Это было сказано о том крайне неприятном эпизоде российской истории, что имел место в Петрограде (прежде и после – Санкт-Петербурге) в октябре-ноябре 1917 года. И хотя продолжение строчки («нет у революции конца») оказалось и не в рифму, и «не в масть» (конец у революции нашелся), фраза прижилась. И стала постоянно использоваться для характеристики того или иного события, серьезно повлиявшего на… да на что угодно. Почему вопрос о волнениях, беспорядках и прочих «пацанских» радостях возник в сугубо технической области – легко понять. Если назвать имя «возмутителя спокойствия» – Yamaha FZR1000. Модель для своего времени была настолько передовой, а технические решения грамотны и остроумны, что кое-кто убежден: с того момента ничего сколько-нибудь интересного конструкторы придумать так и не смогли. Да-да, ни больше ни меньше!
Кто вы, мистер FZR?
Сначала, как водится, немного о детстве и отрочестве «литровой» «ямы». Серия с индексом FZR1000 выпускалась «Ямахой» сравнительно недолго – всего девять лет (1987-1996 годы). Но японцы успели за столь непродолжительный период выбросить на рынок несколько различных модификаций, поэтому можно говорить уже о целой серии. Но, что особенно любопытно, при одинаковой аббревиатуре это были совершенно непохожие друг на друга мотоциклы. И если на самом первом (выпуска 1987 года), судя по всему, тренировались и экспериментировали (первый FZR имел нетипичную алюминиевую дельтабоксовскую раму и стал первым «литром» с пятиклапанной головкой цилиндров), то в каждый последующий вносились серьезные изменения и дополнения, улучшавшие достоинства «железного коня». Так, в модели образца 1989 года 18-дюймовое заднее колесо было заменено на 17-дюймовое с одновременным «уширением» резины на 10 мм. Попутно изменили конструкцию рамы, повысили объем цилиндров с 989 до 1002 кубических сантиметров, увеличили диаметр перьев вилки с 41 до 43 мм (тогда же задний амортизатор получил «баллон»). Не остался в стороне и «пламенный мотор»: в карбюраторах жиклеры стали большего диаметра, степень сжатия подняли с 1:11,2 до 1:12, что в итоге позволило увеличить мощность со 135 до 145 «лошадей». Не слабо, однако, пошуровали?!
В дальнейшем столь радикальных переделок не допускали, но и совсем без внимания «фэзэра» не оставили. Так, в 1991 году фара вместо двойной стала одинарной, а вилка – перевернутой. В 1994-м передние тормоза стали шестипоршневые. А в 1996 году аббревиатуру FZR вообще заменили на YZF. Что в конечном итоге привело к тому, что всего через два года, в 1998-м, свет увидел легендарный R1 – едва ли не лучший из всего, что было придумано в области мотоциклетостроения. Исходя из этого, можно с некоторыми оговорками утверждать: Yamaha FZR1000 стал прародителем («дедушкой») самого классного мотика. К слову, кем именно («дедушкой», «дядей» или «шурином»), выясняется индивидуально. Поскольку в связи с переделками требуется внимательно смотреть на дату рождения конкретного байка. Ведь с каждым новым годом выпуска (и, соответственно, мотоциклом) они настолько различались по конструкции и даже внешне, что роднит их зачастую лишь малопонятное непосвященным слово Yamaha на баке. И все!
Мойка «железных косточек»
Если и есть радости у хозяев одинаковых моделей мотоциклов, выпущенных в разные годы, то заключаются они в поисках недостатков в образце соперника. С одновременной сменой знака с минуса на плюс для своей «лошадки». Все сказанное для Yamaha FZR1000 1987 года рождения во многом характерно для его младших братьев. Разумеется, с учетом сказанного выше, изменения вносились серьезные. И как на них отреагирует каждый индивидуальный владелец, знает только он.
Для двадцатилетнего «старичка» «фэзэр» еще очень неплохо сохранился. И первое, в чем он может смело дать фору молодым, – рама. Алюминиевый дельтабокс (вернее, дюралевый) доказал свою жизнеспособность, утерев нос конкурентам с более выверенными конструкциями. Правда, современные образцы имеют более сложный профиль сечения (и как следствие – большую надежность) и несколько легче. Но давайте вспомним о цене этих «молодых». Ну что, почувствовали разницу? Так что презрительно кривить губы на «ветерана» не стоит.
Многим понравится наличие пятиступенчатой КПП с длинными передачами. Так, первую легко можно использовать аж до 120 км/ч, вторую до – 160, а третья дотягивает и до 200. Чуткий к перепадам температур вентилятор не позволит закипеть в пробке. А бак на 20 литров с резервом на 4,5 литра – «высохнуть». К слову, в отличие от многих спортбайков, предпочитающих «кушать» исключительно 98-й бензин, Yamaha FZR1000 обходится и 92-м. Не теряя при этом всех своих спортивно-подрывных качеств. Как говорится, если нет разницы, зачем платить больше?
А вот для дальнейшего разговора придется признать: многое, очень многое в первом «фэзэре» устарело. Да и было несовершенно изначально. Так, ходовая со слабо регулируемым амортизатором даже для тех давних лет был жесткой. И понятно, что с мягкими современными «спортами» ей тягаться почти невозможно. Отбитая «пятая точка» в дальней дороге – почти норма. Как и усталость в руках, вызванная «благодаря» излишне мягкой передней вилке. Отсюда и проблемы с управляемостью. В пределах до двухсот «моц» идет ровненько и хорошо держит дорогу, что позволяет маневрировать достаточно уверенно. Но стоит открутить ручку посильнее и «завалить» стрелку спидометра под цифру 250 км/ч, и байк перестает дарить ощущение устойчивости. Что приводит к неуверенности, а стоит ли на такой скорости ложиться в поворот? Теоретически, конечно же, стоит (это что же – только по прямой ездить?!), но для этого нужно очень хорошо знать, как мотоцикл отреагирует на ту или иную манипуляцию с рычагами-педалями.
И, кстати, о них. Развесовка «фэзэра» такова, что центр тяжести заметно сдвинут к переднему колесу. Несложно понять, что при таких исходных данных задний тормоз играет едва ли не декоративную роль. Впрочем, такое отношение к нему чревато проблемами. Ведь достаточно его немного «пережать», как колесо норовит сорваться в юз. А тут и до беды недалеко. Но есть же еще передние тормоза – напомнит недоуменный читатель – знаток техники. Есть, но при немалом суммарном весе (сам байк плюс водитель) даже четырехпоршневые скобы и здоровенные тормозные диски не могут обеспечить предсказуемого тормозного пути. К тому же габариты самой тормозной системы предполагают приложение физической силы. Каковая есть не у всех владельцев «фэзеров». Так что слабаки и неуверенные в себе пусть топают в другой отдел. Туда, где «спорты» поновее, но и цены покруче. Что, не хватает сбережений? Тогда в спортзал и тренироваться-тренироваться-тренироваться… Ну, если на мягкую подвеску и податливые рычаги тормозов заработать не получается!
На «литровых» крыльях
Что отмечают все без исключения владельцы Yamaha FZR1000 – это отчетливо продемонстрированную заботу конструкторов о пилоте. Очень хорошо продуманная ветрозащита и обтекатель не позволяют байкеру закоченеть в долгой дороге. И даже сильно намокнуть в случае вхождения в «грозовой фронт». Что делает «старика»-«фэзэра» достойным конкурентом по этим параметрам даже самым навороченным современным турерам. Туда же, в достоинства, идут зеркала заднего вида. Прежде всего, они широкие. Что для чистокровных «японцев» почти недопустимая роскошь. Во-вторых, укрепленные предельно жестко, они не вибрируют на скорости. Что дает четкую и понятную картинку того, что происходит сзади. Такой «HD» оценят «чопперисты», чьи «глаза на затылке» порой дарят (особенно на неровной дороге) качество, знакомое любителям «экранок». Это когда перед глазами мелькает что-то разноцветно-размытое и требуется время для осознания, что именно. Но вот времени-то в критической ситуации байкеру может не хватить…
Из недостатков – низкий клиренс (все же «фэзер» чистокровный «спорт»), жесткое одноуровневое сиденье и неважный свет. И это притом, что фара у этого «литра» двойная. Впрочем, «спортбайкеры» не часто гоняют по темноте, все же скорости у таких «моциков» ненормальные. Вибрации мотора ощутимые, но не критические. От них пилоты, как правило, не страдают.
Как не будут страдать и от «тихоходности» такого «старикана». Чего-чего, а «дури» в немолодом «спорте» – с избытком. «Сделать» его можно только на плохом покрытии. Только там, с его повышенной жесткостью и пониженной управляемостью, Yamaha FZR1000 становится уязвим. Но стоит ему выскочить на хорошо асфальтированный «оперативный простор», как он немедленно продемонстрирует: есть порох в пороховницах и ягоды в… сами знаете где. А еще – что не стоит списывать такого «старика» со счетов. Он еще повоюет. Ведь, как пелось в старой песне, «если сердце и душа молоды», жизнь продолжается, несмотря на прожитые годы и пройденные «тыщи». Не хотите их считать – просто выбросите паспорт. Только сначала на учет в ГИБДД поставьте. А то эти «продавцы полосатых палочек» и так нашего брата не любят…
Комментарий владельца
Андрей Полятыко (стаж шесть лет):
– Изначально искал мотоцикл литровой кубатуры – хотелось что-то посерьезнее после «четырехсоток». Плюс нравилось путешествовать, и потому искал мотоцикл с удлиненной базой, более стабильный по управляемости и более надежный. А ведь известно, что чем мотоцикл старше, тем меньше в нем «наворотов».
Я бы сказал, что данный экземпляр – не чистый «спорт», он все же «спорт-турист». Да, он низковат, но вот посадка пилота не такая, как на спортбайке, – на нем вполне можно ехать в более «сидячем» положении. Плюс база значительно удлинена, достаточно сравнить с его «внучком» R1.
Отличная фара, отличная резина, он прекрасно ведет себя в поворотах. Второй номер сидит отлично, ему достаточно удобно. А мотоцикл переносит пассажира свободно – ему не тяжело. И главное, на этом байке можно долго ехать! Даже на высоких скоростях. Он вообще очень хорош для дальней дороги. Только за три месяца я проехал на нем пять тысяч километров, успел скататься в Триозерье, на Ханку, в Зарубино, Славянку… Байк вел себя очень хорошо! Я спокойно шел по грунту, даже по разбитой трассе на Уссурийск спокойно ехал на скорости около 70 км/ч. Если на нем идти со скоростью 120, то усталости не чувствуется совсем. Мы легко проходили 200 км без остановок!
Минусов немного, и связаны они в основном с тем, что мотоцикл старенький –где-то что-то требует замены. Но все эти «косячки» устраняются легко – заменой тех же «резиночек», стоимость которых сравнительно невелика. Правда, во Владивостоке запчасти на него найти проблематично – только заказывать в Японии. И плюс «ямаховская» фишка – шумные двигатели. Но при этом они намного надежнее, чем «хондовские».
Да, у байка есть недостатки, но он мне просто нравится.
Турниры по смешанным единоборствам, как показывает опыт, весьма востребованы приморским не избалованным подобного рода мероприятиями зрителем. Правда, у многих бои без правил традиционно ассоциируются с панкратионом. И редко кто представляет, что существуют и другие версии смешанных единоборств. В мае этого года во владивостокском цирке прошел турнир по боям без правил по версии «Драка», организованных одноименной Приморской федерацией боевых искусств. О том, что собой представляет «Драка», о целях и сути этой организации AG рассказал Сергей Хамазюк, президент федерации, знающий толк в смешанных единоборствах не понаслышке.
Справка AG
Сергей Хамазюк. В спорте с 11 лет. Начинал с вольной борьбы. Пятикратный чемпион Дальнего Востока и Сибири, мастер спорта (2002). Чемпион Евразии по боям без правил по версии «Драка» (2006). С 2012 года – президент одноименной Приморской федерации боевых искусств.
AG: Как сами пришли в этот спорт?
– Изначально я занимался вольной борьбой, выступал за университет – ДВФУ (тогда еще ДВГУ). Потом товарищ предложил попробовать себя на смешанных единоборствах – на хабаровском турнире. Понравилась сама организация всего этого мероприятия: что пригласили, все оплатили, да и само отношение к спортсменам впечатлило. В вольной борьбе если чего-то достиг в данном регионе, на данном этапе, то, в принципе, дальше двигаться некуда – здесь плохо развит этот вид спорта. Поэтому появился интерес идти дальше. Кроме того, вольная борьба – только борьба, а смешанные единоборства – совмещение нескольких техник. Мне просто стало интересно развиваться в этом направлении.
AG: Вы упомянули об образовании. На какой специальности обучались?
– По образованию я экономист – обучался по специализации «налоги и налогообложение».
AG: Когда увлеклись смешанными единоборствами, часто ли принимали участие в боях?
– Я выступал всего три раза. Но занимался, мягко говоря, для себя регулярно. Изначально первые бои у меня были на панкратионе, но выходил я через федерацию «Драка». На последнем бое я выиграл титул чемпиона Евразии. Само мероприятие проходило в Хабаровске. А первый турнир от федерации «Драка» в приморской столице прошел впервые в мае этого года. Вообще же стоит сказать, что человек, который создал Международную федерацию «Драка» в Лос-Анджелесе, Егор Рыжов, сам родом из Владивостока. В состав учредителей созданной тогда федерации входили такие актеры, как Чак Норрис и Бенни Уркидес.
AG: А как возникло желание создать в нашем регионе федерацию боевых искусств «Драка»?
– Да, в принципе, желание-то было давно. А вот возможности появились только сейчас. Мы с моими коллегами по идее в один прекрасный момент пришли к пониманию о создании здесь федерации. Мы прекрасно осознаем, что для развития спорта (взять ту же вольную борьбу, которая в один прекрасный момент спортсменов заводит в некий тупик) нужно именно это самое развитие: взять те же сборы, поездки на соревнования высшего уровня, чтобы было к чему стремиться. Здесь этого нет – во многом из-за проблем с финансированием. За рубежом довольно активно двигаются в этом направлении – с целью популяризации как спорта в целом, так и отдельных его видов выпускают целые телевизионные каналы. И хотя смешанные единоборства пока не аккредитованы как вид спорта (что планируется исправить в ближайшие год-два), это направление там достаточно хорошо развивается и представляется перспективным. Вот и мы видим его таковым здесь, представляя, что и у нас в регионе можно посредством своей какой-то финансовой базы поднять смешанные единоборства, сделать их самодостаточными. Создать свою команду, выезжать на соревнования (как региональных, так и международных уровней), привозить на турниры других спортсменов. Кстати, наши бойцы весьма интересны за границей. Ведь в принципе даже в России о смешанных единоборствах узнали благодаря Федору Емельяненко, который в Америке, Японии заслужил звание «Последний император», что само по себе является хорошим поводом для гордости. Вот и получается, что номер один – наш соотечественник. Да и вообще у нас много хороших бойцов.
AG: С чего Приморская федерация боевых искусств «Драка» стартует?
– Уже где-то в конце сентября мы готовимся открыть свой спортзал. Мы заинтересованы набрать свою команду бойцов, тренировать их в направлении смешанных единоборств и в последующем продвигать.
AG: Для многих обывателей и невежд бои без правил связаны с панкратионом. Но ведь между версиями панкратион и «Драка» есть ряд существенных отличий?
– И «Драка», и панкратион – версии смешанных единоборств. Но в них есть, само собой, отличия. Вот основные из них. В панкратионе – клетка, в нашей версии – ринг. В первом случае следуют два-три раунда по пять минут, в «Драке» – три раунда по три минуты. И главное: панкратион позволяет провести неограниченное время в партере (когда соперник «завален»), в турнирах версии «Драка» же допускает только 30 секунд. То есть здесь больше динамики, движения и демонстрации своих умений. Мы также ввели ряд ограничений по приемам, убрав самые травмоопасные.
AG: В версии «Драка» также немаловажный аспект играют элементы шоу?
– Безусловно. Да и в принципе все виды смешанных единоборств влекут за собой элементы шоу. Правда, те развлекательные программы, которые можно было бы привлекать, у нас организовывать проблематично из-за отсутствия площадок.
AG: Кстати, о площадках. Что вы скажете о владивостокском цирке, в котором в мае и прошел турнир по боям без правил по версии «Драка»?
– В принципе, само помещение для проведения такого рода мероприятий очень даже подходит в плане удобного расположения зрительских мест – очень хорошая видимость. Но сама площадка цирка прямо-таки устаревшая, да и вместительность маленькая – не подходит для раскрученных эвентов. К примеру, хабаровская «Платинум Арена» вмещает до 8000 зрителей, и на боях без правил пустующих мест там нет.
AG: Во многом на наполняемости зрительного зала зачастую сказывается заинтересованность зрителей в том, чтобы посмотреть на тактику бойцов из других стран. В турнире, который вы организовали в мае, помнится, было заявлено на участие аж 13 иностранных спортсменов. Это было что-то вроде маркетингового хода – то есть единичный случай?
– В первую очередь мы развиваем и позиционируем смешанные единоборства как вид спорта, и нам важно знакомить зрителя и наших бойцов с тактиками и опытом других профессионалов. Иностранные бойцы, которые принимают участие в турнирах, – довольно именитые и известные не только в своих кругах, но и в целом в мировом спорте. Один из примеров – посетивший турнир в мае Дон Уилсон – Дракон. А встреча с подобными титулованными бойцами на ринге для наших спортсменов – самый что ни на есть стимул расти и продвигаться.
Несомненно, главной новинкой нынешнего года от «трехлучевого» немецкого концерна становится топовый седан S-Класса, который по сравнению с предшественником стал еще более технологичным и премиальным. Но еще в январе на мотор-шоу в Детройте состоялась премьера и обновленного семейства «младшего брата» флагмана Mercedes-Benz – седанов, купе, универсалов и кабриолетов E-Класса.
Продажи серии 2014 модельного года в нашей стране уже стартовали, и сегодня нам выпал шанс познакомиться с рестайлинговым четырехдверным E400 4MATIC, получившим заводской пакет дополнений от «придворного» ателье AMG.
Вкратце
Нынешняя генерация Mercedes-Benz E-Класса, базовой для которой стал седан с заводским индексом W212, появилась в 2009 году. Как и прежде, в «иерархии» немецкого автогиганта это представительское семейство заняло нишу сразу же за топовой «эской», а упор при разработке текущего поколения делался на обилие экономичных технологий и современных опций, подобающих статусу покупателей. Теперь же E-Класс обзавелся освеженной внешностью, более продвинутыми системами безопасности, доработанным интерьером, получил обновленную гамму силовых агрегатов и измененную 7-диапазонную автоматическую трансмиссию. Таким образом, рестайлинг затронул практически все элементы популярного семейства, за исключением подвески и тормозов. Конечно, речь идет не о принципиально новом автомобиле, но перед нами – больше чем обновление в понимании большинства других производителей.
Встречают по одежке
Как водится, начнем искать отличия между седаном 2014 модельного года и его предшественником до обновления во внешности и интерьере.
Еще на момент своего выхода на рынок в первозданном виде серия W212 лишилась ставших фирменными на долгие годы четырех круглых фар, которые уступили место «безошибочно представительским» прямоугольным, и вот теперь E-Класс получил принципиально новую светотехнику с двумя крупными блоками. Они – обладающие визуально делящими каждую фару надвое диодами ходовых огней и ближнего света – вобрали в себя и функцию передних «туманок», поэтому у инженеров и дизайнеров появилась возможность увеличить воздухозаборники в переднем бампере измененной формы. Также рестайлингу подвергли капот, округлившуюся решетку радиатора и заднюю светотехнику. В последней изменился только сам рисунок диодов, и «благодаря» этому решению обновленный E-Класс стал казаться чуть менее «азартным». Не забудем мы и об обязательной для таких случаев смене линейки колесных дисков.
Эргономика «внутреннего мира» седана по сравнению с вариантами прошлых лет никаких изменений не претерпела, а вот визуально переднюю часть салона Mercedes-Benz E-Класса нового образца отличить от прежней можно безо всякого труда. В первую очередь речь идет о новом дизайне рулевого колеса и панели приборов, получившей три «колодца» со шкалами, об аналоговых часах ниже дисплея мультимедийной системы и навигатора и о пересмотренном ради удобства водителя расположении клавиш на центральной консоли. Заметно изменился и список опций, но об этом – далее.
Что скрыто от глаз
И без того напичканный электроникой E-Класс серии W212 теперь получил более актуальный список базовых элементов и опций. Со всех без исключения рынков ушла система ночного видения – похоже, что сказались низкий спрос и намного более эффективные фары, а как дополнительное оборудование теперь можно заказать полностью диодную головную оптику.
Среди других новшеств – система камер кругового обзора с возможностью трансляции на экран двух изображений сразу (название этого дисплея – SplitView), автоматический парковщик, мультимедийная система с быстрым доступом в Интернет и навигацией, акустика от Harman Kardon (в Европе представлена система от Bang&Olufsen) и система экстренного торможения в случае угрозы столкновения. А активный круиз-контроль Distronic Plus немцы отныне «научили» работать вместе с электроникой Steering Assist, предотвращающей выход из заданной полосы движения, что практически наделяет обновленный E-Класс режимом «автопиолта» на прямых загородных шоссе, каких у нас, правда, практически не встретишь.
Говоря о предоставленном нам для обзора автомобиле, заметим, что версия Mercedes-Benz E400 4MATIC в качестве стандартного оборудования получает семь подушек и шторок безопасности, датчики парковки, раздельный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, пассивный круиз-контроль, адаптивные фары и электропривод стояночного тормоза. А такие элементы, как камера заднего вида, CD-чейнджер, система бесключевого доступа и запуска двигателя, панорамная крыша и активный круиз-контроль, уже являются опциональными. Как и пакет стайлинга от ателье AMG, в данном случае включающий в себя особые колесные диски, оригинальные внешние элементы и доработки по салону вдобавок к заниженной на 15 мм подвеске. Наконец, обратимся к технической стороне вопроса.
В основе движения
На российском рынке обновленный в нынешнем году Mercedes-Benz E-Класса представлен с пятью двигателями, единственной доступной для которых коробкой передач становится 7-ступенчатый «автомат» 7G-TRONIC, доработанный к новому сезону. Теперь во всех без исключения версиях трансмиссия управляется посредством подрулевого рычага и получает ручной режим переключения, из которого коробка передач выходит сама вскоре после того, как водитель о нем забывает.
Базовой среди бензиновых силовых агрегатов оказывается 2-литровая наддувная бензиновая «четверка», выдающая до 184 л. с. в версии E200 CGI или 211 л. с. в исполнении E250 CGI. Варианты E300 и E350, в свою очередь, довольствуются 252- или 306-сильным 3,5-литровым «атмосферником», а E500 – 4,7-литровым мотором мощностью 408 лошадиных сил. Кроме того, в нашей стране седан представлен с 2,1-литровым турбодизелем: в исполнении 220 CDI он выдает до 170 л. с., а в версии 250 CDI – уже 204 «лошадки». Разумеется, нельзя обойти вниманием и «боевой» флагман семейства, Mercedes-Benz E63 AMG, который в обновленной версии остался не только заднеприводным (5,5-литровый наддувный V8 мощностью 525 л. с.), но и обзавелся полноприводным вариантом с форсированной до 585 л. с. версией того же двигателя.
А вариант E400 4MATIC, в свою очередь, комплектуется новым V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем с двумя турбокомпрессорами, системой непосредственного впрыска топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. Выдает такой мотор до 333 «коней» и 480 ньютон-метров, а пиковый крутящий момент доступен в очень широком диапазоне оборотов, поэтому в сочетании с 7-ступенчатым «автоматом» этот силовой агрегат позволяет не только «притопить», но и сэкономить топливо даже при наличии фирменной системы постоянного полного привода 4MATIC с приоритетом отдачи тяги на заднюю ось.
Как отмечают многие эксперты, обновленный Mercedes-Benz E-Класса стал лучше по всем параметрам и особенностям, которые затронул рестайлинг. Нет, популярный в среде уважаемых людей автомобиль не попытался занять чужую нишу и перетянуть на себя поклонников других марок. Просто время идет, и каждое предложение рано или поздно требует обновления. В данном случае можно однозначно сказать: рестайлинг удался и в таком виде семейство будет успешным еще минимум пару лет.
Технические характеристики Mercedes-Benz E400 AMG (W212)
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 2996 куб. см
Максимальная мощность: 333 л. с. (250 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 1400-4000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4868х1854х1471 мм
Колесная база: 2874 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Снаряженная масса: 1735 кг
Емкость топливного бака: 80 л
17.03.2015
Ducati Diavel. То есть, конечно, название родилось позже, а вот рисовать байк – это да, стали делать сразу, как только возникла идея: «А что, если…?» «Мотоцикл мечты» оказался немного ниже (высота сидения – 770 мм) и длиннее (база – 1590 мм) привычного Ducati. А когда на начальной стадии разработки конструкторы выкатили из мастерской прототип, и разработчики впервые увидели его целиком, кто-то из инженеров воскликнул: «Ignurànt comm’ al Diavel!», что на болонском диалекте означает: «Злой, как дьявол!».
Как утверждает команда дизайнеров Ducati, работавшая над проектом, перед ними стояла задача сконструировать мощный мотоцикл с чистокровным гоночным мотором. Вот и поставили на него знаменитый дукатиевский двухцилиндровый четырехтактный 1200-кубовый L-Twin Testastretta 11° жидкостного охлаждения, с четырьмя клапанами на цилиндр и десмодромным механизмом газораспределения – тот же самый, что и на Multistrada 1200. Однако усовершенствованные электронная система впрыска Mitsubishi с эллиптическими дроссельными заслонками Mikuni и с RbW и легкая система выпуска 2-1-2 с каталитическим конвертером, парными датчиками кислорода и парными алюминиевыми глушителями обеспечили некоторый прирост мощности. Теперь этот двигатель выдает 162 л.с. (119 кВт) при 9500 оборотах в минуту, а его крутящий момент составляет 127 Нм при 8000 оборотах в минуту. Объем топливного бака – 17 литров. Коробка передач шестиступенчатая, первичная передача – прямозубые шестерни, главная – цепь. Сцепление многодисковое, мокрое, с гидравлическим приводом. Передняя подвеска мотоцикла – вилка Marzocchi 50 мм перевернутого типа (угол наклона – 28°), задняя – регулируемый моноамортизатор Sachs с прогрессивной характеристикой (алюминиевый односторонний маятник). Ход обеих подвесок – 120 мм. Переднее колесо – 14-спицевое, легкосплавное, 3,50х17, с шиной 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II, заднее – 14-спицевое кованое легкосплавное, 8,00х17, с шиной 240/45 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II (вот так – дьявол едет на дьяволе и дьяволом погоняет). И хотя масса байка всего 210 кг (не очень-то он и круизер), с тормозами итальянцы постарались – впереди стоят 2 диска по 330 мм с 4-поршневыми скобами Brembo радиального крепления и с ABS, а сзади – 265 мм диск с 2-поршневой скобой и с ABS. И все это смонтировано на жесткой раме с характерной «птичьей клеткой». Не спутаешь ни с чем – Ducati. На приборной панели с полноцветным монитором чего только нет – спидометр и тахометр, указатель скорости прохождения круга и часы, два термометра (для воздуха и для охлаждающей жидкости), указатель остатка топлива, индикаторы предупреждения о плановом техобслуживании, работы ABS (кстати, «бошевской»), работы DTC, аварийного давления масла, дальнего света, поворотников, нейтральной передачи… Имеется даже встроенный иммобилайзер! Итальянцы устроили тест-драйв для журналистов в Испании. Практически вся пишущая братия, которой удалось прокатиться на «Дьяволе» хором утверждает – мотоцикл удался (кое-кто прочит ему в недалеком будущем звание «Мотоцикла года»)! Нельзя сказать, что посадка – типичная чопперская. Но даже те, кто на салонной демонстрации байка в Милане высказывал сомнения в том, что в дальних прохватах на нем будет уютно, с удивлением отметили, что за весь тестовый день ни разу не задумались о посадке – ни на шоссе, ни на серпантине. Однако особенно впечатлили покрышки – точнейший профиль позволяет легко проходить повороты, словно управляешь узким коротким спортбайком, а состав резины таков, что она держит дорогу, как на клею – войти в поворот с дрифтом не так легко, да и удается это сделать, только отключив всю электронику (да-да, ABS можно отключить). Вообще у «Дьявола» три режима поездок – Городской, Туристический и Спортивный. Для каждого из них характерны свои уровни работы противобуксовочной системы, мощности двигателя и чувствительности ABS. Так, в Городском режиме мощность Testastretta 11° ограничивается на уровне 100 л.с. (74 кВт), что делает его более управляемым на низких скоростях (хотя кое-кто из журналистов все-таки пеняет итальянцам, что они не могут сделать мотор, работающий мягко и ровно на скоростях до 30 км/час). Одним щелчком переключателя можно перевести двигатель в Туристический режим – и тогда в распоряжении наездника все 162 л.с. (119 кВт) мощности и 127 Нм крутящего момента. Ну, а в Спортивном режиме Diavel и вовсе не скрывает, что он – Ducati. Потому справиться с «Дьяволом» сможет не только обладатель суперлицензии, но и откровенный чайник в байкерской тусовке. Гаджетонасыщенность нынешних байков – это вопрос, который как бы даже не рассматривается. Она должна быть высокой – и все. Все так и здесь. Но монитор (полноцветный – помните?) здесь без тачскрина, и туда невозможно подключить ни G5, ни iPhone, ни какой иной цифровой аппарат. Отсталость? Или, может быть, гордыня? Мол, наш байк хорош сам по себе. А ведь и в самом деле – хорош! Тем более что его «прокачка» не только не воспрещена, но даже и поощряется производителем – одних только «прямотоков» для Diavel придумали аж две штуки! Да и деталей с клеймом «Made in China» на «Дьяволе» нет. Зато есть два варианта обвеса – обычный, алюминий с пластиком, и карбоновый, делающий байк на 3 кг легче. Вот только вся эта «европейскость» сказывается на цене – в США, например, «обычный» «Дьявол» стоит $16 995, а версия с карбоновой облицовкой – $19 995. В России официальные дилеры Ducati их предлагают за 922 000 рублей (около 30 500 «гринов») и за 1 076 000 «рваных» (что-то около 35 500 «зелени») соответственно. Ну, да ведь это практика обычная.
Больше фото здесь…
Хорошо, что у приморцев есть возможность пользоваться теми автомобилями Страны восходящего солнца, которые по задумке производителей не должны покидать островное государство, поскольку предназначены исключительно для внутреннего рынка Японии. Восьмиместный минивэн (а не микроавтобус, как кажется на первый взгляд) Honda Elysion относится именно к «внутренним» моделям, и поэтому отличается от экспортных вариантов богатой базовой комплектацией и высоким уровнем комфорта. Прототип Honda ASM Concept был представлен публике на Токийском автосалоне 2003 года, а в продаже он появился в мае 2004-го уже как Elysion.
Минивэны по праву можно назвать японскими и американскими народными автомобилями. Поэтому в модельном ряду Honda присутствует большое количество вэнов самых разных классов. И если у таких моделей, как Stepwgn, Mobilio и Odyssey, конкурентов достаточно, то Elysion можно сравнить разве что с Toyota Alphard и Nissan Elgrand. Почему же все-таки представительский минивэн, а не микроавтобус? Как ни крути, последний тип предполагает преимущественно служебное использование, а Honda Elysion считается машиной представительской и придется по вкусу главам семейств, которые относятся к среднему классу. Во внешнем виде «Элюзиона» присутствует изюминка, которой так не хватает автомобилям-конкурентам, – кто сказал, что минивэн обязан быть «скучным» и не должен притягивать взгляды? Оригинальная решетка радиатора и заходящая на крылья передняя оптика говорят, что Elysion – машина с «искоркой», и что шильдик «3.0 V6» оказался на задней двери не случайно.
Если говорить о конкурентах, то Honda Elysion можно сравнить разве что с
Nissan Elgrand и Toyota Alphard
Нельзя не отметить сам силуэт машины, который не кажется «раздутым» и тяжеловесным, в отличие от многих конкурентов, и который делает ярко выраженный намек на активный стиль вождения. Но ведь размеры этого вэна (как же не хочется ставить приставку «мини»!) заставляют задуматься о скоростной поездке. Все-таки Honda есть Honda, и Elysion получился весьма своеобразным. Но самое интересное в этой машине – ее техническая составляющая.
«Псевдоавтобус» Elysion оснащается либо 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 160 л.с., оснащенным системой i-VTEC, либо трехлитровым V6 мощностью 250 л.с., имеющим на клапанной крышке все ту же надпись i-VTEC. Современная электроника, в отличие от известной VTEC, не только изменяет фазы открытия клапанов, но и может отключать часть цилиндров в зависимости от стиля вождения и режима движения (таким образом V6 «превращается» в экономичную рядную «тройку» объемом в 1,5 литра). Знатоки Honda предположат, что силовые агрегаты заимствованы у Inspire, и будут правы – многие элементы вэна аналогичны узлам седана.
Современная электроника (система i-VTEC) может отключать
половину цилиндров для экономии горючего
Встретить Elysion с «механикой» нельзя, оба мотора работают только в паре с пятиступенчатой АКПП. Наиболее простые варианты минивэна являются переднеприводными, но есть и полноприводные версии. Подвеска «Элюзиона» подобна той, что имеется на популярном Odyssey, – как передняя, так и задняя сделаны на двух поперечных рычагах, и, кроме того, у автомобиля очень низкий центр тяжести. Кстати, последнее не сказалось на дорожном просвете (известная «болезнь» Odyssey) – он составляет 165 мм, хорошая цифра для городского авто. Салон Elysion может принадлежать только представительскому авто – даже кресла третьего ряда подходят для дальней поездки, да и просто для людей «неяпонской» комплекции. Уж не оценивал ли комфорт в минивэне на стадии проектирования борец сумо? Создатели «Элюзиона» распорядились внутренним пространством машины (а это 2935 мм в длину, 1580 мм в ширину и 1265 мм в высоту) более чем грамотно. Сиденья второго и третьего рядов можно сложить и практически прислонить их к спинкам передних кресел (это возможно благодаря общим «рельсам», по которым сиденья и перемещаются). А еще второй ряд сидений можно развернуть навстречу третьему. Для создания переговорной комнаты на колесах не хватает разве что столика.
Сиденья двух последних рядов сдвигаются, к тому же, кресла второго ряда
можно развернуть к третьему
А вот с освещением салона проблем не возникает. Сдвижные боковые двери вэна оснащены даже не доводчиками, а электроприводами, благодаря чему для открывания достаточно лишь повернуть ручку, а не тянуть за нее. Открывать и закрывать сдвижные двери можно и с места водителя. Итак, осматриваем необычную переднюю панель. На приборной доске все знакомо и функционально (но не отметить подсветку приборов просто невозможно!). Особого внимания заслуживают расположившийся по соседству большой ЖК монитор и центральная консоль. На последней кнопок не много, зато есть джойстик, при помощи которого можно настраивать навигационную и аудиосистему (кстати, Elysion оснащается акустикой от Bose, а это название говорит о многом), а также получать информацию от бортового компьютера, записанную на жесткий диск, – он есть во всех комплектациях авто. Но все надписи на джойстике сделаны по-японски (ведь авто предназначается исключительно для рынка Страны восходящего солнца), и разбираться в «недрах» представительского вэна российскому владельцу придется довольно долго.
А ЖК монитор просто мультифункционален – на него может подаваться информация не только с камеры заднего вида, навигационной системы и DVD-проигрывателя, но и отображаться показания приборов, а также важные данные, получаемые от маршрутного компьютера.
Когда после обычной легковушки садишься за руль такого большого автомобиля, как Honda Elysion, думаешь о двух моментах – слабости подвески на неровностях из-за большой массы машины (на этой полноприводной трехлитровой модели она составляет 1960 кг) и о высоте посадки. Что касается второго, то «Элюзион» этого недостатка (или преимущества?) лишен, а вот первый момент все-таки является существенным минусом на наших дорогах. Особенно при той динамике, которой эта машина обладает, – мощный мотор дополняется отменной обзорностью, и становится ясно, что Honda Elysion будет хорош не только на загородной трассе, но и в плотном городском потоке. Если есть возможность быстро ездить, быстро останавливаться просто обязательно. Здесь японские инженеры отлично сработали – все тормозные механизмы представительского минивэна сделаны дисковыми, и для того, чтобы они заработали, нужно прикладывать минимальные усилия. К сожалению, не было возможности испытать в действии поворотные передние фары, являющиеся уникальными для этого класса машин, но эта особенность окажется кстати при движении по ночному городу.
Подвеска при езде по плохим дорогам слабовата, а вот дорожный
просвет проблемой не становится
Кто бы мог подумать, что разворот на такой большой машине может быть не наказанием, а настоящим удовольствием? Этому способствует не только камера заднего вида, автоматически включающаяся при включении задней передачи, но и удачно сделанный рулевой механизм – минимальный радиус разворота составляет 5,7 метра, да и в движении из-за «остроты» руля порой забываешь, что едешь на большом вэне. Наверное, Elysion подойдет и начинающим водителям– вытянутый и не мешающий обзору «нос» машины, габариты которого при этом прекрасно видны с места водителя, не позволит встать слишком близко к впереди стоящему авто или «припарковаться» об него. Был опробован Elysion и на грунтовой дороге. Действительно, дорожный просвет не станет головной болью для владельца такой машины. При старте на подъеме после движения задним ходом обращаешь внимание на то, что тормоза оказываются зафиксированными до момента нажатия на педаль акселератора.
Подведем итог теста этого необычного для наших дорог минивэна. Ошибиться сложно: это – Honda со своей оригинальной внешностью, «заряженными» моторами и техническими новшествами. Плюсов у модели масса, а все недостатки, такие как отсутствие столика в салоне или светодиодной оптики, можно назвать надуманными – после знакомства с такой машиной за руль другой садиться уже не хочется. Представительские минивэны появились совсем недавно, но класс этот, безусловно, перспективный и нужный в больших городах и вне их.
| Технические характеристики Honda Elysion 3.0 VG Двигатель: 2997 куб.см V6, SOHC, i-VTEC Мощность: 250 л.с. (184 кВт) при 6000 об./мин. Максимальный крутящий момент: 309 Нм при 5000 об./мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП Привод: постоянный полный Емкость топливного бака: 70 л Снаряженная масса: 1960 кг Количество дверей / мест: 5 / 8 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4840x1830x1810 мм Габариты салона (длина-ширина-высота): 2935x1580x1265 мм Размер колес / шин: 215/65R16 |
Наконец-то до российских дилеров Bayerische Motoren Werke AG добралось новое поколение бестселлера марки – среднеразмерного седана 3-Series, представленное минувшей осенью на международном автошоу во Франкфурте. Предыдущие пять генераций этой модели разошлись по миру общим тиражом более 12 миллионов (!) экземпляров, а на сегодняшний день именно «трешка» составляет львиную долю (то есть 40 процентов) от общих объемов продаж баварского автоконцерна. Это семейство, пока что представленное в нашей стране только в виде базового трехобъемника, уже давно стало рыночным локомотивом марки BMW, и вот теперь и на шестой части суши в бой за покупателя вступает машина 2012 модельного года.
Сразу же оговоримся: 11 февраля на территории нашей страны начинаются продажи только седанов в стандартном исполнении, но не купе, универсалов и кабриолетов, не четырехдверок в «остром» исполнении под названием M3. До апреля нынешнего года в Россию будут поставляться «чистокровные» автомобили, собранные в немецком Мюнхене, а затем рынок наполнят и версии 3-Series, собранные из машинокомплектов на калининградском предприятии «Автотор».
Но не будем забегать вперед и оценим те предложения, которые баварцы привезли на шестую часть суши с ее быстро растущим рынком автомобилей вообще и престижных автомобилей в частности. Нынешнее, уже шестое по счету, поколение BMW 3-Series с заводским индексом F30 появилось довольно своевременно, хотя и ее предшественница, модель E90, до сих пор расходилась практически как горячие пирожки. Новинка 2012 модельного года сохранила все главные черты своих «предков», как то: классическая компоновка с задним приводом, «азартные» настройки и множество нетипичных для этого класса технических и эргономических решений.
Создавая свой самый «проходной» седан, немцы решили не экспериментировать и вывести на рынок машину с уже знакомыми чертами и дизайнерскими фишками, которые были обкатаны на новинках последних лет. В передке «трешки» с низко посаженным капотом и заходящими далеко на крылья четко ограненными фарами мы без труда узнаем нос «единички», а диодные стоп-сигналы практически повторяют очертания огней «пятерки». Вообще, дизайнерам на редкость хорошо удалось совместить правильные с точки зрения аэродинамики (а коэффициент лобового сопротивления воздуху у кузова F30 составляет всего 0,26) плавные линии с мужественным духом модели. Они вписали в силуэт с покатой крышей и заметно выпяченный вверх багажник, и уже отмеченный нами низко расположенный и широкий для такой машины капот. Заметим, что новинка стала на 93 мм длиннее, выше на 8 мм и шире (по зеркалам) на 42 мм, а колесная база раздалась на 50 мм и достигла величины 2810 мм. Уже последний факт говорит об улучшении и без того хорошей управляемости. Но конструкторы пошли еще дальше и расширили обе колеи «трешки»: передняя увеличилась на 37 мм, а задняя – на 47 мм. Другой момент, сказывающийся на управляемости и скорости, – клиренс – снизили до 140 мм, а вот это решение в российских дорожных условиях будет выглядеть очень и очень спорно.
Салон новинки выглядит по-немецки четко выверенным и лаконичным, но в то же время знатоки баварского модельного ряда заметят в новом поколении 3-Series не просто похожие, а полностью заимствованные у «младшей» 1-Series второго поколения элементы: например, блок управления климатом и мультимедийную систему. Сами авторы «трешки» оправдываются тем, что с этим решением стоимость седана 2012 модельного года резко не повысится, а материалы отделки интерьера являются более качественными. Центральная консоль салона обращена к водителю, и ее венчает дисплей музыкальной системы, который, к сожалению, не убирается вровень с передней панелью в то время, когда он не используется. Есть в новой баварской «трешке» и доля практичности: спинка заднего сиденья складывается не только целиком, но и в отношении 40:20:40, а по сравнению с предшественницей объем ее багажника увеличился на 40 литров и теперь составляет 420 литров.
На российский рынок BMW 3-Series 2012 модельного года выходит в трех вариантах технического исполнения. Версия 320d комплектуется 2-литровым рядным 4-цилиндровым дизелем с системой непосредственного впрыска топлива и наддувом с изменяемой геометрией турбины. Движок, выдающий до 184 л. с., или 135 кВт, делает «трешку» самой экономичной – с ним новинка расходует всего 4,5 литра дизтоплива на 100 км пробега. Модель 328i оснащается рядной бензиновой «четверкой» с двойным наддувом Twin Power, имеет рабочий объем 2 литра и обладает максимальной мощностью в 245 л. с. (180 кВт). А флагманская версия 335i получает 3-литровый рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 306 л. с. (или 225 кВт) с таким же наддувом Twin Power. В базовой комплектации «автомат» (он 8-ступенчатый) получает только седан с дизелем, а варианты с бензиновым двигателем в стандарте идут с 6-ступенчатой «механикой».
Далее – о комплектациях. У каждого из вариантов она всего одна, а точнее, существуют всего два базовых исполнения: одно для дизельных, а второе – для бензиновых вариантов. В любом случае новая BMW 3-Series оснащается системой бесключевого доступа и запуска двигателя, модулем автоматической остановки и запуска мотора в пробках, биксеноновой головной оптикой с омывателями, противотуманками, датчиком дождя, аудиосистемой BMW Professional с 6,5-дюймовым экраном, двухзонным климат-контролем, трехспицевым мультифункциональным рулевым колесом с кожаной оплеткой, легкосплавными колесными дисками и весьма спорными для России шинами Runflat, которые весьма трудно поддаются ремонту. Модификации 328i и 335i также оборудуются спутниковой противоугонной системой BMW Business, а версия 320d – оборудованием для стран с холодным климатом и системой защиты от непреднамеренной заправки бензином. Все остальное – за дополнительную плату. Например, автоматическая коробка передач для седанов с бензиновым мотором обойдется в 100 000 рублей, парктроник – в 28 940 рублей, камера заднего вида – в 24 806 рублей, навигатор – в 141 155 рублей, люк с электроприводом в крыше – в 64 967 рублей, кожаный салон – в 107 491 рубль, а окраска в металлик – в 49 611 рублей.
Российское представительство баварского концерна уже объявило официальные цены на очередное поколение своего бестселлера. Безо всяких «наворотов» модификация 320d в нашей стране стоит от 1 475 000 рублей, версия 328i – от 1 650 000 рублей, а вариант 335i – от 1 900 000 рублей. Известна и стоимость готовящейся к производству в Калининграде BMW 328i в исполнении Luxury Line с абсолютно всеми доступными опциями – такая машина будет стоить от 1 950 000 рублей. Но, повторимся, только с апреля.
Конечно, при сравнении с другими «азартными» представителями класса напрашивается вывод о том, что новая «трешка» оказывается намного дороже аналогично оснащенных моделей. С другой стороны, редкая новинка обладает таким же сочетанием характеристик и престижностью. Как всегда, седан от BMW получился вроде бы похожим на конкурентов, и в то же время вовсе нетипичной для своего класса машиной. «Трешка» 2012 модельного года – автомобиль не для каждого, но, как оказывается, и у меньшинства есть свои явные преимущества.
Сравним с конкурентами?
Потенциальных конкурентов – седанов категории D по европейской классификации – моделей, которые теоретически могли бы понравиться потенциальным покупателям баварской «трешки», – на самом деле немного. Но несколько «азартных» седанов этого класса у официальных дилеров разных марок все-таки встречается. И среди них особую строчку занимает итальянская Alfa Romeo 159. Представительница некогда прославленной марки, а теперь – всего лишь красивая машина с определенными скоростными задатками выпускается с 2005 года, но альтернативы в собственном модельном ряду ей пока не предвидится. Главное отличие Alfa Romeo 159 от новой BMW 3-Series – наличие только переднего привода. На сегодняшний день в России «итальянка» предлагается в двух комплектациях: версия Progression с 1,8-литровым двигателем и 5-ступенчатой МКПП стоит от 1 095 000 рублей, а исполнение Distinctive с 2,2-литровым движком и 6-ступенчатым «роботом» – от 1 390 000 рублей.
Не намного моложе «Альфы» конструктивно выглядит и «породистый» японский седан Lexus IS, в нашей стране продающийся только в заднеприводном исполнении и с единственным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 208 л. с. (или 156 кВт), работающим в паре с 6-ступенчатой АКПП, зато сразу в пяти комплектациях. Базовый вариант Comfort обойдется вам в 1 530 000 рублей, исполнение Executive – в 1 643 000 рублей, а «топовые» комплектации Premium и Luxury – в 1 782 000 и 1 970 000 рублей соответственно. И все же любителям «азартных» машин хотелось бы посоветовать исполнение Lexus IS250 F Sport со штатным боди-китом и более жесткой подвеской. В такой версии (а она помимо всего прочего предусматривает кожаный салон с вентиляцией кресел, адаптивную ксеноновую головную оптику, круиз-контроль и датчики парковки) седан обойдется вам в 1 749 000 рублей.
Но, пожалуй, первоочередным конкурентом баварской 3-Series всех последних поколений можно назвать другую «немку» – Audi A4. Нынешнее ее поколение производится с 2008 года и в нашей стране представлено в 11 комплектациях. Самый бюджетный вариант – седан с 1,8-литровым 120-сильным (90-киловаттным) бензиновым мотором, передним приводом и 6-ступенчатой «механикой», который обойдется вам в 1 130 000 рублей. За вариатор придется доплатить еще 70 тысяч рублей. Версия базовой A4 со 170-сильной (128-киловаттной) версией этого же двигателя у дилеров стоит от 1 280 000 рублей, а за полноприводный вариант такой машины попросят от 1 364 000 рублей. Моноприводный седан с 2-литровым турбодизелем (143 л. с., или 107 кВт) и вариатором стоит от 1 400 000 рублей, на 70 тысяч дороже обойдется вариант с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 211 л. с., или 158 кВт. Наконец, за флагманское исполнение Audi A4 – вариант с 3-литровым турбодизелем мощностью 245 л. с. (184 кВт), полным приводом и 7-ступенчатым «роботом» – попросят от 1 950 000 рублей, на 30 000 больше, чем за аналогичный седан с 3-литровым бензиновым наддувным агрегатом мощностью 272 л. с. (или 204 кВт).
Технические характеристики BMW 335i (F30)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый 24-клапанный, 2979 куб. см
Максимальная мощность: 306 л. с. (225 кВт) при 5800-6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 400 Нм при 1200-5000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4624х1811х1429 мм
Колесная база: 2810 мм
Дорожный просвет: 140 мм
Снаряженная масса: 1595 кг
Емкость топливного бака: 57 л