто сильнее «завалены» назад и укорочены на 60 мм, а общая высота кузова меньше на 30 мм. Поэтому пятидверный кроссовер смотрится не столь динамично, зато более мужественно и больше подходит под фирменный стиль марки. В салоне полноприводника мы увидим массу декора под алюминий и множество визуально очень «пухлых» элементов. А вообще же авторы Evoque гордятся тем, что все пластмассовые детали автомобиля годятся для переработки и при изготовлении некоторых компонентов салона уже использовано около 16 кг пластика, полученного из бытовых отходов.
Разобрав Evoque по винтикам, эксперты по внедорожникам Land Rover обнаружат в новинке сходство со вторым поколением модели Freelander, которое окажется вовсе не обманчивым. Создавая самый компактный «Рейндж», конструкторы взяли уже знакомую платформу, но убрали гидроусилитель руля, взамен установив электроусилитель, доработали кинематику подвески всех колес, изменили несущую структуру кузова. В частности, ради снижения веса отказались от стальных рычагов передней подвески, поворотных кулаков и корпусов задних ступичных подшипников в пользу алюминиевых элементов. С той же целью каркас моторного щита Evoque выполнен из магниевого сплава, крыша и капот изготовлены из «крылатого металла», задняя дверь – из композитов, а передние крылья – из термопластичного полимера.
Один из двух (а формально – из трех) возможных для кроссовера двигателей – это 2,2-литровый турбодизель с наддувом с изменяемой геометрией, известный еще с 2000 года (американцы из Ford разработали его совместно с французами из PSA) и модернизированный в 2007-м. В настоящее время англичане еще усовершенствовали это автомобильное «сердце», предусмотрев зарядку аккумулятора от кинетической энергии во время торможения и систему автоматического запуска и остановки при установке механической КПП. Range Rover Evoque получит этот силовой агрегат в двух вариантах форсировки – 150 л. с. (110 кВт) и 190 л. с. (140 кВт). Другой доступный для новинки движок – также американское творение. Это 2-литровый бензиновый мотор из семейства Ford EcoBoost, то есть он также оснащен турбонаддувом. К ключевым особенностям 240-сильного (176,5-киловаттного) двигателя относятся алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск горючего и система автоматического изменения фаз газораспределения.
Доступные для «Рейнджа» коробки передач – 6-ступенчатые механическая и автоматическая (последняя для машин с дизелями предлагается только в качестве опции). Схема полноприводной трансмиссии Evoque знатокам британских внедорожников также знакома: обе оси являются постоянно «гребущими», в приводе задних колес работает многодисковая муфта Haldex третьего поколения, присутствуют и электронные блокировки межколесных дифференциалов. Получила новинка и систему помощи при спусках HDC, и фирменный контроллер настроек трансмиссии и подвески Terrain Response. Правда, последняя управляется не привычной поворотной «шайбой» (теперь такой джойстик отвечает за режимы работы «автомата»), а классическим набором клавиш ниже центральной консоли.
Самый городской представитель линейки Range Rover на всех рынках представлен в трех основных комплектациях: Pure, Dynamic и Prestige. Однако в Россию англичане решили переднеприводные версии кроссовера не поставлять. Исполнение Pure предусматривает наличие ABS, ESP и семи подушек безопасности, штатный парктроник, двухзонный климат-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, центральный замок с дистанционным управлением, аудиосистему с CD- и MP3-проигрывателем, круиз-контроль, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, автоматический «ручник» и легкосплавные колесные диски. За дополнительную плату Evoque в этом исполнении также может получить камеру заднего вида, датчики дождя и света, ксеноновые фары, навигатор, аудиосистему премиум-класса, электропривод передних сидений с памятью положений, кожаную отделку интерьера и подогрев кресел.
Комплектация Dynamic подразумевает внешние отличия: например, более крупные бамперы и спойлер задней двери, штатный кожаный салон, подогрев сидений, регулировку водительского кресла по высоте и противотуманные фары. А в списке опций появляются панорамная стеклянная крыша, адаптивная головная оптика и датчики давления в шинах. Версия Evoque Prestige технически и в плане комфорта от предыдущего исполнения ничем не отличается, однако внешне в автомобиле мы увидим больше хрома и 19-дюймовое «литье» иного дизайна. Наконец, кроссовер в такой комплектации может быть окрашен не в один основной цвет, а в два контрастных. И еще один нюанс: для трехдверных модификаций полноприводника в качестве опции можно заказать двухместный задний «диван» вместо стандартного, на котором третьему пассажиру делать в принципе и нечего.
Итак, на нашем рынке стартовали продажи Range Rover Evoque в обоих вариантах кузова – пятидверном (который, будучи флагманом семейства, никакой приставки к названию не получил) и трехдверном, именуемом Evoque Coupe. Предпринятый англичанами маркетинговый ход объяснению поддается с трудом, однако факт остается фактом: каждое исполнение трехдверки стоит ровно на 50 000 рублей дороже, чем аналогичная пятидверка! Приведем официальный прайс на Evoque. Автомобиль в исполнении Pure со 150-сильным дизелем и 6-ступенчатой «механикой» стоит от 1 600 000 рублей, версия со 190-сильным движком – от 1 675 000 рублей, а за аналогично оснащенный автомобиль с бензиновым мотором и «автоматом» дилер попросит 1 830 000 рублей. Расположив кроссоверы в исполнении Dynamic в том же порядке, исходя из их «начинки», мы получим значения в 1 980 000, 2 055 000 и 2 210 000 рублей. Соответственно, цены на Range Rover Evoque в комплектации Prestige равны 2 020 000, 2 095 000 и 2 250 000 рублей.
Посмотрев на стоимость основных конкурентов, вы сразу же поймете, что намного ближе к большинству покупателей Range Rover Evoque не стал. Конечно, редко какая новинка так выделяется на фоне «одноклассников» как в плане внешнего вида и салона, так и касательно технической «начинки». Но все же самый городской из английских полноприводник сейчас ценят выше, чем могли бы. «Отбивают» расходы на запуск новинки в производство? Стремятся максимально выручить средства с тех клиентов, кому важен статус? Вряд ли. Все дело здесь в известности и популярности бренда среди элиты и представителей среднего класса. Словом, хороший сам по себе Evoque такой высокой ценой относительно конкурентов будет обладать всегда. А вот это уже серьезный недостаток.
Технические характеристики Range Rover Evoque Coupe 2.0 6AT
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный бензиновый наддувный, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 240 л. с. (176,5 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900-3500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4365х1965х1605 мм
Колесная база: 2660 мм
Дорожный просвет: 212 мм
Снаряженная масса: 1640 кг
Емкость топливного бака: 70 л
Сравним с конкурентами?
Как бы странно после широкой рекламы и позиционирования модели как транспортного средства для обеспеченных молодых людей это ни звучало, но формально Range Rover Evoque относится не к кроссоверам, а к компактным внедорожникам. Недаром среди предков новинки значатся Land Rover Defender и Discovery. И все же конкурентов гламурному «британцу» мы будем искать не только среди машин, позиционируемых как классические джипы.
Условно к «одноклассникам» нашего сегодняшнего героя можно отнести среднеразмерную Chevrolet Captiva, которая на российском рынке предлагается в девяти базовых комплектациях, в том числе и в семиместном исполнении, но только с бензиновыми моторами. За 952 000 рублей официальные дилеры предложат вам кроссовер с 2,4-литровым движком, 5-ступенчатой механической трансмиссией и в базовой комплектации LS. За аналогично оснащенный автомобиль, но с тремя рядами сидений попросят уже 970 300 рублей. Самая дешевая Captiva с автоматической КПП – версия с тем же двигателем, но уже в более престижном исполнении LT. Такой полноприводник обойдется уже в 1 063 200 рублей. А вот модификаций кроссовера с 3,2-литровым двигателем и «механикой» не существует, представлена только АКПП. Базовый вариант предлагают за 1 189 000 рублей, максимально оснащенный – за 1 228 500 рублей, а семиместный – за 1 207 600 рублей.
Другой автомобиль, также не относящийся к внедорожникам, – Nissan Qashqai, формально появившийся на свет в 2007 году, но заметно доработанный два года спустя. Благодаря яркому дизайну его можно считать одной из самых достойных альтернатив английскому Evoque. Комплектаций у «японца» целых 23 (!), но многие из них не предполагают наличие полного привода, поэтому о них мы упоминать не будем. Наиболее доступный Qashqai – это машина в комплектации XE с 2-литровым бензиновым мотором и механической КПП. Стоит она у официальных дилеров от 980 000 рублей. За кроссовер с тем же двигателем, но с вариатором попросят уже 1 030 000 рублей, а за 1 065 000 рублей можно приобрести автомобиль в «старшей» комплектации SE+. В одном из топовых вариантов оснащения (SV+) доступен полноприводник с «механикой» (1 115 000 рублей), а вот Qashqai в максимальной комплектации LE+ предлагается только с бесступенчатой трансмиссией, и стоит такая машина от 1 200 000 рублей. К слову, совсем недавно на нескольких рынках кроссовер обновился. Похоже, новый рестайлинг ждет его и в нашей стране, а это значит, что после модернизации прежние нераспроданные автомобили будут уходить к покупателям с неплохими скидками.
Тем же, кому нужен полноприводник с классической внешностью и такой же «родословной», как у Range Rover Evoque, подойдет Jeep Liberty, который выпускается с 2008 года. В нашей стране машина предлагается в единственной комплектации Limited P0 и только в пятидверном кузове. «Янки» поставляется к нам только с 2,4-литровым 170-сильным бензиновым мотором и вариатором, а в его оснащение входят 4 подушки безопасности, шторки безопасности для второго ряда сидений, кондиционер, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, легкосплавные колеса, противотуманные фары и круиз-контроль. А в качестве опций можно заказать, например, аудиосистему с CD-чейнджером, датчики давления в шинах и люк с электроприводом в крыше. В таком исполнении Jeep Liberty у официальных российских дилеров предлагается за 1 175 000 рублей, а при заказе максимума опций внедорожник обойдется уже в 1 241 000 рублей.
Даже те, кто выбирает новое авто из серии азартных и присматривается к баварской «копейке», уделяют внимание показателям топливной экономичности. По данным производителя, BMW 116i в городском цикле расходует 7,1 литра бензина на 100 км пробега, на трассе цифра падает до 4,6 литра, а в смешанном режиме этот показатель равен 5,5 литра. Для модификации BMW 118i эти данные равны 7,5, 4,8 и 5,8 литра на сотню соответственно, а BMW 120d на 100 км пробега в зависимости от условий расходует 5,6, 3,9 и 4,5 литра дизтоплива. На пользу экономии горючего у новинок работает, например, система автоматической остановки и запуска двигателя в пробках
Перед нами (как было и с семейством первого поколения) некая «сборная солянка» из вроде бы уникальной платформы с передней подвеской от «старшей» 3-Series, двигателями семейства Prince, которые немцы разработали совместно с французами из Peugeot-Citroen Alliance, и дизайном, вроде бы продолжающим знакомые мотивы, но в то же время превращающим «единичку» в какую-то злую и упрощенную пародию на предшественника. Только посмотрите на эти «стекающие» вниз фары и банальные стоп-сигналы в стиле бюджетного Volkswagen Polo – ну разве это не камень в огород фанатов баварской марки? Обратят ли на новинку внимание те, кто присматривался к 1-Series прошлого поколения? Пожалуй, не все, хотя к мнению экспертов о том, что герой этого материала вживую смотрится гораздо лучше, чем на фотографиях, стоит прислушаться.
С другой стороны, те же профессионалы отмечают откровенно дешевое исполнение элементов салона и большие зазоры между пластиковыми деталями вроде бы ладного на первый взгляд интерьера…
Под капотом новинок может оказаться один из двух бензиновых двигателей (1,6 литра, 136 л. с., или 100 кВт, и 1,8 литра, 170 л. с., или 125 кВт) или двухлитровый дизель мощностью 184 «лошадки» (135 киловатт). Думается, догадаться, какой из моторов установлен на версиях 116i, 118i и 120d, труда никому не составит. Каждое из этих «сердец» — наддувное, но в последнем случае мы увидим одну турбину с изменяемой геометрией и систему непосредственного впрыска Common Rail, а бензиновые движки оснащаются двумя турбинами (технология BMW TwinPower Turbo), распределенным впрыском и системой автоматического изменения фаз газораспределения Valvetronic. Добавим, что хетчбэки с дизелем в качестве стандартного оснащения получают электронный блок, улавливающий пары горючего и препятствующий запуску двигателя в случае ошибочной заправки бензином.
Для всех «русифицированных» модификаций новой BMW 1-Series предусмотрена единственная коробка передач – это классическая 6-ступенчатая «механика», а привод выполняется только задним, и дополнен он системой динамической регулировки тяги DTC. Передняя подвеска собрана на стойках Макферсона, а задняя – на трех рычагах, и большинство элементов в обоих случаях выполнено из алюминиевых сплавов. Специально для ценителей скорости отметим, что 1-Series отличается от конкурентов идеальной развесовкой по осям, а в зависимости от исполнения коэффициент лобового сопротивления воздуху у новинки «играет» в пределах 0,3-0,32.
Как бы ни был противоречив дизайн базовой «единички» из Мюнхена, безликим назвать его сложно. Но для тех потенциальных покупателей модели, кто желает выделиться на дороге не только своим поведением, баварцы подготовили две особые (что не значит редкие!) версии хетчбэка – Sport Line и Urban Line, задуманные для любителей драйва и гламура соответственно. Первую в потоке «соседей» по конвейеру легко отличить по вертикальным планкам решетки радиатора, горизонтальным планкам в переднем бампере, накладке заднего бампера и «набалдашнику» выхлопной трубы, выполненным в глянцевом черном цвете. Версия Urban Line, в свою очередь, отличается от других модификаций новинки теми же элементами, но на этот раз они окрашены белой эмалью. Как не трудно догадаться, за каждый из этих вариантов украшательства не самого практичного хетчбэка в своем классе нужно доплатить.
В стандартное оснащение новой BMW 1-Series входят система динамического контроля устойчивости на дороге DSC (в ее состав, в частности, включены ABS и система стабилизации при пробуксовке), бортовой компьютер, индикатор повреждения шин, кнопка запуска и остановки двигателя, центральный замок с иммобилайзером, электромеханический усилитель руля, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, кондиционер, сдвижной центральный подлокотник передних сидений, подогрев передних кресел, головное устройство аудиосистемы с радиоприемником и CD-проигрывателем, молдинги на крыше в цвет кузова, противотуманные фары и обогрев зеркал. В «базе» хетчбэк поставляется к нам на штампованных стальных 16-дюймовых колесных дисках и с салоном, обитым тканью, названной Move.
Версия 1-Series Urban Line, помимо внешности, отличается от стокового авто также обивкой салона комбинацией кожи и ткани, «литьем», кожаным рулевым колесом и вставками под акриловое стекло белого и черного цветов в интерьере. В свою очередь, не касаясь экстерьера, модель 1-Series Sport Line можно отличить от других исполнений по тканевому салону Track с красной прострочкой элементов, 16-дюймовым легкосплавным колесам иного, чем в версии Urban Line, дизайна, тому же кожаному рулю и черным полированным вставкам на торпедо, центральной консоли и в дверях. Добавим, что модификации «единички» с дизельным двигателем на российский рынок выходят с подготовкой к холодному климату и аудиосистемой BMW Professional с 6,5-дюймовым цветным дисплеем для мультимедийного контента. Увы, того богатого набора опций, который присутствует для этой модели в ее родном Евросоюзе, в России мы не увидим – не привезут к нам ни мультимедийный интерфейс iDrive с выходом в Интернет, ни несколько вариантов кожаного салона, ни биксеноновые фары вкупе с диодными стоп-сигналами, ни камеру заднего вида, ни парктроник, ни навигатор, ни оба варианта адаптивного усилителя руля. Как не появится у нас и модификация с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач последнего поколения от немецкой ZF.
Непосвященных тот факт, что «единичка» от BMW лишена даже какого-либо намека на запасное колесо или ремкомплект шин, может повергнуть в ступор. Однако знатоки автомобилей этого концерна в курсе, что уже в штатной комплектации новые модели получают шины Run Flat, ключевая особенность которых – возможность проехать удивительно дальнее расстояние после потери давления, то есть после прокола. Новая BMW 1-Series получила покрышки уже второго поколения, у которых пробег в аварийной ситуации снизили с прежних 200 км до сотни. Связано это не только и не столько с количеством шиномонтажек в Европе и Штатах, сколько с уменьшением жесткости боковин, что сделало шины Run Flat более предсказуемыми, легкими и мягкими
Прежде чем подводить итоги нашего обзора, по традиции обратимся к официальному прайсу на новинку, которая на этот раз выступает сразу в двух обличьях. Для версии 116i баварцы особых вариантов исполнения не предлагают, и стоит такой хетчбэк 875 000 рублей. А вот модификация BMW 118i, напротив, базовой версии не имеет, а модели Sport Line и Urban Line предлагаются по цене 995 000 рублей. Авто с дизелем, в свою очередь, может выпускаться как в стандарте (дилеры отпускают ее по 1 120 000 рублей), так и в особых вариантах – за 1 195 000 рублей.
Кто-то скажет, что данный прайс оправдан уже из-за того, что перед нами авто с логотипом BMW, к тому же собранное не где-нибудь, а в Германии. В плюсы новинке можно (и нужно!) записать и наличие заднего привода, так ценимого фанатами марки. С другой стороны, многих «европейских» опций на нашем рынке не ожидается, а вот переплачивать за бренд в то же время придется. Словом, у нас новое поколение 1-Series, даже при наличии двух особых исполнений, ожидает судьба автомобиля на любителя.
Больше фото здесь.
Технические характеристики BMW 120d Urban Line
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный дизель с турбонаддувом, 1995 куб. см
Максимальная мощность: 184 л. с. (135 кВт) при 4000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 380 Нм при 1750-2750 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4324х1765х1421 мм
Колесная база: 2690 мм
Дорожный просвет: 145 мм
Снаряженная масса: 1420 кг
Емкость топливного бака: 52 л
Сравним с конкурентами?
Пожалуй, ближе всего к героям нашей сегодняшней «Презентации» по степени интереса со стороны азартных водителей и окружающих стоит Honda Civic 5D R-Series, которую за ее своеобразный внешний вид нередко сравнивают с космическим кораблем. Хетчбэк с богатой историей и хорошей репутацией резко выбивается из всего остального модельного ряда концерна, но тем не менее его «начинка» в целом повторяет оную для остального нынешнего семейства Civic. Самый дешевый из пятидверных хетчбэков этой серии в нашей стране сейчас стоит 849 000 рублей, и за эти деньги клиент получает авто в базовой комплектации Sport с 1,8-литровым двигателем и 6-ступенчатой МКПП. Аналогичного «японца» с 5-диапазонным «автоматом» приобрести можно за 879 000 рублей. Honda Civic 5D R-Series в комплектации Executive, но с таким же, как и в предыдущем случае, двигателем и коробкой передач стоит 939 000, а еще 30 000 рублей можно доплатить за панорамную крышу.
Полная противоположность баварской «единичке» и «космическому кораблю» из Японии – корейский Hyundai i30. Хетчбэк класса «C», не относящийся к самым престижным маркам и не являющийся «драйверским» авто, начали выпускать в 2007 году, а в нынешнем сентябре во Франкфурте был представлен его преемник. Это значит, что нынешнее поколение i30 в скором времени уйдет с мирового рынка, и распродавать его начнут со значительными скидками. Тем не менее приведем нынешний официальный прайс на эту модель. За 605 900 рублей дилеры Hyundai предлагают авто с 1,4-литровым бензиновым движком, 5-ступенчатой МКПП и в базовой комплектации Classic. За 640 900 можно заказать хетчбэк в таком же исполнении, но с 1,6-литровым мотором и 6-ступенчатой «механикой». Наконец, в оснащении Classic предлагается и авто с автоматической КПП, которое стоит от 678 000 рублей. В продаже имеются и хетчбэки в промежуточной комплектации Optima (685 900 рублей за машину с МКПП и 723 900 рублей за авто на «автомате»), а самый дорогой Hyundai i30 – версия Comfort с АКПП и 1,6-литровым двигателем – на сегодняшний день стоит от 766 900 рублей.
Наконец оценим еще один хетчбэк среднего класса, на этот раз поставляемый в Россию из Франции. Renault Megane также не относится к категории азартных моделей, но и бюджетным его не назовешь – в стоимость автомобиля включен комфорт, которого в нем предостаточно даже в базовом исполнении. На сегодняшний день Megane Hatchback поставляется в нашу страну в одном из 11 вариантов: доступны 1,6- и 2-литровый двигатели, механические и автоматические КПП, вариатор для «старших» версий, но, как и не удивительно для данного автокласса, привод у Renault может быть только передним. Наиболее доступный «француз» сегодня стоит 548 000 рублей, за эту сумму клиент вправе заказать авто в исполнении Authentique с 1,6-литровым движком и 5-ступенчатой механикой. Точно так же оснащенная, но более престижная машина в версии Confort стоит уже 587 000 рублей, а редкий вариант Limited Edition можно приобрести за 605 тысяч. Самый простой Renault Megane Hatchback с автоматической коробкой передач дилеры оценивают в 619 000 рублей, за эти деньги можно стать обладателем автомобиля в исполнении Confort. Наиболее доступный хетчбэк с 2-литровым «сердцем» и вариатором в России стоит 725 000 рублей (за исполнение Limited Edition), а самый престижный – 763 000 рублей (за версию Dynamique).
Немцы всегда отличались доскональным подходом ко всем вопросам и педантичностью. Касается такое суждение и технических достижений. Если три десятилетия тому назад полноприводная легковушка Audi Quattro добилась огромных успехов в авторалли и завоевала популярность у простых автолюбителей, то логично было создать модификации со всеми ведущими колесами для всего дальнейшего модельного ряда. А значит, и появление линейки кроссоверов с литерой Q в прошлом десятилетии оказалось как нельзя кстати. Теперь в тренде – гибриды и электрокары, так почему бы немцам не откликнуться и на эти тенденции?
И вызов был принят. На автошоу в Париже руководство Audi AG представило свой прототип crosslane coupe, который со временем вполне может оказаться самым компактным продолжением как раз кроссоверной линейки Q3, Q5 и Q7. Но «компактным» вовсе не означает «доступным», ведь в нынешнем виде концепт обладает массой весьма интересных фишек, которые вряд ли дойдут до серийного производства.
В первую очередь дело касается материалов, которые были использованы при проектировании Audi crosslane coupe. Если раньше в концерне предпочтение отдавали пространственным основам из алюминия (Aluminium Space Frame, ASF), то теперь, помимо авиационной стали, в конструкции появились усиленные полимеры на основе углеволокна (CFRP) и стекла (GFRP). Таким образом, прототип на основе городского хетчбэка Audi A1 – это первый представитель перспективного направления Multimaterial Space Frame.
С алюминием и карбоном все вроде бы понятно. Но при чем здесь стекло? Если присмотреться, то окажется, что жесткий верх концепта на самом деле является частично съемным и помогает превратить обычный кроссовер с футуристичным дизайном в подобие пляжного «паркетника» как раз сдвижная панель из прозрачного материала. Но этот оригинальный элемент преображает Audi не только внешне: после такой трансформации от довольно близкого с серийным четырехместного салона остается лишь первый ряд кресел, а второй становится непригодным для использования, ведь прямо над сиденьями и размещается стеклянная панель.
Как нетрудно догадаться, привод компактного кроссовера из будущего выполнен по привычной схеме quattro. Вернее, по почти привычной – за тягу на передние колеса отвечают бензиновый двигатель и один электромотор, а к задней оси крутящий момент передает уже другой электродвигатель. Суммарная мощность силовой установки составляет 177 л. с. (или 133 кВт), и 130 «лошадок» (97,5 киловатта) из этого числа приходится на ДВС. Он, кстати, при объеме в 1,5 литра обладает тремя цилиндрами, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, благодаря которым максимальный крутящий момент достигает внушительных 200 ньютон-метров.
Силовая установка концепта Audi crosslane coupe способна работать в трех режимах. В наиболее экологичном, когда автомобиль не разгоняется свыше 55 км/ч, действует только задний тяговый электродвигатель, а литиево-ионные аккумуляторы можно заряжать на специальных станциях или от бытовой сети. Максимальная дальность хода в этом случае достигает 82 километров. Но 1,5-литровый TFSI со вторым электромотором (а он играет роль генератора) могут вступать в действие не только для передачи тяги передней оси, но и в качестве «мобильной зарядки» для основного электродвигателя, позволяя наиболее эффективно экономить горючее. В «боевом» режиме прототип способен разгоняться с места до сотни за 8,6 секунды, а в «щадящем» экологию – за 9,8 секунды.
«Потомком» какого именно модельного ряда Audi станет товарная версия crosslane coupe – все-таки полноценным кроссовером вроде несуществующего Q2 или продолжением возрождаемой сейчас оригинальной Quattro? Пока делать выводы еще преждевременно, но хотелось бы, чтобы похожий автомобиль в производстве появился рано или поздно.
Благодаря широкому использованию новых материалов, снаряженную массу концепта со сдвижной стеклянной крышей, мощными дугами безопасности
и комплектом аккумуляторов удалось сохранить на отметке 1390 кг
Породистый рекордсмен
Honda NSX стала настоящим прорывом для японского автопрома. Машина поистине является суперкаром. В ней всего два места и две двери. Трехлитровый двигатель выдает почти 100 лошадиных сил с каждого литра рабочего объема. К тому же, не стоит забывать, что это экземпляр хондовского творения, поэтому мотор в состоянии легко и быстро раскручиваться до восьми с половиною тысяч оборотов в минуту. Благодаря этому, «шестерка», носящая кодовое обозначение C30A, до сих пор остается одним из мировых рекордсменов по мощности, снятой с литра рабочего объема, среди атмосферных двигателей.
Мотор способен развивать мощность в 270 японских коней, что позволяет разгоняться до 260 километров в час. Кузов полностью алюминиевый, что до сих пор свойственно только очень «породистым» автомобилям. Плюс ко всему, схема подвески – классическая гоночная, на поперечных рычагах. За всё это Honda NSX удостоилась титула «японской Ferrari». Этот болид может позволить любому водителю средней квалификации почувствовать себя суперзвездой автоспорта.
Семнадцать лет спустя
Экстерьер в полном соответствии с правилами дизайна европейских суперкаров. Поразительно, насколько опередили время разработчики дизайна Honda NSX, создав его в далеком 1990 году. Спустя семнадцать лет, этот автомобиль выглядит все также современно. Если бы он сегодня случайно появился на каком-нибудь авто-салоне в качестве нового концепт-кара, несомненно, что внимания привлек бы не меньше, чем его самые молодые соперники. Экзотический внешний вид, характерный гоночный облик прямо-таки излучает агрессивность и бескомпромиссное рвение к быстрой езде. Какая еще семнадцатилетняя старушка может похвастаться такими качествами? И вправду, внешность Хонды недвусмысленно намекает на чисто гоночное предназначение. Обтекаемый низкий силуэт – идеальное выражение функциональности формы, знак великолепной управляемости.
Как на «формуле»
Конечно, когда испытываешь неудобства в процессе попадания внутрь авто – это еще не критерий его спортивности. Но тяжелая дверь, низкая посадка, словно на землю садишься – все это свидетельствует об его агрессивном характере. Салон автомобиля имеет компоновку типа Double Surround. Сиденье у этой «Хонды» тесное, чувствуешь себя, будто попал в кокпит болида Формулы 1 – так зажат со всех сторон. Но это «сжатие» не воспринимается, как помеха, поскольку сидение пришлось мне в самую пору. Передняя панель построена таким образом, чтобы пилот мог дотянуться до всех кнопок, даже будучи прикованным к сиденью спортивными ремнями. Отменная эргономика водительского места. Все функционально. Обзорность тоже понравилась. Заднее сиденье… Да нет здесь ни какого заднего сиденья – сразу за водителем начинается моторный отсек! На Хонде NSX двигатель установлен в базе, как на «формуле», только развернут поперек.
Немножко покатаемся…
Двигатель отлично берет на низких оборотах, сверхуверенно выстреливает эту легкую машинку. Стоит только водителю выжать сцепление (кстати сказать, это требует определенных усилий), переключиться, а потом отпустить педаль, как машина на какой бы скорости это ни происходило, будьте уверены, совершенно непринужденно рванет вперед с новой силой. Еще бы, ведь в результате целенаправленной и последовательной работы над уменьшением веса автомобиля, в настоящее время ее можно назвать «пушинкой» – какие-то 1270 кг! Передачи переключаются коротко и жестко, в педали тормоза никакой «ваты», срабатывает все резко и четко, сцепление – металлокерамическое, установленное на этот автомобиль в фирме RS-Competition.
Классные педали – легкие, упругие, короткоходовые. Органы управления — как у гоночного болида. Точность рулевого механизма и надёжные тормоза служат залогом комфортного передвижения. Руль поначалу кажется очень тяжелым, потому что он, как на настоящих гоночных машинах, без гидроусилителя. Конечно, отсутствие усилителя рулевого механизма делает управление машиной не таким легким делом. Но зато, благодаря этому есть возможность порулить колесами, что называется, напрямую, минуя «посредников». Подвеска жесткая. Ни секунды покоя, тело трясет на жестких пружинах, и те стыки дорожного покрытия, которые в обычной машине преодолеваются легко и незаметно, здесь сопровождаются резкими ударами, которые незамедлительно передаются в салон.
Вперед в прошлое!
К большому разочарованию поклонников суперкара NSX, компания Honda приняла окончательное решение о прекращении его производства еще в июне 2005 года. К тому времени с конвейера сошли 18 800 штук подобных автомобилей. Но как показало время, такое решение было ошибочным. Модель просто требовала рестайлинга. Это осознали и хондовцы, объявив о том, что купе с таким же названием вновь появятся в их дилерских центрах. Ожидалось, что японский суперкар NSX второго поколения появится на Tokyo Motor Show 2007, но, в павильоне Honda не было и намека на это высокотехнологичное чудо. Теперь объявлено, что ее выпуск состоится позже – в 2009-2010 году. Эту информацию подтвердил Такео Фукуи, исполнительный директор Honda. Детальной официальной информации о технической начинке новинки пока не представлено. Ранее сообщалось, что серийный NSX станет оснащаться десятицилиндровым бензиновым двигателем мощностью около 500 лошадиных сил. Ожидается также, что под капотом машины будет стоять двигатель V10 нового типа, а базовое оснащение станет гораздо богаче.
Благодарим компанию «Эксклюзив — Авто» за предоставленный для обзора автомобиль!
Технические характеристики Honda NSX 1990-2005
Тип кузова: купе
Двигатель: 2977 куб.см V6
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Максимальная мощность: 256 л.с. при 6800 об./мин.
Крутящий момент: 284 Нм при 5400 об./мин.
Максимальная скорость: 260 км/ч
Разгон 0-100 км/час: 6 с
Привод: Задний
Масса: 1270 кг
Ёмкость бака: 70 литров
Количество дверей: 2
Диаметр разворота: 11,6 м
Уже 5 июля в парк ожидания, расположенный на территории олимпийского комплекса «Лужники» у Большой спортивной арены, начали прибывать автомобили и грузовики участников. Здесь 6 и 7 июля состоялись административные и технические проверки, во время которых болельщики смогли посмотреть на спортивную технику и пообщаться со спортсменами, представляющими 25 стран Европы, Азии и даже Южной Америки.
Да, сегодня ралли «Шелковый путь», проводящееся в четвертый раз, хорошо известно во всем мире. Уже первые три гонки, проходившие в 2009, 2010 и 2011 годах по маршрутам Казань – Ашхабад, Санкт-Петербург – Сочи и Москва — Сочи имели грандиозный успех. Этот проект, посвященный Олимпийским играм 2014 года в Сочи, руководителем которого является Семен Якубов, проводится по инициативе Правительства России, при поддержке Министерства спорта РФ, а титульным спонсором мероприятия в третий раз выступает компания «Транснефть».
В этом году ралли «Шелковый путь» состоится с 7 по 13 июля и пройдет по маршруту Москва – Геленджик, общей протяженностью 3859 км, из которых 2083 км придутся на скоростные участки.
В заявочных списках ралли числятся более 100 джипов и 25 грузовиков. Те из них, что успешно пройдут административные и технические проверки в Лужниках, отправятся в закрытый парк на Васильевском спуске, где будут дожидаться торжественного старта с Красной площади в субботу 7 июля. Впрочем, болельщикам имеет смысл прийти сюда заранее, так как с 14 часов здесь будет работать игровой парк развлечений, состоится шоу от компании Red Bull, в котором примут участие российский мотофристайлер Алексей Колесников и чемпион мира по снегоходному фристайлу из Швеции Даниэль Бодин. Также предусмотрена концертная программа с участием Юлии Чичериной и народного артиста России Дмитрия Певцова.
И, наконец, в 17 часов на Красной площади начнется церемония старта – через подиум проедут все участники гонки, среди которых немало легендарных спортсменов. Таких как пятикратный обладатель Кубка мира ФИА по внедорожным ралли, двукратный победитель «Дакара» Жан-Луи Шлесер, двукратный обладатель Кубка FIA по бахам, неоднократный чемпион России Борис Гадасин, чемпион России и 4-кратный обладатель Кубка Украины по ралли-рейдам Богдан Новицкий, победитель ралли «Шелковый путь-2011» в грузовом зачете чешский гонщик Алеш Лопрайс и еще один победитель «Шелкового пути», только годом ранее, пилот команды «КАМАЗ-мастер» Эдуард Николаев. Среди участников ралли «Шелковый путь-2012» очень много спортсменов, послужные списки которых заняли бы немало страниц. Все они подарят поклонникам внедорожной дисциплины удивительный по накалу спортивных страстей спектакль в красивейших декорациях очередного «Шелкового пути» на всем маршруте от Москвы до Геленджика, где финишный подиум на берегу Черного моря будет ждать победителей!