В начале июня в копилке спортивных достижений Приморского края на одного чемпиона России стало больше – морской пехотинец Тихоокеанского флота Шамиль Абдулаев стал чемпионом России по смешанным боевым единоборствам ММА в весовой категории до 84 кг.
По возвращении из Челябинска, где как раз и прошли соревнования, молодой чемпион, его тренер и руководство Федерации по смешанным единоборствам (ММА) Приморского края рассказали представителям СМИ об этом спортивном событии. А чуть позже AG пообщался непосредственно с «виновником торжества» – Шамилем Абдулаевым.
AG: Шамиль, для начала нам, безусловно, интересно, откуда вы родом?
– Я родился и рос в Каспийске (Республика Дагестан). После окончания школы переехал в Санкт-Петербург. Хотелось как-то вырваться и получить хорошее высшее образование. Кроме того, в душе у меня всегда был спорт. Хороший пример в этом направлении всегда подавал брат. Вот и получалось, что он склонял меня к спорту, а отец – к учебе. Поэтому, переехав, я надеялся и получить образование, и достигнуть определенных высот в профессиональном спорте. В принципе, удавалось совмещать и то и другое.
AG: А на кого пошли учиться?
– На промышленного теплоэнергетика.
AG: Как же все-таки промышленный теплоэнергетик оказался в Приморье?
– Университет, в котором я обучался, был с военным уклоном, поэтому по окончании я получил офицерское звание. Я должен был остаться в Северной столице – уже на тот момент были контракты по спорту, – но военное руководство направило меня сюда. Собственно, поэтому я здесь и, помимо спорта, служу в рядах Тихоокеанского флота.
AG: А как вы пришли в спорт, с каких видов начинали?
– Еще в детстве я пошел на вольную борьбу. Много чего достиг – выигрывал на местном уровне чемпионаты – и был в хорошей форме. Хотелось бы чего-то добиться, как-никак это олимпийский вид спорта… В 2010 году я перешел на «ударку» (рукопашный бой) и об этом не жалею. Сначала выиграл областные соревнования, потом стал принимать участие и в российских, выезжать в страны СНГ. Поэтому на занятиях в вузе толком не бывал – состязания, перелеты, – приходилось все учить самому.
AG: Когда оказались в Приморье, сразу сориентировались в местной спортивной атмосфере? Как попали в спортивный клуб «Гладиатор», в котором сейчас тренируетесь?
– Еще будучи в Питере, я знал от своего друга об этом клубе в целом и о Джамале Курбанове как о хорошем тренере в частности. Приехав сюда, а был я на тот момент в хорошей физической форме, я уже знал, где буду тренироваться. Надеялся сразу попасть на соревнования по современному панкратиону, которые проходили в сентябре прошлого года, но получил травму, поэтому на тот момент меня заменил в восьмиугольнике Геннадий Ковалев. До Нового года как таковых поединков у меня не было, поэтому все время посвящал в основном тренировкам. Но вскоре все поменялось, и за последние два месяца у меня уже было 14 перелетов.
AG: Вы во Владивостоке живете уже чуть больше девяти месяцев, как вам город?
– В принципе, нравится, но мне с трудом удается акклиматизироваться. А с частыми перелетами это еще сложнее. Кроме того, еще не успел здесь морально адаптироваться.
AG: Чем живет нынешний чемпион Шамиль Абдулаев, иными словами, где вы работаете, ведь спорт не является наверняка для вас сейчас источником доходов?
– Как я уже сказал, я служу, там же готовлю команды к соревнованиям.
AG: Когда проходили соревнования по смешанным единоборствам (ММА) на местном и региональном уровнях, вы же как раз представляли свою часть?
– Если честно, то там изначально перепутали, вообще приписав меня к 5-й армии г. Уссурийска, хотя в заявке писал именно свою воинскую часть морской пехоты. В последующем же исправили, указав, что я представляю спортивный клуб «Гладиатор» г. Владивостока.
AG: Каков был ваш путь к чемпионскому титулу?
– Я тренировался и узнал, что можно выступать по ММА, только главное, чтобы профессиональных боев не было. И чтобы не рисковать, я отказался от выступлений на соревнованиях по современному панкратиону, проходящих в Хабаровске. Меня приглашали на Сахалин, в Благовещенск, но и там я отказался. Участие в чемпионате ММА стало для меня целью. Так вышел на край, потом поехали на округ, в тот же день вылетел на СНГ. Спал буквально только в самолете, оттуда – на ринг. Что и говорить, с Челябинском примерно такая же история: вернулся из Хабаровска и через три дня вылетел на чемпионат России.
AG: Собственно давайте перейдем непосредственно к чемпионату России. Сколько дней длились соревнования и в каком режиме проходил для вас этот период?
– 31 мая – взвешивание. 1 июня непосредственно бои. У всех спортсменов было по три, по четыре боя в этот день. У меня – три. В турнирной таблице я оказался с очень сильными и хорошо подготовленными ребятами. Самый тяжелый для меня был второй бой со спортсменом из Уральского округа. Хороший борец, в два раза больше меня. Я вообще, когда увидел свою группу, думал, что не пройду в финал. Тем более что к тому моменту еще не отошел от предыдущих соревнований. В третьем бою я получил травму ноги, когда соперник мне выкручивал пятку. На тот момент даже думал, что пусть ломает, но не сдамся. Правда, он подустал, что сыграло на руку мне – я выиграл в итоге этот бой и вышел в финал. Наутро нога опухла – оказалось, во время боя надорвалась связка. В финале соперник оказался «неудобным» – пятился назад, совершал удары, которые невозможно было предугадать, приходилось все время работать первым номером. Хотя сложно было больше психологически, чем физически.
AG: Тем не менее ни травма, ни психологический дискомфорт не помешали вам в завоевании титула. А что вы можете сказать об уровне организации этих соревнований?
– Организовано было все, безусловно, на высшем уровне, я бы даже сказал, по международным стандартам: и атмосфера, и интервью, и нормальная реакция зрителей. Я, если честно, не привык еще к здешним, приморским, болельщикам.
AG: Есть ли у вас в спорте кумиры?
– Честно сказать, никогда не было. Но очень много спортсменов, достойных уважения. Я не фанатею от того, что смотрю на бои именитых спортсменов по телевизору (в таких случаях больше наблюдаю за техникой), но я фанатею от самого процесса тренировок и когда получаю от них результаты.
AG: Так получается, что спорт для вас сейчас все: и работа, и отдых?
– Я не думал, что так получится. Но я занимаюсь как раз тем делом, которое мне нравится, чего ведь так не хватает многим людям.
AG: А как думаете, в будущем можно ли зарабатывать на этом любимом деле?
– Думаю, можно. Сейчас я нацелен хорошо выступить на чемпионате мира по смешанным единоборствам (ММА), который пройдет в сентябре в Москве. Что же касается зарабатывания денег, то в дальнейшем намерен перейти в профессиональный спорт, тем более что, как я и говорил, предложения мне уже поступали.
AG: И все-таки есть же какие-то интересы, помимо спортзала и соревнований?
– Точно могу сказать, что не нравится – путешествовать: постоянные перелеты отбили во мне удовольствие от такого досуга. Отдыхать стараюсь в уединении. Иногда прямо так и хочется прийти, выключить свет и остаться одному. Нравится общаться с близкими по духу друзьями. Также люблю читать (раньше, правда, больше времени на это хватало), особенно специализированную литературу по психологии и медицине (с которой, кстати, связано мое второе образование). Из художественной литературы увлекаюсь фантастикой, романами.
AG: Автомобилям есть время и место в вашем спортивном графике?
– Пока нет самого автомобиля, хотя права имеются. Возможно, в скором будущем и появится.
AG: Уже имеются наметки, какой марки и модели?
– Для начала, думаю, Mark X, мне очень импонирует внешний облик этой машины.
AG: Ну и, пожалуй, последний вопрос. Женат ли молодой чемпион?
– Пока нет. Было очень большое желание завести семью, когда я еще жил в Питере, – долгое время там встречался с девушкой. В итоге мы расстались. Так что сейчас я свободен. Но, если честно, особо об этом не задумываюсь.
Журналисты пишут, что он уже совсем состарился. И действительно пилот появляется на трассе с бородкой, опираясь на палочку. Но вот он отбрасывает тросточку, отклеивает накладную бородку, садится в кокпит – и вновь соперники не знают, как обогнать мнимого старичка…
Джон Артур (Джек) Брэбхем (Brabham) родился 2 апреля 1926 года в Хуpствилле, в десяти милях от Сиднея. Он был единственным сыном бакалейщика, внуком коренного лондонца, который эмигрировал в Австралию в 1885 году. Отец Джека, страстный автолюбитель, усадил мальчика за руль, едва тому исполнилось двенадцать лет. А в пятнадцать Брэбхем оставил школу и получил работу в гараже, попутно повышая техническую квалификацию. Его мечтой было небо, и он был рад, когда в 1944 году попал в Королевские Военно-воздушные силы. Но молодому призывнику пришлось остаться на земле — армии больше требовались механики, чем летный состав. Отслужив два года, Брэбхем открыл собственную маленькую авторемонтную мастерскую.
Вперед!
Одним из его клиентов был гонщик Джонни Шонберг, для участия в соревнованиях которого Джек спроектировал и построил новый автомобиль. Конструктору было не по себе, когда выяснилось, что жена гонщика категорически против участия мужа в соревнованиях. И Джонни предложил Джеку самому попробовать силы в гонках. Как часто кажущиеся незначительными повороты судьбы оказываются историческими! Наскоро получив инструкции, Джек Брэбхем в буквальном смысле помчался навстречу мировой славе. Выступая в гонках различных классах у себя дома и в Новой Зеландии, австралиец больше заинтересовался в техническом усовершенствовании автомобилей. Предприимчивости ему было не занимать — в 1954 году, опередив время, он добился спонсорства для команды «Купер-Бристоль», за которую выступал (администрации гонок идея не понравилась, и от нее пришлось отказаться). Став к 1955 году четырехкратным чемпионом Австралии, гонщик отправляется в Европу.
Гран-при Австралии 1955 года
Европа
Начало карьеры пилота Формулы 1 для Джека Брэбхема было неудачным. В составе команды «Купер» он участвовал в ней по одному разу в сезонах 1955 и 1956 годов — в Великобритании и Германии соответственно. Оба раза в квалификации занимал места в третьей десятке, а в соревнованиях сходил с дистанции. В 1957 году его участие в Формуле 1 более заметно. Вторая гонка сезона – в Монте-Карло – была первой для Брэбхема. Он в ней долго шел третьим, но за три круга до финиша отказал топливный насос, и с великим трудом австралиец добрался до финиша шестым. Большего в этом сезоне пилот показать не смог – эра заднемоторных болидов была еще впереди. Следующий сезон показал, что машина команды становится более надежной, хотя лучшим результатом Брэбхема было четвертое место в том же Монте-Карло.
Мы правы!
Неожиданной для всех оказалась чемпионская корона, доставшаяся Брэбхему в 1959 году. В том сезоне ушел из гонок великий Фанхио, и Гран-при Аргентины был отменен. Сезон начался с гонки в Монако. Австралиец стартовал с третьей позиции, при этом не только показал лучшее время круга, но и одержал первую победу в Формуле 1, опередив ближайшего преследователя на 20,4 секунды! В Голландии Брэбхем второй, во Франции – третий. На Британской трассе он, продержавшись всю гонку в лидерах, одерживает еще одну победу. В Германии и Португалии австралиец до финиша не доехал. Преследователи уже наступают на пятки. На Гран-при Италии Брэбхем улучшает свое положение — занимает третье место. Теперь у него 31 очко. Первый в истории Гран-при США стал последней гонкой сезона. Перед началом гонки было три претендента на чемпионский титул. Но один из соперников австралийца сошел с дистанции, второй пришел третьим, чего было недостаточно для окончательной победы. Брэбхем долго лидировал, но за триста метров до финиша у него кончилось горючее…
Пять минут пилот толкал свой болид к финишу, и пришел четвертым, отстав от победителя на четыре минуты 57,3 секунды. Хотя очков это не принесло (в зачет шли пять лучших результатов), Джек Брэбхем стал чемпионом! Это событие положило начало принципиальным изменениям в конструкции болидов Формулы 1. Заднемоторные автомобили на деле доказали свое преимущество перед классической компоновкой, и в следующем сезоне у команды «Купер» появились последователи. Но пять побед и одно четвертое оказались очень весомым аргументом в пользу Брэбхема, и в 1960 году он опять чемпион! Болиды новой компоновки в течение всего сезона имели подавляющее преимущество перед своими переднемоторными конкурентами, что было очевидным, несмотря на трагические происшествия с заднемоторными «Лотусами» в Бельгии, приведшими к несчастным случаям, и даже гибели пилота, на полной скорости потерявшего управление из-за попавшей в лицо птицы. В 1961 году впервые в истории Формулы 1 были введены ограничения на объем двигателя до полутора литров. «Феррари» заранее подготовила мотор, а поскольку команда учла ошибки и сменила компоновку болида на заднемоторную, сезон прошел под итальянскую диктовку. «Купер» был ненадежен – Брэбхем смог финишировать лишь дважды, заняв шестое и четвертое место. Но не только это сыграло роль. В 1960 году Брэбхем совместно с Роном Торнаком создал фирму по производству гоночных автомобилей «Мотор Рейсинг Девелопмент». У Джека были далеко идущие планы, которые он долго держал в секрете от «Купера». Логическим завершением проекта австралийца стало создание в конце 1961 года собственной команды «Брэбхем Рейсинг Организейшн».
Гран-при Португалии 1960 года
К началу сезона 1962 года болид еще не был готов, и Брэбхем выступал за «Лотус», в пяти гонках набрав три очка, зато далее, четырежды выступая на собственной машине, набрал еще шесть. В 1963 году Джек пригласил американского гонщика Дэна Гёpни в качестве второго пилота. Или, скорее, первого, поскольку по окончании сезона Дэн с девятнадцатью очками оказался на пятом месте, а Джек с четырнадцатью – на седьмом. В 1964 году Гёрни с девятнадцатью очками на седьмом месте, Брэбхем с одиннадцатью на девятом. Более того, именно американец принес первые победы команде, завоевав Гран-при Франции и Мексики. Команда заняла четвертое место в Кубке Конструкторов. В 1965 году Дэн переместился на четвертое место, набрав 25 очков, а Джек с десятью очками опустился на десятое. Команда поднялась до третьего места в Кубке Конструкторов. Брэбхем-конструктор мог быть довольным. Но не пилот.
Взлет к вершине
К счастью для Джека, с 1966 года в Формуле-1 вновь было разрешено использовать трехлитровые двигатели. Казалось, лучше всех к этому подготовилась Феррари, заблаговременно позаботившаяся о моторе. Но Брэбхем на собственном заднем дворе нашел подходящий двигатель австралийской компании «Репко», при ближайшем рассмотрении оказавшийся вариантом серийного мотора «Олдсмобила». На первом Гран-при сезона австралийца подвела коробка передач, однако уже на следующем, в Бельгии он был четвертым. А на третьем, во Франции, Джек впервые за последние шесть лет пришел первым. Сначала это казалось случайностью – Бандини на Феррари ушел на трассу с поул-позиции, показал лучшее время круга, но лопнувший тросик газа снял его с трассы. Однако Брэбхем и на следующей гонке был первым, да еще с лучшим временем круга. И два следующих Гран-при он выиграл.
А в Италии, за два этапа до конца сезона, австралиец стал чемпионом, хотя и сошел с трассы – ближайший соперник также не смог финишировать и лишился шансов на победу. В последнем Гран-при сезона, в Мексике, Джек стал вторым. Ему же достались и конструкторские лавры победителя. Двойной успех австралийца обусловлен двумя причинами. Это чрезвычайная надежность машины, небольшой расход топлива и блестящие характеристики кривой крутящего момента, что компенсировало отставание в мощности (около 300 л. с., против более 400 л.с. конкурентов). И малая масса автомобилей — около 570 кг, против более чем 600 кг у соперников. В общем, один этап за другим у мощных тяжелых монстров Брэбхем выигрывал на легкой и надежной машине. Те же причины оказались решающими для конструкторской победы и в следующем году – Джек, одержав две победы, четырежды придя вторым, по одному разу четвертым, пятым и шестым, занял второе место в общем зачете, тогда как его напарник стал чемпионом. Но 1968 год оказался провальным. От былой надежности машины не осталось и следа – Брэбхем смог финишировать лишь дважды, и то лишь пятым и десятым.
Джек Брэбхем в 1966 году
В следующем году на машину был поставлен двигатель Форда, и дела пошли лучше. Хотя Джек в части гонок не участвовал, да и финишировал лишь четырежды (вторым, третьим, четвертым и шестым), он смог войти в десятку, а его напарник стал вторым в общем зачете. Довольно неожиданной оказалась победа Брэбхема в первом старте сезона 1970 года, оказавшаяся последней в его карьере в Формуле 1. Джек еще дважды приходил вторым, один раз третьим (еще по одному разу десятым, одиннадцатым и тринадцатым), дважды показывал лучшее время круга, но в итоге стал лишь пятым. Решив, что он сделал все, что мог, Брэбхем заканчивает карьеру пилота Королевских Гонок.
Упорство и великолепный конструкторский талант позволили Джеку Брэбхему трижды стать лучшим гонщиком планеты. Простота в общении (он мог запросто оставить автограф незнакомому мальчишке) в нем удивительным образом уживалась с невероятной скрытностью. Британская королева по достоинству оценила достижения австралийца, возведя его в 1979 году в рыцарское достоинство.
Новый налог на ввозимые в Россию автомобили вызвал у автомобилистов небывалую волну возмущения, граничащего временами даже с искренней обидой. Оплату утилизационного сбора за иномарку, которая честные семь лет отъездила по Японии, еще можно объяснить. Но как же невыносимо авансировать будущие «похороны» совсем нового автомобиля, которые, согласно идеалам нового проекта, должны состояться через три-пять лет. Корреспондент AG решил выяснить, существует ли в Приморском крае отлаженная система утилизации автомобилей и связана ли она с новым законопроектом.
Дело в том, что автомобиль по окончании срока службы нельзя просто взять и выбросить на свалку твердых бытовых отходов. Во-первых, неуважительно это по отношению к природе, которая нескоро сможет отойти от подобного «подарка», а во-вторых, из него можно много чего ценного извлечь и пустить на вторичную переработку. Казалось бы, финансовая сторона вопроса ясна: платить должен тот, кто сможет получить что-то полезное из отслужившего свой срок автомобиля. Но мы ведь сами оплачиваем вывоз отходов из своего района, несмотря на то что выбрасываем много полезных предметов, которые можно переработать. Так же происходит и с автомобилем: оплачивать утилизацию должен тот, кто отход произвел, – так работает не только российское, но и зарубежное законодательство. Например, в Европе утилизационный сбор составляет 100 евро и вносится при покупке авто.
Утилизация автомобиля с минимальным ущербом для экологии – это сложный и достаточно долгий процесс. Сегодня автомобили до отказа начинены электроникой, что увеличивает затраты труда на разборку автомобиля и процент неликвидных отходов, таких как электрооборудование, обшивка салона, масляные, воздушные и топливные фильтры, аккумуляторы и отходы пластика.
Времена, когда машины просто спрессовывали и складировали, давно в прошлом. Теперь для каждого элемента автомобиля существует свой процесс переработки. Например, резина и пластик перерабатываются во вторичное сырье, металл готовится к металло заготовке, жидкости проходят процесс очищения. Каждый компонент автомобиля тщательно отсортировывается – именно так, в принципе, и должно быть. Да, так происходит в цивилизованном мире, откуда в принципе и пришел он, утилизационный сбор, к нам в Россию. Но хотелось бы знать, как данный процесс осуществляется в нашем регионе, в частности, в Приморском крае и его столице.
Корреспонденту AG удалось побывать на заводе «Экостар Технолоджи» – единственном во Владивостоке предприятии, занимающемся утилизацией авто, – и воочию лицезреть только процесс переработки покрышек (к сожалению, на период нашего репортажа у компании не было заказов на переработку изживших себя транспортных средств). Сначала происходит выемка металлокорда и дробление резины. На следующем этапе получившаяся резиновая крошка проходит несколько стадий очистки от небольших вкраплений металла, кордного волокна и так далее.
Очевидно, что непригодный по тем или иным причинам автомобиль необходимо утилизировать. Так же очевидно и то, что оплатить эту процедуру должно лицо, ответственное за этот отход. Сейчас от уплаты утилизационного сбора освобождены только производители, которые организовали пункты для приема автомобилей в каждом субъекте Российской Федерации и в каждом городе численностью более 500 тысяч человек. Однако вопрос о целесообразности введения утилизационного сбора остается открытым, так как пока нет иного связующего звена между этим налогом и утилизирующим предприятием, которое бы осуществляло саму процедуру утилизации. Притом он (так же, как и многие другие) остается открытым в том числе и для руководителей специализированных предприятий.
Сергей Лазарев, генеральный директор компании по утилизации опасных отходов «Экостар Технолоджи»:
– Главный вопрос на данный момент таков: как будут распределяться деньги, которые внесли автолюбители в качестве утилизационного сбора? Никаких отчислений на счет компаний, занимающихся переработкой, сейчас нет. А что делать человеку, когда-то заплатившему утилизационный сбор? К кому обратиться с тем, что его автомобиль пришел в негодность? А что делать с автомобилями, которые были ввезены в Россию до 1 сентября 2012 г.? Не случится ли так, что оплатить утилизацию автомобиля напрямую утилизирующему предприятию будет дешевле, чем внести предоплату лет за десять до самих «похорон»? Вопрос остается открытым.
Казалось бы, о старте продаж яркого городского кроссовера Range Rover Evoque в нашей стране было объявлено еще вчера. Но среди всех преимуществ этого автомобиля перед конкурентами, пожалуй, главное – это желание купить его, не исходя из финансовых возможностей, а делая выбор душой и сердцем. Первая партия новых британских полноприводников (а таковых в Россию завезли всего шесть!) уже оказалась в руках своих счастливых обладателей. К счастью для нас, один из них – житель Приморья, и упустить возможность испытать белоснежный Evoque Coupe в комплектации Dynamic наш тест-пилот никак не мог.
В последние годы к марке Land Rover в целом и к ее суббренду Range Rover в нашей стране, и в особенности на Дальнем Востоке, где абсолютно новая продукция британского автопрома является удивительной редкостью, сложилось весьма негативное отношение. Вслед за всем миром стоимость английских внедорожников и кроссоверов стала серьезно расти и обгонять многих конкурентов. Но в то же время жалобы на невысокое качество «британцев» и не совсем благосклонное отношение концерна к клиентам не прекращались. Но совсем недавно о марке заговорили совсем с другой стороны, и «виноватым» в этом укреплении имиджа является именно герой нашего тест-драйва – Range Rover Evoque, представленный на международном автосалоне в Париже в 2010 году.
О появлении самого компактного (а значит, и максимально привлекательного для горожан) автомобиля в модельном ряду концерна Land Rover заговорили сразу после двух крупных мировых автошоу 2008 года – детройтского и женевского, где были показаны соплатформенные концепты под одним названием LRX. Тогда специалисты спорили, пойдет ли машина в серию с трех- или пятидверным кузовом, но англичане решили поступить более продуктивно, поставив на конвейер и более практичный Range Rover Evoque, и наиболее стильный Evoque Coupe. Второй представитель этого семейства – первая и пока что единственная такая машина на Дальнем Востоке – и оказался на нашем тест-драйве.
Деловой атлет
Во внешности Evoque Coupe, самого компактного из всех представителей своего модельного ряда, без труда узнаются «старшие» модели Range Rover. В первую очередь, благодаря «двухэтажной» крупной решетке радиатора с большими ячейками и силуэту фар. Но команда дизайнеров во главе с Джерри Мак-Говерном привнесла в облик новинки и нечто новое: вместе с привычными для большинства кроссоверов атрибутами они придали машине спортивности за счет рельефных выштамповок на боковинах кузова, воздуховодов на капоте, широких колесных арок, воздухозаборников в переднем бампере, совмещенных с «туманками», узких диодных стоп-сигналов и, конечно же, нетипичного силуэта крыши. У версии Coupe она ощутимо сильнее, чем у пятидверки, ниспадает от «носа» автомобиля к корме, а дополнительную легкость силуэту модели придают окрашенные в черный цвет стойки крыши. Заметим, что колесная база и длина у обеих версий Range Rover Evoque одинакова (эти параметры равны соответственно 2660 и 4365 мм) и принципиально комфортом в салоне автомобили не различаются, но трехдверка Coupe ниже своего «старшего брата» на 30 мм, а рамка лобового стекла у нее больше «завалена» назад и укорочена на 60 мм, поэтому, если поставить две версии новинки так, чтобы количество дверей стало непонятно, отличия в силуэтах не дадут ошибиться, что есть что.
Оказавшийся на нашем тесте Range Rover – кроссовер в комплектации Dynamic, который от базовой версии Pure внешне отличается более крупными бамперами, 19-дюймовыми колесными дисками вместо 18-дюймовых, противотуманными фарами и спойлером задней двери. Да, с первого взгляда кажется, что кроссовер-купе не имеет заднего дворника, однако, присмотревшись, мы обнаружим стеклоочиститель под самым спойлером третьей двери, там же скрываются и все антенны мультимедийной системы и навигатора. К тому же наш экземпляр получил ряд дополнительных «наворотов», среди которых можно выделить панорамную стеклянную крышу.
Роботы позавидуют
Внутри Evoque Coupe мы обнаружим немало интересного: в первую очередь внимание привлекает светлый кожаный салон, в котором природным материалом отделана и передняя панель, обилие хромированных элементов, широкий центральный тоннель, под которым сделана не функциональная, но очень интересная с точки зрения дизайна ниша, большой сенсорный дисплей мультимедийной системы и навигатора, передние сиденья с электроприводом и подогревом (водительское – с памятью положений), лаконичная панель приборов с белой подсветкой темных шкал и хоть какой-то намек на рычаги управления «автоматом», системой полного привода и «ручником» (об этом – далее). Но, опять же, и в интерьере функционал – не главное: все его составляющие выстроены вокруг углов и прямых линий, что с внешностью эпатажного кроссовера стыкуется просто превосходно. Удивительно, но даже внутрисалонное зеркало Evoque Coupe было решено сделать не в форме классических прямоугольника или трапеции, а так, чтобы оно полностью повторяло очертания заднего стекла! Вот он – выбор сердца.
За казалось бы обычными монитором на центральной консоли и CD-чейнджером с аудиовходами и радиоприемником скрывается самый настоящий мультимедийный центр. Во-первых, с помощью этой системы можно записывать имеющиеся на флешках или компакт-дисках треки во встроенный жесткий диск кроссовера. Во-вторых, навигатор также включен в единое «информационное поле». А в-третьих, «британец» создан с расчетом на коммуникации со смартфонами своих обладателей: например, при обнаружении «своего» мобильника машина без труда распознает телефонную книгу и позволит ею воспользоваться, а при входящем или исходящем звонке громкость аудиосистемы будет значительно приглушена. Также при помощи центрального дисплея можно отслеживать давление в шинах, получать информацию о необходимости посетить сервис и даже менять цвет освещения в салоне.
Из чего же, из чего же?
Вроде в салоне британской новинки мы уже освоились, и теперь настало время опробовать Evoque Coupe в действии. Конечно же, вам не терпится узнать, стоит ли машина своих денег (ведь в базовой комплектации с «механикой» и дизелем «англичанин» уже оценивается в 1 600 000 рублей, а со всеми опциями и более продвинутой технической составляющей стоимость кроссовера немного недотягивает до 3 миллионов). Но прежде чем приступить к тест-драйву, познакомимся с технической составляющей автомобиля.
Как это ни странно, но Evoque созданы не с нуля, а на уже знакомой, пусть и доработанной, платформе кроссовера Land Rover Freelander 2. Многие элементы подвески и составные части кузова новинки изготовлены не из стали, а из алюминия (например, панель крыши и капот), магниевого сплава (основа моторного щита), композитов, полимеров и даже из вторсырья (часть панелей салона). Заметно отличается и гамма двигателей: базовым для всех рынков, на которых продается самый компактный Range Rover, стал 2,2-литровый дизель TD4 с наддувом с изменяемой геометрией, который существует в двух вариантах форсировки – 150 и 190 «лошадок» (или 110 и 140 киловатт соответственно) – и штатно получает систему рекуперации энергии при торможении. На нашем же кроссовере установлен более «продвинутый» бензиновый движок Si4 (а на самом деле не что иное, как один из наддувных двигателей Ford EcoBoost) с алюминиевыми блоком и головкой, системой автоматического изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске и прямым впрыском горючего. Мощность этого мотора составляет 240 «лошадей» (176,5 киловатта), а его пиковый крутящий момент в 340 ньютон-метров доступен в весьма широком диапазоне оборотов – от 1900 до 3500.
Коробок передач для Evoque предлагается две. Обе – 6-ступенчатые, что само по себе неплохо. Только вот пару «механике» составляет не новомодный «робот» с двумя сцеплениями, а классический гидротрансформаторный «автомат» от японской Aisin. Управление режимами работы АКПП дизайнеры (все-таки в этом проекте они были гораздо важнее инженеров) передали поворотной клавише на центральной консоли – точно такой же элемент можно найти в спорткарах Jaguar. А система постоянного полного привода Terrain Response любителям английских джипов и «паркетников» покажется знакомой: момент на заднюю ось передается через простую зубчатую пару, существует возможность заблокировать центральный дифференциал и электронные межколесные блокировки, при этом автомобиль уже «обучен» преодолевать несколько основных типов препятствий. Но об этом – далее.
Прикинуться ценителем
Откровенно говоря, редко на какие недостатки тестируемых автомобилей хочется закрыть глаза. И в первую очередь автор имеет в виду практичность. Но сейчас речь идет об одной из самых ярких и вызывающих машин современности, пусть и являющейся по своей сути городским джипом с обилием электронных «помощников». Ну что ж, постараемся не придираться к Evoque, не видя в нем действительно универсальную модель, а опробуем британскую новинку с точки зрения покупателя.
Едва очутившись на водительском месте, понимаешь: с большим ростом внутри новинки от Range Rover делать нечего – упираться в потолок, конечно, не будешь, но некий дискомфорт ощущается, особенно когда вместо штатной крыши присутствует панорамная. В то же время посадка у авторов «паркетника» получилась вполне легковой, кресла обладают достаточной боковой поддержкой, в салоне полно всевозможных кармашков и ящичков под мелкие и не очень личные вещи, а помимо широких «ушей», Evoque Coupe может похвастать и системой камер кругового обзора (естественно, «картинка» с них выводится вместе или крупно по отдельности на центральный дисплей), что на первый взгляд кажется весьма удобной фишкой для городов.
При помощи кнопки запускаем двигатель, и параллельно с тахометром перед глазами «оживает» лаконичный, но цветной монитор в приборной панели. Он может подсказать не только, какая из дверей открыта, сколько топлива осталось в баке или какая передача выбрана, а еще и оповестить о низком уровне технических жидкостей или необходимости срочного визита к мастерам. В движении по асфальту на невысоких скоростях британский кроссовер не досаждает ни звуком работы двигателя, ни «забортными» шумами. Но иногда ловишь себя на мысли о том, что обратная связь на руле вне серьезных поворотов практически не заметна. В то же время выясняется, что трансмиссия, активная подвеска Adaptive Dynamics и акселератор подстраиваются под стиль вождения каждого из оказавшихся за рулем.
Нужно сказать, что поначалу на скорости Evoque Coupe не впечатлил. Казалось, что заявленные 240 «лошадей» просто не способны активно тянуть почти 1,7-тонное кросс-купе, но когда мы с «Рейнджем» немного друг к другу привыкли, наше мнение полностью поменялось: спортивный облик новинки не обманчив, пусть в поворотах машина и показывает свой переднеприводный характер, стремясь пройти траекторию шире, чем рассчитываешь.
Как бы нам ни было тревожно за «британца», не попробовать хотя бы одно упражнение на бездорожье было бы большим упущением. Таким упражнением стал серьезный подъем по грунтовке при старте опять же с грунта. В целом Evoque справился с поставленной задачей на пять баллов, ни разу не забуксовав и не подав даже намека на контакт с землей чем-нибудь, кроме шин. Но упрекнуть авторов кросс-купе все же есть в чем: даже несмотря на наличие «умной» адаптивной подвески и регулировки клиренса по команде электроники, резкий переход с хорошего шоссе на гравий или просто обычный съезд во дворы для «англичанина» станет большим сюрпризом, а сам водитель принудительно увеличить дорожный просвет будет не в силах.
И напоследок все-таки пара слов для ценителей практичности. С одной стороны, высота от уровня земли до пола багажника у представителей семейства Evoque велика, но в комплектациях Prestige и Dynamic уже «в базе» присутствует электропривод двери багажника. При разложенных спинках частей заднего сиденья объем под поклажу составляет 420 литров, но, если вам требуется перевезти максимум сумок, сноуборд или новый телевизор, это пространство можно увеличить до 1445 литров. А вот с доступом на задний «диван» кроссовера возникает нюанс: с одной стороны, на самой «галерке» довольно удобно, а ниспадающая крыша практически не чувствуется, но для доступа на второй ряд приходится пользоваться очень медленным электроприводом складывания передних сидений, и это создает серьезные неудобства.
Оценка в зачет
Впрочем, как вы уже заметили, все наши претензии к новому «британцу» сводятся к его нестандартности и отличиям от конкурентов. Range Rover Evoque (и трехдверка Coupe в особенности) относится к автомобилям для смелых и дерзких. Это кроссовер для тех, кто не боится устать от постоянного внимания соседей по дорожному потоку и считает машину чем-то большим, чем простое средство передвижение из пункта А в пункт Б. Конечно, объективно стоимость новинки оказывается завышенной, но, с другой стороны, этот автомобиль не из тех, мода на которые проходит так же быстро, как и появляется, а значит, и дешевеют подобные машины крайне медленно. Так что можно считать, заявка на новый культ автомобильной личности принята?
Это интересно!
Adaptive Dynamics
На часть исполнений комплектаций новинки (такая фишка есть и на протестированном нами экземпляре Evoque Coupe) устанавливается уникальная для машин такого класса подвеска Adaptive Dynamics от концерна Magna, автоматически подстраивающаяся под стиль вождения и поверхность, по которой машина движется в конкретный момент. В ее основе лежат стойки (а Evoque оснащен независимой подвеской всех колес) MagneRide, наполненные не обычной жидкостью, а составом с ферромагнитными частицами. По команде соленоидов на жидкость подается различное напряжение, за счет чего вязкость жидкости, а значит, и жесткость подвески меняются. Множество датчиков связано с пятью управляющими блоками, и корректировка настроек плавности хода происходит каждые 20 миллисекунд.
Это интересно!
Terrain Response
Концерн Land Rover систему предустановленных настроек подвески и трансмиссии для разных типов покрытий показал и внедрил одним из первых в мире. И сейчас механизм Terrain Response является примером для подражания для многих конкурентов. В отличие от прошлых моделей концерна, у самого маленького представителя линейки Range Rover управление системой выполнено не в виде поворотной ручки, а двумя банальными клавишами, между которыми расположены пиктограммы выбранных режимов.
Таковых режимов, помимо дорожных «Динамического» и простого «Асфальтового», где машина ведет себя наиболее естественно и отзывчиво, три. В «Песке» электроника ослабляет систему стабилизации и делает акселератор более отзывчивым, в «Грязи/Колее» на центральный дисплей выводится индикатор угла поворота колес, а помощник при спуске задействуется постоянно, в «Траве/Гравии/Снегу» же отклик на педаль газа становится минимальным, что не дает неопытному джиперу «закопать» машину в таких условиях. Вообще же, многие эксперты, проводившие полноценные внедорожные тесты новинки, считают, что вне асфальта Range Rover Evoque способен на гораздо большее, чем то, к чему готовы его потенциальные покупатели.
Технические характеристики Range Rover Evoque Coupe 2.0 Si4 Dynamic
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 240 л. с. (176,5 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900-3500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4365х1965х1605 мм
Колесная база: 2660 мм
Дорожный просвет: 212 мм
Снаряженная масса: 1640 кг
Емкость топливного бака: 70 л
В таких случаях опытные шоферы тормозят прерывисто, в нужные моменты убирая ногу с педали. Водители кремлевского Гаража особого назначения после долгих лет тренировки способны проделывать это семь раз в секунду! А для простых автомобилистов для предотвращения потери управления при резком торможении была создана антиблокировочная система, или ABS.
Первые попытки создать систему, которая бы временно блокировала усилие на тормозные механизмы, были проведены в начале 70-х годов прошлого века, но из-за большой стоимости и недолговечности аналоговых процессоров, отслеживавших параметры движения колес и управлявших устройством, дальше постройки опытных образцов создатели не продвинулись. И лишь в 1978 году компания Bosch создала совершенно новый механизм, в основе которого лежали цифровые микросхемы, а концерн Mercedes-Benz стал предлагать его в качестве опции к представительскому седану 450 SEL.
Из чего же состоит ABS и как она работает? Все составляющие системы можно отнести к трем компонентам – электронному блоку управления, колесным датчикам скорости и гидравлическому блоку. При включении зажигания компьютер антиблокировочной системы включается и начинает опрашивать компоненты и их электропроводку на предмет готовности к работе, на автомобилях японского производства это занимает 1-2 секунды, а во время процесса самотестирования на панели приборов горит красная сигнальная лампа «ABS». Если же не все в порядке и по истечении этих секунд лампочка продолжает гореть, это указывает на неисправность в работе, а тормозная система работает в нормальном режиме, но электроника, нередко спасающая жизни водителей и пассажиров, отключается. Принцип работы колесных датчиков состоит в наличии на ступице специального ротора – при вращении колеса мимо датчика проходят зубцы и впадины этого элемента и наводят в обмотке датчика электрический сигнал, частота которого зависит от скорости вращения колеса.
При поступлении сигнала о начале блокировки электронный блок управления отдает импульс электромагнитным клапанам гидравлического блока, который включен в рабочую тормозную систему автомобиля сразу же за главным тормозным цилиндром. Его клапаны управляют движением жидкости в контурах магистрали (на современных образцах, согласно требованиям безопасности, сделаны два независимых контура, при утечке жидкости в одном из них два тормоза других колес смогут остановить машину). Клапаны механизма понижают или временно останавливают подачу тормозной жидкости к рабочему тормозному цилиндру того колеса, с датчика которого пришел сигнал об опасности. Если простого снятия усилия оказывается недостаточно и вероятность потери управления становится все выше, электромагнитный клапан переводит имеющуюся жидкость в отводную магистраль, а затем – назад в бачок главного цилиндра.
Наконец, колесо снова начинает вращаться или вращается с безопасной скоростью, электронный блок освобождает магистраль, и давление вновь подается к рабочему цилиндру. Водитель ощущает работу ABS в виде частых резких толчков на педали тормоза вплоть до полной остановки или до момента исчезновения угрозы потери контроля над машиной. Это происходит именно из-за многократно повторяющихся «скачков» давления, или модуляции. Многократные сравнения автомобилей с ABS и аналогов без нее подтвердили, что на скользком покрытии тормозной путь первых может быть на 15% короче, чем у вторых, а ресурс шин увеличивается на 5-7%.
Каковы ресурс и основные причины отказа ABS? Электронный блок управления выходит из строя крайне редко, так как этот дорогостоящий узел защищен массой предохранителей и реле. Основная причина выхода системы из строя – падение напряжения в бортовой сети автомобиля, поэтому существует ряд рекомендаций по его предотвращению. Ни в коем случае нельзя разъединять электрические разъемы при включенном зажигании, крайне нежелателен запуск двигателя методом «прикуривания» от другого аккумулятора. А если вы решили помочь с запуском чужого двигателя своей АКБ, то перед этой процедурой батарею нужно отключить от вашей машины (этот совет полезен и владельцам автомобилей без ABS). При проведении ремонтных работ с использованием электрической сварки проводку от электронного блока управления необходимо отсоединить. Предохранительное реле само отключает ABS в случае достижения отметки в 10,5 В с целью предотвращения отказа электроники, в таком случае антиблокировочная система перестает действовать и оставляет водителя один на один со сложной дорожной обстановкой.
Самые частые отказы среди компонентов антиблокировочной системы происходят в колесных датчиках, потому что эти элементы расположены в крайне уязвимом месте – вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей, а значит, летящая из-под колес грязь и пыль попадает именно туда. Также обязательно следить за состоянием подшипников ступиц, ведь ротор при излишних колебаниях колес даст неверную информацию о скорости вращения, что со временем выведет датчик из строя. Нередко случается, что при достижении определенной скорости (так называемой «скорости принятия решения», для автомобилей Toyota – 10 км/ч) загорается контрольная лампа «ABS» – это также ответ на неверное считывание информации датчиком, например из-за сколов на зубчатом колесе ступицы или наличия большого воздушного зазора между элементами. Электропроводка, подведенная к колесам, также из-за попадания грязи может отказать, а на приборной панели высветится сигнальная лампочка «ABS» – это один из самых частых дефектов системы, а значит, при поступлении информации о сбое в работе в первую очередь стоит проверить состояние проводов под днищем.
Теперь информация для тех, кто самостоятельно желает заняться обслуживанием рабочей тормозной системы, оснащенной ABS. Здесь также существует ряд особенностей, которые отличают этот процесс от обслуживания более простых систем. Одно из условий работоспособности тормозов – регулярная замена жидкости, перед этим в нашем случае требуется разрядить аккумулятор давления в гидравлическом блоке ABS: для этого нужно выключить зажигание и порядка 20 раз нажать до упора на педаль тормоза. При прокачке тормозной жидкости антиблокировочная система может оказаться крайне полезной – можно включить зажигание (а значит, и электронасос в гидроблоке) ровно на то время, пока из надетого на штуцер для прокачки прозрачного шланга будут выходить пузырьки воздуха.
Теперь немного статистики: несколько лет назад страховые компании в Соединенных Штатах проанализировали параметры и техническую оснащенность автомобилей, попадавших в ДТП, и цифры показали, что на сухом покрытии машины с ABS участвовали в авариях на 42% больше раз, чем машины без нее. На влажном покрытии эта цифра увеличилась до 65%. После проведения соответствующих исследований специалисты сделали вывод: водители получили иллюзию безопасности при торможении, не осознавая, что тормозной путь при этом меньше не становится, а обеспечение сцепления с дорогой не входит в компетенцию систем торможения. ABS, как и все остальные механизмы и системы автомобиля, призвана наилучшим образом обеспечить выполнение команд водителя, но принятие решений все равно остается за человеком. Так что безопасность в любом случае начинается с рассудка и ответственности сидящего за рулем.
В нашей стране автомобиль всегда был больше «рабочей лошадкой» и средством передвижения вне зависимости от его типа, возраста и «родословной». Еще пару-тройку десятков лет тому назад на дорогах можно было встретить довоенные трофейные экземпляры с «чужими» агрегатами, а личные авто орденоносных маршалов и знаменитых артистов безжалостно сдавались на металлолом. Само понятие «антиквариат на колесах» в Союзе стало появляться только в 1970-х годах, и тогда же из «европейской» Прибалтики по всем республикам разнеслось появление первых клубов любителей ретроавтомобилей. Многие десятилетия в нашей стране не было настоящих автомобильных музеев, если не считать внутризаводские коллекции, а действовала лишь экспозиция «Транспорт» в московском Политехническом музее. И сегодня нас ждет рассказ об очередной части этой коллекции.
В предыдущих частях рассказа о столичном Политехническом музее, который вот-вот закроют на реконструкцию до 2018 года, мы успели познакомиться со старейшими в нашей стране «безлошадными экипажами» рубежа XIX-XX веков, узнать что-то новое о дореволюционных иномарках и обсудить первые отечественные авто эпохи империи и ранних лет советской власти. Но ни прогрессивная малолитражка НАМИ-1, ни полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 не могли обеспечить молодому государству тот же уровень автомобилизации, которым довольствовались европейцы и уж тем более американцы.
На высшем уровне советского руководства во второй половине 1920-х годов был поднят вопрос о создании собственных народных легковых и грузовых автомобилей в невиданных ранее объемах. Но где же взять такие конструкции – разработать своими силами или закупить за границей? От первого варианта в силу множества причин отказались, ведь даже если привлечь собственные кадры, то на наладку производства и выпуск оборудования уйдет масса дефицитного времени. Между тем тот автопарк, который достался Советам из прошлых лет и обновлялся в минимальных количествах, стремительно изнашивался и редел. Поэтому 31 мая 1929 года в штаб-квартире концерна Ford Motor между отцом-основателем компании и делегацией Совнархоза во главе с Вячеславом Михайловичем Молотовым и было подписано соглашение об организации и налаживании близ Нижнего Новгорода производства легковой модели Ford Model A и грузовой Ford Model AA с лицензионным копированием этих автомобилей. Так и началась история Горьковского автозавода, ставшего на долгие годы крупнейшим в нашей стране.
Труженики первых пятилеток
Сейчас в это трудно поверить, но ГАЗ (а тогда еще НАЗ, потому как Нижний Новгород переименовали в честь Максима Горького только в 1932 году), крупнейший из подобных заводов на шестой части суши, отстроился и смог дать первую продукцию всего за 15 месяцев. Но и за это время «фордиков» на дорогах нашей родины прибавилось: в самом городе на Волге и в Москве было организовано два «отверточных», как сказали бы сейчас, производства. Машины из этих партий ничем не отличались от американских, но после вступления ГАЗа в строй изменения в конструкции моделей последовали.
Говоря о легковушке Ford Model A и грузовичке Ford Model AA, заметим, что обе модели созданы на одной легковой платформе, а потому многие их детали между собой идентичны. Назвать машины образца 1927 года на момент их «переезда» в Союз архаичными было сложно: они оснащались барабанными тормозами на всех колесах, электростартером, двумя фарами и стеклоочистителями. Но при этом автомобили получились максимально дешевыми за счет целого ряда интересных технических решений. Так, бензонасоса на 3,5-литровом 40-сильном (29,5-киловаттном) двигателе не было, потому как горючее поступало самотеком, а 3-ступенчатая коробка передач была лишена синхронизаторов. В Штатах легковой Ford A выпускался с пятью типами кузова, однако для выпуска в нашей стране было решено остановиться на самом простом варианте – четырехдверном фаэтоне с деревянным каркасом, мягким брезентовым верхом и пристегиваемыми целлюлозными панелями вместо стекол. «ГАЗ-А» в наших дорожных условиях снискал славу надежного и неприхотливого автомобиля, а вот его грузовому «старшему брату» повезло меньше. «ГАЗ-АА», который навека запомнится как полуторка, в самом начале выпуска пришлось срочно «допиливать» под тяжелые условия «жизни», которых американцы просто не могли предусмотреть. Таким образом, унификация грузовичка с легковым фаэтоном из плюса на бумаге превратилась в серьезный недостаток для шоферов. Последовало несколько серьезных модификаций, самой главной из которых стала модернизация 1938 года. Тогда, в частности, мощность двигателя подняли до 50 «лошадок» (или 37 кВт), усилили подвеску, заменили кардан и рулевое управление, а название сменили на «ГАЗ-ММ».
Фаэтон же продержался на конвейере до 1936 года, и на его базе было выпущено лишь две значительные модификации: заводской пикап «ГАЗ-4» и многочисленные варианты карет скорой помощи, собиравшиеся на авторемонтных заводах. Полуторка, в свою очередь, послужила базой и для самого массового довоенного автобуса, «ГАЗ-03-30», и для трехосного «ГАЗ-ААА» грузоподъемностью 2 тонны, и для самосвала «ГАЗ-410», и для целой линейки неофициальных модификаций. Но главное, именно эти автомобили не только помогали в масштабных стройках первых пятилеток, но и стали боевыми товарищами красноармейцев в Великую Отечественную. Всего же полуторок всех модификаций было выпущено порядка 985 тысяч штук, а легковушек «ГАЗ-А» произвели заметно меньше – около 42 тысяч.
Авторское видение
По соседству с первенцами завода в коллекции Политехнического музея выставлена и вторая легковая модель Горьковского автозавода – легендарная «эмка», вставшая на конвейер в марте 1936 года. Как и предусматривала девятилетняя договоренность с американцами из Ford Motor, в Советском Союзе планировалось наладить производство более практичного седана Ford Model B 1934 модельного с цельнометаллическим кузовом. Но к созданию модели «М-1» советские инженеры подошли уже более тщательно, а потому «эмку» уже нельзя назвать прямой копией американской модели.
В частности, подвеска на двух поперечных рессорах уступила место более надежной конструкции с четырьмя продольными элементами, а спицевые колесные диски заменили практичными штампованными. Внесли определенные изменения и в дизайн кузова, а двигатель с самого момента начала производства стали устанавливать 50-сильный, не используя раннюю версию американского мотора. По сравнению с «фордиком», как прозвали фаэтон «ГАЗ-А», «эмка» стала большим шагом вперед, хотя обилием «наворотов» она все же не отличалась.
В отделке салона использовались панели под дерево, но они изготавливались не из дорогого на тот момент пластика: в особый лак окунались металлические элементы, которые по завершении этой процедуры уже было не отличить от настоящих деревянных. Сиденья и обивки дверей обшивались шерстяным сукном серого и коричневого цвета, а большинство кузовов окрашивали черной эмалью с узкой красной полосой вдоль борта. Согласно реалиям довоенной эпохи, абсолютное большинство экземпляров «ГАЗ-М-1» поступало на службу в государственные структуры, в том числе и в печально известный НКВД. Народная молва быстро приклеила к седану зловещее прозвище «черный воронок», хотя точно такие же машины работали, к примеру, и в службе такси.
На базе «эмки» было создано немало серийных автомобилей, среди которых можно выделить пикап «ГАЗ-М-415» и бронеавтомобиль «БА-20». А к числу опытных относятся фаэтон «ГАЗ-11-40» и рекордный гоночный прототип «ГАЗ ГЛ1», на котором в 1940 году был установлен всесоюзный рекорд скорости – 161,78 км/ч. Отдельного упоминания заслуживает и седан «ГАЗ-11-73» с заметными внешними изменениями передка и 6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л. с. (или 54 кВт), который выпускался с 1940-го по 1941-й и с 1945-го по 1948-й годы, когда на смену «эмке» на конвейере пришла не менее легендарная «Победа».
Московский первенец
Пока в Горьком шло производство и обновления «фордиков», московский автосборочный завод на время остался не у дел. Но в 1933-м Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодежи становится филиалом ГАЗа и вновь возвращается к выпуску легковушек и грузовиков, на этот раз уже из отечественных комплектующих. Начиная с середины 1930-х на заводе началась разработка принципиально нового народного легкового автомобиля, который должен был стать самым массовым в 1940-е годы, но его судьба сложилась иначе.
Базовая модель семейства – «КИМ-10-50» – обладала двухдверным кузовом типа купе, а параллельно с ней в разработке находилась и упрощенная модификация «КИМ-10-51» с мягкой складной крышей. Кузов работы Владислава Бродского обладал передовым на момент своего появления дизайном: лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух половинок, отсутствовали внешние подножки, а капот и двери открывались так же, как на нынешних автомобилях (хотя в те годы двери обычно распахивались против хода движения). В основе конструкции лежал так называемый полунесущий кузов – легкая рама «поддерживала» только силовой агрегат. В качестве «сердца» был использован нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 30 л. с. (или 22 кВт), пару которому составила 3-ступенчатая «механика» без синхронизаторов. Строго говоря, будущая советская малолитражка создавалась не с чистого листа, а по образу и подобию британского Ford Prefect, но все-таки изменений в конструкцию было внесено бесчисленное множество. Кстати, помимо прочего, «КИМ-10-50» впервые для отечественного автопрома получил регулировку передних сидений по длине (а не только механизм складывания для доступа на задний «диван») и часы, указатель температуры воды и давления масла в приборной панели.
Для производства малолитражек в Штатах кузовной фирме Budd были заказаны кузовные штампы, которые к 1939 году уже заработали в Москве. Выпуск «КИМов» затягивался, и поэтому к началу Великой Отечественной было выпущено лишь несколько сотен автомобилей вместо плановых 50 000. На сегодняшний день не сохранилось ни одного экземпляра фаэтона и перспективного четырехдверного «КИМ-10-52», а вот несколько штук базовых двухдверок в коллекциях по всей стране все же остались, и автомобиль из коллекции Политехнического музея считается одним из наиболее полно сохранившихся.
Иная ветвь
Напоследок – еще об одном отечественном грузовике, сыгравшем огромную роль в развитии нашей страны в 1930-1950-е годы и ставшем непременным атрибутом фронтовых дорог. Это «ЗиС-5», машина грузоподъемностью 3 тонны, созданная на основе американского Autocar SA и ставшая дальнейшим развитием 2,5-тонного «ЗиС-3».
Интересна история не только локализованного и доработанного в Союзе грузовика, но и его заокеанского прототипа. Если Ford Model AA, ставший основой для горьковской полуторки, можно было в огромных количествах встретить в самих Штатах, то этот самый Autocar SA представлял собой «винегрет» из агрегатов нескольких моделей, созданный специально для рынка Южной Америки, а потому как нельзя лучше приспособленный для тяжелых дорожных условий, работы с постоянным перегрузом и на плохом топливе. В Москве на только что модернизированном заводе имени И. В. Сталина массовый выпуск «ЗиС-5» наладили в 1934 году, и за сутки таких автомобилей выпускалось по 65 экземпляров. Кроме того, на базе стандартной трехтонки было разработано 25 модификаций грузовиков, тягачей, самосвалов и автобусов, из которых на конвейер было поставлено 19 моделей.
В движение грузовик приводился 5,5-литровой рядной «шестеркой» мощностью 73 л. с. (или 54 кВт) с крутящим моментом в 279 Нм, которая работала в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, и, что было редкостью для некоторых довоенных грузовиков, тормоза присутствовали на обеих осях. Интересно, что в 1930-е годы «ЗиС-5» поставлялся в Афганистан, Турцию, Иран, Испанию, Китай, Монголию, Румынию, Эстонию и в другие страны. И таким образом он стал одной из первых экспортируемых из Союза моделей.
В связи с началом войны в октябре 1941-го завод был эвакуирован из Москвы сразу в два города – Ульяновск и уральский Миасс, и это событие стало началом истории двух новых предприятий, которые действуют до сих пор, – УралАЗа и УАЗа. По единой документации зимой 1942 года там началось производство упрощенного грузовика военного времени, который обозначили как «ЗиС-5В». Этот автомобиль отличался отсутствием передних тормозов, плоскими сварными передними крыльями вместо прежних плавных штампованных, единственной фарой и дверями и задней стенкой кабины из доски-вагонки вместо металла.
Один из таких образцов и выставлен в коллекции московского Политехнического музея. А мы заметим, что производство трехтонки со значительными модернизациями велось на Урале до 1963 года.
Представлена в старинном здании на Новой площади и обширная экспозиция послевоенных авто, различных принадлежностей, фотографий и чертежей. Но в следующем номере нашего журнала нам остается только затронуть армейские вездеходы и прогуляться по мотоциклетной коллекции музея, которая включает в себя весьма удивительные экспонаты.
Календарь соревнований Приморской автомобильной федерации.
|
№ |
Мероприятие |
Дата |
Организатор |
Место |
|
1 |
Чемпионат по дрифту Russian Drift Series Восток 2011. I этап |
23.04.2011 |
Russian Drift Series |
г. Артем |
|
2 |
Чемпионат по дрифту Russian Drift Series Восток 2011. II этап |
21.05.2011 |
Russian Drift Series |
г. Артем |
|
3 |
Чемпионат по дрифту Russian Drift Series Восток 2011. III этап |
18.06.2011 |
Russian Drift Series |
г. Артем |
|
4 |
Чемпионат по дрифту Russian Drift Series Восток 2011. IV этап |
13.08.2011 |
Russian Drift Series |
г. Артем |
|
5 |
Чемпионат по дрифту Russian Drift Series Восток 2011. V этап |
10.09.2011 |
Russian Drift Series |
г. Артем |
|
6 |
Чемпионат по дрифту Russian Drift Series Восток 2011. VI этап |
01.10.2011 |
Russian Drift Series |
г. Артем |
Из систем и устройств, повышающих безопасность пикапа 2012 модельного года, стоит выделить ABS, антипробуксовочную систему, модуль контроля тяги, фронтальные подушки безопасности и светодиодную заднюю оптику
Впрочем, создан он на модернизированной платформе от General Motors, то есть настоящим американским пикапом считаться вправе. Пусть и отличается он от классических траков размерами и внешностью в стиле корейских малолитражек с невесть откуда взявшимся кузовом. К слову, дизайн нового Chevrolet Colorado создавался отнюдь не в Азии, где машина будет собираться, а в научном центре концерна в бразильском Сан-Паулу.
При стандартной двухместной кабине количество различных ниш и полочек в салоне достигает 16-ти, в версии Extended Cab их уже 19, а в «топовом» исполнении Crew Cab таковых насчитывается 30
Всего для нового пикапа для стран «не первого» мира будут предложены 26 комплектаций, половина из которых – это перебор доступных кабин и размеров грузового отсека. Стандартная кабина рассчитана на водителя и единственного пассажира. Исполнение Extended Cab уже предусматривает два ряда сидений и четыре двери, а флагманской будет считаться модель Colorado Crew Cab, где места на заднем «диване» будет предостаточно. Ориентируясь на покупателей из небогатых государств, салон пикапа было решено обить искусственной кожей и дополнить интерьер блестящими вставками под полированный алюминий. В то же время список базового оснащения новинки не так прост: в него входят мультифункциональный руль, климат-контроль и «голова» аудиосистемы с USB-входом.
Двигателей для нового Chevrolet Colorado предлагается два. Оба – 4-цилиндровые турбодизели из семейства GM Duramax с наддувом с изменяемой геометрией. Первый при рабочем объеме в 2,5 литра выдает до 150 л. с. (или 110 кВт) мощности и 350 Нм крутящего момента, а второй – 2,8-литровый – до 180 л. с. (132 киловатта) и 470 ньютон-метров. В стандартном исполнении пикап будут продавать как заднеприводный, но в качестве опции доступен и жестко подключаемый полный привод с понижающей передачей в «раздатке».
Базовая для Chevrolet Colorado 2012 модельного года коробка передач – 5-ступенчатая механическая, а за дополнительную плату к обоим двигателям можно заказать и 6-диапазонную АКПП
В Таиланде, где и начинают производить Colorado, цены на новинку начинаются от 17 395 американских долларов, а «упакованные» пикапы будут стоить тысяч на семь дороже. Прием заказов уже начался, и точно известно, что у официальных дилеров Chevrolet в России эта машина не появится. На самом деле, зря.
День страховщика
Наверное, в тот день страховые компании собрали хороший урожай обращений. Не подумайте, что я плохой водитель, просто Civic будто невидимым багром цепляет человека за зрительный нерв и держит, не отпуская, – настолько притягательно он выглядит. Это уже не Сивка – рабочая лошадка, что ночью на старт в четверть мили встанет, а утром на работу повезет, теперь это холеный породистый жеребец для повес и прожигателей жизни.
Пусть эстеты автомобильной прессы утверждают, что начинать рассказ о новом автомобиле с описания его дизайна считается признаком дурного тона – оставим им рассуждения о методе! Внешность этого автомобиля является его определяющей чертой. Когда конструкторы впервые увидели машину, они сказали, что не смогут построить ее. Я же, сидя за рулем нового хетчбэка Civic, испытываю трудности другого рода – я попросту боюсь. Боюсь, что какой-нибудь из двигающихся по перекрестку автомобилей попросту въедет в меня. Головы проезжающих, словно у курсантов на параде, вытянуты влево, а их глаза буквально пожирают автомобиль. Прохожие останавливаются, лезут в карман за телефонами, фотографируют машину… В случае с новым Honda Civic слова оказываются пресными и скучными – этот автомобиль сам может заявить о себе во всеуслышание, не произнося ни звука!
С новым Civic Honda, похоже, удалось заткнуть за дизайнерский пояс всех многочисленных по классу конкурентов – только Citroen C4 может похвастать неординарностью форм, но и он меркнет рядом с новым творением дизайнеров японской марки. К слову, пятидверный Civic победил в одном из самых крупных мировых мероприятий в области дизайна, ежегодно проводимом в Германии, взяв первенство в номинации «Самое высокое качество дизайна «red dot: лучший из лучших». Жюри признало его новый дизайн революционным. Кстати говоря, Honda уже во второй раз удостаивается этой награды: в 2001 году ее получил автомобиль Honda S2000. Неплохая преемственность!
Разделение труда
Панель выглядит интересно из-за двухуровневого расположения приборов. Разделение элементов управления позволяет меньше отвлекаться во время движения. Самые важные приборы и кнопки управления находятся в верхней зоне и, чтобы их увидеть, не надо опускать глаз с дороги: под козырьком на панели расположили самое необходимое – спидометр, датчики масла и топлива, а под рулем – тахометр, индикацию выбранного режима КП и прочие второстепенные пиктограммы.
Центральная консоль, до ручек которой я добрался, пока стояли на «красном», – вообще отдельное произведение искусства. На первый взгляд кажется, что разобраться в этих кнопках сложно, но методом научного тыка, щедро сдобренным интуицией, быстро находятся кнопки включения радио и климат-контроля. Кстати, в базовом оснащении в машине установлен кондиционер. Наша версия (самая-самая из поставляемых на российский рынок) продается по цене 23 900 долларов и имеет в активе климат- и круиз-контроль с управлением на руле, четыре подушки безопасности и столько же шторок, полный набор помогающих водителю систем – антиблокировочную, распределения тормозного усилия, экстренного торможения и, наконец, курсовой устойчивости, подлокотник-бокс между передними сиденьями, противотуманные фары и «шестнадцатые» литые диски взамен стальных «пятнадцатых» на базовой версии.
Простор открыт
Жизненное пространство внутри нового Civic – повод говорить о более высоком сегменте. Пространства здесь достаточно, но за счет длинной панели и выпуклых форм его кажется намного больше. К организации салона японцы подошли, похоже, с хирургическим скальпелем, иначе откуда взялись удобные выштамповки для коленей и локтей?! Рассчитанный в идеале на четверых человек, Civic легко и непринужденно создает каждому идеально комфортные условия передвижения – достаточно лишь в нужном направлении подкрутить расположенные в привычных для Honda местах ручки кондиционера или климат-контроля и музыкальной установки, за создание которой специалистам марки стоит сказать отдельное спасибо. Всю дорогу нас сопровождало качественное звучание. Грамотную работу создателей интерьера дополняют изысканные примочки стилистов. Вообще, салон нового Civic сочится футуризмом: космически-синий цвет приборной панели, аккуратные дозы хрома, непривычные формы обычных деталей… Один ручник чего стоит! Плавный рычаг неожиданно компактен и по длине вряд ли превышает ладонь.
Держит цепко
Отправляясь в путь, я сознательно не стал включать музыку и настраивать кондиционер, оставив знакомство с внутренним миром Civic на томительное ожидание в пробках. Ограничился только подгонкой сиденья. Форма его выверена настолько скрупулезно, что кажется, будто кресло живое и принимает форму тела водителя. Очень удобно, мягко и в то же время цепко – это, конечно, не спортивные «ковши», но боковая поддержка ощутима и в скоростном повороте не позволяет телу сползать, удерживая его в своем чреве.
Сдвиг по фазе
Да-да, техническая сторона машины позволяет почувствовать себя участником ралли в полной мере. Вы помните, что Honda поставляет свои моторы на гонки Формулы-1? Под капотом Civic расположен 1,8-литровый двигатель с системой VTEC, развивающий 140 л. с. Это единственный двигатель для российского рынка, впрочем, возможно, только пока. Поначалу разгон, может, и не впечатляет, но стоит стрелке тахометра приблизиться к 4 тысячам оборотов, как в недрах блока цилиндров просыпается VTEC и, резво подхватывая машину, увлекает ее вперед. Разгон длится примерно до 7 тысяч оборотов: в нашем случае это составило около 140 км/ч, разогнать машину до паспортных 200 км/ч не позволило дорожное покрытие. Хотя запас хода у педали оставался – и немалый…
Японцы в разработке нового кузова добились хороших показателей аэродинамики, которые позволили автомобилю стать еще более динамичным. Воздушный поток, вырывающийся за кормой, подхватывает одинокие прошлогодние листья и кружит их в танце под аккомпанемент удаляющегося мотора. Тестовая версия оборудована шестиступенчатой роботизированной коробкой i-SHIFT с лепестками переключения под рулем, в базе же Civic оснащен шестискоростной «ручкой». К коробке надо привыкнуть: поначалу она неохотно отзывается на активные нажатия педали, однако это дело опыта, и буквально через полчаса мы нашли с коробкой общий язык – достаточно только немного сбрасывать газ перед переключением скоростей. В ручном режиме коробка проявила себя очень хорошо – возможность переключать скорости подрулевыми лепестками, как гонщики Формулы-1, льстит рядовому водителю.
Золотая середина
Civic в движении – это боевая машина марки, что не единожды брала победы в кольцевых гонках. Подвеска – в самый раз, хотя драйверы и хмыкнут, мол, мягковата, а наездники вальяжных бизнес-седанов с деланным видом посокрушаются, дескать, помягче бы. Истина, как водится, где-то посередине. И эта истина – Civic. Для городской езды во всех ее проявлениях – идеальный вариант. Хайвэй, трамвайные пути, просто разбитая дорога или яма на яме – в каждом случае подвеска ведет себя безупречно. Наскочив на яму, водитель поймет это скорее по звуку, поскольку прочувствовать качество работы дорожников сможет вряд ли – на кузов не передаются ни толчки, ни шум: подвеска отрабатывает неровности от малого до среднего калибра очень достойно. Огромных ям по дороге не встретилось, да и, признаться честно, загонять туда машину, чтобы проверить ее подвеску, не хотелось – ну не заслуживает Civic такого пренебрежительного отношения. Скорее, уважительного…
Привет из автоспорта
Тормоза явно из спортивного инвентаря, собранного Honda за годы участия в соревнованиях. Civic, останавливается резко, будто налетев на невидимую стену. Тормоза даже излишне цепкие, впрочем, эта машина не прошла еще и сотни километров, поэтому быть категоричными к неразработанной пока тормозной системе не стоит. Пусть покатается немного, а там уж видно будет… Но уверен, что в грязь лицом тормоза не ударят. Почти наверняка из тех же закромов и руль – явно спортивный и изумительно чуткий. Впрочем, до остроты Type R, продажи которого начнутся в России в 2007 году, он не дотягивает, но работает отменно, послушно откликаясь на повороты сменой траектории движения.
Цены и комплектации
Новый Civic по-прежнему позиционируется в сегменте С по европейской классификации, однако де-факто по уровню оснащения и по количеству инновационных штучек подбирается к седанам более высокого D-класса. Россия получила два варианта кузова – седан и хетчбэк – и три комплектации – Comfort, Executive МТ и Executive AT. За современный и необычный дизайн хетчбэка придется заплатить 24 900 долларов, а за более дорогие модификации этого автомобиля – 27 300 долларов. Кстати, раз уж речь зашла о ценах, напомним, что последний рейтинг американской независимой организации Consumer Reports вывел новый Civic в лидеры среди компактных хетчбэков ценой до 20 тысяч долларов.
Напоследок
Останавливаемся на светофоре. Замечаю, что люди в соседних машинах обращают на нас внимание, провожают глазами тихо крадущийся в своей полосе Civic. Еще бы: своим видом восьмая инкарнация «хондовского» бестселлера очень весомо заявляет о себе. На мосту справа от нас останавливается солидный внедорожник, водитель одобрительно кивает головой и поднимает вверх большой палец. Я ему улыбаюсь – мы понимаем друг друга.
Во Владивостоке крайне мало памятников. Я говорю это не потому, что краевой столице не хватает народных героев, а потому, что о них некому заботиться. Свежий случай – бронзовый моряк Эдик, привозивший в портовый город пластинки Led Zeppelin, «переоделся в джинсу». Грубо говоря, металл, из которого сделан памятник, покрылся коррозией под воздействием факторов внешней среды. Учитывая ту шумиху (активно постарались блогеры), с которой возле 33-й аптеки (в центре приморской столицы) появился культовый моряк дальнего плавания, случай показательный. Несколькими месяцами ранее посыпались первые жалобы в адрес памятника актеру Юлу Бриннеру, который «неожиданно поехал в сторону» из-за треснувшего асфальта. Морячка, поющего серенады на крыше здания напротив мэрии, в статистику не включаем, его без специальной оптики внимательно не разглядеть.
Выходит, что из трех последних памятников с дефектами вышло два. Общественность активно продвигает новые идеи по заселению городских улиц, исполнители некоторые идеи воплощают, а потом всем становится неинтересно. Культура облагораживания пространства только появляется, а культура заботы о трудах своих еще не привита. В качестве примера могу привести старинный украинский город Львов (а есть и более близкий – Хабаровск), буквально усеянный памятниками, – они встречаются на каждом шагу, стоя на проходе или прячась в уютных переулках. Многие из них бронзовые, в некоторых местах начищенные до блеска. И в большинстве своем нормального рыжеватого цвета, за исключением тех, которые находятся на крышах. Львовяне любят своих «мазохов», «националистов» и «поэтов», заботясь о них и после смерти. Зеленые памятники, как правило, приезжие не видят. Львов, как и Владивосток, притягивает множество туристов, только, в отличие от приморской столицы, украинский град ориентирован на посетителей.
Наш Эдик, практически единственный в своем роде, представлен как на витрине, его могут разглядеть все желающие. В Интернете уже начали появляться призывы по спасению моряка, то есть пожелания почистить его купоросом на средства особо активных граждан. А те, кто памятник установил, пока предпочитают отмалчиваться. Хочется верить, что Эдику все же вернут первоначальный вид и будут поддерживать в нормальном виде, но почему это должно происходить только по подсказке? А как быть, если при таком отношении у следующего персонажа может отвалиться нога или рука? Тоже отмолчатся или спихнут на исполнителей, которые всегда и во всем виноваты? Или спишут на специфическую приморскую погоду?
Вопросов много, а ответ один: никто не хочет ни за что отвечать. Но ведь есть же и позитивные примеры в нашем городе, взять тот же монумент, установленный в честь погибших в Русско-японской войне моряков. Он по-прежнему пребывает в нормальном виде, не поплыв и не позеленев. Но если нам не хватает времени и средств, чтобы ухаживать за памятниками, то и не надо мудрствовать лукаво, подбирая материал для них. Учитывая любовь «серого дома» к гранитным и цементным изделиям, можно все последующие малые архитектурные формы делать из вышеперечисленных материалов, а потом раз в год их обновлять. Погода же у нас неблагоприятная для камня, судя по многочисленным переделкам скверов.
Если продолжить аналогии, то лучший пример обустройства города неравнодушными жителями – это металлические копии фантастических персонажей – Чужого и Хищника, долгое время восхищавшие горожан. Спроектированы и установлены они вопреки любителям гранита и цемента. Да вот только что теперь – жить обособленно или все же вместе?