Во Владивостоке крайне мало памятников. Я говорю это не потому, что краевой столице не хватает народных героев, а потому, что о них некому заботиться. Свежий случай – бронзовый моряк Эдик, привозивший в портовый город пластинки Led Zeppelin, «переоделся в джинсу». Грубо говоря, металл, из которого сделан памятник, покрылся коррозией под воздействием факторов внешней среды. Учитывая ту шумиху (активно постарались блогеры), с которой возле 33-й аптеки (в центре приморской столицы) появился культовый моряк дальнего плавания, случай показательный. Несколькими месяцами ранее посыпались первые жалобы в адрес памятника актеру Юлу Бриннеру, который «неожиданно поехал в сторону» из-за треснувшего асфальта. Морячка, поющего серенады на крыше здания напротив мэрии, в статистику не включаем, его без специальной оптики внимательно не разглядеть.
Выходит, что из трех последних памятников с дефектами вышло два. Общественность активно продвигает новые идеи по заселению городских улиц, исполнители некоторые идеи воплощают, а потом всем становится неинтересно. Культура облагораживания пространства только появляется, а культура заботы о трудах своих еще не привита. В качестве примера могу привести старинный украинский город Львов (а есть и более близкий – Хабаровск), буквально усеянный памятниками, – они встречаются на каждом шагу, стоя на проходе или прячась в уютных переулках. Многие из них бронзовые, в некоторых местах начищенные до блеска. И в большинстве своем нормального рыжеватого цвета, за исключением тех, которые находятся на крышах. Львовяне любят своих «мазохов», «националистов» и «поэтов», заботясь о них и после смерти. Зеленые памятники, как правило, приезжие не видят. Львов, как и Владивосток, притягивает множество туристов, только, в отличие от приморской столицы, украинский град ориентирован на посетителей.
Наш Эдик, практически единственный в своем роде, представлен как на витрине, его могут разглядеть все желающие. В Интернете уже начали появляться призывы по спасению моряка, то есть пожелания почистить его купоросом на средства особо активных граждан. А те, кто памятник установил, пока предпочитают отмалчиваться. Хочется верить, что Эдику все же вернут первоначальный вид и будут поддерживать в нормальном виде, но почему это должно происходить только по подсказке? А как быть, если при таком отношении у следующего персонажа может отвалиться нога или рука? Тоже отмолчатся или спихнут на исполнителей, которые всегда и во всем виноваты? Или спишут на специфическую приморскую погоду?
Вопросов много, а ответ один: никто не хочет ни за что отвечать. Но ведь есть же и позитивные примеры в нашем городе, взять тот же монумент, установленный в честь погибших в Русско-японской войне моряков. Он по-прежнему пребывает в нормальном виде, не поплыв и не позеленев. Но если нам не хватает времени и средств, чтобы ухаживать за памятниками, то и не надо мудрствовать лукаво, подбирая материал для них. Учитывая любовь «серого дома» к гранитным и цементным изделиям, можно все последующие малые архитектурные формы делать из вышеперечисленных материалов, а потом раз в год их обновлять. Погода же у нас неблагоприятная для камня, судя по многочисленным переделкам скверов.
Если продолжить аналогии, то лучший пример обустройства города неравнодушными жителями – это металлические копии фантастических персонажей – Чужого и Хищника, долгое время восхищавшие горожан. Спроектированы и установлены они вопреки любителям гранита и цемента. Да вот только что теперь – жить обособленно или все же вместе?
Silex Power Chreos Concept. Мальтийский пришелец
О том, что на Мальте существует собственный автопроизводитель, до недавнего времени не догадывались даже многие жители острова. Но на выпуск первого собственного лимузина под названием Chreos решилась местная компания Silex Power, работающая над созданием инфраструктуры для различных «зеленых» проектов.
На данный момент концепт существует только в виде серии дизайнерских набросков и трехмерных моделей. Но это касается только внешнего вида необычного суперкара, а вот его техническая составляющая уже проработана до мелочей. Кузов длиной примерно в 5,5 метра выполнен из углепластика, а салон рассчитан на четверых человек включая водителя – по всей видимости, на втором ряду расположены два независимых кресла.
В основе концепции Silex Power Chreos лежит схема «мотор – колесо», при которой ведущими являются обе оси, а тягу на них передают четыре электродвигателя суммарной мощностью 640 л. с. с просто невероятным пиковым крутящим моментом в 4400 ньютон-метров. Разгон с 0 до 100 км/ч всего за 2,9 секунды и «максималка» в 300 км/ч в этом лимузине не главное: мальтийцы обещают просто рекордный запас хода, не менее 1000 км. По всей видимости, этого показателя авторам «Хреоса» удалось добиться за счет большого количества аккумуляторов, ведь снаряженная масса концепта переваливает за 2,2-тонную отметку. В то же время в компании Silex Power обещают, что с помощью уникального зарядного устройства их лимузин можно будет «заправить» всего за десять минут. Но с учетом современных технологий и стоимости всей инфраструктуры перспективы появиться в серийном производстве у этой машины очень и очень туманны…
Rolls—Royce: прыжок выше головы
Казалось бы, превзойти британцев в области создания больших и роскошных авто под силу немногим. Но в марке Rolls-Royce обратили внимание на новый для себя сегмент рынка и поставили цель в ближайшие годы представить публике престижный и комфортный двухместный родстер с V-образным 16-цилиндровым двигателем.
Подобный движок – атмосферный 9-литровый 700-сильный агрегат – у британцев уже был. Создавали его специально для концепта 100EX 2004 года, построенного в честь столетия знакомства бизнесмена Чарльза Роллса и инженера Фредерика Генри Ройса, но, вопреки ожиданиям самих авторов проекта, от серийного производства флагманского движка было решено отказаться из экономических соображений. Тем не менее идея забытой не осталась и для «носатого» двухместного родстера с мягким верхом подобный мотор оказался бы идеальным.
Сейчас у проекта новой роскошной открытой двухдверки нет даже названия, но известно точно: в будущем родстер с V-образным 16-цилиндровым двигателем займет в модельном ряду Rolls-Royce промежуточное место между седаном Ghost и флагманским лимузином Phantom, которые, к слову, оснащаются обыденными для мира дорогих машин 12-цилиндровыми движками. Новинка будет построена на пространственной алюминиевой структуре, привод сохранят задним, а наиболее вероятной для этого проекта видится 8-ступенчатая автоматическая коробка передач.
Помимо появления нового родстера, по полученным от источника в самом автоконцерне данным британского журнала Car, в самое ближайшее время Rolls-Royce также должен порадовать публику… большим представительским кроссовером. А что: какие времена – такие и предпочтения.
По другую сторону экватора
Несмотря на мнения скептиков, австралийский автопром продолжает существовать и процветать. Концерн Holden, давно и прочно сотрудничающий с американским GM, в нынешнем году уже вывел на рынок свой «заряженный» седан VF Commodore, а теперь представляет и сразу два концепта на его базе – флагманский универсал VF Sportwagon и пикап Ute.
Построены все три представителя семейства на кардинально доработанной платформе своих предшественников, Commodore с индексом VE. К 2014 модельному году, помимо новой внешности, линейка получила обилие электроники, перенастроенное шасси и свежую гамму двигателей. По словам инженеров Holden, новая серия поможет водителям получить более яркие ощущения за рулем, и в то же время семейство Commodore становится значительно безопаснее.
Как серийный седан, так и концептуальные пикап с универсалом обладают задним приводом и автоматическими коробками передач, а среди доступных двигателей значатся V-образные «шестерки» и «восьмерки» для флагманских комплектаций. В ходе работы над прототипами авторы постарались учесть все пожелания обладателей прежнего поколения Holden Commodore и не только сделали автомобили мужественными на вид, но и придали им значительную долю лоска снаружи и внутри. Так, среди декоративных элементов можно выделить полоски диодов дневного света по краям бамперов, хромированные воздуховоды в передних крыльях и «рельефные» капоты, а интерьер концептов украшен алюминиевыми вставками в сочетании с настоящим деревом, дополненными новыми для австралийской марки девайсами. К числу последних относятся, к примеру, мультимедийная система MyLink, экран навигационной системы в центре панели приборов и раздельный климат-контроль.
В серию Holden Ute и VF Commodore Sportwagon, в том числе и в самой престижной комплектации Calais V, должны пойти уже нынешним летом, а пока тестовые образцы концептов наматывают пробные километры на реальных дорогах.
Очередное безумие от Rinspeed
Что ни говори, а швейцарцы из компании Rinspeed – некогда тюнингового ателье, а теперь уже самостоятельного автопроизводителя – всегда умели удивлять. Вот и на мартовское шоу в Женеву они везут модель microMAX, прототип небольшого автобуса с габаритами обычной легковушки.
Глядя на иллюстрации (а перед нами не реальные фото, а 3D-графика), мы понимаем, что получившаяся машинка действительно компактна при удивительно «взрослом» пассажирском пространстве. Более того, длина кузова концепта не превышает 3,7 метра при общей высоте в 2,2 метра! Дверь у Rinspeed microMAX всего одна, состоящая из трех частей раздвижная, и расположена она с пассажирской стороны.
А в основе движения прототипа, как водится, лежат электромотор и комплект литиево-ионных аккумуляторов (они находятся на днище), предоставленные партнером проекта – швейцарским изготовителем погрузчиков Linde Material Handling. Заряд аккумуляторов также традиционно для современных электрокаров может производиться как на специальных станциях, так и от обычной бытовой сети, а при движении в потоке пешеходов microMAX готов включить так называемый «генератор звука», повышающий заметность машины для окружающих.
Рассчитан салон прототипа на перевозку троих человек плюс обилие багажа или даже инвалидная коляска, но каждый из находящихся внутри, включая водителя, вынужден находиться в полусидячем положении. По соседству с цифровой приборной панелью Rinspeed microMAX оборудован большим 19-дюймовым устройством, напоминающим планшетный компьютер и имеющим доступ в Сеть. Здесь-то и раскрывается вся идея прототипа: швейцарцы с его помощью намерены показать обществу, что легковой автомобиль зачастую может заменить общественный транспорт.
Для этого водителю нужно лишь выставить на всеобщее обозрение свой маршрут, а попутчики могут отследить его перемещение или же сами оставить заявку всем желающим, чтобы их подбросили до нужного адреса. И вовсе не обязательно, что дорога для «безлошадных» будет бесплатной, – в Rinspeed, к примеру, предлагают разработать специальную программу для смартфонов, через которую материально можно было бы поощрять водителей электрокаров. Другой вариант развития концепции microMAX – создание сети автопроката на короткий срок (car-sharing), когда свободной машиной может воспользоваться любой желающий.
Citroen Technospace: на ближайшее будущее
Французский концерн Citroen уже больше десятка лет уверенно удерживает лидерство на европейском рынке семейных авто. Его компактные и крупноразмерные модели Picasso и Xsara в самых разных вариациях существуют с 1999 года, и на сегодняшний день таковых было продано уже более трех миллионов. Но компания не планирует сдавать позиций и представляет концепт Technospace, позволяющий увидеть, каким станет новый Citroen C4 Picasso.
Пока закамуфлированный компактвэн образца 2014 года проходит дорожные испытания и время от времени попадает в объективы камер фотошпионов, сами французы решили изучить реакцию публики на будущую внешность этой модели, для чего и создали этот прототип. От бампера до бампера Citroen Technospace имеет длину в 4430 мм, ширину в 1830 мм и высоту в 1610 мм. С первого же взгляда на концепт в глаза бросаются раздвоенная головная оптика, преломляющаяся у наружных зеркал поясная линия, эффектные выштамповки на боковинах, диодные стоп-сигналы с трехмерным эффектом (жаль, что по снимкам судить о них сложно) и просто огромная площадь остекления. Она достигается за счет удивительно широких стекол между заходящим на крышу лобовым и передними дверями, тонких центральных стоек крыши и тонированных стоек задней «калитки». По всей видимости, прозрачная панель крыши появится и в серийном компактвэне, но только как опция. А вообще же внешний вид концепта наводит на мысли о премиальной серии Citroen DS и с массовым седаном C4 никак не стыкуется.
Французы уже анонсировали один из самых больших багажников в классе – в случае с минивэном Technospace его объем составляет 537 литров, а на центральной консоли концепта находится 12-дюймовый (!) дисплей мультимедийной системы, климатической установки и навигатора. Мировой дебют этого прототипа намечен на мартовский Женевский автосалон.
Смешение стилей
Бренд Qoros был образован совсем недавно с участием китайской технической базы и израильских инвестиций, но уже сейчас стало известно о трех его первых моделях. Пока представленным в виде концептов седану, универсалу и кроссоверу еще только предстоит мировой дебют, но в руководстве марки уже вовсю готовятся начать их серийное производство.
Первым на конвейер должен попасть седан гольф-класса Qoros 3, созданный на перспективной модульной платформе – благодаря универсальности такой «тележки» машина может быть удлинена, поднята или получить новые варианты привода без ущерба технологичности. Чем-то напоминающий современные корейские модели, этот «Куорос» создавался с прицелом на успешное прохождение ведущих мировых требований по безопасности, а это значит, что китайско-израильские авто намерены продавать не только на «домашних» рынках.
Базовым двигателем для седана станет 1,6-литровый «атмосферник» мощностью 125 л. с., который также стал основой для 154-сильного турбомотора, а в качестве коробок передач предложат 6-ступенчатые «механику» и «робот» (последний, кстати, весьма неожиданно для китайцев). Этот же автомобиль стал основой для двух концептов на дальнейшую перспективу – универсала Qoros 3 Estate и кроссовера Qoros 3 Cross Hybrid.
Что касается легковой пятидверки, то откровением ее назвать сложно – по сути, тот же седан, только с багажником объемом от 500 до 1400 литров. А вот полноприводник заслуживает пристального внимания. Не слишком-то «внедорожный» снаружи, концепт отличается от предсерийной четырехдверки увеличенным на 60 мм дорожным просветом и, главное, экологичной силовой установкой. На данный момент она состоит из 1,2-литрового бензинового турбомотора (информации о его мощности пока нет) и двух электродвигателей: первый приводит в движение заднюю ось, а другой находится между классическим мотором и трансмиссией. Конструкторы предусмотрели три режима передачи тяги – на переднюю ось (только за счет бензинового движка), на заднюю (от электромотора и запаса энергии в батареях) или же на обе сразу, когда силовая установка задействована целиком.
Но какими бы привлекательными ни показались китайско-израильские концепты, нужно полагать, что на первом этапе работы марки «Куорос» популярность их продукции обеспечена разве что на «родных» рынках, а вот со сбытом в избалованной новинками Европе могут возникнуть серьезные проблемы.
Этот экземпляр автомобиля, ставшего последователем двухместного спортивного купе Toyota MR2, попал во Владивосток из Японии в 2005 году, и с тех пор украшает дороги города своей яркостью, оригинальностью и экспрессивностью – тому, кто захочет приобрести такой автомобиль, придется свыкнуться с излишним вниманием окружающих. Когда смотришь на это чудо японского производства, невольно в голове всплывают два вопроса: «А как в него влезать? И как потом из него выходить, особенно если не поднята крыша?» На самом же деле места там вполне достаточно, да и сидеть в спортивных креслах очень даже комфортно.
Владелец этой Toyota MR-S тюнинг машины как таковой не делал – от стандартной комплектации ее отличают только передний бампер японской фирмы C-ONE, который стал приближен к европейскому стилю (более вытянут вперед, чем родной), впускная система BLITZ, спортивные свечи A`PEXi и акустика. Хозяин особое внимание уделяет автозвуку, поэтому в его спорткаре сразу бросается в глаза 12-дюймовый сабвуфер фирмы Polk Audio мощностью 400 ватт, виднеющийся между спинками сидений. Штатным динамикам тоже не хватило места, их сменили более мощные, фирмы Kicx. Вот и все, что касается тюнинга.
В стандартную комплектацию такого «японца» 1999 года входит распложенный за спинками кресел четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 литра с типом газораспределения DOHC, электронной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и естественным впуском. Он обладает мощностью 140 лошадиных сил, что при весе автомобиля в 970 кг позволяет смело назвать его спорткаром. Немалый плюс – ручная пятиступенчатая коробка передач. Вкупе они обеспечивают автомобилю отличные скоростные характеристики и удобство в управлении. По ходовым и рулевым характеристикам автомобиль сравнивают с болидом F1 или картом. Установка двигателя в центральном отделении кузова способствовала идеальному распределению веса Toyota MR-S, а также разгруженности передней оси, что в совокупности обеспечило легкую управляемость и невероятное сцепление с дорогой. Салон автомобиля выглядит солидно. Оригинально смотрятся окантовки ручек и приборная панель. Черный чехол на ручной коробке передач для поддержания стиля всего салона владелец заменил на красный.
Также не обошли машину стороной и минусы, самый большой из которых – это обзорность при закрытом верхе. Там, где обычно у авто располагаются задние боковые окна, у MR-S черная ткань крыши. В результате получается очень большая «мертвая зона» – боковые зеркала помогают мало. Конечно, эта проблема отпадает при открытой крыше, но вряд ли кто будет в морозный зимний день перед перекрестками и выездами из дворов поднимать крышу, тем более не автоматическую. Немного непривычно – между сиденьями – расположены кнопки стеклоподъемников, но к этому быстро привыкаешь, и со временем это неудобство перестаешь замечать.
Исходя из характера MR-S как двуместного спортивного автомобиля, невозможно ожидать его массовости. Но при соизмерении класса авто и довольно низкой стоимости становится ясно, что он является одним из самых доступных и в то же время достойных спортивных автомобилей на нашем рынке.
Городские кроссоверы год от года завоевывают все большую популярность. Даже у нас в России, где солидный дорожный просвет и «серьезный» полный привод ценится так высоко, как нигде в мире. В феврале на шестой части суши стартуют продажи первого компактного SUV от японского концерна Mazda, модели CX-5, которая впервые в модельном ряду компании получила стайлинг из новой концепции KODO и множество технологий под общим названием SKYACTIV, разработанных ради сокращения расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу. Этот кроссовер будет интересен нам и тем, что слухи о возможности его производства на российском Дальнем Востоке не утихают.
Впечатление, которое сходу производит компактный SUV от концерна Mazda, не позволяет назвать его первым блином. Хотя бы потому, что «старшие» полноприводники от этого производителя – среднеразмерный CX-7 и полноразмерный CX-9, который в нашей стране официально недоступен, – стали бестселлером уже в первом своем поколении, а совместно с японцами над обоими проектами трудились и американцы из Ford Motor Company. И все же в компактном CX-5 новизны действительно много, а это значит, что так же благосклонно, как его более солидного собрата, его могут просто не воспринять.
Все дело здесь в, казалось бы, перспективных технологиях SKYACTIV, которые и легли в основу конструкции новинки. Эти технические достижения направлены в первую очередь на снижение веса автомобиля, уменьшение расхода топлива по сравнению с аналогами и улучшение экологических показателей. В основе кузова «Си-Икс-Пятого» лежат высокопрочные стальные сплавы, благодаря которым в тех участках конструкции, не относящимся к несущим, появилась возможность использовать более тонкие листы, что не сказывается на прочности. Ради снижения массы инженеры также заменили множество компонентов, которые обычно выполняются из металла, на пластиковые.
Сами двигатели (а это 2-литровый бензиновый агрегат SKYACTIV-G с непосредственным впрыском топлива и степенью сжатия 14:1 и 2,2-литровый турбодизель SKYACTIV-D) отвечают экологическим нормам Euro-6, которые в Старом Свете вступят в силу только в конце 2014 года. Вот здесь касательно успеха Mazda CX-5 на российском рынке и возникает загвоздка: зная о качестве отечественной солярки, в концерне было решено не продавать в нашей стране версии со 175-сильным (129-киловаттным) дизелем. Но ведь и бензин в России – совсем не та горючая жидкость, которую обозначают этим словом во всем цивилизованном мире…
Что касается коробок передач для компактного японского кроссовера, то они тоже являются принципиально новыми. Механическая трансмиссия SKYACTIV-MT была разработана практически заново: инженеры стремились максимально снизить внутреннее трение в агрегате, сделать механизм переключения наиболее точным и легким, а заодно снизили размеры и массу коробки передач в целом. Намного лучше (если быть точнее, то на 7 процентов по сравнению с АКПП прошлого поколения) позволяет экономить горючее и новая 6-ступенчатая автоматическая коробка SKYACTIV-Drive, которая уже в базовом варианте получает режим ручного переключения.
Итак, познакомимся с доступными у нас с февраля модификациями CX-5. На российский рынок первый компактный кроссовер Mazda выходит в трех комплектациях: базовой Direct, «проходной» Touring и флагманской Sport. При этом принципиальные технические решения во всех случаях одинаковы, а вот внешний вид и внутреннее оснащение у разных вариантов новинки разнятся.
В стандарте CX-5 получает тканевую отделку салона, наружные дверные ручки в цвет кузова, кондиционер, полный комплект электростеклоподъемников, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, электропривод и обогрев наружных зеркал и подогрев передних сидений. Рулевая колонка такого кроссовера регулируется в двух плоскостях, присутствуют бортовой компьютер, датчики уровня омывающей жидкости и давления в шинах, аудиосистема с CD-плеером, четырьмя динамиками и двумя дополнительными входами. А «опирается» автомобиль на штампованные колесные диски с резиной размерностью 225/65R17. В плане безопасности базовая новинка может похвастать фронтальными и боковыми аэрбегами, боковыми шторками безопасности для переднего ряда сидений, противобуксовочной системой TSC и системой динамической стабилизации DSC.
Комплектация Touring предусматривает кожаную оплетку руля, ручки коробки передач и стояночного тормоза, двухзонный климат-контроль, внутрисалонное зеркало с автоматическим затемнением, водительское кресло с поясничным подпором, механизм складывания наружных зеркал, многофункциональный 5,6-дюймовый дисплей, управление аудиосистемой на руле, круиз-контроль, датчики дождя и света, систему City Safety (мерцающие при экстренном торможении стоп-сигналы) и аудиосистему с шестью динамиками и Bluetooth-модулем для соединения с мобильным телефоном владельца. От предыдущего варианта Mazda CX-5 в исполнении Touring легко отличить по наличию противотуманок и 17-дюймовым колесным дискам, которые стали легкосплавными.
Наконец, топовая вариация новинки – версия Sport. Она получает 19-дюймовое «литье» (с шинами размерностью 225/55) и тонированные заднее и боковые стекла кузова, кожаную отделку сидений и дверных панелей, электропривод водительского кресла с памятью, систему бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой Mazda Smart Card, передние и задние датчики парковки и камеру заднего вида.
Каждый из новых кроссоверов «по умолчанию» окрашен эмалью без эффекта «металлик», однако это не значит, что такой опции не существует. Просто за нее дилеру нужно доплатить 14 500 рублей. Этот «наворот» – единственный возможный для базового исполнения, но Mazda предлагает и пакеты опций, которыми можно оснастить машины в версиях Touring и Sport. В первом случае доступны только биксеноновые фары с омывателями, система слежения за полосностью движения (LDW), автоматический переключатель света фар с дальнего на ближний и наоборот, а также система слежения за «мертвыми зонами» в зеркалах (RVM). С комплектацией Sport можно и вовсе размахнуться: помимо уже обозначенных опций, производитель предлагает люк в крыше с электроприводом, навигатор и аудиосистему с CD/MP3-чейнджером и девятью динамиками от Bose. Опять же, все эти дополнения сконфигурированы по пакетам, и выбрать большинство из них в отдельности нельзя.
Базовый кроссовер (так и хочется сказать «полноприводник», но, увы, самый простой CX-5 выпускают только с передними ведущими колесами), то есть исполнение Direct с механической коробкой передач, обойдется россиянам в 911 000 рублей. А вот машины в «старших» комплектациях выпускаются только с «автоматом»: переднеприводный Touring стоит от 1 091 000 рублей, а его полноприводный собрат – от 1 180 000 рублей. Вершиной семейства является полноприводная Mazda CX-5 в модификации Sport за 1 274 000 рублей.
Глядя на предложения компаний-конкурентов, хочется заметить, что прайс на японскую новинку со всеми ее технологиями завышенным не кажется точно. Вполне возможно, что со временем, когда в концерне Mazda удостоверятся в том, что российские фирменные сервисные станции и сами автомобилисты готовы принять «Си-Икс-Пятый» не хуже коллег из более развитых стран, цены на компактный кроссовер начнут ползти вверх. И в то же время, если новинку действительно начнут собирать во Владивостоке на заводе Sollers, нас ожидает некое сдерживание роста ее стоимости. Впрочем, о перспективах продаж этого авто говорить пока рано, но сейчас Mazda CX-5 кажется весьма выгодным вариантом для тех, кому нужен стильный кроссовер или универсал с внешностью небольшого полноприводника. Уж харизмы новинке не занимать – это точно.
История вопроса
Впервые о том, что в модельном ряду концерна Mazda появится компактный кроссовер, мир узнал в марте 2007 года на международном моторшоу в Женеве – там был представлен концепт Hakaze. Тот автомобиль, пусть и яркий, но был трехдверным, а спустя четыре года, также в столице Швейцарии, был представлен пятидверный прототип Minagi, который и лег в основу серийного CX-5.
Новинка стала не только первым серийным компактным кроссовером в модельном ряду Mazda и не только первой машиной, в которой в серийном исполнении появились узлы и агрегаты из фирменной линейки SKYACTIV. В полноприводнике воплотилась и новая дизайнерская философия KODO, «душа движения», которую придумал Масаси Накаяма. Сам автор внешности и внутреннего пространства новинки говорит о своем творении не как об автомобиле восточном, а, наоборот, как о машине, созданной в лучших традициях европейской дизайнерской школы.
Сравним с конкурентами?
Пожалуй, ближайшим к японскому кроссоверу конкурентом является дебютант 2011 года, корейский SsangYong New Actyon, который на наш рынок поступает со сборочного предприятия «Соллерс – Дальний Восток», что в столице Приморья. Этот компактный полноприводник позиционируется не только как принципиально новая модель для самого производителя, но и как одно из самых бюджетных предложений в своем классе в России. Как и положено в современном сегменте компактных SUV, «кореец» выпускается не только с полным, но и с передним приводом, существуют модификации с механической и автоматической коробкой передач. Но бензинового двигателя, который производитель обещал еще к весне 2011 года в дополнение к 2-литровому турбодизелю (есть версии мощностью 149 и 175 л. с.), до сих пор нет. Наиболее дешевый SsangYong New Actyon – переднеприводный кроссовер с менее форсированным мотором, «механикой» и в стандартной комплектации Welcome – у дилеров стоит от 745 000 рублей, за оснащение Original придется выложить от 799 000 рублей, а за версию последнего с «автоматом» попросят от 866 000 рублей. Самый доступный кроссовер с полным приводом стоит от 879 000 рублей, а модель с полным приводом и АКПП – от 939 000 рублей. Стоимость полноприводника в комплектации Elegance+ начинается от 999 000 рублей, за версию Luxury дилеру будет нужно отдать от 1 149 000 рублей, а за топовый вариант Premium – от 1 199 000 рублей. Всего же вариантов исполнения «корейца» на нашем рынке присутствует 14.
Не так давно в сегмент компактных кроссоверов со своей моделью 3008 вошли и французы из Peugeot. Правда, их «паркетник» придется по вкусу далеко не каждому. И его логичнее было бы обозначить даже не как универсал повышенной проходимости, а как универсал с повышенным клиренсом – увы, но в настоящее время новинка выпускается только с передним приводом и бензиновым 1,6-литровым двигателем. В базовом исполнении Access мотор развивает до 120 «лошадок» и работает в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Такой Peugeot 3008 у российских представителей концерна стоит от 779 000 рублей, а за аналогичную в техническом плане машину, но в исполнении Active придется выложить от 814 000 рублей. Ровно на 100 000 рублей дороже обойдется переднеприводный кроссовер со 156-сильной версией двигателя и 6-ступенчатой «механикой». Наконец, топовым исполнением Peugeot 3008 является версия Active со «старшей» версией мотора и 6-ступенчатым «автоматом». За нее дилеры сейчас просят от 954 000 рублей.
Третий потенциальный конкурент японского компактного кроссовера – ветеран Honda CR-V. Совсем недавно дебютировало его новое поколение, но, когда оно приедет в нашу страну, пока не понятно. Да и у российских дилеров еще остался запас полноприводников 2007 модельного года. В отличие от более «молодых» моделей, CR-V выпускается только со всеми ведущими колесами. За 1 149 000 рублей сейчас можно приобрести кроссовер в исполнении Comfort, с 2-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Другой доступный с «механикой» вариант – это машина в версии Elegance за 1 199 000 рублей. Аналогичный автомобиль с 5-ступенчатой АКПП обойдется в 1 229 000 рублей, а за 1 299 000 рублей можно приобрести подобную машину в исполнении Lifestyle. Наконец, версии Sport (от 1 399 000 рублей) и Executive (от 1 459 000 рублей) предлагаются только с «автоматом» и 2,4-литровым бензиновым двигателем. Конечно, можно сказать, что цена этого японского кроссовера несколько завышена, мы же заметим, что в связи со сменой поколений нынешние CR-V в скором времени серьезно потеряют в цене из-за специальных предложений от дилеров, да и к компакт-классу этот полноприводник можно отнести весьма условно.
Технические характеристики Mazda CX-5 4WD Touring
Двигатель: рядный 4-цилиндровый бензиновый, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 150 л. с. (110 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 210 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4540х1840х1670 мм
Колесная база: 2700 мм
Дорожный просвет: 215 мм
Полная масса: 1980 кг
Емкость топливного бака: 56 л
Тюнинговые компании, которые специализируются на доводке каких-то определенных деталей или систем автомобиля, практически никогда не являют миру собственноручно доработанных новинок. Все-таки это удел крупных ателье, работающих в комплексе. Но исключения находятся и из этого правила: всемирно известный производитель нестандартной подвески Eibach представил собственную версию купе Audi S5 минувшего модельного года.
Сама базовая модель – доработанное в заводских условиях семейство Audi A5 – выпускается в трех кузовных исполнениях как купе, кабриолет и большой хетчбэк. Но мастера из основанного в 1951 году в немецком городке Финнентроп инженером Генрихом Айбахом ателье Eibach Fedem в своей работе все же решили сконцентрироваться на наиболее легкой двухдверке. Дело в том, что этот производитель нестандартной подвески много лет сотрудничает с заводской гоночной командой Audi и, как следствие, его работа просто «заточена» на создание быстрых трековых авто из Ингольштадта, а вес в гонках решает многое.
Внешних изменений, если не брать в расчет оригинальную раскраску и сплиттеры переднего бампера и порогов, в доработанной Audi S5 Coupe по версии Eibach немного. Двигателя и трансмиссии специалисты из другой области также практически не касались: под капотом двухдверки установлен флагманский для модели V-образный 6-цилиндровый турбированный бензиновый движок из линейки TFSI объемом 3 литра, выдающий до 329 л. с. (или 247 кВт) мощности и 440 Нм крутящего момента. Работает мотор по-прежнему в паре с 6-ступенчатым «роботом» S tronic, а привод выполнен по традиционной для Audi полной схеме quattro.
Зато о стабильности на треке или на дороге, о характеристиках подвески и ее влиянии на управление в ателье Eibach знают если не все, то многое. Купе 2012 модельного года получило комплект стабилизаторов поперечной устойчивости Anti-Roll-Kit и спортивные стойки подвески B12 Pro-Kit, что избавило двухдверку S5 от недостаточной поворачиваемости. На выбор тюнинг-мастерская решила предложить своим клиентам сразу три набора низкопрофильных шин и алюминиевых колесных дисков, которые адаптированы для дождевых поездок, трековых заездов и езды по обычным дорогам. Словом, кому что больше по душе.
Eibach уже принимает заказы на свою новинку, но, насколько большим будет объем ее производства, пока не сообщается.
Помните концепт Renault DeZir, который был представлен на международном мотор-шоу в Париже в 2010 году? Да, тот самый автомобиль, который французы до сих пор не стесняются протаскивать на каждое второе шоу, не относящееся к категории глобально значимых. Легкое купе с подъемными дверями, кузовом из кевлара и электродвигателем, приводящим во вращение заднюю ось, стало первой работой на Renault молодого голландского дизайнера Лоренса ван ден Акера, ранее работавшего на японскую марку Mazda. Так вот, этот прототип вернулся! Для того чтобы показать, что если ему и не суждено попасть в серийное производство, то «начистить уши» соперникам на гоночных треках бывший DeZir, превратившийся в концепт Renault Alpine A 110-50, сможет определенно.
Мировая премьера этого прототипа состоялась в последний майский уик-энд в Монте-Карло (Княжество Монако) – в те самые дни, когда на проведение самого зрелищного Гран-при в календаре чемпионата Формулы-1 съезжаются болельщики, спонсоры и звезды автоспорта. Стало быть, французы просто не могли представить людям, действительно разбирающимся в гоночных авто, нечто сырое или неспособное доставить пилоту массу положительных эмоций. Тем более что новинка названа в честь знаменитого спорткара Alpine A110 Berlinette и 50-летия этой гоночной легенды, которое в Renault и его «боевом» подразделении отмечают в нынешнем году.
Как и предшественник, DeZir, новый прототип Renault Alpine A 110-50 создан «вокруг» стальной пространственной рамы с кевларовыми кузовными панелями, при этом подъемными здесь сделаны не только двери, но и панели передка (единый блок из капота, решетки радиатора и передних крыльев) и «кормы» (то, что в «гражданских» авто зовется багажником и задними крыльями). Снаружи кузова появились не только яркая раскраска и дополнительные воздухозаборники, но и элементы, которые реально влияют на аэродинамику на гоночных трассах, – сплиттеры обоих бамперов и антикрыло на высоких «ножках», а чуть ниже стоп-сигналов разместились две выхлопных трубы.
Они появились на концептуальном спорткаре неслучайно: дело в том, что знакомый мировой прессе кузов «посадили» на платформу раллийного хетчбэка Renault Megane RS Trophy с его же силовой установкой. Прототипу Renault Alpine A 110-50 «по наследству» перешли двухрычажная подвеска всех колес, дисковые тормоза «в круг», рулевое управление и гоночная выпускная система. Но в данном случае мотор расположили в пределах колесной базы сразу за двухместным кокпитом, а не перед салоном, как это сделано на серийном авто. «Сердцем» концепта стал V-образный 6-цилиндровый 3,5-литровый двигатель мощностью 400 л. с. (или 300 кВт), состыкованный с секвентальной 6-ступенчатой «механикой».
Наконец, сам кокпит концепта – «внутренний мир» самого настоящего гоночного авто, подготовленный по всем нормативам Международной автомобильной федерации. Внутри Renault Alpine A 110-50 расположились два спортивных «ковша», отделанных алькантарой, четырехточечные ремни безопасности для пилота и штурмана, руль с управляющими клавишами и экраном телеметрии в центре ступицы. А самое главное, что подчеркивает сущность машины, – это пространственный каркас безопасности.
Время и место для мировой премьеры этого прототипа были выбраны по-настоящему удачные. Возможно, Renault Alpine A 110-50 тоже навсегда останется лишь концептом, как и его предшественник, более «спокойный» DeZir. Но, помнится, французы давно обещают выпустить «боевой» спорткар в рамках своей премиальной линейки Citroen DS. Может, все эти проекты и воплотятся в ту самую новинку для элиты?
Немного лирики
Весна идет… Робкие приметы подступающего тепла почти не заметны, но сердце, мерно тукавшее всю зиму, вдруг начинает учащенно биться, предвкушая пьянящие дозы адреналина, счастливая улыбка растягивает жестко сжатые губы, а глаза сами собой блаженно закрываются. Весна идет… Уже совсем скоро тело вновь почувствует забытую усталость затекших членов от долгого сидения за «рогатым» рулем байка, руки вспомнят ласковые объятия кожаных перчаток и ощущения рифленой рукоятки ручки газа, вновь нальются привычной силой и уверенностью, лицо покроют «цыганский» загар и дорожная пыль, а слух усладится мерным пением двигателя верного байка.
Но, чтобы эти мечты стали явью, чтобы не испортить долгожданный сезон досадой и огорчением, не огрести проблем с пешеходами, автомобилистами, «гаерами» и эвакуаторами, нужно совсем немного – подготовить свою «лошадку». И сделать это так, чтобы потом не было мучительно больно, стыдно и горько…
Предварительные игры
Вообще, подготовку к новому сезону нужно было начинать одновременно с завершением старого. Если вы, устраивая поздней осенью «лежку» для любимого байка, учли все пожелания, продиктованные опытом поколений и здравым смыслом, то особых проблем весенняя реанимация не вызовет. Если же тогда возобладал принцип «авось обойдется», не исключено, с оживлением после зимней спячки придется по… потрудиться, в общем! Но прежде чем подступаться к мирно спящему «железному коню» с разводным ключом и отверткой, стоит произвести ряд манипуляций и сделать несколько предварительных звонков. Кому? Тем, кто занимается поставкой в «город нашенский» всяких мотоциклетных «приблуд» – фильтров, тормозных, колодок, технических жидкостей и резины. Сделать это необходимо, поскольку все это добро в обязательном порядке требует замены. И если с колодками и резиной можно разобраться чуть позже (и то и другое стирается прямо пропорционально пройденному расстоянию), то фильтры, масло, «тормозуха» и антифриз компромиссов не простят. Компаний, привозящих оригинальные «расходники», во Владивостоке не много, но любой байкер, откатавший даже один сезон, щедро поделится с неофитом телефончиком такой фирмы. Как правило, время от звонка в фирму (с заявкой) до звонка из фирмы (с докладом об исполнении) не превышает одной-двух недель. Как только скромные коробки (за что только деньги берут?!) окажутся в руках, можно двигать в гараж. Предварительно завернув в аптеку. Нет, не за спиртом для «промывки» утомленного ожиданием организма. За водой. Обязательно дистиллированной. И не жадничайте, прикупите еще маленькую резиновую грушу. Зачем? Скоро узнаете…
«Из искры – пламя…»
Все, что потребует внимания на этапе подготовке мотоцикла «к бою и походу», сиречь к сезону, условно можно разделить на три категории: технические жидкости, железо и резина. Начнем с жидкости самой технической из возможных – воды. Залить ее (помните, прикупали грушу?) нужно в аккумулятор (вы же снимали его осенью?) таким образом, чтобы уровень в банках поднялся выше верхнего края свинцовых пластин. Пусть все это немного постоит, «пропитается». После чего аккумулятор следует зарядить. Делается это с использованием специального зарядного устройства. Далее ставим аккумулятор на штатное место, зачищаем контакты и прикручиваем к клеммам. И пока ничего из «стартовых» механизмов не трогаем. Займемся лучше другой технической жидкостью – топливом. Если в баке остался бензин с прошлого года, его лучше заменить – слить в емкость и залить новый (с надежной заправки). Старый самые экономные могут залить в бак снова позже, когда байк заработает. Но замены, что на этом этапе даже важнее, потребует и бензин, оставшийся в карбюраторе. У него, в самой нижней части, есть специальный болтик. Его следует открутить на один-два оборота и на подложенную тряпочку слить все, что там имеется. А потом, не заворачивая болт, открыть топливный кран. Когда пойдет «свежий» бензин, болт можно закручивать до упора. Итак, аккумулятор заряжен, бензин сменили, уровень масла в картере проверили – можно заводить. Слева на руле есть скромный рычажок, открывающий заслонку карбюратора. Оттяните его до упора и на короткое время нажмите на кнопку стартера. Потом еще раз. И еще. Это делается для того, чтобы «размазать» масло из картера по стенкам цилиндра и исключить жестокое стирание поршневых колец. Ну, с богом! Кнопку «старт» до упора – и прислушивайтесь. Если байк стал «хватать», помогите ему – помолитесь. Завелся – хорошо. А нет – следует повторить процедуру заново. Если и это не помогло – вызывайте эвакуатор – и к спецам. И никаких «прикуриваний»! Нежные «мозги» байка «спекутся» мгновенно. Новые обойдутся недорого… примерно в половину стоимости самого байка. Нравится? Тогда удачи!
Помаслим
Если байк завелся, это слышно сразу. Еще и по тому, как запоет душа в унисон с мерным топотом «лошадиного поголовья», упрятанного в блок цилиндров. Чтобы «лошадки» не сбились «с ноги», их нужно накормить свежим… нет, не овсом, маслом. Зачем, ведь на старом проехал всего ничего? Это не важно, сезонная замена масла и масляного фильтра продиктованы не желанием поддержать зарубежного производителя, а более земными причинами. Работа поршня, по всем законам физики, вызывает трение. Масло его несколько снижает, но полностью исключить не может. Зато в состоянии «смывать» микроскопическую железную стружку в картер. Там эта взвесь поднимается до фильтра, где и задерживается окончательно. Но если не озаботиться заменой фильтра и масла, то металлическая пыль рано или поздно проникнет сквозь все заслоны и попадет вновь в цилиндры. Где начнет планомерно и очень эффективно стирать и их поверхность, и грани поршневых колец. Как результат – зазор между ними увеличится, компрессия упадет, а с ней упадет и мощность движка. Замена одного «пламенного сердца» на другое влетит в такую копеечку… Так что не стоит экономить на самом необходимом.
Надеемся, что мотоцикл вы не глушили. Это хорошо, горячее масло становится менее густым и легче поддается манипуляциям. Потрогаем картер рукой. Горячо? Замечательно, пришло время подлить в этот огонь другого масла. Глушим байк, ставим его на среднюю подставку и, предварительно подставив емкость необходимого объема, откручиваем самый нижний болт картера. Тут главное – вовремя убрать руки, а то горячее масло, даже если оно моторное, «кусается». Пока масло сливается, готовим воронку и «промывку» (и то и другое продается свободно всем, достигшим совершеннолетия). Заворачиваем болт на место и заливаем «промывку» в горловину. Заводим байк и «гоняем» его строго указанное на упаковке время. После чего сливаем (как – смотрите выше). И заливаем приготовленное свежее масло. Два слова о нем. Если вы не уверены, какое именно масло подходит именно вашему любимчику, есть два пути узнать это. Интернет (форумы, тест-драйвы, сайт производителя вашего байка) или дилер «масляной» компании. Дело в том, что, оценив перспективы, на рынок в последнее время выбросили огромное количество мотоциклетных масел. Причем производитель оных в обязательном прядке указывает марки и типы мотоциклов, которым можно рекомендовать тот или иной бренд. Поговорите с консультантами официальных дилеров. Они, корыстно-вежливые, по каталогам легко подберут продукт, подходящий исключительно вашему «двухколеснику». Залив масло, тут же меняем фильтр. Найти его не сложно – где-то поблизости от картера. А вот открутить бывает не просто – на этот случай хорошо бы иметь специальный ключ. Ставим новый фильтр, затягиваем, проверяем уровень масла щупом и закручиваем крышку горловины. Все.
Резинки и железки
Ошибается тот, кто думает что, говоря о резине, байкер имеет в виду лишь колеса. Крепкая, не протертая и не дырявая покрышка настолько важна, что говорить об очевидном – дурной тон. Но разного рода «манжеты», сальники, гофрированные покрытия… Если игнорировать их состояние, можно здорово «попасть». В том числе и на деньги. Поскольку стершийся сальник, к примеру, передней вилки, позволит расплескаться маслу из нее. Причем прямо на штаны «экономиста». О тормозных манжетах едва ли стоит говорить вообще. У байка, обладающего вдвое меньшим, чем у машины, количеством колес, вшестеро меньше шансов удержаться на дороге с неисправными тормозами. Равно как и со «стрельнувшим» колесом. Стоит дальше говорить о важности «резинок»?!
И два слова о «железках». Как правило, добротный «японец» в этой области помощи не требует. Все его металлические детали честно отхаживают весь отведенный им инженерами срок. Вовремя смазывай, протирай да укрывай – вот и все. Регулярного ухода и повышенного внимания требует только цепь. Растянутая цепь мало того, что «съедает» недешевые звезды. Хуже то, что она может в прямом смысле слова «соскочить». И если на велике это вызовет лишь незапланированную остановку, чтобы восстановить статус-кво, то на скоростном и мощном мотоцикле… лучше не думать. Так что проверьте и замените, сколько бы оно ни стоило. И желательно до начала сезона. Если есть желание и намерение дожить до его окончания.
Ну, тронулись
Описанное выше – лишь схема того, как нужно действовать в преддверии нового сезона. Как оживить байк, «поставить его на крыло», подготовить к дороге. Если не лениться и не экономить «на спичках», он отблагодарит. Хорошей работой, высокой скоростью и необоримой мощью. А еще надежностью, верностью и преданностью. Тем, за что мы и ценим настоящих друзей.
19 декабря в Москве в агентстве Интерфакс состоялась пресс-конференция команды «КАМАЗ-мастер», посвященная предстоящим в январе 2013 года ралли «Дакар» и ралли Africa Eco Race.
Ралли «Дакар» в пятый раз организуется на Южно-Американском континенте. Гонку примут три страны: Перу, Аргентина и Чили. Ралли пройдет с 5 по 20 января. Пустынные песчаные этапы появятся уже в первые дни ралли, сразу после старта в Лиме. День отдыха будет организован в аргентинском Сан-Мигель-де-Тукумане. Общая длина маршрута, прежде, чем участники доберутся до финиша в Сантьяго, составит более чем 8000 километров.
Лишь немногие из пилотов 459 транспортных средств из 53 стран (это, кстати, новый рекорд Дакара) стартующих в Лиме имеют реальные шансы получить в свои руки трофей в виде бедуина, который будет вручаться на подиуме в Сантьяго напротив дворца Ла Монеда.
Команда «КАМАЗ-мастер» продолжает действовать в рамках стратегии омоложения состава спортивных экипажей. В ралли «Дакар» будут участвовать 4 экипажа. В стартовом списке грузового зачета российские экипажи посеяны под номерами: №501 — Э. Николаев, С. Савостин, В. Рыбаков, №505 — А. Мардеев, А. Беляев, А. Мирный, №510 — А. Каргинов, А. Мокеев, И. Девяткин, №532 — И. Мардеев, В. Мизюкаев, А. Хисамиев. Кроме того «КАМАЗ-мастер» будет осуществлять техническую поддержку экипажу казахстанской команды Артура Ардавичуса, выступающей на автомобиле «КАМАЗ» (№517). В составы экипажей включены опытные штурманы. Роль поддержки молодых пилотов также возложена на экипаж Ильгизара Мардеева.
Дакар, задуманный его основателем Тьерри Сабином как увлекательное приключение для единомышленников, год из года превращается одновременно в уникальную жесткую спортивную дисциплину и арену, где сталкиваются интересы крупнейших мировых автопроизводителей и транснациональных компаний-спонсоров. Среди мотоциклистов, гегемония извечных оппонентов Сирила Депре и Марка Кома может быть оспорена официальной командой Honda во главе с Хельдером Родригесом. В категории джипов триумфаторам 2012 года команде X-Raid в ее звездном составе Стефан Петрансель, Нани Рома, Леонид Новицкий и Кшиштоф Холовчик будут противостоять Жиниель де Вильерс и Лусио Альварес (третий и пятый в 2012 году, соответственно) на Toyota. В составе команды катарца Насера Аль-Атия на гонку возвращается знаменитый испанец Карлос Сайнс.
Но, пожалуй, самая интересная ситуация в категории грузовиков. Прошлогодним победителям Дакара команде De Rooy придется сдерживать натиск россиян из «КАМАЗ-мастера»! Вообще в ралли «Дакар» этого года будет представлен практически весь мировой топ пилотов грузового зачета – Жерар Де Рой, Ханс Стейси, Рене Кейперс и Мики Биазон (все из команды Petronas Team de Rooy Iveco), Алес Лопрайс (InstaForex Loprais Team), Питер Верслуис и Марсель Ван Влит (VEKA MAN) и др.
Отвечая на вопросы журналистов, руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин сказал: «Впереди традиционно сложный маршрут и схватка с сильными соперниками. Груз ответственности, лежащий на нашей команде, очень велик. Год назад мы сделали ставку на молодежь. Мы старались по возможности участвовать во всех соревнованиях по ралли-рейдам в этом году. Экипажи показывают уверенную езду. Особое внимание было уделено повышению надежности автомобилей. Мы сосредоточились, мы объединились одной целью: достойно выступить на Дакаре-2013. Наши соперники сильны как никогда, но мы настроены на упорную и решительную борьбу. В ралли 50 на 50 — половина зависит от автомобиля, а половина — от человека, ведь надо подготовить автомобиль с технической стороны и себя морально, психологически и физически. Преодолеть весь путь «Дакара» — это успех, приехать в первой десятке — это огромный успех, а стать призером — это огромное счастье, такое могут сделать те, кто делает не как все. Нетрадиционные методы вождения — входы в повороты, выбор маневра». В пресс-конференции принял участие основатель команды Семен Якубов.
«Я на «Дакар» не еду, но в случае необходимости есть связь, поэтому я обязательно буду помогать. Но задача на сегодня состоит не только в том, чтобы молодые пилоты набрались опыта, хотя именно этого в первую очередь хотим достигнуть. Мы много говорим о победе, но давайте скажем, что на сегодня единственное, в чем уступают наши ребята своим конкурентам — в отсутствии такого опыта, как у их соперников, а все остальное у них в полном совершенстве», — сказал Якубов журналистам.
«Мы убеждены, что «Дакар» будет нашим не в этом году, так в следующем. Но у нас стоит задача, чтобы Владимир Чагин как руководитель команды попал в эту мясорубку и там набрался опыта, зная, что все зависит от него. Только тогда человек сможет вырасти и повзрослеть, поэтому я могу всех заверить, что я на «Дакар» не еду», — добавил он.
Команда «КАМАЗ-мастер» также примет участие в ралли Africa Eco Race – на гонку 18 декабря из Набережных Челнов отправился экипаж в составе А. Шибалов, Е. Яковлев и Д. Сотников. Ралли AFRICA RACE 2013 стартует 29 декабря в Марокко. После 11 этапов ралли финиширует 9 января на Розовом озере в Сенегале.