На мировой родине тюнинга – в Новом Свете – есть четкое, пусть и сленговое, определение для красиво и качественно доработанных автомобилей. Термин Eyes-stopper & Headturner на русский язык дословно переводится как «притягивающий взгляд и заставляющий обернуться». К такой категории относится и яркая Honda Integra Type R в кузове DC5, «прокачанная» буквально по всем параметрам.
Разумеется, красно-черная Integra в том виде, в котором она смотрит на нас с фотографий, на сегодняшний день машиной на каждый день давно не является – все-таки такую красоту, даже удивительно мощную и достойную серьезных автошоу, повседневно мучить российскими дорогами откровенно жалко. А между тем на момент, когда ее колеса впервые спустились на дальневосточную землю, «купешка» оставалась фактически стандартной.
Первые впечатления, которые получил от своей покупки Павел – первый и единственный российский владелец «Интегры», – остаются с ним до сих пор. Уже в порту, куда «японка» и была доставлена, выяснилось, что спорткар способен «валить» и управляется достаточно «собранно», но в то же время дорожные неровности преодолевает жестко и передает все «эмоции» водителю. Нужно сказать, что на машине именно этой модели Павел остановился не случайно: его прежним спорткаром также была Integra Type R, но предыдущего поколения, в кузове DC2, поэтому, когда встал вопрос об обновлении «автопарка», выбор был однозначным.
Как водится, поначалу покупка полностью устраивала своего нового владельца – не зря ее поиски в Стране восходящего солнца оказались долгими и было отметено множество других вариантов. Впрочем, определенные доработки на момент «иммиграции» двухдверки на Дальний Восток в ней все-таки присутствовали: ими стали легчайшие кованые диски Volk Racing CE-28 диаметром 17 дюймов от Rays, спортивные регулируемые стойки HKS и стеклопластиковый капот с вентиляцией. Ну и, конечно же, не будем забывать обо всех заводских изюминках модификации Type R, которые выделяют ее среди множества прочих!
И все-таки в один прекрасный день, когда черная на тот момент Integra потихоньку перестала устраивать Павла, начался долгий и кропотливый процесс ее тюнинга. Большие работы начались с малого – штатные «уши» уступили место аэродинамическим, а вскоре двухдверка получила стоп-сигналы на светодиодах. Автор проекта, как говорится, почувствовал вкус тюнинга, и последовала практически бесконечная волна доработок. Из Соединенных Штатов был заказан новый боди-кит вместо стандартного комплекта, и дополнить его решили более легкими пластиковыми передними крыльями с дополнительными «жабрами», которые оптимизируют воздушные потоки. Пришедшие из-за океана компоненты аэродинамического обвеса также были заметно перекроены: во-первых, жесткость всех деталей заметно повысили, а во-вторых, форму заднего бампера поменяли из-за разницы между стандартами российских и американских госномеров.
На этом же этапе Integra сменила свой цвет с черного на яркий красный, который был выбран из стандартной палитры Honda для кузова DC5, а капот, крышку багажника и крышу для лучшего восприятия образа спорткара оставили черными. Тогда же штатный для версии Type R высокий спойлер удалили, установив на его месте более компактный и легкий карбоновый 3D GT Wing. Досталось и головной оптике: в качестве «исходного материала» специалисты взяли тонированный комплект с линзами и «ангельскими глазками», которые доработали, интегрировав в них диодные указатели поворота и «стробоскопы».
После придания облику 220-сильного спорткара желаемых пропорций у автора проекта возникло чувство дискомфорта из-за отсутствия гармонии между внешностью автомобиля и его техническими характеристиками. Проще говоря, машина ехала хуже, чем выглядела. И с этим нужно было срочно что-то делать. В поисках решения проблемы Павел твердо решил, что дальнейшая работа с «атмосферником» бессмысленна, ведь при дальнейшей форсировке мотора в его базовой конфигурации о комфорте в поездках пришлось бы забыть окончательно. А это значит, что «Интегре» требовался наддув – механический нагнетатель или более распространенная турбина. Но от второго варианта было решено отказаться ввиду отсутствия достаточного свободного пространства под капотом и связанных с этим трудностей компоновки.
В итоге вскоре из-за океана пришел долгожданный чарджер-кит от американского бренда Jackson Racing, который включал в себя, помимо самого нагнетателя, еще и 440-кубовые форсунки, инструкцию по установки редкого девайса и весь необходимый набор крепежа. Но на некоторое время чарджер оставили в стороне, ведь полным ходом кипела работа по доводке салона спорткара.
По замыслу Павла, его Integra Type R должна была не только «валить», но и «звучать» на порядок лучше стандартных экземпляров. Ради этой цели была сделана полная шумо- и виброизоляция салона и багажного отсека, а уже затем началась установка мультимедийных компонентов. Место головного устройства досталось «комбайну» от JVC размерностью 2DIN с моторизированной передней панелью и поддержкой DVD, формата MP3 и входом для плеера iPod. Новые фронтальные двухкомпонентные кевларовые динамики JVC и тыловые двухкомпонентные динамики «запитаны» от усилителя Pioneer, а 10-дюймовый сабвуфер Alpine «качает» усилитель от SPL. Кроме того, для предотвращения провалов в звучании в схеме присутствует конденсатор, емкостью 1 фарад. Конечно, этот «джентльменский набор» – вовсе не мультимедийная система соревновательного уровня, но положительных эмоций в процессе езды на спорткаре добавить она способна.
А тем временем завершились долгие поиски «мозгов», которые справились бы со всеми изменениями в двигателе и позволили бы дать дополнительную прибавку мощности и момента. Выбор автора проекта пал на американский управляющий компьютер AEM, который и установлен на «Интегре» сейчас. С приходом этого элемента и началась долгая и кропотливая установка под капот чарджера от JR, которая заняла у настоящих профессионалов своего дела целых два месяца. Только представьте: некоторые недостающие детали пришлось специально заказывать на одном из приморских оборонных заводов (!), где они были изготовлены из особо прочной авиационной стали. Кстати, тогда же капот спорткара обзавелся «солдатиками», приподнимающими его заднюю часть для дополнительного охлаждения двигателя.
Настал черед всевозможного навесного оборудования и дополнительной электроники. Были установлены бензонасос Walbro производительностью 255 литров в час, увеличенные форсунки, масляный кулер, система холодного впуска AEM и маслоуловитель Cusco, а также силиконовые патрубки и шланги Samco. В салоне «прописались» комплект датчиков Defi, в состав которого входит и выносной тахометр с шифт-лампой (а искался каждый «показометр» тоже не быстро, ведь ради сохранения гармонии штатного черно-красного салона спорткара требовались только приборы с такой же цветовой гаммой), и «эр-эс-эмка» от A’PEXi. Кстати, стандартный руль MOMO, спортивные рычаги ручника и 6-ступенчатой «механики», а также алюминиевые накладки на педали менять не стали, а вот «ковши» Recaro дополнили четырехточечными ремнями безопасности Sparco.
Дошли руки мастеров и до ходовой части и тормозов «Интегры». Штатные 4-поршневые «машинки» Brembo теперь работают в паре с перфорированными дисками, стоковые тормозные шланги заменены армированными от компании APP, а в моторном отсеке расположилась поперечная распорка жесткости от Cusco.
Итак, все тюнинговые компоненты заняли свои места, а американский «мозг» AEM побывал в руках известного настройщика Петра Кузнецова и был приведен в полную готовность к эксплуатации в приморских условиях и на российском бензине. Увы, первая «прокатка» на динамометрическом стенде показала, что кардинального увеличения мощности и тяги после установки чарджера и прочих нестандартных подкапотных элементов не произошло, к тому же мотор начинал «задыхаться» на высоких оборотах. Вскоре специалисты пришли к выводу о том, что причина столь слабого результата доработок кроется в распредвалах, и тут же были заказаны новые детали. Со своей ролью «турбовые» валы Kelford справились на ура: следующий «заезд» на стенде показал ровно 320 «лошадок» (или 240 киловатт), что превзошло стандартные для версии Type R показатели на целую сотню «скакунов». Вот это результат!
Теперь красно-черная Honda Integra DC5 полностью устраивает своего владельца, являясь настоящей мужской игрушкой в руках состоявшегося человека. Хотя, достигнув одной цели, все мы стремимся к новой, вот и этот спорткар ждет очередная порция «обновок»: к примеру, буквально в день нашего знакомства с машиной из Японии пришел алюминиевый радиатор Koyo, который будет ждать своей очереди попасть под капот этого «зверя».
Это интересно!
Впервые «боевая» модификация Type R в семействе Honda Integra появилась в далеком 1995 году. Тогда на конвейере находилась модель в кузове DC2, и флагманскую версию японцы решили продавать не только на своем внутреннем рынке. К 2001 году, когда в производство пошла Integra DC5, модификацию Type R уже «приберегли» только для «домашних» фанатов марки. Этот вариант от базового купе отличался форсированным до 220 л. с. (или 164 кВт) 2-литровым атмосферным двигателем K20A, дифференциалом повышенного трения, шестиступенчатой механической коробкой (а привод у этой модели – передний), более жесткими пружинами и амортизаторами, заводским боди-китом и передними креслами от Recaro. Уже в стандарте такому авто полагались 17-дюймовые легкосплавные колесные диски с низкопрофильной резиной и 4-поршневые тормозные механизмы Brembo спереди и однопоршневые «скобки» сзади. Кроме того, масса модификации Type R в сравнении с «младшими» вариантами спорткара была снижена, но присутствовали и некоторые другие изменения.