Проблему уличного освещения, в том числе – что особенно важно для водителей транспортных средств – освещения дорог, у нас никак не могут решить. Везде ссылаются на нехватку финансов, а количество наездов на пешеходов на неосвещенных дорогах и улицах столицы Приморья растет.
Стоит попробовать
Вам никогда не приходилось в самый солнцепек, находясь в пробке и посмотрев вверх, увидеть светящиеся тусклым светом фонари? Почему они горят? Ответ прост – забыли выключить. Зато ночью, часов так с 12 и до утра, гореть они будут вряд ли. А ведь именно тогда их свет так нужен, пусть и редким, водителям и пешеходам! В темное время суток качественное уличное освещение повышает производительность зрительного аппарата и существенно влияет на снижение числа аварий. Установлено, что общее количество ДТП может быть уменьшено на 30%, а число происшествий в зонах особой опасности (например, на перекрестках) – на 45%. Удвоение средней яркости дорожного покрытия значительно уменьшает число ДТП в ночной период. Это отчетливо продемонстрировали эксперименты, проведенные по заказу министерства транспорта Германии на десяти участках дорог в шести крупных городах. Количество ДТП удалось снизить на 28%. Аварий с участием пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов стало меньше на 68%, а несчастных случаев – на 45%.
По правилам
В большинстве случаев людей сбивают в темное время суток. И весьма часто при этом существенную, если не определяющую роль играет недостаточная (а то и вовсе отсутствующая) освещенность дорожного полотна. Но если начать искать крайнего, ответственного за это, он, как всегда, не найдется. А ведь существуют соответствующие правила в законодательстве! Например: доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения. В ГОСТе не указано должное расстояние между светильниками, но обычно их размещают с разрывом в 30 метров. Это позволяет наиболее эффективно использовать световой поток, так как один фонарь достаточным количеством света охватывает площадь диаметром примерно в 60 метров. Включение наружных осветительных установок следует производить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 люксов, а отключение – в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 люксов (согласно ГОСТу). Для работы за столом в темное время суток обычному ученику требуется освещение в несколько сотен люксов.
В дневное время наружная освещенность меняется от 5000 до 100 000 люкс, в то время как ночью 1 люкс составляет почти максимум возможностей лунного света. Наша способность видеть во всем этом широком диапазоне яркости объясняется способностью глаз адаптироваться. Тем не менее при некоторых условиях адаптации зрительная восприимчивость снижается. Наилучшие условия для зрения создаются при дневном свете, когда в глазном дне активизируются так называемые колбочки – светочувствительные рецепторы, способные к восприятию света с различением длины волны. В это время мы легко различаем цвета и объекты, можем четко разглядеть мелкие детали поля зрения. В темноте в действие вступают другие рецепторы – палочки, практически нечувствительные к цвету и высокочувствительные к яркости. В переходное время суток, в сумерках, активны оба вида рецепторов.
Чёрные дыры
Искусственное освещение играет ключевую роль в вопросе безопасности движения в тоннелях. В течение дня вероятность ДТП высока за счет разницы в уровнях яркости дневного света и сравнительно темного пространства тоннеля. Резкая переадаптация зрения требует большого напряжения. Обратный процесс, имеющий место на выезде из тоннеля, менее важен, равно как и момент въезда в освещенный тоннель ночью. Таким образом, освещение этих сооружений должно учитывать адаптивные способности человеческого глаза. Снаружи въезд в тоннель выглядит как черная дыра. Исправить положение можно при помощи интенсивного наружного освещения, плавно уменьшающегося в переходной зоне въезда. Для остального тоннеля достаточно сравнительно низкой освещенности.
Пожалуй, единственное место, которым Владивосток может гордиться в плане освещенности, это проспект Красоты. Даже с противоположной стороны, с мыса Чуркина, бросается в глаза яркая полоса светящихся огней. Согласно норме, мощность осветительных приборов в уличных фонарях должна составлять не менее 200 Вт, здесь же предприятие «Владсвет-1», устанавливая освещение, не пожадничало и поставило лампы в 450 Вт, что сразу дало видимый результат.
Безденежье или безразличие?
Немалой проблемой для водителей являются так называемые закрытые, или «слепые», повороты. Слепым поворотом называется поворот или перекресток с ограниченной видимостью. Нередко возникает ситуация, когда за закрытым поворотом люди начинают переходить дорогу или несется какой-нибудь «ас». Конечно, водитель обязан видеть и предвидеть все, но в жизни все получается по-другому. Уже достаточно давно на этот случай придумали простое, но в то же время очень полезное для закрытых поворотов устройство, такое, как «зеркало безопасности». Современные дорожные зеркала – это новое поколение зеркал для поддержания безопасной езды и маневрирования на участках дорог с ограниченной видимостью, слепыми поворотами.
Дорожные зеркала оснащены светоотражающими элементами по контуру, подобными тем, что используются в отражающих элементах автомашин и видны издалека. Использование дорожных зеркал позволяет обезопасить движение машин на сложных участках дороги с ограниченной видимостью в дневное и ночное время. Конструкция включает рамку с кронштейнами для крепления на опору. Зеркало изготавливается из триплекса и имеет выпуклую форму для увеличения угла обзора. Оно устанавливается непосредственно на опасном участке дороги, чтобы водитель мог видеть, что находится за поворотом, – не переходит ли кто-нибудь улицу или не летит ли там очередной лихач. Важными преимуществами такого зеркала являются: высокая отражающая способность, большой угол обзора – 120 градусов с любой стороны, большой размер, огромная видимая площадь. Это полезное устройство оптимизировано для использования на улице, не бьется. В цивилизованных странах такие зеркала висят на каждом маленьком перекрестке, стоят у каждого угла дороги. Сразу видно, кто навстречу едет, и «лбом не стукнешься». Например, в Японии люди говорят, что уже настолько привыкли смотреть в эти зеркала на каждом повороте, что там, где их нет, уже пройти боишься. Как же тут за угол дома заворачивать, когда не знаешь, что тебя там ждет? Вдруг, за углом притаился страшный японский зверь абунай?
Стоимость такого зеркала невелика, эти устройства уже имеются в некоторых крупных городах России – Москве, Волгограде, Санкт-Петербурге. Во Владивостоке еще не брались за установку такого вида конструкций. Возможно, у нас считают это бесполезной тратой денег? Или опасаются, что это зеркало тут же пропадет и будет висеть в чьей-либо ванной? Сомнительно. Вряд ли кто захочет смотреть на свое выпуклое лицо шириной в полметра. Поэтому остается надеяться на благоразумие вышестоящих чинов, ведь у нас в городе есть ряд мест, где такие зеркала просто необходимы. Например, всем известный подъем с Некрасовского моста в сторону улицы Гоголя. Там идет широкая дорога, затем закрытый поворот направо. Несмотря на то что рядом три перехода (один подземный и два надземных), многие люди имеют странную привычку пересекать это место непосредственно через проезжую часть. При свободной дороге машины, как правило, вылетают из поворота на достаточно высокой скорости, естественно, не ожидая встретить пешехода, поскольку их там быть попросту не должно. Но если при этом попадается кто-то, рискнувший на переход дороги в неположенном месте, зачастую только по счастливой случайности водители успевают увести машину в сторону или пешеход отпрыгнуть. Нередко там происходят наезды на людей. Глядишь, стояло бы в этом месте такое зеркало, пешеходы бы видели, стоит ли им туда соваться, а водители заранее сбрасывали скорость, видя в зеркале стоящего у обочины человека. Также не хочется оставлять без внимания поворот с улицы Вилковой на 40 лет ВЛКСМ, где сразу же после закрытого поворота через несколько метров находится пешеходный переход.
А если обсуждать дорогу на Шамору, то там через каждые 50 метров необходимо такое зеркало. Остается надеяться, что ответственные за безопасность дорожного движения лица поймут всю важность проблемы и будет сокращать аварийность на дорогах не репрессивными методами, типа повышения размеров штрафов или попыток запрета правого руля, а наиболее эффективными – установкой освещения на дорогах, зеркал безопасности и прочих нужных и полезных устройств, обеспечивающих водителю максимально возможное поступление зрительной информации об окружающей обстановке.
Из истории предмета
Появление этого красавца было продиктовано необходимостью. Он стал результатом долгой и тщательно подготовленной операции по проникновению Японии на американский рынок. А что делать?! Этот обжора проглатывает львиную долю выпускаемых во всем мире мотоциклов. И потому понятно, что вкусы (а порой и откровенные капризы!) американских потребителей удовлетворяются мгновенно. Зная тягу последних к V-образным моторам, инженеры Honda спроектировали семейство V4, появившееся осенью 1981 года, а через год, потворствуя вкусам янки, выкатили на рынок семью круизеров Shadow (в переводе с английского «тень») с вожделенным 2-цилиндровым мотором.
По тем временам модель получилась прямо «хай-тековская»: с жидкостным охлаждением, 3-клапанными головками, 6-ступенчатыми коробками передач и литыми колесами. Понятно, на этом работа мысли в светлых головах инженеров и дизайнеров не прекратилась. На протяжении ряда лет дружная семейка «теней» постепенно набирала и в массе, и в объеме. Пока в 1988 году на смену машинам с рабочими объемами 400, 500, 700 и 750 куб.см, не пришли совершенно новые модели. Дебютант малой кубатуры – VT600С (41 л.с. при 6500 об./мин., 4-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла – 1600 мм, сухая масса – 195 кг. Колеса уже не литые, а спицованные, передача на заднее колесо цепью. В США новинка получила индекс VLX, а в Японии имя Steed («конь»). Кроме того, для японского рынка был выпущен и 400-кубовый вариант (30 л.с. при 7500 об./мин., 5-ступенчатая коробка передач). Была еще 750-кубовая версия, но она успеха не имела и через два года сошла со сцены.
Сложность в обслуживании — пожалуй, главный минус Honda Steed / Shadow
Залюбуешься!
Но довольно истории. Тем более что теперь понятно, откуда появился в наших широтах японский «конь». И пришло время взглянуть в его глаза повнимательнее. Пропустить такой на улице не получится – красив, чертяка! Эффектно изогнутый руль, много хрома, свободная посадка водителя, широченное заднее колесо… В общем, картина маслом. А что вы хотите от культового мотоцикла? Количество фан-клубов Honda Steed (в Америке – Shadow) просто потрясает. Достаточно заглянуть в Интернет, чтобы убедиться в очевидном. Кстати, привередливые американцы на полном серьезе утверждают: это лучший из мотоциклов, выпущенных японцами за последние полвека! И для подобных заявлений есть основания. Прежде всего, отметим потрясающую надежность мотоциклов. Прочность и неубиваемость – вот козыри этой Honda. Просто она не ломается, и все тут! Силовой агрегат способен на пробег в 30 000 км без какого-либо ремонта, и это нормально. По нашим дорогам еще бегают (и как!) машины, рожденные в конце 1980-х.
Механики вообще уверяют: угробить аппарат может лишь вопиюще наплевательское отношение владельца. Второй плюс – хорошие (но только по круизеровским меркам) ходовые качества. На них посадка, особенно после модернизации 1997 года, приближена к классической, что здорово облегчает движение в городе. Низкий центр тяжести делает маневрирование на малой скорости удивительно легким. Но главное в истоках народной любви, конечно, стиль, причем за приемлемые деньги (отнюдь не «харлеевские»). Что на другой чаше весов? Пожалуй, лишь сложность обслуживания. Во-первых, компоновка байка очень плотная. Чтобы добраться до некоторых узлов, придется разобрать чуть ли не полмотоцикла. Но это общая беда многих машин с V-образным мотором и малым углом развала цилиндров. Второе – цепь, которую необходимо смазывать (а в идеале – сначала мыть керосином, а потом смазывать) каждые 500 км или после поездки в дождь. Учитывая отсутствие центральной подставки (т.е. колесо вывесить невозможно), смазка цепи превращается в мероприятие крайне увлекательное. Все остальное идеально. Или почти идеально. Жаль, конечно, что японцы сэкономили на объеме двигателя, но никто, кроме специалиста, не обнаружит внешние отличия между моделями с мотором 400 или 600 куб.см. Действительно, определить на таком легком чоппере (195 кг), 30 или 36 «лошадок» у вас между ног, сложно. Да и надо ли!? Прибавка лошадиных сил означает лишь одно: прибавку в цене. Все!
Самое сложное, что придется сделать с байком после покупки, так это заменить масло, охлаждающую жидкость и почистить карбюраторы. И еще кое на что придется обратить внимание. При долгой и, казалось бы, беспроблемной эксплуатации в Японии ходовая часть все же страдает, но не от разбитости японских дорог и автострад. Часто она становится жертвой тюнингового зуда у хозяина. Прежде всего, страдают вилка и задний амортизатор. Не удивляйтесь, если у вашего Steed наблюдается течь масла из этих узлов. Вывод? Следует искать байк, как минимум, с исправной задней подвеской. Не стоит удивляться, если при осмотре некоторых «особо крутых» экземпляров обнаружится, а точнее, не обнаружится сзади амортизатора вообще! Японские стиляги меняют его на металлическую распорку, чтобы сделать подвеску «по-древнему» жесткой. Подобный «тюнинг» достается и передней вилке. Иногда японские байкеры удаляют из нее одну пружину (для пущей мягкости), и ресурс, естественно, страдает. Но, все это, в сущности, пустяки и придирки. Ведь Steed – реально стильный и надежный аппарат.
В японской версии байк существует только в 400-кубовом варианте
Поехали!
Если все устраивает и ничего не пугает, остается одно – прокатиться. Мотоцикл на удивление спокойный. Мотор работает ровно, передачи включаются четко, но есть один важный момент. Не следует забывать, что он чертовски похож на «Харлей», и японцы не постеснялись сделать первую передачу громкой, со стуком. Все как на «Харли», так что не стоит пугаться: характерный щелчок – это задумка, а не поломка в коробке. Успокоились? Тогда едем дальше. Мотоцикл очень легок в управлении и спокойно реагирует на рукоятку газа. Однако стоит ее открутить «на все деньги», как мотор откликнется. И тоже от души. Значит, пришло время проверить тормоза. Надо сказать, что они весьма надежные – передний диск и задний барабан, но не стоит этим злоупотреблять. Мотор не гоночный, не нужно искушать судьбу. Это просто надежный мотоцикл для спокойной езды, именно спокойной. И отнестись к нему стоит соответственно. Еще очень важный момент: объем бака. Он откровенно маловат. В европейских каталогах указан объем 11 литров, но это касается моделей, выпущенных после 1994 года, «старички» ездят с 9 литрами. Для дальнобоя не очень удобно, поскольку каждые 150-200 км (мотор «кушает» 4 литра на 100 км) придется думать о заправке. В принципе, запас хода позволяет ездить далеко-далеко… Просто не нужно забывать заправляться.
В целом мотоцикл неплох по всем параметрам. Он просто создан для получения удовольствия от движения! И практически избавляет владельца от ремонта. А потому его можно смело рекомендовать в качестве первого мотоцикла тому, кто еще не определился с тем, что ему, собственно, нужно. Купите, покатайтесь, подумайте… А когда поймете и поменяете на более мощный и дорогой, не забудьте, с чего начинали. И посоветуйте его другим новичкам!
Toyota представила очередной универсал
Дабы подогреть интерес публики к своей серийной новинке, еще за месяц до официальной премьеры в Женеве японцы представили всю подробную информацию о «народном» универсале Auris Touring Sports. Впрочем, в концерне Toyota понимали, что скрывать им почти нечего – еще минувшей осенью в Париже был представлен одноименный концепт.
От прототипа серийную модель отличить сложно, а вот разница между универсалом и базовым хетчем Toyota Auris уже существенная: Touring Sports длиннее «младшей сестры» на 285 мм, а его погрузочная высота – на 100 мм ниже. Кстати, минимальный объем багажника в новой модели составляет 530 л, а увеличить его можно до 1658 л, при этом авторы модели предусмотрели систему складывания заднего «дивана» в одно касание.
Интерьер с опциональными навигатором и панорамной крышей Skyview (кстати, она становится самой большой в сегменте), равно как и моторная гамма, у универсала и хетчбэка отличаться не будут. На европейском рынке Toyota Auris Touring Sports будет представлена с двумя бензиновыми двигателями (1,33- и 1,6-литровыми агрегатами с системами изменения фаз газораспределения) и двумя дизелями (1,4- и 2-литровыми «сердцами» с непосредственным впрыском топлива), а также в виде гибрида с 1,8-литровым бензиновым движком и 136-сильным электромотором. Последнее предложение на европейском рынке становится первым, а потому уникальным.
SEAT Leon укоротили
За последние год-два «середнячковая» испанская марка SEAT стала стремительно набирать популярность среди молодых европейцев, главным образом за счет преобразований в модельном ряду. И одним из ключей к успеху для бренда стало новое семейство Leon, которое вот-вот пополнится трехдверным хетчбэком с индексом SC.
Эта версия выглядит намного привлекательнее уже знакомой пятидверки, а потому кажется еще более похожей на интересный концепт SEAT IBL двухлетней давности. Над дизайном экстерьера и салона семейства трудились сотни специалистов под руководством Алехандро Месонеро-Романоса, и испанцы с гордостью заявляют, что все работы они успешно выполнили без привлечения немцев из «головного» концерна Volkswagen (все-таки хетчбэк построен на платформе современного Golf). По сравнению с пятидверкой, колесная база трехдверного Leon SC уменьшилась на 35 мм, общая длина кузова – на 85 мм, а вот объем багажника не пострадал – он равен 380 литрам. Одними из особенностей нового поколения SEAT Leon становятся полностью светодиодные фары (они появились на серийных авто гольф-класса впервые), хорошо освещающие дорогу и не слепящие других водителей, а также система Start & Stop для версий с «механикой». В качестве опций доступны системы контроля за полосностью движения, за усталостью водителя и рекуперации энергии при торможении.
Что касается моторной гаммы нового хетча, то она полностью идентична вариантам для пятидверки: представлено четыре турбированных мотора – три бензиновых и дизельный, работающие в паре с 6-ступенчатыми МКПП и «роботами». В то же время настройки подвески и рулевого управления для SEAT Leon SC изменились в сторону спортивности, а вскоре после запуска продаж базового «усеченного» хетча будет объявлено и о начале выпуска его «горячей» версии, трехдверки Leon SC Cupra, чье название с испанского переводится как «кубок».
Версия X MOD для минивэна Scenic
В последнее время европейских автопроизводителей как будто заклинило на одной «волне»: один за другим концерны вместо полноценных новинок представляют только версии своих популярных моделей, адаптированные для плохих дорог. Такой же автомобиль показали и французы из Renault, но сделали это в рамках рестайлинга своего семейства минивэнов Scenic и Grand Scenic.
Все двухобъемники серии получили «подтянутую» до новых корпоративных стандартов внешность. В частности, передок в стиле свежего хетчбэка Renault Clio и обновленный список комплектаций. Как опции появились мультимедийная система R-Link с большим сенсорным дисплеем и акустика от BOSE. Также французы серьезно модернизировали свой моторный завод и смогли поставить на конвейер новый 130-сильный турбодизель из семейства TCe, который стал на 15 процентов экономичнее предшественника.
Этот двигатель будет доступен в том числе и для новой модификации Scenic XMOD – версии с увеличенным дорожным просветом, рейлингами на крыше, неокрашенным пластиком по периметру кузова и имитацией защиты картера двигателя и бамперов из нержавейки. Как и большинство конкурентов, «дачный» минивэн по-французски будет лишен полного привода, но его передние колеса теперь управляются системой Extended Grip. Электроника имеет три режима работы – «дорожный», автоматически управляемый вариант для движения по сложной для водителя поверхности и «продвинутый» внедорожный. В последнем случае система сможет не только регулировать вектор тяги, имитируя блокировку дифференциала, но и адаптировать режимы работы двигателя и тормозной системы.
Спорт – в массы!
В концерне General Motors справедливо решили, что добру пропадать не следует, и с полной неожиданностью для экспертов вывели на рынок спортивный седан на проверенной временем платформе, под капотом которого разместили V8 от суперкара Corvette прошлого поколения. Новинку назвали незатейливо – Chevrolet SS, и эта аббревиатура расшифровывается как Super Sport.
Получившийся седан стал самым настоящим волком в овечьей шкуре: снаружи из серой массы он выделяется разве что едва заметным спойлером на крышке багажника, воздуховодами позади передних колесных арок и самими 19-дюймовыми шинами и коваными алюминиевыми дисками, сдвоенной выхлопной системой и агрессивным бампером. В интерьере Chevrolet SS 2014 модельного года, помимо ковшеобразных передних сидений, о спорте, наоборот, практически ничего не напоминает. Седан уже в стандарте будут оснащать навигатором, мультимедийным комплексом с девятью динамиками от BOSE и системой Chevrolet MyLink, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, камерой заднего вида и многочисленными системами безопасности. Как опция будет доступна и система автоматической парковки.
В основе Chevrolet SS лежит та же платформа, что и у мускулкара Camaro, специальной модели Caprice Police Patrol Vehicle и австралийского Holden VF Commodore. Под капотом «гражданско-трековой» новинки трудится 6,2-литровый V8 мощностью 415 «лошадок», выдающий до 563 Нм крутящего момента. Работает движок в паре с 6-ступенчатым «автоматом» с подрулевыми переключателями, а с места до первой сотни седан Super Sport готов разогнаться всего за 5 секунд.
О стоимости SS 2014 в Chevrolet пока умалчивают, но на конвейер новинка попадет уже в третьем квартале.
Итальянцы не оправдали ожиданий
Заднеприводный спорткар Alfa Romeo 4C публика ждала с нетерпением, но почему-то отзывы о серийной модели оказались весьма негативными. Наверное, дело здесь в слишком смелых ожиданиях – помня о славных моделях из прошлого, поклонники бренда захотели всего и сразу, забыв о тех долгих годах, когда Alfa Romeo почти полностью ушла с гоночных треков и сосредоточилась на «народных» авто. Вообще же, под весьма привлекательным кузовом (его длина слегка недотягивает до 4 метров, ширина – около 2 метров, высота – 1,18 метра при колесной базе менее 2,4 метра) скрываются элементы из алюминия и углеволокна. Снаряженная масса «итальянки» получилась удивительно низкой – около 850 кг, а удельная мощность оказалась меньше 4 кг на одну «лошадку» мощности двигателя.
В качестве самого «сердца» итальянцы воспользовались 1750-кубовым турбомотором с непосредственным впрыском, который в данном случае выдает до 232 л. с. и работает в паре с 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач TCT с подрулевыми «лопатками». Система управления настройками Alfa DNA подразумевает четыре основных алгоритма работы – это Dynamic, Natural, All Weather и Race.
Производство купе Alfa Romeo 4C начнется уже в нынешнем году, и не где-нибудь, а на заводе Maserati в итальянской Модене. С этой новинкой в концерне связывают большие планы на будущее, в том числе и возвращение на давно покинутый американский рынок, а также поговаривают о создании более мощных модификаций спорткара для трек-дней. И все-таки многие называют эту новинку «первым блином».
Nissan 370 Z снова «разозлили»
Многие мировые автоконцерны почему-то обошли Чикагский международный автосалон стороной. А вот Nissan представил в середине февраля сразу две спортивные новинки – флагманский GT-R Track Edition и более доступные широкому кругу клиентов модели 370Z и Juke в версии от «придворного» ателье Nismo.
Впервые исполнение Nissan 370Z Nismo появилось практически сразу же после старта продаж базового спорткара, и вместе с очередными обновлениями купе (а для родстера особая серия не предлагается) японские знатоки тюнинга тут же «подретушировали» свое видение модели еще раз. Как всегда, техническую часть доработки от Nismo не затронули: двухдверка по-прежнему оснащается 3,7-литровым V6 мощностью 350 л. с., 6-ступенчатой «механикой» и задним приводом. Зато снаружи эксклюзивную версию видно издалека. Купе получило нестандартные бамперы и 19-дюймовые легкосплавные колеса Rays, активный спойлер от Nismo и более производительные тормозные механизмы.
Но в версии 2014 модельного года «прокачанное» купе Nissan 370Z дополнено множеством карбоновых элементов. Это накладки на пороги, сплиттер переднего бампера, корпуса наружных зеркал и так далее. В свою очередь, в салоне особой двухдверки от Nismo нашлось место нестандартному тахометру, отделке алькантарой рулевого колеса и рычага «механики» и алюминиевым накладкам на педали.
Первые обновленные Nissan 370Z в заводском тюнинге уже начали поступать к американским дилерам японского концерна.
В чем, надо признать, значительно преуспели. Назвали спортбайк Hayabusa («Сокол»), так он летает, почти не касаясь земли. Нарекли дорожник Ваndit («Бандит»), и обнаружились в нем качества, в большей степени свойственные непочтительному дорожному хулигану, нежели порядочному двухколесному труженику. Так во всем. Не мудрено, что гоняют по дорогам разные Valkyrie («Валькирии»), Desperado («Сорвиголовы») и даже Marauder («Мародеры»). Интересно, а если мотоцикл зовут «Ведьмой», какими качествами, свойственными этому персонажу, наградили его природа и конструкторы?
Пролётом из Америки…
История этого байка началась в самой мотоциклетной (впрочем, и самой автомобильной!) стране – Америке. Там во второй половине 1970-х годов, на знаменитых хайвэях, стал популярным стиль, позже названный «custom». От обычного классического байка этот стиль отличался не особенно – все то же самое, только седло пофигурнее (ступенькой), задняя шина пошире, хрома побольше… Но этих, незначительных с точки зрения целесообразности, «примочек» хватило, чтобы классики отошли в тень. Чем и воспользовался знаменитый Эд Берк, планировавший в те годы политику продаж концерна Yamaha на американском рынке. Он и подкинул идею создания машины с V-образной двойкой как следующий шаг по заданному кастомами пути.
Первый V-Twin от квартета всемогущих японских компаний дебютировал осенью 1980 года сразу в двух обличьях. Одно «лицо» – 1000-кубовый 70-сильный классик Yamaha XV1000 TR1, другое – 750-кубовый 60-сильный круизер Yamaha XV750 Special (имя Virago появилось чуть позже и поначалу только на мотоциклах для американского рынка). Обе машины объединял ряд необычных конструктивных решений. Задний цилиндр V-образной двойки, в отличие от «Харлея» и прочих древних моторов, был не соосен с передним, его смещение вбок улучшало охлаждение. Мотор подвешивался за головки цилиндров к сваренной из штамповок хребтовой раме, внутри которой разместили воздушный фильтр. Оба варианта щеголяли литыми колесами с «закрученными» спицами, задней подвеской с центральным моноамортизатором. Трансмиссия мотоциклов выполнялась в двух различных вариантах – роликовая цепь для Европы, карданный вал – для США. Успех японского круизера оказался ошеломляющим!
Конкурентам оставалось кусать локти – в их программе подобного рода машины появились лишь через несколько лет. Которые конструкторы Yamaha без дела также не сидели. В 1982 году «Ведьма» обзавелась электронной жидкокристаллической панелью приборов (правда, в следующем году мотоциклу вернули обычную панель из-за ненадежности электронной), двухдисковым тормозом и регулируемым рулем. В 1983-м привод всех без исключения «Вираго» стал только карданным, что получилось визитной карточкой мотоцикла, по которой даже слепой определит, что за зверь перед ним. И с тех пор с этим элементом уже не экспериментировали.
Любопытная подробность: тогда же в дополнение к основному бензобаку емкостью 12,5 л стали устанавливать резервный, на 2 л. Годом больших перемен стал 1984-й. Задняя подвеска с центральным моноамортизатором заменена традиционной, с двумя амортизаторами. Воздушный фильтр вынесен из рамы наружу. Бензобак сменил форму с угловатого на «капелькой». Седло стало ниже, увеличен вылет передней вилки. Можно сказать, что в этом году завершилось создание неповторимого облика «Ведьмы». В последующем Yamaha старательно дополняла и усовершенствовала ее, но принципиальных различий с тем, что уже было создано, достичь не удалось.
Вместо метлы
Virago способна удивить и знатоков, и любителей. В особенности тех, кто хотел бы иметь по-настоящему универсальный байк. При том что короткий вылет передней вилки делает его еще и на редкость маневренным. Исходя из этого, «Ведьму» можно смело причислить к категории «мотоцикл для города». Именно на городских трассах он чувствует себя комфортно и органично вписывается в урбанистический пейзаж. Сравнительно небольшой вес, скромные размеры и низкий центр тяжести позволяют ему свободно лавировать между машинами и в узких дворовых лабиринтах. Он не качается на прямых и не заваливается в поворотах. На малых скоростях ведет себя предсказуемо и не «радует» неожиданными капризами.
Двигатель оборотистый и тяговитый, что позволяет снисходительно поглядывать на соседей-соперников у светофора – «разбежаться» до «сотни» можно за 6-7 секунд. Что отмечается в двигателе особо – его способность к многочасовым «прохватам» без обязательного для «воздушников» перегрева. Причем на любой скорости. Правда, классическая посадка водителя создает на больших скоростях определенный дискомфорт, но, разорившись на пристойный «ветровичок», об этих неудобствах можно смело забыть. Зато такая посадка позволяет ездить на большие расстояния (а с ветрозащитой на очень большие!). Добавьте сюда на редкость мягкое и удобное сиденье, возможность менять положение тела при наличии вынесенных вперед дополнительных подножек (их, в отсутствие штатных, несложно установить и самостоятельно), резервный бензобак, и станет понятно, что лучший круизер сложно себе представить. Кстати, если появятся желающие прокатиться (а они обязательно появятся, проверено), на заднем сиденье они смогут почувствовать себя очень комфортно. При том что ухудшения динамики или управляемости мотоциклом водителю при наличии «второго номера» почувствовать не придется.
Правда, для максимального эффекта знатоки рекомендуют установить пассажирскую спинку. Но можно и без нее. А что на пересеченной местности или в лесу? Тоже неплохо. В отличие от «одноклассников», короткая база «Вираго» позволяет проходить крутые повороты без обязательного «одерживания» и переключения на пониженную передачу. А при некоторой подготовке водителя мотоцикл совсем «по-эндуровски» демонстрирует способность к эффектному управляемому заносу. Правда, на очень неровных участках подвеска начинает жить своей жизнью, но не настолько, чтобы можно было опасаться потери контроля над «злой волшебницей». Подвески конструктивно архаичны и не приспособлены для активного драйва – в Virago многое от классики, потому стиль езды следует выбирать соответственно – неторопливый и солидный.
Прежде, чем ей довериться
Понятно, мотоцикл с таким именем не может быть лишен недостатков изначально. Правда, ни один из них не может служить причиной махнуть на него рукой и переключить свое внимание на кого-то другого. Но знать, что там у «Ведьмы» не как у всех, пожалуй, стоит.
Первое, что отмечают все счастливчики-«ведьмовладельцы», – несоответствие тормозов способностям и ходовым качествам «Вираго». Увы, но передний однопоршневой дисковый тормоз не в состоянии справиться с байком на скорости свыше 120 км/ч. И в этом случае без активного использования заднего, барабанного, не обойтись. Который, в отличие от переднего, достаточно цепок, чтобы не позволить «свалиться» в юз широкому заднему колесу вне зависимости от дорожного покрытия и его состояния. Второй (скорее даже первый) неприятный сюрприз, с которым может столкнуться обладатель «Вираго» – некоторые особенности двигателя: не крутит стартер (неисправность характерна даже для новых мотоциклов) и отсутствует ограничитель максимальных оборотов.
Если со стартером можно совладать даже в гаражных условиях (лучше все же в специализированном мотосервисе), то со вторым «косяком» нужно быть осторожнее – можно «перекрутить» мотор и загнуть клапаны, не съезжая с места. Того же эффекта «перекрута» можно добиться в попытке избавиться от перебоев в работе двигателя, вызванных… неисправностью свечей – той детали, на которой не стоит экономить в «Вираго», двигатели которых чрезвычайно чувствительны к качеству свечей. Их лучше менять при малейшем подозрении. В любом случае, свечи (даже самые дорогие) дешевле, чем самый недорогой новый двигатель.
Трансмиссия «Ямахи» традиционно надежная. А чему ломаться-то в карданной передаче?! Не стоит только забывать регулярно проверять и менять масло в редукторе. Последствия «сушняка» для этого узла могут быть, без преувеличения, губительными. Отдельного доброго слова заслуживает рама. У «Вираго» она – эталон прочности. Даже после серьезнейшей аварии, когда все остальное – металлолом, рама остается абсолютно прямой. Все дело в удачном включении двигателя в силовую схему мощной хребтовой конструкции. Это решение, кстати, обеспечивает чопперу очень хорошую управляемость. Главная беда Virago – в обилии хромированного алюминия в отделке. Ржавеет! И, что особенно обидно, в нашем климате в первые же годы эксплуатации. А для чоппера внешняя сторона вопроса нередко даже важнее его внутреннего содержания.
Охота на «Ведьму»
Надо признать, что, несмотря на почтенный возраст (двадцать лет в строю), «Вираго» по-прежнему любим и популярен – усилия японских дизайнеров увенчались успехом. Двухколесная «Ведьма» получилась на редкость оригинальной, прочной и резвой. У байка неповторимый внешний облик. Высокие показатели устойчивости против разного рода негативных влияний среды и «третьих лиц». Он крепок и стремителен, прост в управлении и надежен в эксплуатации. Добавьте сюда же обилие запчастей (двадцать лет на дорогах!), знание всех «болячек», невысокую стоимость самого аппарата, и станет понятно – «Вираго» просто находка для того, кто ищет байк для себя любимого. Не стоит ждать от него чудес (несмотря на сказочное название), но и разочарований тоже не предвидится. Рабочая лошадка для тех, кто обладает хорошим вкусом и понимает толк в качественной технике. Или тех, кто стремится обзавестись этими способностями. «Ведьма» поможет. Она ведь, в конце концов, волшебница. И, как выясняется, совсем не злая.
С наступлением теплого сезона во всех уголках нашей страны на дорогах появляется все больше обладателей двухколесной техники, которые за зиму, как всегда, изголодались по адреналину и свежему встречному ветру. Но рано или поздно для каждого байкера настает очередная пора выбора не только свежей экипировки и аксессуаров, но и самого нового мотоцикла. И если крупнейшие мировые мотосалоны традиционно проводятся в конце каждого года, то главная «двухколесная» российская выставка, московский «Мото Парк», распахивает свои двери именно весной и становится самой близкой ко всем потенциальным покупателям «обновок».
В нынешнем году «Мото Парк» состоялся на месяц раньше обычного – с 1-го по 3 марта, но причиной тому стало вовсе не глобальное потепление, а обилие новинок мировой байкерской индустрии, предназначенных для российского рынка, и статус самого мероприятия – в 2013-м выставка отмечает свой первый настоящий юбилей, десятилетие. Как всегда, на шоу в международном выставочном комплексе «Крокус Экспо» прибыли не только представители компаний – производителей мотоциклов, квадроциклов и скутеров, но и концерны, занимающиеся байкерской атрибутикой: куртками, обувью, шлемами, сумками и аксессуарами самых разных направлений, а также реставрационные и кастом-мастерские. В частности, в рамках мероприятия состоялся и традиционный российский этап чемпионата мира по мототюнингу Moscow Custom & Tuning Show, участие в котором приняли специалисты со всей Европы, а главным судьей стал Роджер Голдамер, трехкратный лидер мирового первенства в области доработки двухколесной техники. Но нам же все-таки будет наиболее интересно узнать о новинках российского моторынка, впервые представленных в нашей стране как раз в ходе весеннего «Мото Парка 2013».
Triumph Street Triple R
Публика на главную российскую мотовыставку по традиции прибыла довольно обеспеченная, поэтому в большинстве своем серьезными премьерами посетителей порадовали компании с громкими именами, в том числе и легендарный британский Triumph. В числе его новинок и городской родстер Street Triple R с антиблокировочной системой тормозов.
Фактически эта модель представляет собой дальнейшее развитие популярного Street Triple, отмеченного множеством мировых наград, но она обладает целым рядом новых опций и лучшей адаптацией для движения на высоких скоростях. В частности, подвеска в модификации R стала более жесткой, а тормоза – более производительными. 3-цилиндровый 675-кубовый 106-сильный двигатель с распределенным впрыском топлива и жидкостным охлаждением остался прежним, как и 6-ступенчатая коробка передач. Таким образом, британцы из марки Triumph смогли создать относительно недорогой (чуть менее 500 000 рублей) спортбайк, уже заслуживший немало хороших отзывов, но при этом отвечающий самым современным спецификациям класса Supersport.
MV Agusta Brutale 800
А популярное итальянское семейство спортбайков Brutale от концерна MV Agusta пополнилось новой моделью с 800-кубовым двигателем, которая заменяет прежнюю «старшую» 920-кубовую версию и при этом не становится наиболее доступным представителем своей линейки.
Новый нейкед с очень запоминающейся внешностью оснастили 3-цилиндровым мотором, который также было решено ставить на байк MV Agusta Rivale. По сравнению с «младшей» 675-кубовой моделью семейства, новый двигатель выдает на 12 л. с. мощности больше (до 125 «коней» при 11 600 оборотах в минуту), а крутящий момент вырос на 15% и достигает 81 ньютон-метра. Интересно, что итальянская новинка получилась не только серьезной в плане отдачи двигателя, но и весьма легкой: за счет комбинации в раме стальных и алюминиевых секций Brutale 800 весит 167 кг без учета технических жидкостей. А другой его важной особенностью становится интегрированная система управления MVICS, в состав которой включены электронный контроль дросселя, 8-уровневый трекшн-контроль и четыре режима настройки отдачи двигателя – три стандартных и один индивидуальный. Уже в базовой комплектации нейкед 2013 модельного года получает регулируемую подвеску и тормозные механизмы Brembo, а европейские цены на эту модель начинаются от 9900 евро.
Yamaha FJR 1300
А российское представительство прославленного японского мотоконцерна привезло в «Крокус Экспо» долгожданную обновленную версию популярного «туриста» Yamaha FJR 1300, получившего к 2013 модельному году обновленную полуавтоматическую коробку передач и систему адаптации двигателя под стиль вождения владельца D-MODE.
Внешне рестайлинговый байк легко отличим от прежней версии модели: была изменена форма обтекателя и ветрового стекла, которое при этом начали оснащать более легким и в два раза более быстрым электромотором регулировки положения. Боковые обтекатели, в свою очередь, получили регулировки для лучшего удобства водителя, и они могут перемещаться независимо от сиденья, также обладающего возможностью настройки высоты.
Обновленный Yamaha FJR 1300 получил новый электронный блок управления двигателем и иную систему выхлопа отработавших газов с двумя нейтрализаторами вместо четырех прежних. Благодаря этим решениям мощность двигателя удалось несколько поднять (до 146 л. с.), а количество вредных выбросов в атмосферу сократить на внушительные 10%. Также «турист» 2013 модельного года, прием заказов на который в России уже начался, получил антиблокировочную систему тормозов и уже отмеченную нами систему D-MODE, в которой присутствуют три предустановленных режима – городской, круизный и спортивный.
BMW HP4
Баварцы, долгие десятилетия работающие в двухколесном сегменте рынка, также показали россиянам свой обновленный туристический эндуро R 1200 GS, но главной премьерой стенда BMW стал вовсе не этот бестселлер.
В начале марта наши соотечественники впервые смогли увидеть уникальный спортбайк HP4 – первую в мире серийную модель с системой динамической регулировки жесткости подвески DDC. Как и на автомобилях, электронный «помощник» постоянно отслеживает скорость и контакт колеса с дорогой, подавая сигнал магнитореологической жидкости в амортизаторах, и та в один момент становится гуще или, наоборот, позволяет ехать более расслабленно. Но если в автомобиле пространства для компонентов подобных систем предостаточно, то инженеры из BMW Motorrad совершили самое настоящее чудо, сделав элементы комплекса Dynamic Damping Control максимально компактными и почти не влияющими на массу мотоцикла.
Вес BMW HP4 – еще один повод для гордости инженеров. Без топлива спортивный байк весит всего 169 кг, и это при наличии литрового 193-сильного двигателя с распределенным впрыском топлива внутри рамы. А одними из поводов для снижения массы мотоцикла стали титановая выхлопная система и кованые 17-дюймовые колесные диски. Кстати, в качестве одной из опций немцы предлагают для своей новинки комплект из двухместного кресла и пассажирских подножек, который позволяет превратить настоящий спортбайк в повседневную модель для прогулок вдвоем.
Stels 600 Benelli
Напоследок – об одной из немногих настоящих мировых премьер выставки «Мото Парк 2013», которой публику порадовал популярный российский бренд Stels, выступающий партнером для многих производителей из Поднебесной.
Модель 600 Benelli относится к категории городских нейкедов, а главными ее преимуществами в концерне называют низкую стоимость при условии, что в разработке новинки принимали участие специалисты итальянской компании Benelli, которая на сегодняшний день уже принадлежит китайцам. В основе байка лежит установленный поперек рамы рядный 4-цилиндровый 600-кубовый двигатель мощностью 81 л. с. при 11 500 оборотах в минуту, состыкованный с 6-ступенчатой механической коробкой передач. За управляемость отвечают передняя вилка перевернутого типа и задний моноамортизатор, установленный максимально возможно горизонтально, а сами разработчики спортбайка утверждают, что за его рулем с комфортом разместится человек практически любой комплекции.
Эксперты, уже успевшие оценить Stels 600 Benelli в движении и на стенде выставки, заметили высокое качество сборки нейкеда, обычно несвойственное изготовленным в Китае мотоциклам, но этот момент может касаться только стендового образца. Между тем заявленная цена новинки составляет лишь 230 000 рублей, и она должна остаться постоянной как минимум в наступающем мотосезоне.
Оригинал фотогалереи от портала moto.mail.ru находится здесь.
А со своим новейшим творением – моделью B91 Wraith («привидение») – компания переплюнула даже «кошку». Как вам такой круизер: настоящий колесный призрак, сочетание углепластика и архаичной параллелограммной вилки, минималистский дизайн и фантастическое презрение к сложившимся канонам? Конструкции некоторых деталей были позаимствованы от конструкции деталей немецких мотоциклов времен Второй мировой войны, что вызвало немало критики. Не зря же девиз компании – «Искусство бунта».
Технические характеристики Confederate Motorcycles B91 Wraith
Год выпуска: 2005
Двигатель: V-образный 2-цилиндровый, воздушного охлаждения, 1490 куб. см
Максимальная мощность: 125 л.с.
Снаряженная масса: 189 кг
Максимальная скорость: 210 км/ч
Стоимость: $55 000 за экземпляр
Компания планирует продать в 2006 году 150 байков
Древняя столица кхмерского государства Ангкор, строилась в течение четырехсот лет – с 802 по 1218 год нашей эры. В 1431 году, после того, как город был сначала захвачен сиамцами, а потом освобожден от них, из него исчезли люди. Постройки запустели и обветшали. Влажный климат и буйная растительность превратили столицу в руины, и джунгли полностью поглотили её. Миру Ангкор стал известен благодаря французскому натуралисту Анри Муо, который обнаружил заброшенную столицу кхмеров в 1861 году. Величественные постройки настолько поразили ученого, что он так писал в своем сообщении: «Увиденные памятники строительного искусства огромны по размерам и, по моему мнению, являются образцом самого высокого уровня по сравнению с любыми памятниками, сохранившимися с древнейших времен. Я никогда не чувствовал себя таким счастливым, как сейчас, в этой великолепной тропической обстановке. Даже если бы я знал, что мне придется умереть, ни за что не променял бы эту жизнь на удовольствия и удобства цивилизованного мира». После того, как Редьярд Киплинг увидел великолепие ангкорских дворцов, родилась его знаменитая «Книга джунглей». И уже совсем недавно здесь снимался фильм «Лара Крофт, расхитительница гробниц».
Маленький международный аэропорт в Сием Риеп, расположенный неподалеку от древней столицы кхмеров, принимает самолеты из Вьетнама, Таиланда и других стран, так что осмотр древних достопримечательностей есть смысл совместить с отдыхом в какой-либо еще стране Юго-Восточной Азии. Хотя расположенный неподалеку от озера Тонлесап комплекс древних сооружений огромен (он растянулся на 24 км с запада на восток и на 8 км с севера на юг), 4 – 6 дней достаточно, чтобы насладиться созерцанием искусства древних зодчих и резчиков по камню.
Кхмерские власти только приноравливаются к туристическому бизнесу. Бывает, создается впечатление, что деньги, взимаемые с въезжающих интуристов (которых уже сейчас очень много) в размере 25 долларов с человека, прямо в аэропорту складывают в чемоданы и куда-то увозят. Чтобы наилучшим образом организовать посещение Ангкора, есть смысл, как это сделал автор статьи, маленькой группой – человека четыре – арендовать небольшое транспортное средство, типа микроавтобуса. Среди кхмеров есть те, кто учился в Советском Союзе, и неплохо владеет русским языком. Работа гидом в Камбодже существенно выгоднее других видов деятельности. Группу автора сопровождал обучавшийся когда-то в Белоруссии кампучиец по имени Сок, объяснивший, что работай он сейчас по полученной в СССР специальности инженером на стройке, его заработок был бы в десять раз ниже.
Инфраструктура туризма в Сием Риепе пока не слишком развита, но уже сегодня практически в каждом доме города имеется либо гостиница, либо ресторан, либо массажный салон. На выбор туристу предлагаются любые кухни мира (кхмерская кухня весьма своеобразна, и наверняка понравится не всем), и, пожалуй, только здесь можно попробовать свежевыжатый сок из ананаса. Большое количество видов массажа. Вечером можно посмотреть национальные кхмерские танцы, сходить на дискотеку, посетить театр теней. Или просто полюбоваться на закат – он здесь особый, и если нет дымки, можно сделать фотографию, на которой солнце будет в ладонях. А также насладиться созерцанием прекрасных цветов – в любой самой грязной луже могут цвести восхитительные лотосы…
В Сием Риепе до позднего вечера работают рынки (страна крайне бедная, так что цены необычайно низкие), где можно прицениться к местным сувенирам, ювелирным изделиям, купить книги об истории Камбоджи, Ангкора, красочные альбомы, рассказывающие о культуре и искусстве страны. Книги и альбомы преимущественно на французском и английском языке – на русском можно не искать. Поразительны картины местных художников. На рынке просто необходимо торговаться – сбить цену вдвое после десятиминутного торга вполне реально. При этом будет не совсем понятно, чем ты доставил удовольствие продавцу – деньгами, которые заплатил, или процессом. В Камбодже развито производство серебряных изделий (здесь приняты две пробы – 90 и 50). Европейцев обычно принимают в так называемых ВИП-залах. Качество серебряных изделий не вызывает сомнений. А вот если появится желание приобрести украшения из белого золота и бриллианты мутной воды, надо быть осторожным – могут подсунуть подделку, даже в ВИП-зале… В таких случаях утешить может лишь то, что цена на такие изделия здесь бросовая. Кстати, обуваться для пеших прогулок лучше в сандалии и носки – здесь очень жарко и пыльно.
От центра Сием Риепа до главного храма комплекса – Ангкор Вата около 5 км. Туда проложено вполне нормальное шоссе. Вдоль трассы стоят торговцы и продают какую-то жидкость в двухлитровых бутылках из-под «Фанты». Как оказалось, это… бензин для моторикш! Подъехав к комплексу (лучше, если вся экскурсия будет проходить до обеда), машину следует оставить в тени – на территорию самого исторического заповедника на автомобилях не пускают, но специально оборудованной парковки еще нет. Как нет и оборудованных мест для торговли сувенирами и прохладительными напитками (поэтому о воде нужно побеспокоиться заранее, и лучше, если машина будет оборудована холодильником). Тем не менее, вездесущие мальчишки бегают вокруг и предлагают сувениры.
Впечатление, которое производит Ангкор, совершенно невообразимое. Ни словом, ни в фотографиях невозможно передать странное, мистическое чувство, охватывающее человека при виде башен храмов, спокойных лиц богов, и застывших в странных гримасах масок демонов… Удивительны бесконечный ряд танцовщиц, сюжеты на тему борьбы добра со злом, сцены наказания грешников в загробном мире. В декабре 1992 года ЮНЕСКО включила комплекс в список мировых памятников культурного наследия, и он получил номер 668. Сейчас реставрационные команды из разных стран ведут восстановительные работы, что можно заметить по табличкам с надписям на строениях – группа из какой страны работает над данным объектом. Храмы Ангкора построены без применения связующих материалов. Каменные блоки сцеплены по принципу замка. При реставрации сначала строение очищают от растительности. Это очень трудоемкий процесс – корни деревьев вросли и переплелись с камнями. На удаление одного большого дерева уходит в среднем четыре месяца. Валяющиеся обрушившиеся блоки разбирают и фотографируют. Также частично разбирают и остатки стоящих стен. Каждый фрагмент нумеруют (они так и лежат на земле пронумерованные). Информацию о форме, размерах и прочие параметры каждого блока вводят в специальную компьютерную программу. Компьютер по форме вырезанных «замков» и фрагментов резьбы воссоздает изначальное взаимное положение блока. Затем сооружение вновь собирают из оригинальных блоков. Если каких-то фрагментов нет, их изготавливают из такого же песчаника. Таким способом японские специалисты уже полностью восстановили одну из библиотек на территории Ангкор Вата. На каждом блоке исполинских размеров (кстати, каменоломни расположены в 80 – 100 км от комплекса – уж не помогли ли с доставкой монолитов сюда пришельцы из космоса?) вырезан барельеф, и рисунок продолжается на следующем блоке. Каким мастерством должны были обладать камнерезы, чтобы в точности состыковывать рисунок всех рядом лежащих камней!
Ангкор Ват – самый известный и хорошо сохранившийся храм комплекса. Храм считается самым большим сакральным зданием в мире (он занимает площадь в 2 кв.км). Величественно отражаясь в раскинувшемся рядом водоеме, строение как бы парит, при этом зрительно увеличиваясь вдвое. Ангкор Ват сохранился лучше всех остальных строений древней столицы кхмеров благодаря тому, что в нем всегда – даже во времена запустения – жили буддийские монахи. Живут они здесь и сейчас… Лестницы, ведущие в храмы, как бы уходят в небо. И на самом верху тебя охватывает удивительно благостное чувство – почему-то совершенно не возникает желания что-то бросить вниз. Кстати, интересно, что в соответствии с восточными традициями, ни к правителю, ни к божеству поворачиваться спиной нельзя, так что спускаться по крутым ступеням полагается спиной. Великолепны Слоновая Терраса и Терраса Прокаженного Короля. Резные барельефы притягивают к себе почти физически – к ним руки тянутся сами. Есть Ангкоре храм, в одну из комнат которого постоянно выстраивается очередь из туристов. Особенность ее акустики такова, что если ты прислонишься спиной к одной из стен и ударишь себя кулаком в грудь, громовой гул от удара польется от всех стен помещения…
Храм Та Пром не очищают от джунглей – здесь вся поверхность покрыта плащом из древесных корней и буйной зелени, фантастические размеры которых порой поражают воображение.
Совершенно очевидно, что имея такой исторический памятник, кхмеры постараются максимально эффективно использовать возможность с его помощью привлечь в страну толпы иностранных туристов. Ясно, что сервис в этой области в ближайшее время будет развиваться здесь бурными темпами. Соответственно, и цены будут расти, как на дрожжах. Но самое главное, по мере продвижения реставрационных работ будет уходить дух «заброшенного храма», тот самый дух, который вызвал у Киплинга желание написать «Книгу джунглей». Так что если есть желание застать его, есть смысл поторопиться.
Куплю товарища Понятно, что все проблемы с ремонтом, хранением, обслуживанием и прочим возникают после того, как мотоцикл приобретен. Покупка, пожалуй, самый важный шаг из всех, что предстоит сделать будущему владельцу. Тут надо быть особенно внимательным. Сегодня уже можно говорить, что рынок мототехники сформирован, его правила понятны, игроки известны. Процентов 20 продавцов – частники, продающие один-два мотоцикла. Львиную же долю рынка подмяли под себя крупные компании. У кого выгоднее? Сложно сказать. Ведь у одиночек должно быть дешевле. Но рынок не позволяет «задирать» цены. Потому вовсе не обязательно, что в стоимость байка компания-продавец закладывает все свои издержки. Более того, оптимальная процедура покупки состоит в оптовой закупке на аукционах. И здесь у компании ресурсов больше. Второе, сервис, предпродажная подготовка и предоставление гарантий. Мотоцикл приличного возраста, как правило, требует чистки карбюраторов, замены свечей и прочего, что клиент, не являясь специалистом, хорошо выполнить не сможет. Плюс возможность при обнаружении дефекта (все же техника «пробежная», хотя и подготовленная) вернуться и устранить тоже в большей мере привлекает покупателей в крупные компании.
Мнение специалиста.
Иван Ленков, начальник мотоотдела компании «1000 Размеров»:
– Прогнозы по поводу будущих продаж делать можно – рост налицо, направление развивается. Для нас этот бизнес основной, самостоятельный и самодостаточный. Сезонность, конечно, есть, но она выражена не так ярко, как можно подумать. Зимой покупают, и достаточно много. Опытные мотоциклисты понимают: покупай сани летом, телегу – зимой. На самом деле, «не в сезон» появляются очень интересные предложения на аукционах. Даже мы, официальные компании, несколько опускаем цены. А значит, выгодно купив мотоцикл, можно без спешки подготовить его к началу сезона. Частники зачастую продают мотоциклы, «побегавшие» по российским дорогам, которые не идут ни в какое сравнение с японскими хайвеями. И понятно, что такими категориями, как гарантия, они не заморачиваются: купил – пользуйся. Еще один плюс китов этого рынка, правда, актуальный больше для регионов, – расчет по безналу. Понятно, кому покупатель будет делать перевод с большим спокойствием. Как известно, деньги имеют скверную манеру исчезать. Для крупных компаний подобное поведение не типично. А вот что, напротив, нормально – это конкуренция. Впрочем, каких-то уродливых или угрожающих форм она не принимает. Тем более что владельцы таких компаний хорошо знакомы друг с другом, распространяют доброжелательные отношения и на бизнес. Но рынок есть рынок. Значит, покупатель ищет самые интересные для него предложения. Кризис основательно перетряхнул «колоду» игроков на этом поле. Докризисные времена отличались большими возможностями, которые дарили доступные кредиты. И люди предпочитали брать новую дорогую технику. И шли к тому, кто ею располагал. Сейчас пристрастия изменились с точностью до наоборот – ищут постарше и подешевле. Тем более что и количество продавцов увеличилось. А это связано уже с другим событием, не менее печальным – кончиной автобизнеса. Компании, подвизавшиеся на автомобильном рынке, оставшись не у дел, но с деньгами и связями в Японии, перестроились, вложившись в мотоциклетную тему. Что сыграло на руку потребителю – предложений стало больше, повысились требования к сервису. Так, если раньше достаточно было просто фотографии, сейчас люди просят присылать видео со звуком мотора (!), сами проверяют в статистике данные. Впрочем, старые игроки, компании, занимающиеся этим давно, гибче реагируют на новые требования рынка, легче подстраиваются под покупателя и могут предложить ему больше, чем новички.
Если друг заломался вдруг Вторая важная составляющая спокойной мотожизни – обслуживание «здоровой» и «лечение» захворавшей «лошадки». Если вспомнить, что «моцикам», бегающим по Владивостоку, стукнуло по десятку (а то и не по одному) лет, то актуальность мастерской повышается с каждым сезоном. Подтверждая этот тезис, за последние несколько лет количество компаний, которые занимаются непосредственно ремонтом, резко увеличилось. Это уже не просто гаражные «шарашки», а арендованные помещения, с набором необходимого оборудования и штатом сотрудников. «Гаражники» тоже есть. Но, столкнувшись с их «услугами», владельцы недешевых «мотаков» предпочитают искать конторы посолиднее. Где инструмент подороже, гарантий побольше, а квалификация мастеров повыше. Кстати, о квалификации. Специально во Владивостоке этому ремеслу никто никого не учит. Традиционно дело обстоит так: молодой человек, попав в организацию, занимающуюся продажей мототехники, работает, как «золотая рыбка», – «на посылках» – помыть, почистить, открутить. При желании заглянуть поглубже учится у старших и опытных и переходит на более сложные операции и типы техники. Механики регулярно мигрируют из организации в организацию. Но хороших специалистов в этой сфере все равно мало. А имеющих высшее техническое образование вообще можно пересчитать по пальцам. Подавляющее большинство – самоучки, и потому общий уровень приблизительно одинаков, разница только в опыте. Хороший специалист может быстро определить поломку, последовательность действий по ее устранению, объем работ и сроки. С чем приходят? Основная проблема – отечественное топливо и российские же дороги. Отсюда – настройка-синхронизация карбюраторов и ремонт ходовой части. Ремонт двигателей случается крайне редко. Японские движки надежны сами по себе, да еще японцы отслеживают качество своей продукции. И следующее поколение избавляется от «болячек» предыдущей модели или серии.
Мнение специалиста.
Юрий Карабашин, мастер по ремонту ООО «Мотомастерская»:
– Количество мотоциклов в городе растет с каждым годом (открытие-закрытие сезона – яркий показатель). Значит, рынок услуг будет расти. Их все равно нужно обслуживать, доводить до ума. Есть спрос – есть предложение. Люди пользуются мотоциклами, техника ломается. Плюс серьезно подвержена влиянию внешней среды, в частности, дорог, погоды, ДТП. Всегда требуется настройка – ведь техника не новая. Ну и ремонт, разумеется. Приходят в негодность некоторые узлы и агрегаты, высыхают и изнашиваются «резинки». Сейчас наметилась тенденция: мастерские занимаются кастомайзингом, переделкой мотоциклов, созданием дополнительных конструкций – багажников, ветровиков, защиты. Но не стоит забывать, что техника «б/у», значит, требует повышенного внимания. Его она получает сразу при пересечении границы. Оптовики, которые «гоняют» контейнеры с мотоциклами, предпочитают работать со своими мастерами, которым могут доверить дорогой товар. И сами мастера охотно идут на такое сотрудничество – объемы большие, работы много. И все же основной потребитель ремонтных услуг – сам байкер. Который зачастую определился с мастерской и мастером. Как правило, пристрастия обусловлены опытом общения с другими и качественной работой кого-то конкретно. И мастер, в свою очередь, заинтересован в хорошей работе. Он не только не теряет клиента (вопреки утверждению: «сделай хорошо — и тебя забудут, сделай плохо – и тебя будут помнить долго»), но и приобретает новых. Которых приводит старый клиент, довольный уровнем, качеством и сроками его работы. А вот цены в городе примерно одинаковы, так что искать где подешевле не стоит – можно нарваться на бракоделов или новичков. Нарваться, кстати, можно, если назвать ремонт мотоциклов бизнесом. «Бизнес – это купи-продай, а у нас тяжелая работа», – кредо настоящих мастеров. Кстати, настоящие ли они, можно судить еще и по тому, дают ли гарантию на свою работу. Мера эта непопулярная, но ужасно привлекательная для владельца мотоцикла. Подвигающая мастера работать качественно. Чтобы не выслушивать упреки и не тратить лишнее время на устранение проблем. Бизнес (пока мастера не слышат) по ремонту не самый выгодный. И, плюс, для подавляющего большинства сезонный. Впрочем, есть категория опытных и дальновидных мотоциклистов, которые «в зиму» ставят байки на ремонт и обслуживание в мастерские. Поскольку зимой можно произвести «косметику», восстановление после ДТП (есть время подобрать нужные запчасти, заказать в Японии или найти по городу). Иногда мастерские используются в качестве теплого бокса для тех, кто его не имеет. С условием сервисного обслуживания и подготовки к сезону. За счет чего мастерские загружены круглый год и мастера не «провисают» по финансам.
…карман не тянет И последнее по списку, но не последнее по значению – запчасти, расходники, резина и экип. Если на автомобиле можно ездить вообще без одежды, то байк такого панибратства может не простить. Еще менее терпим он к отсутствию нужных деталей. И тут возникает заминка – где и у кого? Выход, разумеется, есть, но сегодняшнее состояние рынка запчастей для мотоциклов можно смело сравнить с рынком запчастей для автомобилей… американского или европейского производства. Проще говоря, в наличии – минимум. И хоть наиболее популярные марки байков известны, «замораживать» деньги в запчастях к ним невыгодно. Искать на разборках – сложно и непродуктивно. Ведь, в отличие от попавшей в ДТП машины, со «стукнутого» байка снимать практически нечего (наиболее востребованные зеркала, ручки, поворотники отлетают напрочь). В связи с этим самым популярным и экономически оправданным на сегодняшний день способом получить нужную «железку» остается заказ ее через специализированный магазин. Их в городе не много – хватит пальцев одной руки. Варианты разные: есть подороже и побыстрее, а есть подольше и подешевле. Преимущество этого способа очевидно – ничего искать не нужно, просто заказ по каталогу, оплата и гарантированно оригинальная запчасть через неделю в городе. У каждого магазина свои покупатели. Причины этого одни – комфорт покупок, дружеские отношения, рекомендации и нежелание экспериментировать. В основе процесса покупки – доверительные отношения, все делается по звонку. К сожалению, для владельцев (в итоге – и для байкеров) бизнес сезонный и сильно зависимый. От таможни, погоды, состояния дорог и прочего. Но поскольку им занимаются, видимо, он приносит что-то, кроме морального удовлетворения. А уж как он облегчает жизнь байкерам, вынужденным терять драгоценные дни мотосезона из-за отсутствия на мотоцикле какой-то крайне нужной мелочовки, и говорить нечего.
Можно брать… …поскольку вас ждут. Как видно из этого обзора, город готов принять новообращенного байкера под свое крыло. Помочь с выбором, отремонтировать в случае надобности, подсказать, что лучше и выгоднее. И пусть со временем в гараже настоящего мужчины рядом с «тюненной» «Короллой» или отливающим лаком «Инфинити» «засветится» пафосный чоппер или агрессивный профиль «спорта». Ведь байк – это очень удобно. Но практическая составляющая вопроса едва ли является основополагающей. В каждом взрослом и сильном мужчине живет мальчишка-романтик, желающий непременно реализовать свою детскую мечту заглянуть за горизонт.
Мнение специалиста.
Андрей Тарасов, директор магазина «Джет Байк»:
– Чем проще мы делаем процесс покупки – тем больше желания купить у клиентов возникает. Он и сам может купить запчасть дешевле. Но! Преодолев некоторые трудности – пошел, нашел, уточнил, сверил, со скрипом принял решение и заказал. Или совершенно без забот – позвонил, узнал цену, заказал и через неделю забрал. Этот способ проще, но чуть-чуть дороже. Кто-то упорно ищет «бэушное», но на 200 рублей дешевле… нового. Чтобы через неделю-другую, когда оно порвется или сломается, вновь приступить к поискам.