В нынешнее время основным плюсом при приобретении новой машины является длительная гарантия. Но если выбирается автомобиль только за длительность гарантии, то не стоит забывать, что добиться владельцам автомобилей гарантийного, а значит бесплатного, ремонта удается не всегда. Обо всех подводных камнях гарантийного обслуживания автомобилей нам рассказала специалист юридической компании «ВладЮрСервис» Анастасия Сковородина.
За обещанные годы спокойной жизни владелец нередко готов мириться и с несимпатичной внешностью «железного друга», и с посредственными ходовыми качествами, и с запретом «на самовольное вмешательство в конструкцию», столь милое сердцу потомков Кулибина. Во время покупки нового авто следует внимательно изучить все условия, которые предлагает дилер, и его гарантии.
Обязательства отечественных производителей мы давно воспринимаем без иллюзий, наученные горьким опытом, но «загранице» доверяем: ладные авто, застекленные холлы сервис-центров и магические цифры в гарантийном талоне – три, пять, восемь лет. Гарантия на работы, гарантия на запчасти, гарантия от коррозии…
Однако по меркам тех стран, где делают любимые нами автомобили, Россия – суровый испытательный полигон. Здесь даже первые годы эксплуатации далеко не всегда протекают легко и беспроблемно. Гарантия на официально проданные в России автомобили включает заводскую и дилерскую.
Большинство европейских производителей ограничивают обязательства одним-двумя годами, японцы и корейцы дают три, а то и пять. Российские дилеры нередко продлевают их на год-другой, как правило, значительно урезав при этом число гарантийных позиций (порой до одного лишь двигателя). Иногда сервис ставит владельцу более жесткие условия, чем производитель. Например, для сохранения гарантии от сквозной коррозии кузова последний предписывает осмотр лакокрасочного покрытия на каждом ТО, а дилер требует посещать СТО не реже двух раз в год. Лучше заранее обсудить все нюансы с инженером по гарантии в конкретном сервисе (заодно оцените и подход к клиенту). Можно, конечно, купить автомобиль у одного дилера, а обслуживать – у другого, если таковой имеется. Помните лишь, что гарантию на диагностические, регулировочные, малярные и другие работы предоставляет СТО, а грамотная диагностика и лечение неисправности – сэкономленные время и нервы.
Вместо того чтобы читать пухлые инструкции, мы осваиваем новую технику с азартом первооткрывателей, но, к сожалению, не без потерь. Пуск двигателя «с толкача», буксировка машины с «автоматом», проверка катушки зажигания «на искру» – вот лишь малая часть типичных нарушений правил эксплуатации, нередко приводящих к печальным последствиям.
Про гарантийный ремонт этих узлов можете забыть и даже не настаивать на экспертизе: она в два счета выведет владельца на чистую воду, а все расходы в таких случаях несет проигравшая сторона.
К примеру, случай. Владелец приехал с жалобой на гул подшипника, но после снятия колеса на внутренней части обода обнаружили вмятину – след удара. Работники СТО зафиксировали повреждение и, разумеется, выполнили ремонт за счет владельца.
Забывчивость или невнимательное чтение гарантийных обязательств – еще одна частая причина непредвиденных расходов. Допустим, владелец автомобиля при первом ТО пожаловался на биение педали тормоза (следствие искривления тормозных дисков). Но гарантия на эти детали – всего шесть месяцев, а к моменту обращения прошло восемь. Вибрация же, по его словам, возникла давно, но поначалу не раздражала.
Кстати, зачастую в тексте прямо указано, что владелец обязан немедленно заявить представителю СТО обо всех замеченных неисправностях. Нарушение этого пункта – также повод отказать в бесплатном ремонте.
Наконец, напомним тем, кто не любит заглядывать под капот, что следить за уровнем эксплуатационных жидкостей (и доводить его до нормы), давлением в шинах, исправностью индикаторов на приборной панели и степенью заряженности батареи – обязанность владельца. И если мотор оказался без масла по его вине, то и ремонт последует платный. Гарантия от коррозии для российского автомобилиста – как бальзам на душу. За нее и доплатить не жалко. Только вот коррозия бывает разная. Во-первых, в тексте обязательств нередко делаются оговорки насчет тяжелых условий эксплуатации, кислотных дождей, птичьего помета и прочего.
Во-вторых, эта гарантия распространяется только на коррозию «изнутри наружу» – когда вздувается неповрежденная эмаль или на хроме появляются «паучки» и полосы. Если же ржавеет скол на капоте – это внешнее воздействие и уже забота владельца.
Некоторые производители поступают еще проще: давая гарантию от сквозной коррозии, обязывают владельца регулярно и за его счет устранять все повреждения лакокрасочного покрытия.
Расценки дилерской СТО не способствуют ажиотажному спросу на эту услугу, да и не будешь потом объяснять каждому покупателю, что машина перекрашена из лучших побуждений.
К сожалению, даже внимательное изучение гарантийных обязательств не всегда спасает от роковых случайностей. Основную массу проблем доставляют ДТП и низкокачественное топливо.
При серьезной аварии с нарушением структурной целостности кузова (смяты лонжероны, сорваны с опор основные агрегаты) ни о каком продлении гарантии речи не идет. Однако после небольших ДТП, если ремонт выполнен официальным дилером, она, как правило, продолжает действовать. Но появляется лазейка для отказа – «последствия скрытых повреждений», поэтому обязательно поинтересуйтесь деталями в представительстве и у инженера по гарантии.
Некачественное топливо – враг незаметный, коварный, изощренный и удостоенный особого упоминания в разделе «гарантия не распространяется». Последствия левой заправки, как и расходы владельца, предсказать трудно. Самый благоприятный расклад – когда досрочно вышли из строя лишь свечи зажигания. Это почти запланированные траты россиян, своеобразный дорожный налог.
«Пробитые» свечи могут потянуть за собой длинную цепочку неисправностей, поэтому при первых признаках ухудшения их работы (вялый разгон, подергивания под нагрузкой) незамедлительно обращайтесь на диагностику. А как быть в дальней дороге, вдали от цивилизации? На эвакуаторе разоришься, ехать своим ходом – неприятно, да и для машины вредно, поэтому нередко владельцы сами (или в придорожном сервисе) меняют свечи, благо на многих авто это нетрудно. Но если установили «неоригинал», не дай бог приехать с ним к дилеру! Это чревато снятием двигателя с гарантии.
Более тяжкие последствия – прогар поршней из-за детонации, заклинивание клапанов с обрывом ремня ГРМ, выход из строя нейтрализатора – требуют экспертного заключения. Пробы из бака забирают на СТО в присутствии автовладельца, а он вправе потребовать независимой экспертизы.
Привлечь к суду заправщиков проще, если пользоваться услугами одной и той же АЗС и сохранять чеки между ТО. Пробег автомобиля фиксируется в сервисной книжке, расход топлива известен, поэтому доказать причинно-следственную цепочку несложно. Однако соблюсти эти условия трудновато, а чтобы избежать подозрительных заправок, приходится полагаться на «шестое чувство» и наши рекомендации.
Гарантия не избавляет владельца от необходимости следить за состоянием автомобиля (в частности, за износом расходников).
Впрочем, на нарушения правил эксплуатации порой списывают огрехи самого автомобиля. Грань здесь весьма зыбкая, и затевать спор, как правило, не имеет смысла: если условия гарантии ни у одного дилера данной марки вас не устраивают, проще выбрать другую. Пример – пресловутый бензонасос популярного на западе нашей страны «Форда Фокуса». Причина отказов известна – засорение фильтра, виновник – плохой бензин. Но отчего-то на «японках» подобные случаи крайне редки!
«Детские болезни» присущи почти всем машинам, а потому, выпуская на рынок новую модель, производитель закладывает определенную сумму на ее доводку в процессе эксплуатации. Порой, если дефект не влияет на безопасность, выгоднее устранять его по гарантии, чем перетряхивать технологическую цепочку.
Хуже, когда владельцы выступают подопытными кроликами, оплачивая устранение «болячек» за свой счет, пока их не накопится достаточно, чтобы признать случай гарантийным.
Такое происходит сплошь и рядом, поэтому в покупке только что появившейся модели есть определенный риск, какие бы обещания ни раздавал производитель.
Отдельная статья – установка дополнительного оборудования: сигнализации, магнитолы и тому подобного. Уважающий клиента дилер не станет навязывать свои услуги, но предупредит, что ответственность за возможные проблемы понесут установщики. Выяснять отношения сразу с двумя организациями нелегко – проще довериться дилерской СТО.
К частичной утрате гарантии может привести и использование колес, не рекомендованных производителем. На всякий случай согласуйте выбор зимней резины с инженером по гарантии.
В сложных случаях многое зависит от подхода самого дилера. Те, кто заботится о репутации, стараются принимать сторону клиента (тем более что «болячки» конкретной модели на СТО прекрасно знают) и добиваются, чтобы производитель признал дефект гарантийным.
Найти нужные аргументы в споре поможет «троекнижие»: гарантийные обязательства, «Правила оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств», утвержденные правительством РФ в 2001 году, и закон «О защите прав потребителей».
Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда:
— машина побывала в аварии; — были нарушены правила эксплуатации автомобиля; — машина была в угоне; — машина после пожара; — нарушение сроков плановых техосмотров; — проведения работ по техобслуживанию и ремонту на сервисных центрах, не входящих в список тех, которые указаны в договоре купли машины; — было установлено оборудование (сигнализация, противоугонные устройства, дополнительные отопители, автомобильные комплекты мобильной связи и др.), которое не соответствует техническим требованиям, или не на СТО уполномоченного дилера; — использования неоригинальных запасных частей и аксессуаров; — были изменены конструкция и параметры автомобиля без согласия официального дистрибьютора;
— машина использовалась для гонок.
Не подлежат замене по гарантии:
— все без исключения фильтры; — свечи зажигания и накаливания; — диски сцепления; — тормозные диски и колодки; — резиновые детали стеклоочистителей; — лампы и плавкие предохранители; — автошины;
— регулировочные шайбы.
Вопросы для нашей правовой рубрики вы можете присылать на электронный адрес: info@ag25.ru с темой «Вопрос юристу» и контактным номером телефона для возможности уточнения особенностей ваших проблем. Мы постараемся наиболее понятно ответить на них.
Либо вы можете напрямую обратиться за юридической консультацией в компанию «ВладЮрСервис»:
г. Владивосток, ул. Пологая, 53, оф. 401
тел.: (423) 258-90-04
e-mail: vladyurservis@mail.ru
Взгляд издалека Как на хорошую картину великого мастера, на новенький Nissan лучше смотреть издалека. В том числе и потому, что «большое видится на расстоянии». И здесь все сходится – восьмиместный полноприводник просто огромен. Можно не сомневаться, где бы он ни появился без внимания не останется – велик, красив, могуч… Хромированная решетка радиатора нового Nissan Patrol выполнена в фирменном для производителя стиле и отлично сочетается с «хрустальной» ксеноновой головной оптикой. Независимо от цвета кузова, передняя стойка обязательно будет черной. Таким оригинальным способом дизайнеру удалось визуально сделать полноприводник ниже. А заодно и добавить силуэту джипа динамичности. Несколько «смазывает» образ брутального покорителя дорог светодиодная задняя оптика. Из-за прозрачных рассеивателей с хромированной «начинкой» стоп-сигналов она получилась какой-то «воздушной», что плохо сочетается с силуэтом полноразмерного внедорожника. Зато гармонично смотрится с хромом на рамках боковых стекол, декоративной планкой над задним номерным знаком и дверными ручками. Кстати, в стандартном оснащении новому Nissan Patrol полагаются 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, люк с электроприводом, «противотуманки», тонировка задних стекол и многое другое.
Империал-класс «Вау!», — только и сможет исторгнуть из себя человек, впервые попавший внутрь нового флагмана от Nissan. А что еще сказать?! Только с молчаливым восторгом пробегать взглядом по деревянным вставкам в интерьере и ручкам управления передним сектором климат-контроля, касаться приятных на ощупь прострочки на креслах из натуральной кожи и пластиково-кожаному торпедо. Передняя панель салона плавно переходит в массивные дверные обшивки, щиток приборов не «грузит» водителя яркими лампочками или аляповатой подсветкой, а к разряду полезных мелочей можно причислить охлаждаемый бокс внутри центрального подлокотника передних кресел (который, между прочим, вмещает шесть (!) поллитровых бутылок). Радует новый Patrol и небольшим количеством клавиш на центральной консоли. Часть управления взвалил на себя сенсорный 8-дюймовый монитор (за исключением тех, что регулируются клавишами на мультифункциональном руле). Даже стандартное оснащение Nissan Patrol 2011 включает в себя немало: аудиосистему премиум-класса BOSE с 13-ю динамиками, 9,3-гигабайтный жесткий диск для хранения мультимедийных файлов, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, датчики дождя и освещенности, а также систему вентиляции передних кресел. Но есть в тестовом внедорожнике и ряд особенностей, доступных как опции. Например, развлекательная система с DVD-проигрывателем для задних пассажиров. Мониторы в подголовниках передних сидений (они могут передавать независимую друг от друга «картинку»), беспроводные наушники и пульт дистанционного управления. Иными словами, в дороге никто не заскучает – ни водитель ни пассажиры. И прежде чем переходить к испытаниям внедорожника «на себе», два слова об еще одном важном дополнении. Независимо от комплектации, Nissan Patrol 2011 модельного года получает три ряда сидений. В отличии от предшественников, «рожденный в 11-м году» располагает тремя креслами позади второго ряда. Их можно легко «спрятать», резко увеличив объем багажника. Что не особенно и актуально – даже если салон нового Nissan Patrol полон пассажиров, в «грузовом отсеке» с легкостью найдется место для пары габаритных сумок. Которые несложно будет «впихнуть», поскольку пятая дверь внедорожника открывается и закрывается с помощью электропривода.
Благодаря электронным «помощникам», во многих случаях Nissan Patrol способен самостоятельно предотвратить аварийную ситуацию, но стоит упомянуть и о других системах безопасности. О необходимости подкачать колесо водителя уведомит система контроля за давлением в шинах (TPMS), для контроля за поведением внедорожника в зависимости от скорости служит адаптивный усилитель руля, а также система динамической стабилизации VDC. Штатный набор подушек безопасности включает в себя не только стандартные аирбэги для водителя и переднего пассажира, но и боковые шторки для всех (включая третий!) рядов сидений, а передние подголовники относятся к так называемым активным.
Информация к размышлению Немного о технических особенностях тестируемого внедорожника. Новый Patrol уже не является «идейным продолжателем» своих предшественников: он получил массу электронных «фишек», приводы вместо классического заднего моста, единственную автоматическую коробку передач и 5,6-литровую V-образную бензиновую «восьмерку» под капотом. Ее мощность достигает невиданных ранее 405 л.с. (298 кВт), что в паре с 7-ступенчатым «автоматом» обещает превосходные динамические характеристики. Получил новый Patrol и знакомую по многим другим детищам концерна Nissan систему полного привода ALL MODE 4×4, которая анализирует дорожные условия для выбора оптимального режима движения и предупреждает буксование каждого колеса. Водитель может «подсказать» внедорожнику тип покрытия, по которому он движется (режимы «песок», «снег», «камни» или «асфальт»), а также превратить автоматически подключаемый передний мост (AUTO) в постоянно ведущий (4H) и включить понижающую передачу (4L). Отдельная клавиша служит для принудительной электронной блокировки заднего дифференциала, а межосевой дифференциал Helical LSD является самоблокирующимся. Еще одна изюминка нового внедорожника – это гидравлическая система ограничения колебаний кузова Nissan Genuine Hydraulic Suspension Fluid, которая в сочетании с независимой подвеской всех колес обеспечивает длинные ходы подвески и отменную устойчивость. Между тем, будучи внедорожником в полном смысле этого слова, автомобиль остался рамным, а его кузов по сравнению с машиной 2004 модельного года стал гораздо более жестким.
Платформа, двигатель и трансмиссия нового поколения Nissan Patrol испытывались с 2004 года, а первые экземпляры внедорожника были созданы в 2006. Испытания предсерийных автомобилей проводились на более чем 200 машинах в Японии и государствах Аравийского полуострова, а мировая премьера героя нашего материала состоялась в феврале 2010 года в Абу-Даби, столице Объединенных Арабских Эмиратов.
В родной стихии А теперь главный вопрос – сможет ли электроника заменить классические «джиперские» технические решения? Для того, чтобы на него ответить, команда AG решила воспользоваться местечком в пригороде Артема, совсем неподалеку от дилерского центра Nissan. Условия здесь самые подходящие – камни, мерзлая грунтовка, снег и лед… Бр-р-р! Как же не хочется выходить из теплого внедорожника, чтобы при развороте заглянуть вперед машины, в те полтора метра, которые от глаз водителя скрывает высокий капот. А никуда идти и не нужно! Пара нажатий на клавиши на центральной консоли – и монитор в центре торпедо отображает уже не данные с качественно звучащей аудиосистемы, а картинку с камеры переднего обзора, одной из четырех имеющихся во внедорожнике. К слову, с обзорностью и диапазоном регулировок водительского кресла, рулевого колеса и зеркал у нашего «подопытного» все в порядке. Покатавшись по грунтовой дороге и убедившись в «недосягаемости» нижних точек кузова и важнейших агрегатов для всевозможных валунов, решили перейти к заездам по льду и слежавшемуся снегу. Переводим вращающуюся ручку переключателя режимов трансмиссии из положения AUTO в 4H (принудительно делая привод полным) и выбирая клавишей тип покрытия (в нашем случае, SNOW). Новый Nissan Patrol с легкостью берет заснеженный подъем, не «зарываясь» в грунт не крутя «вхолостую» ни одним из колес. Попробуем еще раз! Но теперь с остановкой в середине склона… И на этот раз электроника работает на опережение: что бы не откатиться при старте в горку свое электронное плечо подставила система помощи при движении на подъеме (HAS). «И что здесь такого?», – спросите вы, а мы ответим, что в ходе нашего теста Patrol был «обут» в заводские всесезонные шины. Есть еще вопросы?
Двигатель VK56VD, единственный доступный для нового Nissan Patrol, представляет собой дальнейшее развитие мотора, знакомого по первому поколению Infiniti QX56 и внедорожнику Nissan Armada. В новой «редакции» силовой агрегат получил системы непосредственного впрыска топлива DIG и управления временем и высотой поднятия клапанов VVEL. С таким мотором Patrol способен с места до первой «сотни» разогнаться за 6,6 секунд, а максимальная скорость полноприводника достигает 210 км/ч.
Оценка в зачет Для чего покупают такие крупные внедорожники, как новый Patrol? Вопрос непростой. Одним важен статус большого джипа, другим необходима достойная динамика, третьи рассчитывают на непревзойденный комфорт, и, наконец, четвертые предполагают использовать рамный «вездеход» по его прямому назначению – для поездок как можно дальше от цивилизации. Электроника, коей у героя нашего материала предостаточно, в наши дни уже способна заменить собой классические «механические» решения, а заодно и «подумать» за неопытного покорителя бездорожья, поэтому на новинку российского рынка вполне можно положиться и в этом вопросе. Как, разумеется, и в других. Технические характеристики Nissan Patrol 2011
| Двигатель | V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, DOHC, VVEL, 5552 куб.см |
| Максимальная мощность | 405 л.с. (298 кВт) при 5800 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 560 Нм при 4000 об./мин. |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая АКПП |
| Привод | полный, All Mode 4×4 |
| Число дверей/мест | 5/8 |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 5140х1995х1939 мм |
| Колесная база | 3075 мм |
| Дорожный просвет | 275 м |
| Снаряженная масса | 2810 мм |
| Емкость топливного бака | 100 л |
Редакция благодарит дилерский центр «Авторитет-Авто» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.
Больше фото здесь
Долгие годы казалось, что спорткары с классической компоновкой (расположенным продольно спереди двигателем и задним приводом) перестали быть массовыми и превращаются в автомобили для избранных. Многие автоконцерны сделали саму идею таких машин непопулярной, и молодое поколение современных водителей о настоящей классике жанра теперь только догадывается. А вот японская Toyota Motor и ее «дочка» Fuji Heavy Industries в лице бренда Subaru решили вернуться в эпоху «настоящих» спорткаров для каждого состоявшегося человека и объединили два инженерных коллектива в «команду 86», которая и вывела в свет уникальную для наших дней новинку – Toyota GT86. Именно она сегодня и побывала на тесте журнала AG.
О том, что японцы, создавая новые четырехместные купе классической компоновки, не прогадали, можно судить хотя бы по огромным очередям на новинку в других странах и минимальных квотах для официальных российских представителей. Первый на Дальнем Востоке экземпляр модели уже оказался на нашей земле и представлен в выставочном зале Тойота Центра Владивосток. Представители компании с удовольствием предоставили автомобиль на проведение тест-драйва и пригласили на мероприятие двух известных приморских гонщиков, согласившихся честно выразить свое мнение о спорткаре 2012 модельного года.
Символизм во всем
Наверное, большинству из вас происхождение названия «неоклассика» Toyota GT86 понятно и без лишних объяснений. Но мы все-таки уточним, что кузовные индексы с этими цифрами носили (без преувеличения) легендарные классические модели Toyota Levin и Trueno, ставшие настоящими иконами тюнинга и дрифта. Нужно сказать, что классическая компоновочная схема в новинке применена не только из-за стремления приблизиться к легендам 1980-х. Инженерам была поставлена задача создать полноценный четырехместный «гражданский» спорткар с как можно лучшими показателями управляемости и сочетаниями мощности двигателя и массы всего автомобиля. Конструкторы GT86 остановились не просто на классической компоновке, но и решили внедрить под капот горизонтально-оппозитный двигатель совместной с Subaru разработки (подробнее о технике – далее) для того, чтобы добиться максимально низкого центра тяжести, а значит, и превзойти соперников на голову по предсказуемости в поворотах и малой инерции во время маневров.
Но японцы не были бы самими собой, если бы не ориентировались на творения своих предшественников. В дизайне они стремились уловить общие нотки с суперкаром Toyota 2000GT, а диаметр цилиндра и ход поршня нового «оппозитника» составил ровно 86 мм. Мало того, внутренний диаметр хромированных наконечников выхлопных труб купе равен все тем же 86 миллиметрам!
Первый взгляд
Прежде чем обращаться к поведению спорткара на дороге картодрома, где и проходил наш тест, особенностям его технической «начинки» и флагманской комплектации Luxe, оценим новинку, не запуская мотор.
Наверное, Toyota GT86 необычна еще и потому, что ее дизайн можно назвать функциональным: даже несведущий в автомобильных вопросах человек без труда определит, что перед ним машина из Страны восходящего солнца, а остальные представители большинства нашей аудитории верно определят марку двухдверки. Это купе является не только самым компактным в мире четырехместным спорткаром, но и обладает самой низкой (то есть «драйверской») посадкой среди всех автомобилей Toyota – всего 400 мм. При работе над новинкой дизайнеры вдохновлялись стилем классической модели 2000GT, а параллельно внедряли свои последние корпоративные и аэродинамические наработки. Например, сделали эффектный акцент на нижней части кузова, а на стоп-сигналах и под днищем использованы особые завихряющие воздух элементы, на вид напоминающие рыбью чешую. Последнее решение позволило повысить важную на больших скоростях прижимную силу, а коэффициент аэродинамического сопротивления воздуху у нового спорткара равен всего 0,27.
Внутри новинки – настоящее царство технологий и спорта. Кресла с достойной боковой поддержкой обиты алькантарой, «пухлый» трехспицевый руль идеально ложится в руки, а громоздкая передняя панель салона создает дополнительное чувство защищенности. Благодаря крупным наружным зеркалам обзорность у GT86 оказывается достойной, а в центре щитка приборов – как и положено «заряженному» авто – расположился не спидометр, а тахометр с белой подложкой. Практически все детали интерьера обладают эффектной красной прострочкой, на педалях мы видим не пластик, а самый настоящий алюминий, селектор «автомата» стилизован под рычаг классической «механики», и даже клавиши управления вспомогательными системами вроде климат-контроля обладают ярко выраженным акцентом на спортивность. Словом, идеальное сочетание формы и содержания.
Увидеть больше
Далее – о технической составляющей японского спорткупе и особенностях его комплектации. Как мы уже заметили, под капотом GT86 расположился 4-цилиндровый «оппозитник» объемом 1998 «кубиков», совместно разработанный специалистами Toyota и Subaru. Заметим, что этот двигатель стал первым в мире горизонтально-оппозитным силовым агрегатом с системой непосредственного впрыском топлива D-4S, которая позволяет увеличить его эластичность и отдачу. Другие особенности этого мотора заключаются в его компактности и легкости даже по сравнению с ближайшими аналогами, а азартным водителям, безусловно, понравится так называемый «генератор звука» – мембрана, оптимизирующая при разгоне звук работы двигателя и направляющая его в салон. Обе возможные коробки передач – 6-ступенчатая «механика» и «автомат» с тем же числом режимов и возможностью ручного переключения подрулевыми «лепестками» – были разработаны инженерами Toyota и оптимизированы для скоростной езды, а благодаря особенностям шасси развесовка купе GT86 получилась практически идеальной – 53:47 в пользу передней оси.
Добавим, что сочетание двигателя и механической коробки передач позволяет новинке разгоняться с места до первой сотни за 7,6 секунды и прекращать разгон только на 226 км/ч. Со спортивным «автоматом» купе способно на спринт до 100 км за 8,2 секунды, а его максимальная скорость равна 210 километрам в час.
Уже в базовой комплектации Toyota GT86 оснащается такими элементами, как семь подушек безопасности, системой распределения тормозного усилия, активной отключаемой противобуксовочной системой (TRC) и трехрежимной системой курсовой устойчивости (VSC). Присутствуют климат-контроль, бортовой компьютер, датчик света, аудиосистема с поддержкой формата MP3, центральный замок с дистанционным управлением, система бесключевого доступа и запуска двигателя, круиз-контроль, ксеноновые фары, «туманки» и некоторое другое оборудование. А в протестированной нами версии Luxe с автоматической трансмиссией также в наличии уже отмеченные сиденья из алькантары и отделка других панелей салона кожей и подогрев передних кресел.
Оценка в зачет
Конечно же, Toyota GT86 – не настоящий гоночный болид, предназначенный для спортивных уик-эндов на закрытых трассах. Да и места на заднем «диване» не предназначены для взрослых в долгих поездках, а небольшой багажник – еще одна дань особенностям класса и достойной динамике вместе с обтекаемостью. И идеальных автомобилей не бывает. Но с задачами, которые водитель готов возложить на этот современный спорткар, сконструированный с оглядкой на «старую школу», GT86 справляется просто на ура. Этот автомобиль создан настоящими мастерами своего дела, и он выделяется среди множества представленных «горячих» моделей от концернов-конкурентов как внешностью, так и поведением на дороге. А значит, такому спорткару будут рады многие любители выделиться в потоке, не забывая о собственном комфорте. Наконец, кто лучше экспертов-автогонщиков расскажет о ходовых качествах японской новинки?
Андрей Тараненко, многократный чемпион Приморского края по дрифтингу:
– Мне кажется, что Toyota GT86 может неплохо смотреться как автомобиль выходного дня даже в руках требовательного спортсмена. В новинке есть масса качеств, которые позволяют отвести душу на дороге, не увлекаясь при этом слишком агрессивной ездой. Этот городской спорткар, на мой взгляд, обладает хорошим потенциалом для тюнинга, но и в стандарте в нем есть немало положительных особенностей. Например, «острое» рулевое управление, очень «цепкие» тормоза, а всевозможные электронные «помощники» при необходимости можно отключать.
Как дрифтер могу еще отметить хорошую стабильность в поворотах, а также большой диапазон оборотов, в котором можно прочувствовать пиковый крутящий момент. Определенно, Toyota GT86 подойдет тем водителям, которые любят скорость и предсказуемость в управлении.
Марк Шульжицкий, призер дальневосточных чемпионатов по картингу и шоссейно-кольцевым гонкам:
– Спорткар, который нам сегодня довелось протестировать, производит хорошее впечатление уже при первом взгляде на него: ты понимаешь, что перед тобой совершенно новая и привлекательная модель с явным намеком на спортивность. Toyota GT86 обладает множеством современных технологий и систем стабилизации, а это значит, что, помимо динамики, она еще и отличается высоким уровнем безопасности. На треке спорткар показывает себя достойно, а в управлении он даже чем-то похож на картинг. Удалось на себе проверить заявление производителя о низком центре тяжести автомобиля, и хочу сказать, что это не просто рекламный ход, а реальная и очень важная для продвинутых водителей особенность новинки. И в то же время GT86 не позволяет ошибиться менее опытному человеку за рулем.
Например, электроника не дает проходить повороты на высокой скорости, чтобы не начался неуправляемый занос. В целом этот спорткар, созданный для глобального рынка, похож на любимые и привычные дальневосточникам модели для самой Японии, но Toyota GT86 является на порядок более технологичной.
Технические характеристики Toyota GT86 Luxe
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1998 куб. см
Максимальная мощность: 200 л. с. (150 кВт) при 7000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 205 Нм при 6400-6600 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4240х1775х1285 мм
Колесная база: 2570 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Снаряженная масса: 1190 кг
Емкость топливного бака: 50 л
Toyota Corolla, народный во всех смыслах этого слова японский автомобиль, уже попала в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая машина на планете. Еще бы, ведь ее первое поколение появилось в 1966 году, и по сей день это семейство не сходит с вершины мирового автомобильного олимпа. Специально к 40-летию модели и было создано юбилейное десятое поколение, которое для некоторых стран выпускается до сих пор, а на внутреннем рынке Страны восходящего солнца оно известно как Corolla Axio. Именно этот седан гольф-класса мы сегодня и оценим в качестве кандидата на роль основного авто для семьи.
Наверное, в россиянах на подсознательном уровне заложена информация о желании обладать именно четырехдверкой, а уже потом некоторые пересаживаются на полноприводники и минивэны. В самой Японии, как и у нас, именно седаны всегда считались символами успеха и благосостояния, а потому с развитием экономики и автопрома родное для многих жителей островного государства название Corolla было решено «размножить» сразу в нескольких вариациях. Седан «сто сороковой» серии на внутреннем для концерна Toyota Motor рынке стали именовать Corolla Axio, универсал получил собственное имя Corolla Fielder, а однотипные хетчбэки Allex или Runx ушли вместе с предыдущим поколением образца 2000 года. Между тем на экспортных рынках соплатформенный хетч Auris все же успешно продавался вплоть до последних месяцев этого года.
Встречают по одежке
При всей своей свежести Corolla Axio образца 2006 года не перестала быть автомобилем народным. А это означает не только невысокую цену и скромные относительно флагманских моделей габариты, но и определенную простоту во внешнем облике. Взгляд цепляется в первую очередь за четко очерченную головную оптику, крупную эмблему по центру решетки радиатора, восходящую линию бокового остекления с широкой задней стойкой крыши и лаконичные стоп-сигналы. Ничего лишнего, ведь перед нами не флагманская модель и даже не бизнес-седан. Такой и должна быть машина на каждый день – гармоничной и не мозолящей глаза. Неудивительно, как авторам седана удалось создать такой простой и практичный на вид автомобиль. Оказывается, семейство «строилось» с универсала Fielder, а уже затем была спроектирована чисто пассажирская четырехдверная версия.
Вникнув в технические характеристики модели, с удивлением узнаешь, что вариант Axio оказывается далеко не полным аналогом экспортных седанов Corolla тех же лет, и дело здесь не только в иной оптике и оформлении решетки радиатора и бамперов. Ведь модель для внутреннего японского рынка по ширине до 1,7 метра недотягивает, а «заграничные» аналоги этот показатель уже превосходят. Оказывается, что европейский гольф-класс – это не совсем то же самое, что японская пятая кузовная категория, и на «домашнем» рынке авторы семейства решили не выходить за пределы данного типа транспортных средств.
В зависимости от комплектации, Corolla Axio может оснащаться противотуманными фарами, легкосплавными колесными дисками, ксеноном и остеклением с защитой от ультрафиолета. А вот заводских боди-китов и дворников заднего стекла не существует, что называется, в природе. Кстати, машина, которую вы видите на фотографиях, – модель после рестайлинга октября 2008 года. Этот вариант легко отличить от первоначального по решетке радиатора с широкими горизонтальными элементами (ранее была мелкая сетка) и несколько «подретушированной» передней и задней оптике.
Внутренний мир
Заглядывая в салон современного народного седана по-японски, сразу и не скажешь, что эта модель относится к заявленному сегменту: интерьер отделан качественными (никак не хуже стандартов бизнес-класса) материалами, оформлен в свежем стиле и обладает комбинированной расцветкой. Полная высота кузова была снижена по сравнению с машиной прошлого поколения на 10 мм, поэтому инженерам пришлось заметно «перекроить» эргономику салона. Для кресел обоих рядов была опущена так называемая линия бедер, отчего ноги седоков оказались чуть выше, чем было привычно до этого, зато задний «диван» отодвинули назад на 25 мм, по сути растянув салон, и теперь пространства для рослых пассажиров оказалось хоть отбавляй.
Порадует любителей комфорта в поездке и наличие достойного для седана багажника объемом 450 литров, в который благодаря небольшой высоте проема можно загрузить и внушительные по весу предметы. Но, к сожалению, ради перевозки «длинномеров» спинку задних сидений нельзя сложить ни целиком, ни по частям.
На целом ряде комплектаций Axio присутствует система бесключевого доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, абсолютное большинство седанов обладает полным электропакетом и климат-контролем, а в качестве опций доступен электропривод передних сидений, включая регулировку по высоте, а также датчики дождя и света. В Стране восходящего солнца можно было заказать и «двухдиновую» мультимедийную систему с навигатором, теле- и радиоприемником (которые в нашей стране, правда, требуют особой доработки) и даже встроенным жестким диском. Возвращаясь к рестайлингу 2008 года, заметим, что тогда появились возможность отделки рулевого колеса под дерево и трехзонный подогрев водительского сиденья в нескольких «старших» модификациях. А вот список базового оборудования действительно удивляет: абсолютно все экземпляры Axio оснащались камерой заднего вида, активным круиз-контролем, парковочными сенсорами и даже парковочным «помощником». Вот что в понимании японцев означает «народная машина»!
Знание – сила
Привлекательный и лаконичный кузов, богатый список опций и современный салон с «оптитронной» панелью приборов – далеко не последние критерии при выборе нового автомобиля. Но не менее важно знать и о технической составляющей кандидата.
Знатокам японского автопрома факт об общей с предшественником, «сто двадцатым» семейством Toyota Corolla, платформе семейства Axio и Fielder образца 2006 года ничем новым выглядеть не будет. Так и есть: в основе этих седана, хетчбэка и универсала лежит шасси 2001 модельного года, но все-таки доработанное.
Во-первых, японцы отказались от извечно присутствовавшего в линейке Corolla двигателя объемом 1,3 литра, оставив в качестве «младшего» 1,5-литровый агрегат. Им стал рядный 4-цилиндровый 16-клапанный 1NZ-FE (105 или 110 сил в зависимости от модификации, соответственно, 77 или 81 кВт), версия «приусовского» 1NZ-FXE, работающая не по циклу Аткинсона, а по классическому принципу Отто и обладающая системой VVT-i. Благодаря снижению степени сжатия до 10,5:1 этот мотор способен нормально «переваривать» бензин даже марки Regular, эквивалентный российскому АИ-92.
Другой и последний доступный на внутреннем рынке Страны восходящего солнца, а значит, и распространенный на нашем Дальнем Востоке – это 1,8-литровый бензиновый 2ZR в версиях -FE (125 или 136 л. с., соответственно, 92 или 100 кВт) и -FAE (133 или 144 л. с., эквивалент 98 или 106 кВт). Первый обладает механизмом Dual VVT-i в приводе газораспределения, а второй – системой Valvematic, которая, помимо высоты и момента подъема клапанов, может регулировать и пропорции топливной смеси через дроссельную заслонку.
А во-вторых, Corolla Axio выгодно отличается от предшественницы наличием вариатора Super CVT-i вместо ранее ставившегося на семейство «автомата». Это решение стало одним из первых последствий решения руководства Toyota Motor о тотальной «пересадке» своих моделей на бесступенчатые трансмиссии. Такая коробка передач на автомобиле, для которого топливная экономичность всегда была важным плюсом, уже успела хорошо себя зарекомендовать, а альтернативой ей является классическая 5-ступенчатая «механика». Но встретить седаны с такой трансмиссией в продаже крайне сложно. А вот версии Corolla Axio Luxel A-Edition с 1,8-литровым движком и ручным режимом переключения передач в вариаторе такой редкостью уже не считаются.
Добавим, что опциональный полный привод на этой модели встречается в исполнениях с обоими двигателями, а реализован он через вискомуфту. То есть тяга на заднюю ось передается при пробуксовке передних колес, что также помогает экономить топливо, а заодно и выручает в сложных ситуациях.
Оценка в зачет
Увы, но при всех своих положительных качествах Toyota Corolla Axio, модель десятого поколения, снятая с конвейера нынешней весной из-за появления последователя, излишне практичным людям в виде автомобиля для всей семьи не подойдет. Им по душе пришелся бы универсальный Fielder. Но «клиентов» для четырехдверного представителя семейства все равно множество – это люди в возрасте от 30 лет, знающие, к чему нужно стремиться, но при этом вовсе не ограничивающие себя в комфорте за рулем на данный момент. А еще эти люди знают цену деньгам.
Мнение владельца. Олег Чумак:
– Чуть больше двух месяцев тому назад я приобрел седан Toyota Corolla Axio 2008 года выпуска. Это версия в комплектации «X», с 1,5-литровым бензиновым мотором и полным приводом. Уверен, последняя особенность в наших реалиях должна неплохо выручить зимой. Из явных плюсов модели можно сказать о хорошей топливной экономичности и довольно «резвом» моторе, радует и хорошее сочетание двигателя и вариатора. К тому же этот движок рассчитан на «девяносто второй» бензин и с российским топливом справляется достойно. Ранее я ездил на универсале Toyota Vista Ardeo, но по сравнению с ней Axio, которая формально относится к «младшему» классу, обладает не менее комфортным и просторным салоном. Но есть и незначительные минусы, такие как отсутствие подсветки в багажнике, и, на мой взгляд, на высоких оборотах двигатель немного шумноват. Имеет определенный недостаток и светлый салон – с одной стороны, такое оформление приятно глазу, а с другой – он быстро пачкается, но от этого минуса легко избавиться, купив чехлы на сиденья. В целом же Corolla Axio меня устраивает полностью.
Слабые места
Будучи автомобилем для внутреннего японского рынка, Toyota Corolla Axio у наших соотечественников считается одним из самых надежных и комфортных представителей своего класса. Из основных минусов владельцы выделяют разве что слабую шумоизоляцию, слишком громкий вариатор, отсутствие центрального подлокотника на втором ряду сидений во многих комплектациях, слишком длинный свес переднего бампера и чересчур долгий прогрев двигателя в холодное время года. Понятно, что от части этих недостатков избавиться реально, а от другой – нет. Нам же более интересной кажется информация международного портала с необычным названием The Dog & Lemon Guide, на котором собрана подробная информация о сервисных кампаниях во всех странах мира за последние три десятилетия. Так вот, по внутрияпонской модели Corolla Axio никакого «компромата» обнаружено не было, а это значит, что заводские слабые места на седане до сих пор себя не проявляли.
Сколько стоит?
Как всегда, работая над справкой по приблизительной стоимости героев «Эстакады», мы опираемся на актуальные на момент подготовки номера объявления на портале Drom.ru, а потому правдивость указанных на этом сайте сведений остается на совести продавцов.
Наиболее дешевым из представленных во Владивостоке машин оказался «беспробежный» экземпляр Axio 2006 года выпуска с 1,5-литровым двигателем, вариатором и полезными дополнениями в виде «всеформатной» мультимедийной системы и камеры заднего вида. Такой седан продавец оценил в 390 000 рублей. А с пометкой «срочно» за 420 000 рублей продается похожий седан с аукционной оценкой 4B и в относительно простом исполнении. Самой доступной из полноприводных версий стала золотистая Corolla Axio того же года выпуска без пробега по России (всего на ее одометре порядка 79 000 км), с которой готовы расстаться за 430 000 рублей. За 550 000 можно приобрести переднеприводную машину 2008 года выпуска с 1,8-литровым мотором и опять же без километража по российским «автобанам».
Нужно сказать, что в связи с общей «свежестью» модели и обилием запчастей на дальневосточном рынке в зависимости от года производства конкретного экземпляра цены скачут не слишком явно, а большинство из выставленных на продажу седанов имеет небольшой японский пробег и его полное отсутствие в России.
Технические характеристики Toyota Corolla Axio 1.5 X 4WD
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1496 куб. см
Максимальная мощность: 105 л. с. (77 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 135 Нм при 4400 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4410х1695х1470 мм
Колесная база: 2600 мм
Дорожный просвет: 155 мм
Снаряженная масса: 1230 кг
Емкость топливного бака: 50 л
О них постоянно спорят, на них сыплются проклятия и благословения. Ими прикрывают опоздания и неисполнительность. Наверное, каждый в нашем отечестве хотя бы раз задумывался – доколе?! Почему «они» могут, а у нас не получается!? Почему дорожные сборы растут, а качество дорог – нет? И чем занимаются дорожники? За что получают зарплату? И строил планы по коренному переустройству… Но если уж возникло желание отобрать хлеб у дорожных строителей, к этому стоит подготовиться тщательно. И хотя бы что-то узнать о дороге. А вот потом…
Ты помнишь, как всё начиналось?
Это – вряд ли. Еще бы! Первые стежки стали протаптывать одновременно со строительством цивилизации. После потребовались более совершенные дороги для движения скота и гужевых повозок. Правда, сеть дорог для регулярных сообщений начала складываться лишь в V тысячелетии до н. э. А целенаправленно строить дороги стали уже в государствах – центральные власти нуждались в надежной связи с провинциями. Возникнув как «физическая» основа для движения колеса, дорога постепенно приобрела выраженный экономический и стратегический характер – доставка товара, переброска войск. Можно не сомневаться, что мощь государства как в зеркале отражалась в качестве его дорог. Неслучайно Римская империя стала владычицей мира – их каменные дороги общей протяженностью 60 тыс. км были лучшими на тот период времени! Эволюция дорожного строительства шла параллельно с развитием науки и техники. Но настоящим прорывом стало использование в начале XIX века шотландцем Мак Адамом щебня и возведение щебеночных покрытий. Это позволило выделить на земляном полотне проезжую часть.
Что касается государства Российского, то здесь к дорогам было традиционно самобытное отношение. Петр I, было, впервые применил камень для мощения, но на том все и заглохло. Позже царская власть уделяла внимание дорожному строительству, но очень избирательно – в порядке поддерживались только дороги стратегического назначения. Все же прочие…
Построить дорогу? Да запросто…
В настоящее время потребность России в автомобильных дорогах составляет приблизительно 1,5 млн. км. Что в 1,7 раза больше того, что уже есть! Но что же это за напасть такая – дорожное строительство? Из чего она состоит, дорога-то? У нормальной автомобильной шоссейной дороги имеются: земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (т.н. дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства, а также средства регулирования дорожного движения – знаки, светофоры, дорожная разметка и «лежачие полицейские». Каждое из этих составляющих имеет свою четкую функцию. Пока пропустим мосты, путепроводы и средства регулирования. Остановимся на самом интересном.
Мнение специалиста. С.В. Старков, декан автотранспортного факультета ДВГТУ, доцент, кандидат технических наук; Ю.Я. Коваленко, доцент кафедры транспортных и строительных машин, кандидат технических наук:
Почему долговечность российских дорог в разы меньше дорог, построенных в США, Германии, Англии и других развитых автомобильных державах? Несомненно, связано это с тем, что нарушения в технологии строительства и ремонта дорог там просто немыслимы. А возможностей в этом вопросе немало.
Коснемся только верхнего слоя дороги – слоя износа толщиной в 5-6 см. К нему предъявляются требования: 1) надлежащее качество асфальтобетонной смеси (АБС); 2) обеспечение плотности покрытия в соответствии требованиями СНиПа (Строительных норм и правил). Первое обеспечивается строгим подбором гранулометрического состава минеральной части АБС, с точным, до долей процента, содержанием связующего – смеси битума с минеральным порошком. Это возможно лишь на современных высокоавтоматизированных асфальтобетонных заводах. Тем не менее можно иметь отличную, высокого качества АБС, но качество самого покрытия уничтожить в зародыше, не соблюдая технологию уплотнительных работ. Если кратко, то необходимо: соблюдать своевременную смену уплотнительного оборудования с учетом температуры смеси и с достаточным числом проходов по одному месту, которое может достигать 22-25 раз. Сократить число проходов можно, применяя уплотнительные катки, обеспечивающие оперативное определение плотности покрытия и увеличивающие уплотняющее усилие от прохода к проходу, но не превосходящее предела прочности слоя. Требуемая СНиПом плотность покрытия для многих типов дорог должна быть не менее 99%. Последние 2-3% плотности достигаются за примерно половину всех проходов. Каждый недобранный процент плотности снижает долговечность покрытия на 3-4 года. Качество покрытия определяется также водопроницаемостью и водонасыщением, которые тесным образом связаны и с качеством исходного материала, и со степенью плотности покрытия.
Список возможных нарушений в технологии строительства и ремонта дорог, допускаемых по недомыслию или каким-то другим причинам, можно продолжить. Чего стоит только изготовление покрытия толщиной в 1,5-2 см. Видимо, назрело время создания независимого органа контроля качества выполнения дорожных работ. А заниматься строительством дорог должен персонал, имеющий достаточно высокие профессиональные знания и навыки, честно относящийся к своей работе. Иначе «чудеса» не закончатся никогда.
Земляное полотно (или подстилающий грунт) – тщательно уплотненный слой, воспринимающий распределенную верхними слоями нагрузку. По сути, это ложе, на которое укладывается все остальное. Сначала основание – песок, поверх которого ложится слой щебня, далее идет искусственный слой, устраиваемый из каменных материалов или грунта, обработанных вяжущими компонентами. Основанию дороги (с подстилающим покрытием) отведена роль принимающей стороны. Оно не только получает сполна от проезжающих автомобилей, но и распределяет нагрузки в рассредоточенном виде на земляное полотно. Поскольку основание не подвергается разрушительному воздействию колес и атмосферы непосредственно, то и изготавливается из материалов не особенно прочных. Не то что покрытие. Это именно тот слой, что мы видим, чувствуем и охаиваем. Именно покрытие принимает на себя все эти колеса, копыта и траки гусениц. А плюс к этому еще и дождь, ветер, снег, мороз… Неудивительно, что изготавливается покрытие (должно изготавливаться!) из наиболее прочных (нередко каменных) материалов с введением веществ, повышающих их связность, уменьшающих износ и придающих дорожной одежде водонепроницаемость. К таким материалам относятся цементобетон, асфальтобетон и пр. Обочина, еще один элемент дорожного полотна, обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обозначается бордюрным камнем или просто отсутствием асфальта. И, наконец, дренаж. Он необходим, чтобы отводить ливневые потоки и вешние воды. Для этого в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам уходит в места водостока.
Но это лишь общая картина. Далее начинаются частности, среди которых понятие «дорожной одежды» является важнейшим. Дело в том, что дорожная одежда (именно так, без кавычек) собственно и есть сама дорога: ее видимая и спрятанная в земле часть. Или более наукообразно – это сложная конструкция, состоящая из нескольких слоев материалов различной плотности и вязкости. Роль дорожной одежды проста – сообщать дороге прочность, быть ровной, обеспечивать хорошее сцепления колес и наименьшее сопротивление движению. О слоях этого специфического пирога уже было сказано. Теперь – рецепт приготовления хорошей дороги.
Готовим сами
Долговечность дороги зависит от комбинации дорожно-строительных материалов и качества дренажной системы. Вода, при всех своих достоинствах, в дорожной постели обладает скверной особенностью – способствует ее оседанию и может вызывать вспучивание. Что до материалов, то иногда для того, чтобы избежать неприятных сюрпризов, приходится вынимать природный грунт (порой на значительную глубину) и заменять его материалами искусственного (заводского) происхождения. Современные дорожники подсмотрели этот прием у древних строителей. Так создавались знаменитые римские дороги: на метр-полтора выкапывался грунт (вручную!), траншея закладывалась несколькими слоями камней вперемешку с известью и песком, а сверху укладывались каменные плиты (расположенные небольшой горкой, чтобы стекала вода). Эффективность такой конструкции доказало время – многие римские дороги используются по прямому назначению уже более двух тысяч лет!
Современные дороги строятся по тому же принципу, хотя такой долговечностью похвалиться не могут… Но не будем о грустном. Лучше о видах дорог и материалов. Дороги строятся разные: все зависит от назначения, технических возможностей и наличия необходимых средств. Самую простую дорогу, грунтовую, можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Но порой такая простота хуже прямой диверсии – в дождь грунтовка непроходима из-за грязи, а в жару – из-за пыли. Если грунтовку засыпать гравием, который для водонепроницаемости пропитан битумом, то получим уже дорогу гравийную. Такие дороги более долговечны, но лишь при условии своевременной заделки выбоин.
Если вместо битума применять цемент (который в определенных пропорциях смешивается с местным грунтом), то у нас появляется реальная возможность создать дорогу с т.н. стабилизированным грунтом. Такая смесь укладывается на глубину 10-15 см, дороге придается нужная форма, после чего все уплотняется укаткой. И лучше залить поверхность битумом – надежнее выйдет.
Если есть деньги, время и желание, то можно приготовить, простите, построить, макадам. Дорожное покрытие, названное так в честь его изобретателя Дж. Макадама, представляет собой несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. Слоев толщиной до 10 см должно быть, как минимум, два. Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Такие дороги крайне популярны в США.
Это интересно! Первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев заявил, что отдельного приоритетного национального проекта «Дороги России» не будет. Более того, он считает, что плохое состояние дорог – и федеральных, и региональных, и местного значения – в России является огромной проблемой, которую надо решать в рамках новой специальной федеральной программы. Первый вице-премьер отметил, что в послании президента (Федеральному Собранию) этому уделено довольно существенное внимание, и пояснил, что речь идет о том, чтобы в качестве отдельного инфраструктурного проекта заниматься всеми дорогами – и федеральными, и находящимися в компетенции субъектов Федерации.
Макадам можно использовать не только как самодостаточное дорожное покрытие, но и как основу для более близкого и понятного нам асфальта. Современное асфальтовое покрытие, называемое еще шит-асфальт (уж не английского ли происхождения здесь слово «шит»?) состоит из смеси песка, каменной муки и непосредственно асфальта. Готовится при температуре 175 градусов. Асфальтобетонное покрытие – это несколько (от 2 до 5) слоев (толщиной 5-7 см) вышеназванной смеси, уложенных на основание из макадама или бетона, рассчитанное на соответствующие нагрузки. В нижних слоях используется щебень покрупнее для повышения прочности покрытия, а в верхних – мельче. Этим обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. А заодно визуальная гладкость и необходимая для сцепления колес шероховатость.
И последнее блюдо – для знатоков и гурманов. Бетон, господа! Правильно уложенный на подготовленный подстилающий слой портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Наилучший эффект достигается при смешении 1 части цемента с 2 частями песка и 3-4 частями гравия или щебня. Толщина бетонного покрытия может составлять 20-25 см. Для повышения износостойкости бетона можно (порой даже нужно) использовать армирующую проволочную сетку. Ее накладывают на 5-сантиметровую бетонную основу. После чего заливают опалубку до краев. Для придания поверхности необходимой ровности по ней протаскивают специальную ленту или мешковину.
Это интересно! Проблемы с дорожным покрытием характерны для всей России, начиная с ее столицы. Наиболее крупные аварии за последнее время происходили в Москве достаточно регулярно. 22 апреля этого года произошла просадка дорожного покрытия на улице Трубной. В результате образовалась яма площадью 18 на 30 метров. Причиной провала оказалось повреждение водопровода при проведении строительных работ: вода вымыла почву под дорожным покрытием. За два месяца до этого инцидента – 25 февраля – подобный случай произошел на Минской улице между площадью Ромена Роллана и Кутузовским проспектом. Площадь провала составила более 120 кв.м. – движение автомобильного транспорта было перекрыто более суток, общественный транспорт был направлен в объезд. А самый крупный за последнее время провал грунта в Москве произошел в конце сентября 2006 г. На Ленинградском шоссе грунт провалился на площади около 300 кв.м, глубина на разных участках составила от 1 до 1,5 м. В образовавшуюся яму рухнул самосвал, а также упала мачта городского освещения, в результате чего было прервано троллейбусное сообщение, которое удалось восстановить лишь через день. По счастью, ни в одном из этих случаев пострадавших не было.
Что нам стоит?
Километр дороги в России, в зависимости от условий местности, может стоить от 7 до 40 млн. руб. (для сравнения, в Европе – от 1 до 3 млн. долларов), а отремонтировать, в среднем, за 5 млн. Дорог тоже хватает – согласно сухой статистике, сеть автодорог России составляет 897,8 тыс. км, в том числе 745 тыс. км с твердым покрытием и 145 тыс. км грунтовки. Ежегодно ремонта требуют от 5 до 10 тыс. км федеральной сети автодорог. И деньги на это выделяются немалые – 25-35 млрд. руб. в год. Кажется – живи и радуйся! Да вот не получается… Ведь реальные объемы финансирования много скромнее: в 2003 году – 52,5% от потребности, в 2004 году – 50%, в 2005 – 49%. Что касается капремонта, то в течение 2004-2005 годов объемы его финансирования снизились с 13,5 млрд. руб. до 7,6 млрд. руб. Хотя, согласно закону «О дорожных фондах», средства Федерального дорожного фонда РФ «не подлежат изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автомобильных дорог», «живые» деньги в бюджете изымались и продолжают изыматься на «более срочные и насущные нужды». Закон никого не останавливает! Неудивительно, что дороги у нас такие, какие есть.
В дальневосточном регионе «маркообразные» седаны от концерна Toyota любят не столько за «деловой» имидж, сколько за внушительные возможности для доработки. Простые и не всегда легальные «покатушки», дрифт и драгрейсинг – редкое мероприятие такого формата обходится без представителей заднеприводного семейства. Изюминкой серии всегда считалось «боевое» исполнение Tourer V: при наличии такого шильдика на крышке багажника уже с завода представительский седан одним хорошим нажатием на педаль газа превращается в достойный спорткар, но скорости и мощности со временем всегда начинает не хватать…
Наверное, все владельцы «маркообразных» четырехдверок признают этот факт. Или нет, в хорошем смысле слова они больны тюнингом. Одни начинают доработки сразу после покупки машины, другие откладывают серьезные проекты на потом, третьи же заявляют, что любимый Mark II, Cresta или Chaser устраивает полностью, хотя в душе мечтают о внушительном «спек-листе», за который перед коллегами по увлечению не стыдно. Роман Цугунов из Владивостока в дружных рядах дальневосточных «марководов» – личность известная и уважаемая, хотя сам он с такой формулировкой вряд ли согласится. Нам со стороны виднее. Основатель мастерской по тюнингу двигателей из семейства Toyota JZ, для клиентов Роман собрал не один десяток действительно интересных моторов. И вне работы его, казалось бы, должно уже бесить одно только упоминание литер «джей-зэт». Но нет, талантливый автомеханик превратил в источник дохода свое давнее хобби, и часть своего свободного времени он не первый год отводит собственному проекту – драговому «сотому» Chaser Tourer V 1998 года выпуска в версии от ателье Toyota Racing Development.
Наши постоянные читатели и фанаты «маркообразных» уже вполне могли смекнуть, что героем этого материала стал Chaser, пару лет тому назад успевший засветиться на страницах журнала AG. Действительно, о данном проекте мы когда-то рассказывали, но по большому счету автомобиль в нынешней конфигурации остался прежним только снаружи.
Напомним, что первоначально Роман приобрел этот автомобиль со стандартным 2,5-литровым турбомотором 1JZ-GTE и «автоматом» в качестве основы для проекта другого рода. Хотелось просто создать красивую и довольно мощную машину, пригодную для каждодневных поездок «без фанатизма», но внимание мастера к деталям и постоянный поиск новых решений превратил Chaser Tourer V в экземпляр, очень часто выступающий в драговых заездах и «приезжающий» там на подиум. О нынешней технической составляющей автомобиля мы еще расскажем, а для начала предлагаем познакомиться с внешним образом и «внутренним миром» доработанного седана.
«Одет» Chaser Tourer V в пластиковый обвес, изготовленный приморскими мастерами как реплика японского боди-кита TRAUM, задние колесные арки «раскатаны», а в правой фаре (вся оптика, к слову, тонирована) появилось «окно» для забора воздуха вплотную к фильтру нулевого сопротивления. Во время нашей прошлой встречи с Романом и его автомобилем капот и передние крылья «вэшки» оставались стальными, теперь же штатные кузовные панели уступили место облегченным пластиковым. Плюс совсем недавно седан обзавелся спортивными зеркалами Ganador и сразу двумя небольшими антикрыльями – на крышке багажника и у верхней кромки заднего стекла. А вот шины и диски Work Emotion остались прежними, «разноширокими»: передняя ось опирается на дорогу покрышками размерностью 235/40R18 и дисками шириной 8,5J, а задняя – комплектом из резины на 265/35R18 и дисков шириной 9,5J.
Определенные новшества мы увидим и внутри «вэшки». При всем объеме технических доработок этот Chaser JZX100 сохранил способность оставаться пригодным к поездкам даже впятером: в наличии и штатный задний «диван», и передние спортивные кресла Recaro LeMans. Но органы управления – рулевое колесо, рычаги коробки передач и ручника, а также педаль газа – заменены нештатными элементами, а подсветка в салоне выполнена диодной. Теперь, помимо подкапотной, в седане появились и салонные распорки жесткости от Do-Luck, которые установлены в ногах у задних пассажиров и на полке позади спинки «дивана». Не будем забывать и о приятных «бонусах» в виде особенностей комплектации TRD: автомобиль еще с завода располагает люком с электроприводом, «метлой» заднего стекла, размеченным до 320 километров в час спидометром и множеством других незначительных дополнений.
Далее – о технике. В предыдущей конфигурации собранный Романом и настроенный «маэстро» Петром Кузнецовым двигатель (он был собран на основе «родного» блока 1JZ-GTE и головки для мотора предыдущего поколения без системы VVT-i) выдавал порядка 600 «лошадей»), но со временем было решено внедрить в седан совершенно новый силовой агрегат. Поэтому к новому гоночному сезону Chaser Tourer V и получил «сердце» на основе блока 2JZ-GTE, «по рангу» полагающееся спортивному купе Toyota Supra. Разумеется, всю «начинку» двигателя кардинально пересмотрели и внедрили компоненты от американских и японских производителей тюнинг-компонентов. В целом новый мотор создавался по уже опробованному Романом рецепту, но с самими новыми деталями мастер решил поэкспериментировать. Так, шпильки головки блока и картера заменены нештатными комплектами от APR, а между ГБЦ и основой движка разместилась 2-миллиметровая прокладка HKS. От посторонних глаз скрыты поршни CP Carillo диаметром 86 мм (как и стандартные элементы для этого блока), но обеспечивающие степень сжатия 8,5:1, шатуны MANLEY h-Beam 1200+, вкладыши ACL Race STD и 1200-кубовые форсунки Titan MotorSports. Теперь в распределительном механизме трудятся валы от HKS – элемент на 264 градуса с подъемом в 9,08 мм на впуске и узел на 272 градуса с 9,33-миллиметровым подъемом на выпуске. Из-под прозрачной крышки на торце мотора частично видны шкив и ремень газораспределения ATI Super Damper и HKS, а помогает охлаждать двигатель теперь не пара электровентиляторов от «сто десятого» Mark II, а классическая вискомуфта.
Не будем забывать и о навесном оборудовании мотора, например о более производительном бензонасосе FIC мощностью 400 литров в час, топливном регуляторе Tomei, алюминиевом радиаторе Blitz, «девятых» свечах HKS, демпфере двигателя HPI, перенесенном в багажник аккумуляторе или о вестгейте TiAL. А еще одной изюминкой силового агрегата стала турбина Garrett GTX 3582 AR 0.82 с доработанной по заказу крыльчаткой. Говоря о нештатной электронике, упомянем об управляющем компьютере HKS F-Con V-Pro 3.4 Gold, двух системах мониторинга HKS CAMP2 (они избавляют водителя от необходимости устанавливать в салоне «гирлянду» из множества дополнительных датчиков) и лямбда-зонде HKS AFC. В своем новом воплощении силовой агрегат способен с легкостью преодолеть мощностной рубеж в 1000 «коней» (если кто отвлекся, мы по-прежнему говорим о пригодной для городских поездок машине!), и при этом питается «джей-зэт» обычным бензином марки АИ-98. Самое настоящее произведение технического искусства!
Мы уже вскользь упомянули о некогда штатном для данного автомобиля «автомате». Уже давно этот агрегат уступил место механической коробке передач с индексом R154, работавшей в паре с 1-дисковым керамическим сцеплением. Редуктор задней оси с блокировкой LSD 2-way от Cusco остался прежним, а вот сцепление и КПП теперь совершенно другие – свое законное место заняли 6-ступенчатая «механика» V161 от Getrag (штатный для купе Toyota Supra агрегат) и 2-дисковая «керамика» от HKS. Продолжились и работы по ходовой части «вэшки». На обеих осях разместились новые стабилизаторы поперечной устойчивости от Cusco: диаметр фронтального равен 30 мм, диаметр заднего – 21 мм. А прежние регулируемые стойки подвески от KTS уступили место также настраиваемому комплекту от схожего на слух бренда CST – новые передние элементы обладают жесткостью в 14 кг/мм, а задние – в 8 кг/мм. Досталась очередная порция доработок и тормозной системе: прежние комплекты от Nissan Skyline GT-R серии R32 и Toyota Celsior теперь отправились «на покой» в пользу производительных 4-поршневых механизмов, предназначенных для двухдверки Supra в исполнении с турбонаддувом.
В своем нынешнем облике этот «сотый» Chaser Tourer V только-только собран, и Роман уже приступил к испытаниям автомобиля на бетонной прямой Штыковского аэродрома, знакомого едва ли не всем поклонникам российского драгрейсинга. Уверены: на ближайших соревнованиях пилот и его обновленный повседневный болид себя еще покажут, а если так пойдет и дальше, то через пару лет в том же кузове вновь «пропишется» совершенно другая «вэшка».
Новый начальник ГИБДД Приморья полковник Валерий Клочков до вступления в настоящую должность возглавлял подразделение собственной безопасности, контрольно-профилактический отдел. Первый вопрос напросился сам собой: борьба с коррупцией в ГИБДД будет приоритетом?
– Я работал не только в этой должности. Был и госавтоинспектором, и старшим госавтоинспектором, и начальником районного ГИБДД. Конечно, бороться с проявлениями нечистоплотности в среде наших сотрудников будем. Но это не все. Ведь главная задача – безопасность дорожного движения. Разумеется, чтобы ее выполнять, необходимо навести порядок с личным составом. Добиться, чтобы наши сотрудники не хамили автовладельцам, исполняли обязанности как положено, на совесть, и на них не поступало жалоб.
AG: А коррупция вообще искоренима?
– Коррупция – это когда тебя кто-то купил, и ты на него работаешь в ущерб службе. Да, есть такие нехорошие люди – по-другому о них не могу сказать. Увы, в семье не без урода. Однако времена изменились. Поверьте, сейчас уже сам коллектив выявляет непорядочных сотрудников и старается от них избавиться. Потихоньку к нам возвращаются такие понятия, как достоинство, честь мундира. Если в начале 1990-х годов в милицию шли исключительно, чтобы заработать деньги, то теперь люди приходят к нам именно служить. Так что положительные тенденции в отношении борьбы со взяточничеством, о которой сегодня рассуждают все, налицо.
AG: Говорят, вы уволили нескольких инспекторов, проверявших на дороге состояние водителей алкотестером. Вы строгий руководитель?
– Действительно, эти инспекторы были уволены. Ведь до 1 июля следующего года состояние водителя может быть определено только в ходе медицинского освидетельствования в специализированном учреждении. Я очень внимательно отношусь к нарушениям, допускаемым сотрудниками ГАИ. Если мне на дороге случайно на глаза попадется инспектор-нарушитель, в обязательном порядке последует приказ о его наказании. Инспектору не подобает курить во время проверки документов, болтать жезлом. Таких безобразий быть не должно.
AG: Какие еще задачи на ближайшее будущее стоят перед вами?
– Сейчас у нас есть две программы по обеспечению безопасности дорожного движения – федеральная целевая и краевая. В них специально заложены определенные средства на пропаганду, на техническое оснащение, новые патрульные машины и прочее. Получается в среднем по 160 миллионов рублей – столько мы должны истратить за 2008 год и на дорожные знаки, и на светофоры, и на камеры слежения. Вот сейчас получаем из Москвы комплект этих самых камер. Места для установки приборов видеофиксации уже определены во Владивостоке, Находке, Уссурийске, Арсеньеве. Также ожидается партия новых отечественных алкометров. Радует такая мощная материальная поддержка.
AG: До всех ли районов Приморья она доходит? В каких районах больше всего проблем?
– Стараемся никого не обидеть. Но есть подразделения, работающие в недостаточном объеме, и это от технического оснащения не зависит. Вот во Владивостоке наблюдается снижение количества ДТП. Зато Михайловский, Пограничный, Партизанский, Черниговский районы, Уссурийск и Дальнегорск, к сожалению, демонстрируют пусть небольшой, но все-таки рост числа транспортных происшествий. С другой стороны, во Владивостоке, как и в Октябрьском, Яковлевском районах, Находке, Лазо, Чугуевке, – рост числа погибших на дороге. Получается так, что мы закрываем только федеральную трассу, где возможна повышенная скорость и тяжесть последствий гораздо больше. Инспекторы на «федералке» работают, тяжелых последствий меньше. А в это время люди гибнут на проселочных дорогах. В стороне от федеральной трассы то наедут на препятствие, то съедут в кювет, то опрокинутся. Основная причина – превышение скорости в отсутствие сотрудников ГИБДД. Кроме того, сейчас по Приморскому краю идет рост ДТП, совершаемых в нетрезвом состоянии. Это очень беспокоит.
AG: Насколько эффективно разделение полос бетонными бордюрами, как во Владивостоке? Где-нибудь еще в Приморье такие работы проводятся?
– Разделение встречных полос производится в рамках федеральной и краевой программ. Несомненно, это дает свой результат – самых страшных лобовых столкновений, при которых в живых, как правило, никто не остается, становится ощутимо меньше. Кроме этого, в настоящее время в рамках программ проводятся изыскательские и проектные работы по расширению проезжей части на участке трассы М-60 Хабаровск – Владивосток от Артема до Владивостока. Наш отдел организации дорожного движения следит, чтобы работы проводились, как положено.
AG: Новые дороги, в частности, через нефтебазу в районе Первой Речки во Владивостоке, – это реально?
– Решение по этой дороге принято. Осталось продумать чисто организационные моменты, и я полагаю, что там все будет нормально.
AG: Многих сейчас беспокоит ситуация с закрытием четырех филиалов МРЭО в автомагазинах. Как будет решаться проблема очередей?
– Хочу отметить, что эти четыре так называемых филиала работали с нарушениями. Потому и были закрыты после ряда проверок. В связи с этим мы поменяли режим работы данного подразделения. Работа по адресу: проспект Столетия, 12 теперь ведется каждый день, кроме воскресенья, с 8-ми до 17 часов, с перерывом с 12-ти до 14-ти. При этом выдача документов производится день в день. То есть сейчас те, кто сдаст документы в 8 часов, могут получить готовые уже с 10-ти. Чтобы улучшать работу по обслуживанию населения, мы также обратились в краевую администрацию с просьбой о предоставлении нам дополнительных помещений. И нам выделили помещения во Владивостоке, Уссурийске, Находке, Артеме, Партизанске и Спасске-Дальнем. В этих городах мы в скором времени открываем филиалы РЭО.
AG: Ходят слухи, что в скором времени изменится процесс подготовки водителей. Так ли это?
– Этот вопрос нельзя рассматривать отдельно от всех остальных. Водителя нельзя оторвать от дороги, как нельзя представлять уличную дорожную сеть без ДПС, МЧС и органов здравоохранения. Оптимизация подготовки водителей – одно из предложений, направленных нашим ведомством на рассмотрение в Госдуму. Сейчас все учебные организации просто натаскивают курсантов сдавать экзамены в ГИБДД, вместо того чтобы учить правилам поведения на дороге, в том числе вежливости. Во Владивостоке каждый день случается до 50 ДТП лишь из-за того, что два водителя не проявили вежливость по отношению друг к другу. Стоят и решают, кто главный. Хотелось, чтобы водителей готовили, как летчиков. Потому что автомобилей сейчас очень много, во Владивостоке на два человека приходится полторы машины.
AG: Кстати, о здравоохранении. Должен ли инспектор уметь оказывать первую медпомощь?
– Сейчас МВД ориентирует на то, чтобы каждый сотрудник ГИБДД был специалистом на все руки. Мог и роды принять, и оказать первую помощь. Рассматривается вопрос наличия в каждой патрульной машине чуть ли не реанимационного оборудования. Но это все стоит денег. Раньше у нас была возможность обучать сотрудников в МЧС. Сегодня 2600 сотрудников ДПС сразу обучить нереально.
AG: Вы планируете лично общаться с автовладельцами?
– Каждую среду с 17 часов я веду прием граждан. С населением намерен встречаться часто, ведь порядок надо наводить сообща. Кстати, когда общался с населением в режиме онлайн в Интернете, отметил для себя большое количество грамотных предложений по организации дорожного движения. Мы отсортировали вопросы, ряд которых сейчас специально изучают два отдела. Некоторые вопросы я уже конкретно поставил перед начальником ГИБДД Владивостока. В частности, по площади Луговой. По многочисленным требованиям участников дорожного движения надо навести там порядок. Люди подсказали также вплотную заняться проблемами Баляева, Выселковой, Гамарника, Магнитогорской, Маковского. Под нашим пристальным вниманием также районы строек объектов саммита.
С наступлением весны дни стали теплее, а дороги чище. На улицах появились мотоциклы. Эти быстрокрылые транспортные средства не только переполняют сердца тех, кто их видит, совершенно объяснимым восторгом, заполняют редкие просветы в бесконечном автомобильном потоке, но и, увы, пополняют печальную статистику ДТП. Но не будем о грустном. «Хонды», «Ямахи», «Кавасаки» и «Сузуки» уже давно перестали быть экзотикой, но по-прежнему вызывают повышенное внимание и неподдельный интерес. Сравнительная характеристика мотоциклов мировых брендов в преддверии сезона – предмет нашего разговора.
Эстетика и предназначение
«Хонда». Даже те, кто никогда не видел мотоцикла с неброским, но выразительным значком на борту, сразу понимают, о чем идет речь. О высшем классе в производстве байков. О качестве, не нуждающемся в рекламе. О надежности, многократно подтвержденной наградами мировых ралли. Об устойчивом спросе и популярности.
Рассмотреть весь модельный ряд «Хонда» в небольшой по объему статье не представляется возможным. И потому остановим свой взгляд на одной из наиболее интересных моделей, хорошо известной и достаточно популярной в городе. Honda VT 250. Но… Мы не напрасно предложили остановить взгляд. Сиречь, просто посмотреть. Неизвестно, какие чувства вызовет этот процесс: немой восторг, восторженное благоговение или искреннее недоумение, но то, что равнодушных не останется, – несомненно. Хищный, даже агрессивный профиль спортбайка, высокий клиренс дорожника и широкие, кокетливо приподнятые трубы, характерные в большей степени для классика, затрудняют возможность причислить его к какой-либо категории. Универсальность использования тоже ясности в этом вопросе не добавляет. «Вэтэха» одинаково хорошо чувствует себя на трассе, развивая скорость до 180 км/ч (это по спидометру, но, чтобы «завалить» стрелку, нужно еще ускориться), в лесу, где большой ход амортизаторов позволяет ему даже прыгать, и в городе, где его легендарная маневренность просто незаменима. Скоростной неоклассик с возможностями внедорожника – пожалуй, наиболее точное его определение. Впрочем, не станем лукавить. Любое определение грешит ограниченностью. Наше, увы, не исключение.
Основное
Теперь посмотрим, с чем придется иметь дело. Основа любого самодвижущегося экипажа – двигатель. На Honda VT250 установлен V-образный (90 градусов) двухцилиндровый 4-распредвальный 8-клапанный мотор с жидкостным охлаждением и 6-скоростной коробкой передач. Мощность – от 36 до 43 л.с. в зависимости от модели. Надо признать, довольно удачное распределение момента и мощности. Тянуть начинает практически с холостых, приятно удивляющий момент на средних и спокойная тяга до 13 000 оборотов. Кстати, именно это позволяет спокойно ездить как по лесу и бездорожью, так и по шоссе и в дальние поездки. Рама – хромомолибденовая цельнотянутая труба, сложный дуплекс. Слева съемная секция для снятия двигателя. Через эту секцию рамы также подается охлаждающая жидкость из радиатора в помпу, что сокращает длину резинового патрубка. Особого разговора заслуживает подвеска. Спереди гидропневматические перья вилки, сзади – Pro-Link (подвеска с прогрессивной характеристикой) с гидропневматическим моноамортизатором WP. Возможность подкачки воздухом позволяет регулировать высоту заднего амортизатора в зависимости от наличия груза, пассажира и характера местности. Тормоза. Однодисковый двухпоршневый вентилируемый Inboard тормоз спереди (диск в виде кольца закрепленного наружным диаметром, колодки «хватают» диск изнутри и стоят «внутри» кольца) и барабанный тормоз небольшого диаметра сзади. И, наконец, колеса. Они сборные, системы Komstar (точеный и упрочненный из алюминиево-магниевого сплава диск, к которому приклепаны похожие на бумеранг по форме три пары пластин, а уже к ним приклепана ступица). Такие колеса почти не боятся ударов, при этом по массе практически такие же, как литые. Их перестали ставить, но не по причине отсталости конструкции, а из-за сложности и дороговизны изготовления. А жаль!
Защита и эргономика
Сколь кому-то не покажутся малозначимыми характеристики, вынесенные в заголовок, рискнем предположить, что это не совсем так. Минимальные требования к безопасности и комфорту водителя мотоцикла (воздержимся от определения «байкер» или «мотоциклист», слишком уж деликатный предмет), крайне необходимы. Еще и потому, что применительно к мотоциклу – это, без преувеличения, вопрос жизни и смерти. Вот почему конструкторы Honda, как никто, озаботились этим вопросом и их достижения в этой области очевидны. В представленной модели явно просматривается забота не только о безопасности во время движения, но и о том моменте, когда это движение бывает прервано отнюдь не по воле водителя. Первое – ветрозащита. Она на мотоцикле действительно грамотная и продуманная. Несмотря на свои невеликие размеры, все возложенные на нее функции она выполняет. Правда, при скорости за сотню ветер все равно заметно осложняет жизнь. А при ускорении до 150, чтобы спрятаться от встречного потока, лучше всего просто лечь на бак. При падении (разумеется, на невысокой скорости, к примеру, при развороте) у водителя есть все шансы сохранить ноги в относительной целости. Дело в том, что установка на ручках руля железных наконечников и изгиб выхлопных труб оставляют ногу водителя в момент падения в глубокой нише. Без этого все 160 кг металла аккуратно улеглись бы на голеностоп, печальные последствия чего легко предсказуемы. А так все более или менее безопасно.
И еще кое-что по мелочи. Так, двигатель мотоцикла не запустится, если включена скорость. А если, напротив, скорость излишне высока (за 90 км/ч), начинает мигать красная лампочка на панели приборов. Она не мешает и не отвлекает, но ее раздражающий эффект заставляет вспомнить о безопасности. И, возможно, притормозить. Кстати о панели приборов. Нельзя сказать, что она чересчур богатая. Но достаточно информативная и легко читаемая. Наряду с обязательным спидометром, проградуированным до 180 км/ч, имеется тахометр (разметка до 13 500) и указатель температуры двигателя. Плюс к этому ряд лампочек, сообщающих о нейтральном положении коробки передач, давлении масла, превышении скорости (!), включении света и указателей поворота. Сами поворотники удачно вмонтированы в полуобтекатель и задний пилон. Ничего не торчит, не выпирает наружу и, главное, не бьется при падениях.
Отдельного слова заслуживает звук. Низкий, глубокий он создает впечатление очень большой кубатуры. Это, кстати, служит нередкой причиной ошибки в определении класса. При этом звук не раздражает и не утомляет в долгой дороге, что порой характерно для мотоциклов такого скромного объема.
Немного о езде на этой «четвертушке». Посадка водителя прямая, как у дорожников. Благодаря этому даже долгий путь не кажется утомительным – тело практически не устает. В силу того что байк очень неплохо развешен по осям (практически 50 на 50), особых усилий управление им не требует. На большой скорости по трассе идет как приклеенный. Никаких вихляний или рысканий. В повороты входит легко и естественно. Достаточно слабого нажатия коленом на бак, чтобы мотоцикл послушно лег в поворот. Вообще маневренность именно Honda VT250 вошла едва ли не в пословицы. Считается, что он может поворачивать под прямым углом. Ну, это, понятное дело, преувеличение… А может, и нет!
Расход топлива, сравнительно невелик, 3,5-4 литра на 100 км. Если учесть вместительность бака – 14 литров, то радиус автономного движения, без преувеличения, значителен. О расходе масла и говорить как-то неудобно. Так и не удалось заметить, чтобы в картере его стало меньше.
Ложка дёгтя
Увы, без нее даже при описании почти идеального мотоцикла не обойтись. И главный недостаток (при других обстоятельствах – достоинство) – вес мотоцикла. Байк очень легкий. Это крайне осложняет движение по открытой местности, поскольку весьма ощутимо влияние бокового ветра. Отсюда и второй минус. При значительном весе седока или груза мотоцикл практически не едет. Обилие пластика, наряду с повышенной внешней привлекательностью модели, несет и немалую головную боль для водителя. В особенности для начинающего. Любое падение, как правило, чревато ремонтом облицовки. А восстановить целостность пластика в гаражных условиях далеко не всегда возможно. И еще. Конструкторы не придали большого значения такому пустяку, как хранение инструментов. Вероятно, для Японии, с ее сетью технических станций, подобные заботы кажутся излишними. Для «дорогого россиянина», не избалованного повышенным вниманием техсервиса и обремененного привычкой рассчитывать только на себя, подобное упущение заставляет ездить с сумкой-рюкзаком. Правда, справедливости ради отметим, что справа имеется небольшое багажное отделение для хранения очень мелких предметов. Так же, как и в задней части мотоцикла, под сиденьем. Но размеры этих «бардачков» крайне малы, а добираться до них очень непросто.
Эпилог
Вот, пожалуй, и все, что удалось коротко (очень коротко!) рассказать о замечательном творении японских конструкторов и дизайнеров – мотоцикле Honda VT250. Можно было бы еще долго расписывать положительные эмоции, приятные ощущения, эстетическую составляющую эксплуатации этого чуда технической мысли, но… Все это уже, к сожалению, далеко от предмета нашего разговора. Чтобы понять и почувствовать все, о чем словами сказать не получится, нужно просто легким нажатием пальца завести мотор, послушать его негромкий, но грозный рык и хотя бы немного проехать. И тогда многие вопросы отпадут сами собой. Мотоцикл действительно универсален. Его с равной долей уверенности можно рекомендовать и для «городских ковбоев», и для любителей «заглянуть за горизонт». А те, кому повезет осваивать азы вождения мотоцикла на скромной «вэтэхе», по достоинству оценят легкость управления ею и покладистый нрав. И все без исключения навсегда оставят в своей памяти глубокую благодарность и почтительную привязанность к скромной «четвертушке» – Honda VT250.