После Второй мировой войны во Франции издали книгу, с обложки которой глядел улыбающийся усатый мужчина невысокого роста, а за ним находилась Эйфелева башня, на которой лампами выведена его фамилия. Книга называлась… «Трагедия Андре Ситроена».

О чём говорить?
Говорить об Андре Ситроене лишь как о талантливом рекламщике или удачливом организаторе – все равно что описывать автомобиль по одному внешнему виду. Кто знает, не будь у основателя компании Citroen того или иного качества, дожила бы она до наших дней? Правда, у Андре Гюстава Ситроена было одно весьма противоречивое качество – излишняя рискованность. Он мог поставить на кон в рулетку или заложить все свое состояние. Мог ввязаться в проект, под который практически нереально было взять ссуду в банке. Известны случаи, когда Андре выигрывал в рулетку и дарил крупье новый автомобиль. При этом в 1926 году он проиграл баснословную сумму – 13 миллионов франков. Ситроен часто говорил: «Для меня не имеет значения, выиграю я или проиграю. Главное – ставка должна быть так велика, чтобы о ней заговорили». Можно сказать, что риск свел французского промышленника в могилу, но, с другой стороны, до того ему сопутствовали успех и слава, и современники называли этого человека «европейским Генри Фордом» в том числе и за личные качества.

Отец известного промышленника, происходивший из богатого еврейского рода Цитронов, Леви Бернар Ситроен родился и вырос в Одессе. Здесь же он познакомился с будущей матерью изобретателя, дочерью варшавского ювелира Мари Кляйн. После свадьбы чета Ситроенов переехала в Амстердам, а позже – в Париж, где 5 февраля 1878 года и родился их пятый ребенок, Андре Гюстав. И хотя Леви Бернар Ситроен свел счеты с жизнью в 1884 году, не научив Андре азам ведения бизнеса, в семье остались средства к существованию и связи в деловых кругах Парижа, которые позже не раз выручали знаменитого автопромышленника.

Увидел, захотел – и выучился!
Увидев в 1889 году величественную Эйфелеву башню, Андре Гюстав решает стать инженером и поступает в Высшую политехническую школу, по окончании которой и после армейской службы работает на предприятии братьев Эстенов, выпускавшем детали для локомотивов. Путешествуя в 1905 году по Польше, Ситроен нашел на одной из фабрик выброшенный механизм с оригинальными шестернями, зубья в которых расположены под острым углом друг к другу. Вернувшись на родину, предприимчивый молодой человек запатентовал шестерни, называемые теперь шевронными, и организовал их производство на заводе Эстенов, став компаньоном своих друзей (впервые в жизни вложив в дело все семейное состояние).

Шевронные шестерни быстро стали популярными во всей Европе. В Лондоне, Брюсселе и в Москве (!) были открыты заводы компании-производителя. Лефортовское предприятие в Москве действовало как товарищество под названием «Шестерня-Цитроен». В 1908 году Андре перешел в автомобильную компанию Mors, которая благодаря его стараниям смогла за короткое время увеличить производство со 125 до 1200 единиц техники в год.

Началась Первая мировая война. Армии не хватало боеприпасов, а промышленники не соглашались на выполнение правительственных заказов. После долгих переговоров с военным министерством и инвесторами были выделены средства на постройку завода на набережной Жавель (государство выделило лишь 20 процентов от общего объема финансирования). Ситроен обязался наладить производство артиллерийских снарядов в трехмесячный срок. И сдержал слово. Армия получила боеприпасы. Предприниматель также снабжал французскую столицу газом, углем, продовольствием. По его же инициативе были введены продуктовые карточки. В результате Андре Гюстав Ситроен получил отличную репутацию не только в деловых кругах, но и среди простых парижан. А правительство наградило его орденом Почетного легиона.

Шеврон на колесах
После окончания войны оказавшийся в распоряжении Ситроена завод на набережной Жавель перепрофилировали для производства автомобилей, на котором впервые в Европе была организована конвейерная сборка. Сотрудники завода обедали посменно, в течение получаса, абсолютно для всех блюда были одинаковыми. На предприятиях действовали магазины, дневные ясли, прачечная и даже поликлиника. 2500 мужчин, работавших в компании Citroen, получали зарплату всего за 10 минут, 2600 женщин – за 15 минут, при этом процесс происходил уже после рабочего дня. Другие европейские автомобильные фирмы выпускали по нескольку сотен «железных коней» в год. Из ворот же предприятия Ситроена в 1920-х годах столько машин выезжало ежедневно. Так что не даром Андре Гюстава называли «европейским Фордом». Citroen A (он же – 10 CV) стал первым автомобилем с эмблемой в виде двух зубьев шевронной шестерни. Работы над ним начались в годы войны. Дальновидный промышленник поставил перед инженером Жюлем Саломоном задачу создать функциональную и простую недорогую модель. В мае 1919 года первый автомобиль покинул завод, и за первые полгода было выпущено более 2500 экземпляров. За несколько лет был создан впечатляющий модельный ряд, включающий грузовики, фургоны, спортивные легковушки и даже полугусеничную технику.

Citroen знают все!
Citroen A создавался в спешке, поэтому качество ранних экземпляров, мягко говоря, хромало. И Андре распорядился создать по всей Европе сеть фирменных сервисных станций – первую в Старом Свете. По указанию Ситроена была издана первая в мире инструкция по ремонту авто для владельцев. Также именно он ввел продажу автомобилей в кредит. Завод на набережной Жавель собирал детские педальные автомобили, повторявшие в миниатюре «взрослые» модели. Там же производились указатели и дорожные знаки, увенчанные эмблемой в виде зубьев шестерни. Андре Ситроену как рекламщику можно посвятить отдельную статью. Посудите сами: казалось бы, всего лишь детские автомобильчики и дорожные знаки, но мальчишки вырастают и садятся за руль настоящих авто (конечно, Citroen!) и, когда смотрят на ограничение скорости, замечают «родные» логотипы.

Андре Гюстав считал демонстрацию товаров лучшей рекламой. Выставки, где принимали участие его авто, были не только стационарными, но и передвижными – по европейским странам устраивались пробеги, и во время остановок публике рассказывали об особенностях тех или иных моделей, устраивали конкурсы и викторины. В 1929 году Ситроен построил оригинальный шестиэтажный автосалон, на фасад которого (высота – 21 м, ширина – 10 м) ушло порядка 19 тонн стекла. Зато публика видела новые и уже известные автомобили, даже не заходя в здание.

Услышав об английском летчике, умевшем выводить белым следом от самолета символы, Ситроен пригласил пилота в Париж, и жители французской столицы несколько минут могли наблюдать фамилию Citroen, выведенную четырехсотметровыми буквами на расстоянии примерно в пять километров! И это – еще не самый яркий пример авантюризма Андре Гюстава.

Ситроен был единственным в мире человеком, фамилию которого написали на Эйфелевой башне. Написали, используя 125 тысяч электрических лампочек! Выведенное сверху вниз слово «Citroen» сменялось изображением самой башни, годом ее постройки, текущим годом, звездопадом, полетом комет и знаками зодиака. Немалые деньги тратились на благотворительность. Но большую известность вне Франции Ситроену и его предприятию принесли устраиваемые регулярно пробеги рекордной протяженности. Например, организованный в 1931-1932 годах «Бейрут – Пекин». Или путешествия через Сахару и арктическую часть Канады.

Губительный прорыв
Ранние модели Citroen отличались от других машин (да и то не от всех) разве что дешевизной. А настоящим прорывом в мировом автомобилестроении стал знаменитый Traction Avant (дословно «передний привод»), Citroen 7 CV. В название модели включена концепция, придуманная лично Ситроеном и перевернувшая автомобильный мир – много ли сейчас заднеприводных машин, вариантов с «механикой» или мелкосерийных авто? Конструкторы построили оригинальное шасси, а в качестве дизайнера Ситроен пригласил молодого и еще неизвестного итальянца Фламинио Бертони, который отлично понял замысел Андре Гюстава. И воплотил его в металле, создав неповторимый образ 7 CV, который выпускался около 20 лет. По легенде, знакомство Андре и Фламинио произошло, когда Ситроен, будучи нетрезв, по ошибке оказался в мастерской Бертони и тем же вечером поручил ему дизайн будущей сенсации. За ночь пластилиновый макет был готов – впервые в истории внешний вид автомобиля разрабатывался не на бумаге, а в виде макета. Бертони тут же был принят в штат Citroen и стал автором многих проектов, в том числе легендарной DS19.

В 1933 году, всего за пять месяцев, помещение площадью порядка 55 000 м2 было подготовлено для производства Traction Avant – от старого предприятия остались разве что стены. На реконструкцию завода на набережной Жавель, как обычно, был потрачен весь капитал. На излете мирового финансового кризиса автомобили практически перестали покупать, Андре требовались новые средства, и он один за другим стал обивать пороги парижских банков и офисов своих друзей. Безуспешно… Андре Гюстав Ситроен был вынужден объявить себя банкротом, и его предприятие продали шинному гиганту Michelin. Отца-основателя компании отстранили от дел, к тому же, умерла его дочь, и через несколько месяцев после банкротства, 3 июля 1935 года, Андре Ситроен скончался. Предпринимателю было всего 57 лет. К слову, Traction Avant продержался на конвейере больше двух десятилетий…

Вечный след
Наверное, все конструкторы и дизайнеры Citroen, отметившиеся успешными моделями, следовали и следуют жизненным принципам Андре Гюстава – автомобили получаются необычными и создаются на грани провала и всеобщей любви, но всегда обретают славу. Просто создаются они в другое время. Наверное, в лучшее. Быть может, поэтому одна из первых книг, рассказывающих о Ситроене как о личности, называется «Трагедией»?

Главная Новые

Главная Популярные

Главная Комментарии

Главная Лучшие

Главная

В середине сентября во Владивостоке в связи с прокурорской проверкой оказались временно закрыты все филиалы межрайонного регистрационно-экзаменационного отделения ГИБДД. Проблем с выдачей и заменой водительских удостоверений у автолюбителей не возникло, зато желающие поставить на учет или снять с учета свое транспортное средство были поставлены в тупик: закрытые до конца месяца точки, где можно было совершить регистрационное действие на коммерческой основе, перестали действовать, и жителям и гостям столицы Приморья приходилось очень долго ждать своей очереди.

Снятие автомобиля с учета в МРЭО стоит 70 рублей, в коммерческом филиале регистрационно-экзаменационного отделения – около 2500 рублей. Многие наслышаны об огромных очередях в государственное учреждение, и до закрытия частных контор у автолюбителей и представителей юридических лиц был выбор: время или деньги. Положение, сложившееся в указанный период, не уникально – проверки филиалов МРЭО сотрудниками прокуратуры проводились неоднократно, и, если ситуация повторится, огромные очереди на проспекте Столетия Владивостока, 148 возникнут вновь.

Как сделать все возможное, чтобы без проблем в государственном учреждении снять автомобиль с учета, поставить его на учет, получить новый ПТС взамен утраченного или справку на высвободившийся агрегат? Корреспондент AG принял участие в снятии с учета машины, побывав в МРЭО вместе с представителем собственника (обладателем генеральной доверенности). Казалось бы, типичная ситуация – старые хозяева автотранспорта дают покупателям право продавать и перепродавать их собственность (что, в общем-то, плохо вяжется со здравым смыслом), не желая связываться с переоформлением документов. Но мы поехали на проспект Столетия на машине, на которую обращали внимание практически все, – на отечественном «Москвиче-412», стоявшем на учете с далекого 1986 года (получается, при получении транзитных госномеров советский техпаспорт к нам не вернется – взамен его будет выдан привычный ПТС). На площадке возле МРЭО можно встретить практически все модели авто, которые эксплуатируются во Владивостоке, – от новенького Porsche Cayenne до изъеденного ржавчиной до дыр Toyota HiLux.

Поездка состоялась в субботу. Около 7 часов 30 минут громкий звук старенького двигателя нашего «Москвича» нарушает тишину на стоянке возле МРЭО ГИБДД Владивостока. На улице еще темно, но в очереди на осмотр уже стоят порядка двадцати автомобилей, моторы некоторых из них заведены, и в салонах, укутавшись в одеяла, сидят люди – кажется, слухи о том, что в очередях приходится ночевать, чтобы не потерять свое место, – не просто слухи… Первым делом идем к входу в заветное учреждение для того, чтобы занять очередь, а заодно узнать, сколько же человек составят нам компанию. Так уж здесь заведено, что среди людей, объединенных общей целью, выбирают кого-нибудь, кто будет вписывать новых «коллег» и вычеркивать отсутствующих на перекличке или прошедших процедуру. Когда подходит очередь «старосты», выбирают нового. В списке на снятие с учета нам присвоили номер 46 (а к концу дня записывающимся присваивали номера за семьдесят). Успеем ли сегодня?

В восемь часов открывается МРЭО, где у дежурного можно получить бланк заявления на регистрационное действие, а также начинается движение на площадке осмотра, где автомобили стоят в два ряда. Совет: если кто-то не уверен, что сможет правильно заполнить бланк (хотя на стендах в МРЭО вроде бы есть вся необходимая информация и образцы), лучше обратиться за помощью в частную организацию, которых вокруг здания на проспекте Столетия, 148 предостаточно. За небольшую плату специалист сделает все грамотно. Кстати, оплата госпошлины производится в любом отделении «Сбербанка», но не в здании ГИБДД, поэтому при отсутствии заполненных квитанций можно прибегнуть к помощи тех же магазинов, останется только внести свои данные и оплатить услуги государства.

Проходя осмотр, нужно помнить, что набитые на кузове, двигателе и раме (при ее наличии) номера должны быть чистыми и читаемыми, иначе у инспектора ДПС могут возникнуть сомнения в их подлинности, тогда придется проходить экспертизу. Итак, осмотр пройден, в бланке заявления на регистрационное действие появилась подпись и фамилия сотрудника милиции, теперь можно снимать госномера (или транзиты) и возвращаться в очередь, где совсем скоро начнется перекличка…

Одну за другой называют фамилии, но автолюбителей, которые собрались вокруг «старосты», явно меньше, чем указано на бумаге. «Мертвые души» подлежат немедленному вычеркиванию – в самом деле, почему кто-то должен до нескольких дней быть на ногах, а кто-то – сидеть дома или в машине, полагаясь на свою интуицию? Возле здания ГИБДД набирается большое количество людей – мужчины и женщины разного возраста, не только владивостокцев, но и гостей из других городов и регионов. Здесь не любят перегонщиков, понимая, что те вправе подать на обработку сразу несколько комплектов документов.

Кстати, из документов при проведении регистрационных действий понадобятся следующие: ПТС и его копия, гражданский паспорт заявителя, заполненное заявление (только с отметкой о прохождении осмотра), квитанция об оплате госпошлины и генеральная доверенность с копией (два последних пункта – только в случае, если в МРЭО обращается не официальный владелец транспортного средства), а также представителю собственника нужна адресная справка на владельца, которую выдают в отделении адресно-справочной работы Федеральной миграционной службы, что находится на улице Адмирала Фокина, 15. Копии документов можно снять не только в магазинах возле здания ГИБДД, но и в самом МРЭО, где установлено современное многофункциональное устройство, работающее без оператора (работа с ним гораздо дешевле, чем обслуживание в соседних частных организациях).

В субботу прием документов заканчивается в 15.45, на 16.00 была намечена очередная перекличка. Еще поговаривали, что следующая коррекция списка произойдет рано утром в воскресенье (!), но, к счастью, мы успели сдать документы за один день, получив ПТС и транзитные номера в понедельник. Несмотря на то что в обычном режиме по понедельникам сотрудники МРЭО Владивостока работают только с пенсионерами по возрасту, из-за сложившегося в городе «регистрационного бездействия» время работы было существенно увеличено. Ниже представлена таблица с указанием времени работы МРЭО в повседневном режиме. Итак, слухи об огромных очередях и невозможности за сутки получить все необходимые документы оказались несколько преувеличенными (хотя, возможно, очереди к концу сентября стали меньше, поскольку часть не особо остро нуждающихся в перерегистрации авто попросту решила переждать тяжелые времена и пока не стала обращаться в МРЭО). Если знать порядок прохождения процедур, все удастся сделать за один день. Однако стоит допустить мелкую неточность в заполнении нужных бумаг или – если снятием с учета занимается не официальный владелец транспортного средства – не принести адресную справку на владельца (которой, между прочим, нет в списке необходимых документов, вывешенном в МРЭО), как стоять в очереди придется повторно. Но в многодневный марафон процесс может превратиться, и если приехать в МРЭО не спозаранку, а к моменту начала работы, или даже если впереди оказалось два-три перегонщика с тремя-четырьмя комплектами документов каждый…

Nissan Patrol – один из самых популярных комфортабельных внедорожников, да и джипов вообще. Японцы его знают как Safari. Несущая рама, подключаемый полный привод, тяговитые дизельные и бензиновые моторы, варианты с длинной и короткой базой, с высокой крышей, «дорожные» модификации… Все это относится к автомобилям, разница между которыми – разве что в расположении руля. Но какой внедорожник – Patrol или Safari – все-таки появился первым? И вообще – откуда он?

В наше время серьезных внедорожников остается все меньше и меньше. В какой-то степени Patrol, выпускаемый сейчас, тоже утратил свои джиперские качества, но свое место в ряду не все-, а внедорожников автомобиль сохраняет. А чтобы разобраться в его родословной, отправимся в пострадавшую после Второй мировой войны Японию, в 1946 год.

Японцы узнали, что такое внедорожник, а также в чем заключаются его преимущества, после знакомства с американскими Willys MB / Ford GPW. И поняли: утилитарные автомобили должны быть именно такими. Компания Toyota, как уже писал AG, стала создавать свой аналог «Виллиса» – Toyota Jeep, ставший впоследствии знаменитым Land Cruiser. Подобная ситуация и в истории с Nissan Patrol. Разве что «ниссановцы» заключили с американцами договор и купили лицензию на их джипы. Полноприводные авто от Nissan, производственные мощности которого не сильно пострадали во время войны, появились в 1946-м и полностью копировали легендарный Willys, за исключением радиаторной решетки. Но возрастающая конкуренция и несовершенство скопированной конструкции вынудили японских инженеров начать разработку оригинальной модели.

Первый Nissan Patrol, имевший заводское обозначение 4W60, появился в 1951 году. Для запуска в производство джипа, созданного на основе полуторатонного грузовичка, потребовалось государственное финансирование. От грузовика были заимствованы лонжеронная рама, трехступенчатая КПП и зависимая задняя подвеска. Передняя, также зависимая, подвеска, передний мост и цепная раздаточная коробка были разработаны, что называется, с нуля. О внешнем виде первого Nissan Patrol говорить нечего – кузов максимально простой формы, откидное лобовое стекло, брезентовый верх вместо твердой крыши, вырезы вместо дверей, 16-дюймовые колеса с «грязевыми» покрышками. Словом, тот же самый Willys. Но «ниссановцы» сделали шаг вперед: ни одна конкурирующая компания не могла предложить потребителю шестицилиндровый двигатель, все аналоги оснащались маломощными «четверками». Nissan 4W60 получил рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 3,7 л и мощностью 85 л.с. (подобный агрегат двумя годами позднее получил уже упомянутый Land Cruiser). Основными заказчиками первого «Патрола» стали японская полиция, силы самообороны и лесничие, но со временем расширился и круг частных владельцев внедорожников.

В 1956 году конструкцию Nissan Patrol модернизировали, расширив колею и расточив уже устаревший к тому времени двигатель до рабочего объема в 3960 см3., который стал выдавать мощность в 105 л.с. Трансмиссию для него не адаптировали, поскольку запас прочности был высок. Автомобиль с новым индексом 4W65 получил новые кузовные панели, усовершенствованный тент и двери – популярность, как и конкуренция, росла, и, кроме хорошей репутации, были нужны постоянные обновления технической части. В 1958 году многие фирмы еще не задумывались о создании вместительных и комфортабельных полноприводных авто (машины этого класса в Стране восходящего солнца называются «курокан»), а Nissan уже создал восьмиместный Patrol Carrier с цельнометаллическим кузовом. «Патролы» тогда стали экспортироваться. В основном, в Юго-Восточную Азию и (по некоторым данным) в Аргентину. Примерно в это же время мощность двигателя подняли на 20 л.с., с тех пор машина получила обозначение 4W66 (кстати, все это время выпускался и «первенец» – 4W60). Но общее устаревание конструкции уже не позволяло удерживать высокие позиции на рынке.

Nissan Patrol 60 Series, вторая версия внедорожника, появился в 1960 году (тогда же увидело свет третье поколение его основного конкурента – Land Cruiser). Автомобиль стал напоминать Land Rover (в первую очередь, головной оптикой и формой кузова) – японский автопром тогда еще «не дорос» до создания конструкций, на которые равнялся бы мир. Patrol 60 Series выпускался с двумя видами базы – короткой (G6) и длинной (VG6) и был способен перевезти от четырех до восьми человек. «Начинка» внедорожника по большей части осталась старой, но в раздаточную коробку добавили понижающий ряд, а коробка передач получила синхронизаторы на всех ступенях переднего хода. Карбюраторный двигатель дважды за 20 лет модернизировали, постепенно его мощность удалось довести до 145 л.с. Появились заднеприводные модификации и варианты джипа для самого серьезного бездорожья, которые оснащались механической лебедкой. Чтобы внедорожниками могли пользоваться и как автомобилями специального назначения, Nissan наладил выпуск пожарных машин, карет «скорой помощи», пикапов и других мелкосерийных модификаций. В это время и появляется название Safari – под таким именем джипы стали продаваться на внутреннем рынке Японии.

В конце 1970-х годов автомобилисты «распробовали» большие комфортабельные джипы, и Nissan вывел на рынок третье поколение Patrol – модель 160, где комфорт стал преобладать над простотой. Моторная гамма насчитывала пять силовых агрегатов – четыре бензиновых (объемами 2,8, 3, 4 и 4,5 литра) и 3,3-литровый дизель. В угоду любителям езды не только по бездорожью коробку передач заменили на четырехступенчатую. При запуске машины в серийное производство в продаже появились трех- и пятидверные варианты. Позже к ним присоединились пикапы и длиннобазные авто с высокой крышей. К середине восьмидесятых Nissan Patrol 160 стал по облику гораздо ближе к городским автомобилям, но для сохранения лидирующих позиций на рынке было проведено несколько рестайлингов. Внедорожник в разное время продавался с шестью видами решеток радиатора и тремя вариантами фар. Легко отличить лишь Patrol/Safari 160 выпуска до 1983 года и более поздние экземпляры – результатом рестайлинга, проведенного испанским подразделением Nissan, стала замена круглых фар на прямоугольные (как раз с джипом серии «160» связано открытие завода Nissan как в Испании, так и в Иране). В середине 1980-х годов началась разработка нового поколения внедорожника, Nissan Patrol GR – Gran Raid, так серию назвали в честь программы участия заводской команды в ралли-рейдах. Машина пошла в серийное производство в 1988-м и продержалась на конвейере десять лет. Были подготовлены новые, рассчитанные на большие скорости, мосты и 2,8-литровый дизель RD28, мощность которого составляла 93 л.с. (его турбированная версия – RD28T – выдавала уже 115 л.с.). Существовал и бензиновый карбюраторный RB28 мощностью 134 л.с. Дизельный двигатель устанавливался как на Patrol, так и на Safari. Но японские версии внедорожника оснащались и бензиновыми моторами, а также рядными 6-цилиндровыми дизельными TD42 (в атмосферном варианте его мощность составляла 116 л.с., а в турбированном – 145 л.с.). Кроме того, на базе этого блока цилиндров были созданы бензиновые моторы, один с карбюратором, а второй – с распределенным впрыском топлива. Постепенно внедорожники модернизировались. В 1989 году появилась блокировка межколесных дифференциалов (отсутствие межосевого дифференциала – отличительная черта внедорожников Nissan), а с 1996-го все «Патролы» и «Сафари» стали оснащаться водительскими подушками безопасности. В 1998 году в Японии начался выпуск Safari в кузове Y61, появилась и экспортная версия этого джипа, но старый Patrol GR не сдавался: в Испании внедорожник в кузове Y60 производился до 2001 года (там он продавался как Patrol 260), а на внутреннем рынке Ирана он продается до сих пор!

Gran Raid II, конечно же, стал выглядеть более гражданским, приобрел большое количество наворотов, но сохранил внедорожную суть. Мосты по-прежнему остались цельными, межосевой дифференциал отсутствует, и, кроме того, задний стабилизатор поперечной устойчивости сделали принудительно отключаемым с места водителя. Выпускаемый ныне Patrol оснащается двумя типами двигателей – трехлитровым турбодизелем (160 л.с.) и 4,8-литровым бензиновым мотором мощностью в 245 л.с. Заметим, что японские варианты внедорожника производятся под «мировым» названием – имя Safari, кажется, осталось в прошлом. Причина – тотальное сокращение расходов, политика, которую проводит глава Renault Nissan Alliance Карлос Гон. Слишком много отличий накопилось за последние годы между экспортным и «внутренним» джипами.

Не раз в ходе «экскурса в историю» проводилось сравнение Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser. Автомобили появились примерно в одно время, постоянно модернизировались в угоду тенденциям рынка, и ныне они считаются одними из престижнейших во всем мире. В Советский Союз их стали завозить одновременно, в обмен на лес. Сейчас дальневосточники ценят эти джипы почти одинаково. Что же лучше? По проходимости, да и по сумме «проходимость + комфорт», скорее всего, герой этой статьи. Ведь даже в наши дни он остается настоящим внедорожником, используется спецслужбами Японии и других стран. Наконец, вспомним репортажи из горячих точек: на чем много лет подряд передвигаются миротворцы ООН? Хорошая служба – залог успеха.