Под конец 2012 года во Владивостоке состоялась уже традиционная единая церемония награждения для призеров технических дисциплин, приуроченная к завершению гоночного сезона. В рамках мероприятия, организованного Приморской автомобильной федерацией, кубки, медали и грамоты получили спортсмены, выступающие в классическом авторалли, дрифтинге и аквабайке, а также компании – спонсоры соревнований.
Впервые такое мероприятие прошло в конце 2009 года, а его инициатором стал Совет Федераций технических видов спорта региона.
Как в ходе нынешней церемонии награждения заметил председатель Приморской автомобильной федерации Максим Наумец, для повышения уровня местных технических дисциплин требуется привлекать иностранных специалистов с их большим опытом работы. В частности, федерация уже подписала ряд договоров о намерениях с европейскими и азиатскими гонщиками, а возглавить обучение дальневосточных картингистов согласился японский экс-пилот «Формулы-1» Синдзи Накано, один из технических консультантов строящегося сейчас «Приморского кольца».
В уходящем году на акватории Амурского залива впервые в истории нашего региона прошел чемпионат мира по ралли-рейду на аквабайках. Местные спортсмены, и прежде выступавшие на международном уровне, в борьбе с иностранцами показали себя весьма достойно. По словам организаторов соревнований, представителей Федерации водно-моторного спорта Приморья, и на следующий сезон есть договоренность о проведении гонок мирового уровня именно в нашем крае. Что же касается традиционных региональных соревнований по аквабайку, то здесь из местных спортсменов ярче всех проявили себя братья Александр и Вадим Черных и Александр Шишов, все они – представители Владивостока.
Другой важной и одной из старейших технических дисциплин для Приморского края является классическое авторалли. В краевом чемпионате 2012 года первые места завоевали: в классе N4 – гонщики из Уссурийска Алексей Новиков и Алексей Наумец, в классе R2 – пилот Сергей Денисов и штурман Александр Семенов из города Свободный Амурской области, в классе T1 – Валерий Любаренко и Константин Данилочкин – экипаж из Владивостока. В командном зачете чемпионатов Приморского края и Дальнего Востока победу одержала команда «ДальТрансЛогистик».
Наконец, в рамках единой церемонии награждения по итогам 2012 года состоялось и чествование лучших дрифтеров края. Некоторое время тому назад организаторы гоночной серии RDS Восток уже провели собственное официальное подведение итогов чемпионата, где и присутствовали спортсмены из других регионов. Поэтому единственным награжденным на этот раз стал Сергей Пягай из Владивостока, занявший в упорной борьбе по ходу сезона только второе место, но ставший чемпионом Приморского края.
Отдельной похвалы от организаторов всех соревнований заслужили и компании, занимающиеся поддержкой автоспорта. Наконец, целому ряду спортсменов по итогам года были вручены новые или первые в их карьерах спортивные разряды, присвоенные Российской автомобильной федерацией.
И все-таки в этой бочке меда найдется своя ложка дегтя. На сегодняшний день приморские спортсмены уже активно соревнуются на международном уровне. Так, картингист Алексей Украинец в 2012 году стал чемпионом Южной Кореи, а «кольцевик» Марк Шульжицкий одержал победу в российском финале Nissan GT Academy и в январе уже этого года принял участие в гонке «24 часа Дубая». Между тем в единой церемонии награждения не участвовали представители ни картинга, ни шоссейно-кольцевых гонок, ни мотоциклетных дисциплин. Таким образом, на наш взгляд, нынешнее мероприятие стало по сути «междусобойчиком» Приморской автомобильной федерации, а те спортсмены и организаторы, которые с этой организацией не в столь плотном контакте, остались за бортом. И такая разобщенность интересов несколько настораживает.
Но в любом случае, всем тем, у кого есть водительское удостоверение, с МКПП приходилось сталкиваться хотя бы в автошколе. МКПП – наиболее проверенная временем конструкция, с устройством и принципом работы которой мы и познакомимся.
Для чего вообще нужна коробка передач? Казалось бы, можно всегда ездить в одном режиме, регулируя тягу подачей топлива. Движемся на спуск – убираем ногу с педали газа, притормаживаем. Когда впереди подъем – издалека начинаем разгоняться. Но в этом случае обороты приходится держать в «красной зоне», в результате получаем огромный расход топлива и маленький ресурс двигателя – самой дорогостоящей части автомобиля. Чтобы динамика была оптимальной, ресурс – максимальным, а расход топлива – минимальным, и применяют коробки переключения передач. Без КПП также будет затруднено трогание с места, а с ее помощью можно менять не только силу тяги на ведущих колесах, но и направление движения (сейчас вряд ли кто усомнится в необходимости наличия заднего хода у автомобиля), а также разъединять двигатель и трансмиссию на длительное время.
Чтобы получить представление о принципе работы механической коробки передач рассмотрим простейший механизм – две шестерни, закрепленные на валах, при этом на валу малой шестерни – ведущей – закреплена рукоятка. Вторая шестерня в данном случае называется ведомой, и крутящий момент на ней будет во столько раз больше, во сколько раз число ее зубьев больше, чем на ведущей детали. Возьмем передаточное число – отношение чисел зубьев ведомой и ведущей шестерен – равно двум. При этом скорость вращения большей шестерни будет вдвое меньше, чем скорость той шестерни, на которую будем подавать усилие. Прокрутим ручку, соединенную с ведущей шестерней, с усилием в 5 кгс, при этом поднимется груз массой в 10 кг, закрепленный на валу ведомой детали. Таким образом, при передаче вращения с меньшей шестерни на большую, увеличивается вращающее усилие и уменьшается частота вращения. Если в рассмотренном механизме между ведущей и ведомой шестернями поместить еще одну, получим вращение ведомой шестерни в обратную сторону. Именно при помощи такой промежуточной шестерни мы получаем возможность двигаться задним ходом.
Теперь рассмотрим настоящую механическую коробку переключения передач. Многим кажется, что выбор передачи – это перемещение нужной ведомой шестерни к единственной ведущей, но это не так. Такая конструкция оказалась бы слишком сложной, поэтому существует несколько пар шестерен, в современных автомобилях их обычно пять. Ведущие шестерни совершенно разные – при небольшом числе зубьев вал, на котором закреплены ведомые шестерни, будет вращаться с маленькой частотой. Значит, пара шестерен, позволяющих получить «первую» передачу, выглядит следующим образом: ведущая шестерня совсем небольшая, а ведомая наоборот отличается большими размерами. В случае с прямой передачей (например, «четвертой», «пятой», а то и «шестой») диаметры шестерен примерно равны. Передаточное число от низшей (первой) передачи к высшей постепенно снижается. Во многих современных автомобилях применяют КПП, имеющие 5 скоростей: передаточное отношение «четвертой» равняется единице, и ее называют прямой передачей, а «пятая» является повышающей, число зубьев ведомой шестерни незначительно меньше числа зубьев ведущей. Повышающая передача дает водителю возможность двигаться с постоянной скоростью, но на пониженных оборотах двигателя, при этом получается заметная экономия топлива.
В современных коробках переключения передач используются три вала с насаженными шестернями. Первичный вал получает вращение от маховика двигателя и обычно он имеет всего одну шестерню, которая находится в постоянном зацеплении с одной из шестерен промежуточного вала. Шестерни промежуточного вала зацеплены с шестернями вала ведомого. Теперь становится понятным известный совет, касающийся запуска и прогрева двигателя: во время этих процедур следует выжать сцепление (об этом механизме чуть ниже), чтобы мотору не пришлось раскручивать детали КПП. Даже на нейтральной передаче все шестерни (включая те, которые отвечают за задний ход) вращаются, но автомобиль не движется. Почему? Это происходит потому, что шестерни ведомого вала вращаются сами по себе, не передавая крутящий момент на сам вал. Когда водитель включает передачу, нужная муфта с зубчатыми ступицами (такие муфты присутствуют при каждой паре шестерен) входит в зацепление с венцом ведомой шестерни и передает вращение валу.
Помните, какой хруст раздается из-под кабин советских грузовиков, когда водители включают передачи? Это происходит потому, что в конструкциях КПП многих «олдтаймеров» отсутствуют синхронизаторы. Задача этих механизмов следующая: синхронизатор находится в подключающей вал к шестерне муфте и при включении передачи помогает совместить зубья муфты и венца ведомой шестерни. Если бы синхронизатора не было, водителю пришлось бы два раза выжимать сцепление, а во многих случаях и жать на педаль газа между этими действиями, ускоряя вращение ведомой шестерни. Наконец, разберемся, за счет чего передачи переключаются. Механизм переключения передач в автомобиле с «механикой» размещен на крышке корпуса КПП и состоит из рычага и ползунов с закрепленными на них вилками. Именно вилки в нужные моменты времени входят в пазы зубчатых муфт, или перемещают промежуточную шестерню заднего хода.
В автомобилях, оснащенных механической коробкой переключения передач имеется механизм, которого нет на машинах, оснащенных «автоматом» или «вариатором» – сцепление. Название механизма вводит в заблуждение: казалось бы, сцепление должно соединять что-то с чем-то, но получается наоборот. Для работы механической коробки передач необходимо разъединять маховик двигателя и первичный вал КПП. Вал коробки передач и маховик выполнены соосно, но для их разъединения между деталями находится ведомый диск сцепления. Когда педаль сцепления не выжата (иначе говорят, сцепление включено), диск соединяется с маховиком и в результате трения передает крутящий момент коробке передач. Если сцепление выключается, диск отводится от маховика, и у водителя появляется возможность переключить передачу. Когда педаль сцепления выжата не полностью, часть тяги все-таки переходит в КПП и установить нужную передачу невозможно – наверное, многие сталкивались с подобной ситуацией. Ведомый диск прижат к маховику нажимным диском под воздействием максимально жестких пружин, расположенных в кожухе (так называемой корзине) сцепления, который в свою очередь и соединен с передней стенкой корпуса КПП.
Привод выключения сцепления может быть как гидравлическим, так и механическим. Обычно механический привод используется в переднеприводных автомобилях, тогда как гидравликой чаще снабжены заднеприводные модели. На машинах с гидравлическим приводом на механизм выключения сцепления действует давление тормозной жидкости, которое создает главный цилиндр сцепления (ГЦС), и которое передается на рабочий цилиндр (РЦС). Гидравлика позволяет изменять контакт между маховиком и первичным валом КПП более плавно, чем механика, но она сложнее в обслуживании и ремонте.
Классическая механика считается менее капризной, чем гораздо более популярный в Приморье «автомат». Однако и при эксплуатации МКПП не следует забывать о простых правилах, позволяющих продлить «жизнь» агрегатов автомобилей: не трогаться резко, не «бросать» сцепление, вовремя переключать передачи, а самое главное, постоянно следить за состоянием всех деталей, своевременно проводить профилактические мероприятия и ремонт трансмиссии.
Решительная внешность
По сравнению с предыдущей версией модели, дизайн этого «Форда» оказался не столь традиционным. Во-первых, он изменился до неузнаваемости – его страшно разнесло, он увеличился в размерах и потяжелел (кузов стал заметно длиннее, шире и выше). Mondeo даже больше своего самого главного конкурента – Toyota Camry. Во-вторых, выглядит он гораздо дороже, нежели машины первых двух поколений. Светотехника, да и другие элементы кузова осовременили, они приобрели абсолютно новую внешность. Задние фонари, внутри которых располагаются диоды в виде пчелиных сот, в этот раз не «слизаны» с автомобилей других марок.
«Лицо» новинки представлено черной ячеистой решеткой радиатора, по краям отделанной хромированными молдингами, а также «эмоциональным» воздухозаборником в виде перевернутой трапеции в низу бампера. На этот раз обилие хрома очень даже кстати. Этот Mondeo сделан в соответствии с последними требованиями защиты пешеходов – большие блокфары необычной формы и расположенные ниже противотуманки заключены в кузов с закругленными кромками углов. Новый Ford ассоциируется с классическим элегантным имиджем. Он не только выглядит солидно, но и внушает ощущение того, что за его решительной внешностью скрывается запас прочности, заложенный для долгой и беспроблемной службы. Дизайнерам компании удалось сделать экстерьер динамичным и солидным одновременно, а это значит, что внешне последний Mondeo, как и его предшественник, просто обязан понравиться разным людям с разными вкусами.
Придраться не к чему
В богатстве и стиле интерьера новинка даст фору как своему предшественнику, так и большинству конкурентов. Салон Mondeo, чтобы понравиться, лезет вон из алькантары и кожи, и, надо сказать, у него это неплохо получается. Не обошлось и без наследства в виде качественного пластика приборной панели, и все того же экрана встроенного компьютера в ее середине. Как и в первом случае, нам досталось авто в неплохой комплектации, поэтому изюма достаточно и здесь. Прогресс в эргономике на лицо – как только оказываешься внутри, из уст сама собой вылетает фраза: «Мне чертовски удобно в этом кресле!»
Попав в его объятья, получаешь восемь функций электрорегулировок, плюс функцию памяти настроек и подогрев сидений. Сзади места стало еще больше. Сидя за спиной водителя, ощущаешь себя так, как будто находишься в лимузине. И это не в ущерб очень вместительному багажному отделению. Этот седан класса «D» вполне может использоваться в качестве автомобиля с водителем. Разработчики усовершенствовали даже ручку КПП – сделали ее очень симпатичной и удобной. Несмотря на абсолютно новую конструкцию кузова, передние стойки также заметно скошены и не мешают обзору, а внутрисалонное зеркало по-прежнему автоматически затемняется. Органы управления и ключевые системы существенно не изменились. Все расположено так, чтобы не отвлекать водителя от дороги.
Дистанционный пульт управления аудиосистемой находится на рулевой колонке и позволяет менять настройки радиостанции, регулировать громкость и даже переключаться на другой компакт диск во встроенном CD-чейнджере, не снимая рук с руля. Не пропала и сеточка с лобового стекла, по мнению некоторых, мешающая обзору (но, поверьте, это просто с непривычки). Одним словом, куча всего нужного и ненужного, но, по большому счету, придраться не к чему. Теперь даже те, кто имеет ежедневно дело со сверхдорогими «нафаршированными» автомобилями будут чувствовать себя в новом Ford Mondeo очень комфортно.
Помочь всегда, помочь везде
Чем же отличается этот Ford Mondeo от старого в плане ходовых качеств? Попытаемся разобраться. Открываем капот – под ним тот же самый двигатель объемом 2 л (145 л.с.), только теперь работающий в паре с механической КПП. Садимся за руль, поехали!!! Мотор перемещает эту махину весьма эффективно, но все же не так резво, как это делал предыдущий автомобиль. Дело, наверное, в избыточном весе. А вот старт у новинки лучше благодаря «механике». Подхват на всем диапазоне передач одинаковый и ровный. Сразу стало ясно, что машина предназначена для обычного городского цикла. Есть, конечно, более заряженные версии, но сейчас не об этом. Не пропало и чувство наслаждения от управления: авто уверенно держит дорогу, остро реагирует на незначительные повороты руля и охотно перестраивается вслед за ними. В крутых же поворотах наследник уступает своему «отцу», так как он более крупный, и, следовательно, центр тяжести у него выше.
Платформа у Ford Mondeo 2007 совершенно иная – от Ford S-MAX, о котором мы рассказывали в прошлых выпусках. Тогда он продемонстрировал отменные ходовые качества, даже будучи минивэном. Та же покладистость характера и безукоризненность манер передались и герою этой статьи. Правда, подвеска могла бы быть и более «всеядной», так как в спину отдают даже небольшие трещины в асфальте. Звукоизоляция явно на высоте – в салоне значительно снизились уровень шума, а так же вибрация. Активной безопасности уделено еще больше внимания.
Она обеспечивается в основном теми же многочисленными системами: ABS с электронным распределением тормозных усилий (EBD), курсовой устойчивостью (ESP), а также несколькими нововведениями – контролем за давлением в шинах, адаптивным круиз-контролем (АСС). А также системой помощи при начале движения на подъеме (HLA), которая использует тормоза для предотвращения скатывания автомобиля под уклон – когда водитель переносит ногу с педали тормоза на акселератор, HLA обеспечивает задержку торможения длительностью две с половиной секунды. Удобно и просто необходимо для обладателей механических трансмиссий! И еще об одной новой способности данного авто – с помощью многочисленных датчиков электроника самостоятельно контролирует плавность хода автомобиля и жесткость амортизаторов пять раз в секунду. Подушки безопасности остались без изменений – их количество и так заставляет задуматься о том, сколько свободного пространства останется в салоне при единовременном срабатывании всех.
Далеко впереди
Новый Mondeo ушел далеко вперед от предшественника и сегодня является одним из самых заманчивых предложений в своем классе. И даже может забрать часть покупателей у моделей рангом выше. Пока нет сомнений, что Mondeo будет востребован рынком. К нему ведь вполне применим старый лозунг «больше автомобиля за меньшие деньги».
Технические характеристики Ford Mondeo 2007
Тип кузова: Седан
Количество дверей / мест: 4 / 5
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, 1998 куб.см
Максимальная мощность: 145 л.с. при 6000 об./мин.
Крутящий момент: 185 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Максимальная скорость: 210 км/ч
Ёмкость топливного бака: 70 л
Время разгона 0-100 км/час: 9,9 с
Привод: Передний
Ёмкость багажника: 554 л
Снаряжённая масса: 1377 кг
В стране, где восьмерка ассоциируется со счастьем, достатком, долголетием, поскольку символизирует бесконечность, есть трасса (единственная в календаре Королевских гонок), которая напоминает по конфигурации именно эту цифру… Как испытательный трек для своей продукции ее в 1962 году построила компания, которая даже автомобилей еще тогда не выпускала. Однако уже была всемирно известной фирмой по производству замечательных мотоциклов. При проектировании сооружения датчанин Йон Хугенхольц, памятуя о его предназначении, включил сюда массу сочетаний разнообразных поворотов и прямых, при прохождении которых возможности техники подвергались самым жестким проверкам. Траектория оказалась настолько удачной, что трассу тут же стали использовать для регулярного проведения мотогонок самых различных уровней, в том числе и международных, а уже в следующем, 1963, году на автодроме «Сузука Интернэшнл», о котором, собственно, идет речь, состоялся первый Гран-при Японии в классе спорткаров. Эти состязания продолжались до 1969 года, а с 1971-го по 1975 годы здесь проводились соревнования Формулы- 2. И только в 1987 году сюда пришел Большой Цирк, чему немало способствовало влияние в Королевских гонках собственника автодрома – компании «Хонда», которая поставляла (с перерывами) двигатели для болидов Формулы-1 с 1964 года.
Пилотам главных автогонок планеты трасса сразу понравилась, и, несмотря на то что организаторы соревнований в 1991 году, сузив шикану в конце главной прямой, испортили лучший участок для обгона, остается одной из самых любимых и поныне. Мало того, японцам еще сильно повезло с календарем соревнований. Сузука, будучи предпоследним или последним этапом сезона, зачастую становилась ареной решающей битвы за звание Чемпиона мира Формулы-1. В 1987 году именно здесь была поставлена точка в соперничестве Пике и Мэнселла, после того как последний получил травму в квалификационном заезде. Гонка 1988 года оказалась еще более острой. Айртону Сенне для чемпионской короны здесь необходима была только победа, а его болид заглох при старте на поул-позишн. Пользуясь тем, что стартовая прямая здесь идет под уклон, бразилец невероятным усилием воли сдвинул свою машину с мертвой точки и, разогнав, завел ее. Уйдя в гонку четырнадцатым, уже к концу первого круга Сенна был восьмым, а к шестнадцатому вышел на второе место. И тут пошел дождь. Бразилец – Человек Дождя – просто не мог не завоевать свой первый чемпионский титул. В следующем сезоне Сенна на Сузуке передал это звание Алану Просту, столкнувшись с ним при обгоне, тогда как в 1990 году, наоборот, вырвал его, протаранив того же Проста, да и через год здесь же стал чемпионом после того, как Мэнселл вылетел с трассы. В очередной раз на Сузуке вопрос о победителе в чемпионате решился уже в 1996 году, когда взрыв покрышки на 37 круге лишил Жака Вильнева шансов на чемпионскую корону, которую на этот раз увез Дэймон Хилл. Так же обстояли дела и в 1998 году, когда, безупречно проведя гонку Гран-при Японии, чемпионом стал Мика Хаккинен, тем более, что на этот раз проблемы с покрышкой были у Михаэля Шумахера. Зато в 2000 году Красный Барон здесь же, в Сузуке, привез «Феррари» титул чемпиона – первый в команде после 21-летнего перерыва. Больше пока мировой интриги на Гран-при Японии не было, если не считать 2003 года, когда гипотетически Шумахера могли потеснить с высшей ступени пьедестала автоспорта, если бы он в этой гонке не набрал ни одного очка.
Сузука, требовательная к гонщикам и технике, никого не оставляет равнодушным. Трасса диктует необходимость традиционного компромисса между управляемостью в медленных поворотах и скоростью на прямых. Существенное влияние на результаты может оказать погода. Для пилота «Сузука Интернэшнл» выглядит приблизительно следующим образом. Со старта прямая спускается вниз до первого поворота (First), куда входить следует на пятой передаче, скорость составляет около 230 км/ч. Ко второй части поворот (его, собственно, называют вторым – Second) сужается, скорость следует снизить до 150 км/ч и переключиться на третью передачу. Выйдя из поворота, попадаешь на очень короткий отрезок прямой, за которым следует серия левых и правых поворотов под названием S-кривая (скорость здесь около 160 км/ч), переходящая в правый поворот Gyaku Bank и левый Dunlop. Здесь необходимо хорошо удерживать баланс, поскольку болид может вылететь за пределы трассы и удариться об стену из покрышек. При прохождении первой половины следующего поворота – Degner – скорость составляет около 185 км/ч. Поскольку он постепенно сужается, на второй его половине болид замедляется до 120 км/ч. На пути к шпильке Hairpin (здесь точка пересечения первой половины трассы со второй, в которой одна проходит над другой) скорость возрастает до 270 км/ч, но перед самым поворотом ее резко сбрасывают приблизительно до 60 км/ч. На плавном правом повороте 200 R скорость возрастает до 290 км/ч, тогда как перед поворотом Spoon, который проходят на третьей передаче, ее сбрасывают до 170 км/ч. После поворота Spoon, из которого выходят на 145 км/ч, начинается самый быстрый участок – Back Stretch и Сrossing (точка пересечения второй половины трассы с первой). Здесь скорость доходит до 320 км/ч. Далее следует плавный левый поворот 130 R (болид немного замедляется – до 280 км/ч), за которым идет шикана Сasino Triangle, где скорость падает до 55 км/ч. По выходе из этой шиканы, в которой имеются замечательные возможности для обгона, пилот может при необходимости уйти на пит-лейн или выехать на прямую старт-финиш. Общая длина круга составляет 5807 м. В гонке пилот проходит 53 круга, преодолевая расстояние в 307,573 км.
Для всего мира территория автодрома – арена борьбы лучших гонщиков планеты, а для компании Honda – еще и место реализации социальных программ. К настоящему времени на территории, прилегающей к автодрому, Honda построила развлекательный центр для своих сотрудников. Здесь находится парк аттракционов, огромное колесо обозрения, кегельбан, площадка для игры в гольф, теннисные корты, пруды, заполняющиеся водой термальных источников, а также музей фирмы Honda. Сотрудники компании могут приехать сюда и остановиться в прекрасно оборудованном автокемпинге или отеле. И для взрослых, и для детей имеется масса возможностей для развлечений, включая мото- и автоаттракционы.
На период Гран-при Японии десятки тысяч фанатов Королевских гонок устремляются в Сузуку. Большая часть прибывает в страну в аэропорт Токио. Из Токио они устремляются в Нагою, в 50 километрах от которой расположен автодром (юго-запад острова Хонсю). Самый удобный для иностранца способ преодоления расстояния между городами – железные дороги. Поезда идут со скоростями до 300 км/ч – от Токио до Нагои (500 км) можно добраться менее чем за два часа. Проблема одна – надписи иероглифами латиницей почти никогда не дублируются, поэтому ориентироваться на информационном табло можно большей частью по времени отправления (стоят поезда на остановках буквально несколько минут, но ходят точно по расписанию).
В Нагое можно остановиться в гостинице (хотя, если удастся раздобыть номер на самом спортивно-развлекательном комплексе…), отсюда в день гонок достаточно легко добраться до трассы. Поезд идет 40 минут до станции Широко, далее 15-20 минут путешествия на автобусе (организация транспорта на высоте) или такси – и вот он, знаменитый автодром!
Билеты на вход и на право занять место продаются порознь, причем резервирование места права на вход не дает. Входные билеты различаются по цене только для разных возрастных групп (дети до трех лет входят бесплатно). Стоимость на весь уик-энд – от ¥1500 до ¥9000 ($17,5-105,0). Есть отдельные входные билеты на пятницу и на субботу. Места же резервируются только на весь уик-энд, причем цены билетов (от ¥ 20 000 до ¥ 60 000, что эквивалентно $233,0-700,0) зависят не от возраста покупателя, а от трибуны.
В этом году Сузука принимает Формулу-1 двадцатый раз. Юбилей, окрашенный в грустные тона. Дело в том, что в следующем сезоне местом проведения Гран-при Японии станет расположенный в 70 км от Иокогамы Международный автодром Фудзи, собственником которого является компания Toyota. Трасса получила лицензию FIA первого класса и теперь имеет право принимать у себя Королевские гонки. Уже подписан контракт на проведение этапа Формулы-1. Гонка состоится в октябре 2007 года. Останется ли Сузука, любимая и пилотами, и зрителями, в календаре Большого Цирка? А ведь прецедент уже имеется – в 1994-1995 годах Япония принимала сразу два этапа чемпионата мира – Гран-при Японии и Гран-при Пасифик (на автодроме Айда). Почему не попробовать войти второй раз в одну и ту же реку?
Двухрычажную подвеску стали применять еще в 30-х годах прошлого века, постепенно совершенствуя ее конструкцию. В конце концов она нашла свое место и на задней оси автомобиля, создавая гораздо больше удобств, чем зависимая рессорная.
Двухрычажная подвеска состоит из двух рычагов (как правило, треугольных), один из которых шарнирно прикреплен к подрамнику или раме, а второй обычно опирается на кузов. Между рычагами находится упругий элемент, задачей которого является гашение колебаний и в состав которого входят вертикально установленная пружина и телескопический амортизатор. По сравнению с популярной амортизационной стойкой Макферсона, двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ: из-за наличия подрамника или рамы кузов меньше подвержен воздействию неровностей дороги, кроме того, звуковой комфорт в салоне значительно лучше. Но есть у нее и свои недостатки: стоимость изготовления и обслуживания двухрычажной подвески существенно выше, кроме того, конструкторам становится все сложнее работать с деформируемыми зонами, обеспечивая достойную безопасность для водителя и пассажиров.
У «двухрычажки» есть некоторые особенности, от которых зависит поведение автомобиля на дороге. Один из важных параметров – это длина и расположение самих А-образных рычагов. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при прохождении колеса по неровности произойдет перемещение не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении, значит, на плохой дороге колея и направление движения будут изменяться произвольно и управление машиной будет потеряно.
В подвесках болидов Формулы-1 и спортивных машин высшей ценовой категории применяются длинные верхний и нижний рычаги, почти одинаковые по габаритам. В этом случае горизонтальное перемещение колес сводится к минимуму, к тому же на руку гонщикам еще одна особенность двухрычажной подвески – возможность регулировки углов развала и схождения. При такой схеме из-за длинного верхнего «треугольника» в моторном отсеке остается очень мало места, поэтому колеса спорткаров и располагают как можно шире. Часто независимая подвеска гасит колебания и задней оси, поэтому вследствие нехватки пространства подобные машины обычно строятся двухместными с очень маленьким багажным отделением.
Двухрычажная подвеска отличается неплохой управляемостью, хорошей плавностью хода и долгим временем работы при надлежащем качестве дорог. Обычно на серийных моделях нижний рычаг сделан длинным, а верхний для экономии пространства – коротким, и расположен он довольно высоко.
Toyota последние поколения таких моделей, как Camry, RAV-4 и Land Cruiser Prado, оснащает независимой двухрычажной подвеской. На Toyota Camry спереди за гашение колебаний от встречи с препятствием отвечают стойки Макферсона, а сзади – «двухрычажка», выполненная из высокопрочной стали. На городском внедорожнике RAV-4 схема аналогична предыдущей, но для увеличения объема багажника амортизатор под днищем установлен диагонально. Очень интересный вариант применен в Toyota Land Cruiser Prado последнего поколения – джип комплектуется электронной системой управления подвеской TEMS, в паре с которой работает задняя пневмоподвеска, а спереди огромные колесные арки скрывают именно «двухрычажку».
Стоимость ремонта и сроки службы подвески рассмотрим на примере Honda Civic 1992-1995 годов выпуска. Эта модель за несколько лет эксплуатации в наших дорожных условиях довольно хорошо зарекомендовала себя. Ее подвеска отличается неплохой плавностью хода, отличной управляемостью и, что немаловажно, поразительной выносливостью. Даже на наших дорогах «двухрычажка» на этой модели способна отходить без серьезного ремонта до 200 000 км. Первыми сдаются нижние шаровые опоры – от сильных ударов может погнуться палец. К счастью, они съемные. Их стоимость – до 2000 рублей за новую и порядка 1000 за контрактную. Верхняя опора выполнена как одно целое с верхним рычагом, но замены требует гораздо реже (новый рычаг в сборе обойдется в 4000 рублей). Кстати, развал передних колес не регулируется. Поэтому, если Civic побывал в аварии и геометрия кузова восстановлена неточно, повышенный износ передних покрышек и проблемы с управляемостью гарантированы.
Многие автосервисы предлагают услуги по регулировке углов развала и схождения колес, которые влияют на износ покрышек, первую операцию проводят только для двухрычажных подвесок. Схождением называют угол между плоскостью колеса и направлением движения. Развал – это угол между вертикалью и плоскостью колеса. Он считается отрицательным, если колеса направлены верхней стороной внутрь, и положительным – если верхней стороной наружу. Нулевой развал обеспечивает минимальный износ шин, а отрицательный – улучшает устойчивость в поворотах. Положительный развал применяется лишь в двух случаях – в стойке Макферсона (фиксированный) и в спортивных автомобилях, участвующих в кольцевых гонках.
На гашение колебаний влияют многие факторы, часть которых не зависит от свойств подвески (например, неверный подбор шин), но именно состояние упругих элементов и креплений существенно влияет на плавность хода и управляемость. Кроме того, важную роль играет масса деталей: чем легче материал, тем комфортнее езда. Так, все чаще находят применение рычаги из композитных материалов и алюминия.
Сначала – о рамных конструкциях. Рама – это прочная конструкция, к которой крепятся все остальные детали. Она может быть клепаной, сварной или литой. На заре автомобильной эпохи применялись клепаные несущие конструкции, и использовались они на легких автомобилях. Литые рамы применялись крайне редко, и то на небольших авто. А вот сварные конструкции находятся в производстве до сих пор, несмотря на всеобщее признание несущих кузовов, правда, сейчас ими оснащаются лишь серьезные внедорожники. Сварные рамы имеют ряд преимуществ: их части штампуются, большинство деталей сваривается между собой при помощи электросварки, а некоторые элементы делаются съемными (части, к которым крепится силовой агрегат, и те, которые находятся в наиболее часто подверженных деформациям местах). При покупке рамного внедорожника следует обратить внимание именно на несущую основу – с течением времени или при неблагоприятных условиях эксплуатации рама может треснуть или даже лопнуть, причем такие дефекты образуются в самых нагруженных местах. В результате повышаются вибрации, снижается комфорт от езды, и в скором времени рама может просто «сложиться». Исправить дефекты не сложно, но после ремонта несущей конструкции за ней придется тщательно следить.
Несущая рама пикапа Ford F-150
Одно из основных преимуществ рамной конструкции состоит в том, что основу и кузов можно собирать параллельно, соединяя практически полностью готовое шасси с отделанным салоном в последний момент. Кроме того, у такой машины после долговременной езды по плохим дорогам не будет перекосов дверных проемов и трещин на стойках лобового стекла. И еще немаловажный момент: если взять два внедорожника одного класса, – рамный и безрамный – и посмотреть на их склонность к опрокидыванию, то можно заметить, что первую машину перевернуть существенно сложнее, ведь у нее центр тяжести гораздо ниже.
Кузов с интегрированной рамой, Jeep Cherokee 1984
Кузов с интегрированной рамой – промежуточное звено между несущим кузовом и несущей рамой. Если нагрузки на автомобиль небольшие, необходимая жесткость создается кузовом, а на серьезном бездорожье или при езде по городским ямам часть нагрузки берет на себя подрамник, обычно идущий по всей длине автомобиля, но являющийся менее прочным по сравнению с несущей рамой. Первым в мире внедорожником с кузовом с интегрированной рамой является американский Jeep Cherokee, который появился в 1984 году.
Первый в мире автомобиль с несущим кузовом — Lancia Lambda 1922
Большинство современных легковых автомобилей имеют несущий кузов. Впервые такую конструкцию применили на итальянской Lancia Lambda 1922 года. Ее создатель (и по совместительству владелец фирмы) Винченцо Лянча обратил внимание, что у самолетов все детали крепятся непосредственно к фюзеляжу, и решил поэкспериментировать с автомобильным кузовом. Основой первого в мире несущего кузова являлся пол с тоннелем для карданного вала и мощными поперечинами, к которому приваривались вертикальные стойки, ограничивающие дверные проемы, и другие наиболее важные детали. К основе несущего кузова Lancia Lambda крепились внешние панели, не столь прочные, как каркас – та конструкция, которая была использована итальянцами в 1922 году, представляет собой скорее пространственную раму, чем полноценный несущий кузов. Несущий кузов является гораздо более «серьезной» на вид конструкцией, чем пространственная рама. По сравнению с ней, в полноценном несущем кузове упрочненными являются крыша, задние стойки, пол багажника, и, иногда, задние крылья. Но в любом случае, каждая из разновидностей безрамных конструкций должна выполнять определенные требования по эргономике, аэродинамике, надежности (в этом плане несущие кузова предпочтительнее), безопасности и прочности.
Из каких же материалов изготавливаются классические несущие кузова и пространственные рамы? Верх рамки лобового стекла и верхние части центральных стоек крыши делают из конструкционной стали. Дверные проемы и пол изготавливаются из стальных сплавов повышенной прочности; а более нагруженные вертикальные части рамки лобового стекла и поперечины, отделяющие салон от багажника – из прочной стали. Наконец, из особо высокопрочной стали делаются подмоторный каркас и балки, перед которыми ставятся бамперы. При этом внешние панели, не влияющие на пассивную безопасность, могут быть не только стальными, но и алюминиевыми, пластиковыми и даже стекловолоконными – применение таких материалов повышает стойкость к коррозии и снижает вес автомобиля в целом.
Несущий кузов Toyota Camry 2007 модельного года
Аэродинамика, то есть сопротивление воздуху, в большей степени зависит от второстепенных деталей (бамперов, капота, крышки багажника, крыльев, дверей и т.д.), чем от основы кузова, но привести ее на требуемый уровень возможно, лишь изменяя все детали. При расчетах автомобильных кузовов на аэродинамику учитываются всевозможные параметры, но обычно в технических характеристиках выставляется всего один из них – это коэффициент лобового сопротивления воздуху (Сх). У современных массовых легковушек Сх равен 0,28 – 0,40 (большие цифры обычно относятся к универсалам и минивэнам). Обратите внимание: реальный коэффициент лобового аэродинамического сопротивления всегда больше того, который заявлен производителем, но не более чем на 20%. Сейчас в автомобилестроении наблюдается следующая тенденция: прежде чем создавать даже пластилиновый макет будущего авто, в виртуальной аэродинамической трубе (то есть, в тоннеле с мощными вентиляторами) «продувается» его трехмерная модель. В случае чего, дизайнеры исправляют свои ошибки, и только после этого начинаются настоящие испытания. Макет автомобиля (обычно, в масштабе 1:1) обдувают потоком подкрашенного воздуха и следят за движением потока. Машина устанавливается на площадку с высокоточными весами, которые определяют такие параметры как подъемная и прижимающая сила. Интересный момент: при неудачно проработанной аэродинамике в движении нагрузка частично перераспределяется на заднюю ось, что относительно хорошо для заднеприводных машин, но плохо – для переднеприводных. В последнем случае расход топлива возрастает значительно, но и в первом случае автовладельцу придется больше тратиться на бензин или солярку.
Краш-тест Fiat Stilo по методике Euro NCAP
Кузов в значительной степени отвечает за пассивную безопасность автомобиля. В целях ее оценки, машины, как серийные, так и концепты, разбивают и сами производители, и специальные (обычно некоммерческие) организации. Логично, что автолюбители больше доверяют независимым экспертам, самый известный из которых – Euro NCAP. Специалисты из подобных организаций подсчитывают полученное автомобилем число баллов и переводят его в звезды (максимальная оценка Euro NCAP – пять звезд). Краш-тесты бывают самыми разными – от банального контакта с неподвижным препятствием и бокового столкновения с другим автомобилем до опрокидывания и искусственной «встречи» с деревом или столбом. Все верно – ведь нужно учитывать столкновения как с деформируемым, так и с недеформируемым препятствиями. Кстати, в качестве первого выступает барьер из алюминия, имитирующий встречную машину. А в роли участников аварии – манекены с подключенными датчиками (сейчас почти повсеместно используются американские Hybrid III, есть и модели, имитирующие несовершеннолетних пассажиров). Кроме того, методика Euro NCAP предусматривает и «встречу» манекена с несущейся на него машиной. В мире имеется ряд организаций, исследующих результаты краш-тестов. В Соединенных Штатах действуют две наиболее известные – это IIHS («Страховой институт дорожной безопасности», оценка ставится по четырехбалльной шкале) и NHTSA («Национальное управление по безопасности дорожного движения», у которой деление автомобилей на классы заметно отличается от методики Euro NCAP). В Японии изучением пассивной безопасности автомобилей занимается «Национальная организация автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП» (NASVA, ее методика называется JNCAP, и согласно ей, о препятствие разбивается не весь автомобиль, а только его кузов). «Австралийская автомобильная ассоциация» использует методику ANCAP, совпадающую с общепризнанной Euro NCAP, но классы автомобилей отличаются. При выборе автомобиля следует обращать внимание на баллы, полученные при разных краш-тестах, ведь в разных странах машины продаются в разных комплектациях, и только изучив итоги различных испытаний, можно прийти к выводу об уровне пассивной безопасности того или иного автомобиля.
Краш-тест KIA Cerato по методике Euro NCAP
Что же все-таки лежит в основе любого автомобиля? Двигатель? Кузов? Рама? Электроника? Тормозная система? На этот вопрос вряд ли можно дать однозначный ответ – без электроники машина может существовать, если убрать раму, все узлы можно прикрепить к кузову, а вот без тормозов, двигателя, кузова и коробки передач ездить вряд ли возможно. Что в машине самое главное, каждый решает сам. Но, несомненно, тип и конструкция кузова являются одними из наиболее важных критериев при выборе автомобиля.
Когда Nissan R`nessa появился в продаже, а было это в 1997 году, в производственной программе Nissan уже значились минивэны Presage и Bassara. Многие воспринимают «Эрнессу» как представителя того же класса, но сам производитель позиционирует машину как универсал. Большой универсал. Действительно, габариты автомобиля впечатляют и заставляют задуматься, к какому классу он относится. Нужно ли грузопассажирской легковушке 4680 мм длины, 1765 мм ширины и 1675 мм высоты? Тем более, что последняя цифра относится только к переднеприводным машинам, модели с 4WD выше на 15 мм. Nissan R`nessa обладает неоспоримым преимуществом перед конкурентами – салоном.
Далеко не каждый минивэн, и, тем более, универсал, может похвастаться настолько просторным салоном. Сразу же предостережем глав больших семей: у Nissan R`nessa нет третьего ряда сидений, значит, ездить в ней можно максимум впятером. Зато как ездить! Задние сиденья можно двигать вперед и назад, а также изменять угол наклона спинки при помощи одной единственной петельки. С этим без труда справится даже человек, далекий от автомобилей и боящийся что-нибудь сломать. Но школьникам, которые будут выходить из машины через задние двери, придется объяснять, что прежде чем открыть дверь, следует посмотреть, нет ли несущейся мимо опасности – как и на всех универсалах, задние двери у «Эрнессы» распашные, а не сдвижные. Но из-за огромного пространства в салоне на это обстоятельство можно не обращать внимание. Осмотримся в передней части автомобиля. Здесь имеется большая центральная консоль, удобная и для водителя, и для переднего пассажира. Приборную панель, рулевое колесо и торпедо можно назвать классическими для «Ниссанов» – по фотографии салона специалист без труда определит, какой компанией была выпущена машина. А вот селектор «автомата» расположен на рулевой колонке, то есть по схеме, привычной для минивэнов, а не для универсалов. Необычен и стояночный тормоз, который следует назвать «ножником» – он приводится в действие педалью, а «убирается» рычажком. Кстати, дамам пользоваться этим рычажком будет гораздо проще, чем большой рукояткой классического «ручника».
Наконец, самое интересное в салоне «Эрнессы» – передние сиденья. Они не только имеют полный набор регулировок, но и могут поворачиваться… даже на 360 градусов! Не исключено, именно наличием этой функции и объясняется большая ширина кузова (между передними креслами расстояние около 200 мм). Да, если бы не современные требования безопасности, создатели автомобиля наверняка разместили бы еще одно кресло – съемное. При желании, внутри Nissan R`nessa можно устроить переговорный пункт на колесах (для полноценного передвижного офиса требуется столик, которого здесь нет), этому способствует и высота салона.
Внешне машина не выделяется ничем особенным – просто японский автомобиль второй половины 90-х годов. Наверное, самая похожая на «Эрнессу» модель – Toyota Harrier первого поколения, появившаяся в том же 1997 (на сравнение наталкивает широкая стойка за задней дверью). Кстати, у «Харриера» тоже были переднеприводные модификации. Вот только его дорожный просвет значительно выше – 185 мм (для переднеприводного варианта) против 150 мм у «Эрнессы». Зато уже по внешнему виду Nissan R`nessa можно понять, что обзорность у нее гораздо лучше, чем у похожей машины – это обстоятельство станет хорошим стимулом к покупке при небольшом стаже вождения.
Теперь о технической составляющей автомобиля. Под капотом «Эрнессы» могут быть расположены бензиновые двигатели SR20DE объемом 1998 куб.см и KA24DE объемом 2388 куб.см. Машины с «младшими» двигателями могут быть только переднеприводными, в то время как 2,4-литровые силовые агрегаты ставились только на полноприводные модификации. Кроме того, выпускался и полноприводный вариант с двигателем SR20DET, оснащенным турбиной с интеркулером. Характеристики этого мотора заметно отличаются от тех, что приведены в таблице данных самого популярного варианта – турбированная версия выдавала 200 л.с. при 6000 об./мин., а максимальный крутящий момент сместился дальше от «красной зоны» и был равен 265 Нм при 4000 об./мин. Остановимся подробнее на серии «ниссановских» двигателей SR, первые экземпляры которых появились в 1989 году. Ни один из этих моторов не мог оснащаться карбюратором – вместо него за подачу топлива отвечала система распределенного впрыска Nissan EGI (Electronic gasoline injection). О двигателях семейства SR говорится в прошедшем времени потому, что их сняли с производства в 2003, но по многим деталям они унифицированы с выпускаемыми сейчас QR и QG. Головка блока всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр, то есть моторы SR20DE и SR20DET – 16-клапанные.
Изучив опыт механиков из разных стран, работавших с этими моторами, можно прийти к выводу, что надежность силовых агрегатов SR оценивается очень высоко даже по японским меркам. Но у SR20DE и SR20DET есть и слабые стороны: при пробеге более 200 000 км цепь ГРМ растягивается и начинает «звенеть». С таким дефектом можно ездить достаточно долго, но при ремонте требуется замена цепи и звездочек газораспределительного механизма. Другой минус относится к дефектам российских нефтеперерабатывающих комплексов – из-за некачественного топлива владельцы Nissan R`nessa и других похожих моделей могут столкнуться с «плаванием» оборотов холостого хода и повышенным расходом бензина. И если SR20DE неплохо переносит отечественный АИ-92, то «кормить» турбированный SR20DET этим бензином крайне не желательно.
Менее распространены модификации с двигателем KA24DE. Этот четырехцилиндровый силовой агрегат в целом аналогичен мотору SR20DE – у него все те же 4 клапана на цилиндр и механизм газораспределения с двумя распредвалами, также приводимый в движение цепью. Приведем характеристики KA24DE: при 5600 об./мин. он развивает 155 л.с., а при 4400 об./мин. достигается максимальный крутящий момент, равный 216 Н*м. При этом расход топлива в городе для новой «Эрнессы» составляет 11,2 л на 100 км пробега. Полный привод на нашем «большом» универсале выполнен по схеме Full time и отличается надежностью.
Первые «Эрнессы» оснащались только четырехступенчатыми «автоматами», а в 1998 году к семи уже выпускаемым вариантам в модельный ряд добавились две двухлитровые модификации с вариаторными трансмиссиями. Как АКПП, так и CVT от «Ниссана» считаются довольно надежными агрегатами, и способны «отходить» до ремонта примерно столько же, сколько и двигатели. Каждая из этих коробок передач имеет свои преимущества, например, бесступенчатая трансмиссия готова к эксплуатации в более скоростных режимах, чем ее гидротрансформаторная коллега, и выбирать между типами КПП следует исходя из собственного стиля вождения. В 2000 году Nissan R`nessa была обновлена, и с тех пор и до конца выпуска не турбированные 2-литровые модификации оснащались только вариаторными КПП. Видимо, создатели машины решили перестраховаться и не стали устанавливать вариаторы на «заряженные» и полноприводные машины.
Передняя подвеска у «Эрнессы» двухрычажная, а задняя – многорычажная. Уровень жесткости подвески можно оценить как отменный для универсалов и обычный для минивэнов, значит, в итоге можно сказать, что машина неплохо переносит российские дороги. Правда, неплохо для «Ниссанов» – скажем, более привычные «Тойоты» отличаются большими сроками службы подвески. Тормозные механизмы передних колес сделаны дисковыми, а задние – барабанными. В базовой комплектации присутствуют ABS, усилители в дверях и подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, кроме этого, за дополнительную плату предлагались передние «шторки». Но ни одна комплектация не могла предложить подушки безопасности для сидящих сзади, и это не удивительно – при таком большом объеме салона и диапазоне регулировок кресел «аирбэги» там просто затеряются.
Вроде бы у вместительного и функционального универсала Nissan R`nessa нет недостатков – и двигатели «вечные», и коробки передач надежные, и салон гораздо «богаче», чем у конкурентов. Интересно, найдутся ли серьезные недостатки? Об этом можно узнать, прочитав мнение владельца «Эрнессы» и комментарий специалиста. Если все-таки машина понравилась и возникло желание купить ее – торопитесь, ведь выпускалась она до декабря 2001 года, а, напомним, «проходной» возраст для б/у иномарок составляет 7 лет.
Мнение владельца. Алексей Спиридонов, сотрудник УВД по Приморскому краю
AG: Какой у Вас водительский стаж? И какие автомобили были до «Эрнессы»?
— За рулем я уже около 11 лет, моей первой машиной были «Жигули», затем – Isuzu Bighorn 1985 года, Toyota Crown 1988, Bighorn 1990. Это – именно мои личные автомобили, и кроме этого ездил и на других.
AG: Почему сейчас именно Nissan R`nessa?
— Когда встал вопрос о покупке семейного автомобиля, долго думал, на какой модели остановиться. Считаю, микроавтобусы несколько неудобны в эксплуатации, они довольно высокие и просто «большие». Поэтому выбирал среди минивэнов и уже хотел приобрести Toyota Ipsum. Но в итоге купил «Эрнессу», и считаю, что правильно сделал – она легче, да и третий ряд сидений пока ни к чему. Одной из причин покупки послужил установленный на моем экземпляре двигатель SR20DE. Этот мотор имеет цепной привод ГРМ и отличается большим ресурсом.
AG: Расскажите о своей машине – давно ли она в России, как она за это время себя повела?
— Автомобиль 1997 года выпуска, я купил его «беспробежным» в декабре прошлого года. Зимой R`nessa вела себя хорошо, при этом расход топлива составил порядка 14-15 л на 100 км. Довелось измерить расход и по трассе – в холодное время года он составил 10-11 л на 100 км пробега. Главным плюсом машины считаю салон, «автомат» также неплох. К минусам могу отнести несколько жестковатую подвеску. За время владения «Эрнессой» были заменены линки и пыльники в рулевом управлении, но это профилактика. А проблем не возникало вообще.
AG: Nissan R`nessa – довольно большая машина. Хватает ли динамики для комфортной езды? Наконец, оправдала ли себя покупка?
— Могу сказать, что Nissan R`nessa – очень хороший вариант в качестве семейного автомобиля. В этой машине меня устраивает многое, единственное, из-за установленного обвеса часто приходится уделять повышенное внимание проезду неровностей. А динамика «Эрнессы» находится на хорошем уровне и предполагает комфортное и плавное движение. И вообще я как глава семьи и сотрудник милиции осуждаю всяческие «гонки» по городским улицам и неаккуратную езду.
Мнение специалиста. Николай Кустов, директор автоцентра «Авто оазис»
AG: Как в целом характеризуется Nissan R`nessa?
— Об этой машине можно сказать, что, как и многим «Ниссанам», ремонт ей нужен крайне редко, гораздо чаще автолюбители обращаются по поводу диагностики и профилактики. Машина становится популярной из-за своего салона – как из-за его объема, так и из-за оснащенности. Двигатели SR20DE и KA24DE считаются «неубиваемыми» благодаря цепному приводу газораспределительного механизма. Они способны проходить до 200 000 км без ремонта, но ремонт обойдется гораздо дороже ремонта ременного ГРМ. Вообще, стоимость ремонта автомобилей Nissan – их основной недостаток.
AG: С чем это связано и относится ли этот недостаток к «Эрнессе»?
— Дело в том, что «Ниссаны» у нас менее распространены, чем, скажем «Тойоты». Если найти расходные материалы, например, фильтры, шаровые опоры, пыльники и тормозные колодки, несложно, то требующиеся для серьезного или даже профилактического ремонта детали иногда приходится заказывать и из Японии. Но в последнее время приморцы все больше обращают внимание на «Ниссаны», особенно на модели R`nessa, Presage и X-Trail, и скорее всего, в ближайшие годы ситуация с запчастями изменится в положительную сторону – решится и вопрос их наличия, и стоимость снизится.
AG: А есть ли у Nissan R`nessa ярко выраженные недостатки?
— Как таковых недостатков нет, но есть «фирменная болезнь» – дороговизна обслуживания АКПП. «Автоматы» от «Ниссана» требуют качественной жидкости, и с ними следует работать в проверенных автосервисах.
AG: Существуют модификации «Эрнессы» с автоматическими и вариаторными КПП. Какому варианту отдать предпочтение?
— Можно сказать, что это равнозначные машины. Nissan уже много лет устанавливает на свои модели трансмиссии CVT, и эти конструкции по надежности не уступают классическим АКПП – их ресурс достигает 200 000 км. «Автомат» рассчитан на более спокойную езду, а вариаторная трансмиссия вкупе с устанавливаемыми на эту модель двигателями способна выдать приличную для такого большого универсала динамику.
Технические характеристики Nissan R`nessa 2.0 1997
Тип кузова: Универсал
Двигатель: 1998 куб.см, 4-цилиндровый, 16-клапанный, распределенный впрыск, DOHC
Максимальная мощность: 140 л.с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 186 Н*м при 4800 об./мин.
Топливо: АИ-92
Расход топлива, 100 км: 9,8 л (город)
Ёмкость бензобака: 65 л
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: Передний
Дверей: 4
Мест: 5
Габариты (длина-ширина-высота): 4680х1765х1675 мм
Передняя подвеска: Двухрычажная
Задняя подвеска: Многорычажная
Тормозная система: Двухконтурная, с ABS
Снаряженная масса: 1450 кг
Дорожный просвет: 150 мм
История Chevrolet Corvette началась в 1951 году, когда шеф-дизайнер General Motors Харли Эрл задумал создать автомобиль, который бы стал успешным конкурентом для ставших популярными в Штатах спортивных купе и кабриолетов из Старого Света. Считалось, что американцы не вправе даже спорткары делать компактными, поэтому разработка стартовала как Project Opel. В январе 1953 года состоялся дебют нового флагмана Chevrolet. Кузов открытого двухместного авто (к слову, была доступна только белая окраска и красный салон) впервые в мире был выполнен из стеклопластика, а вот на технической стороне вопроса сэкономили – история 150-сильного двигателя Blue Flame Six восходила к 1929 году, а у «автомата» в наличии были только две передачи переднего хода. Понятное дело, публика не восприняла первый Corvette – из 315 выпущенных в 1953 году кабриолетов было продано всего 180.
Вскоре новым ведущим дизайнером «Шевроле Корветт» был назначен потомок русских эмигрантов Зора Аркус-Дантов. Ему (а с машиной инженер и автогонщик познакомился только во время ее презентации, после чего и пришел в General Motors) удалось адаптировать для установки на спорткар новейший 4,3-литровый 195-сильный V8 Small-Block и трехступенчатую «механику». Была переделана задняя подвеска, в основе которой стала лежать поперечная рессора. Довершивший глубокую модернизацию рестайлинг сделал свое дело – Corvette стал превращаться из просто эпатажного авто в легендарный спорткар.
В 1961 году новый шеф-дизайнер GM Билл Митчелл, страстный поклонник рыбалки, создал концепт Chevrolet Corvette Mako Shark, на который его вдохновил внешний вид акулы мако. Однако в серию второго поколения «Корветта» спорткар 1963 модельного года пошел под именем Sting Ray, поскольку Митчелл вдохновился на его дизайн под влиянием еще одного океанского хищника, ската.
Но идея создания купе с мускулистыми и при этом возвышающимися над поясной линией колесными арками, поднимающимися из недр передка фарами и лаконичным «хвостом» все же нашла продолжение в серийном автомобиле. Концепт Corvette Mako Shark II 1965 года работы Лоуренса («Ларри») Шиноды стал основой для купе Corvette C3 Stingray 1968 модельного года. Финальные работы над дизайном автомобиля выполнил Дэвид Холлс, который позже признавался, что на сглаживание многих острых линий кузова его вдохновила знаменитая бутылка кока-колы. В серию закрытый вариант спорткара пошел с установленным вертикально задним стеклом и съемными частями крыши над сиденьями.
Технически Chevrolet Corvette третьего поколения был довольно похож на предшественника. Несущим элементом конструкции стала рама, а подвеску обеих осей заднеприводного спорткара сделали независимой. Поначалу Corvette C3 оснащался теми же двигателями, что и поздние версии C2, но вскоре после начала производства автомобиль получил свою моторную гамму. Базовым двигателем для флагмана Chevrolet стал General Motors Small-Block, объем которого поначалу составлял 5,4 литра, а с 1969 года его увеличили до 5,7 литра. Как опция был доступен 7-литровый Big-Block, позже добавился и 7,4-литровый вариант, с которого инженерам GM удавалось снять порядка 430 «лошадей». В первый год производства «Корветта» первого поколения без доплаты можно было получить только авто с 3-ступенчатой механической КПП, которую далее заменили 4-ступенчатой трансмиссией, а как опция покупателям предлагался 3-ступенчатый «автомат» Turbo-Hydramatic (только в 1982-го его заменили 4-ступенчатым агрегатом).
Поначалу максимальная мощность 5,7-литрового мотора составляла 300 «лошадей» (221 кВт), а 7-литровый двигатель выдавал все 390 л.с. (287 кВт), но к 1972 году всех американских автопроизводителей обязали указывать данные, полученные с моторов со всем навесным оборудованием. Так резко сократилось поголовье «бумажных» лошадиных сил – Small-Block смог выдать только 190 л.с. (140 кВт), а Big-Block – 270 сил (199 кВт). Разумеется, после модернизации двигатели вновь стали мощнее. Вскоре грянул нефтяной кризис, который заставил представителей «Детройтской тройки» снять с конвейера многие «прожорливые» модели. Такая участь была уготована и Corvette C3 с «большими» двигателями. Но постоянные модернизации и грамотная политика продвижения модели не позволили признать проект убыточным и закрыть его.
Представленный на наших снимках Stingray – один из последних «настоящих Corvette». По мнению американского Car and Driver Magazine, 1974 модельный год стал последним, когда спорткары оснащались выхлопной системой с двумя оконечными трубами. Дальше флагман Chevrolet получил «душащий» двигатель каталитический нейтрализатор отработавших газов. Также из соображений безопасности из модельного ряда концерна исчезла модификация Corvette с кузовом кабриолет, а вскоре оригинальное заднее стекло на купе уступило место «колпаку» – в General Motors решили обновить якобы устаревший, но запоминающийся уникальный кузов. В 1981 году производство легенды американского автопрома перенесли из Сент-Луиса (штат Миссури) в Боулинг Грин (штат Кентукки), причем в июне-июле машины собирали на обоих предприятиях, и отличались они только окраской. Сейчас в Боулинг Грин также располагается заведение, название которого не нуждается в переводе, – National Corvette Museum.
Наверное, третье поколение и сделало Corvette той самой легендой, которой спорткар считается в наши дни. Флагман Chevrolet образца 1968 года стал самым успешным за всю историю модели – до 1982 года был произведен 542 861 экземпляр Corvette C3, и версия Stingray считалась самой популярной. Хорошо, что и у дальневосточников есть шанс увидеть такую «живую легенду»!
Технические характеристики Chevrolet Corvette C3 Stingray 1974
Двигатель: GM Small-Block, V-образный 8-цилиндровый, 5735 куб.см
Максимальная мощность: 350 л.с. (257,4 кВт)
Максимальный крутящий момент: 366,1 Нм
Трансмиссия: 3-ступенчатая АКПП Turbo-Hydramatic
Время разгона 0-60 миль/ч (0-97 км/ч): 6,8 секунды
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4712х1753х1212 мм
Колесная база: 2489 мм
Снаряженная масса: 1600 кг Благодарим компанию «ВЛК-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль!
Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее