Представляем Вам самые интересные по мнению редакции журнала AG автопремьеры ноября 2013 года. В их числе: Ferrari 458 Speciale, SsangYong Stavic, Hyundai ix35, Kia Soul, Nissan Rogue, BMW 4-Series Convertible, SEAT Leon ST и Cadillac Escalade очередных поколений.
Настоящая жемчужина
Если не лучшей в абсолютном зачете серийных премьер уходящей осени, то самой яркой из итальянских этот суперкар можно назвать однозначно. Перед нами – новая флагманская модификация Speciale для популярного купе Ferrari 458 Italia из Маранелло.
Главное в этом заднеприводном суперкаре – его двигатель, V-образная «восьмерка» объемом 4,5 литра, дважды становившаяся победителем престижной премии International Engine of The Year в своей категории. В новой версии движка итальянцы побили мировой рекорд удельной мощности для серийных атмосферных силовых агрегатов – после прибавки 35 «коней» двигатель выдает до 605 л. с. при 9000 оборотах в минуту. Что интересно, во избежание серьезных вложений в трансмиссию (а ее роль, как и прежде, досталась сверхбыстрому в плане переключений 7-ступенчатому «роботу»), крутящий момент в 540 ньютон-метров оставили без изменений.
Среди важных особенностей суперкупе, которые помогают на гоночных трассах, стоит выделить специально разработанные шины от Michelin, а также систему контроля угла бокового скольжения SSC, уникальный трекшн-контроль F1-Trac и активный задний дифференциал E-Diff, связанные между собой.
В создании внешнего вида Ferrari 458 Speciale принимали активное участие авторы оригинального купе 458 Italia – мастера студии Pininfarina. Пусть внешне автомобили и кажутся похожими, новинка обладает значительно лучшей аэродинамикой за счет множества новых кузовных панелей из карбона и нескольких активных элементов, связанных с бортовой электроникой. К тому же благодаря удалению некоторых опциональных элементов, появлению керамических тормозных механизмов и более легких дисков массу нового суперкара удалось сократить до 1290 кг. Вопросы цены и тиража версии 458 Speciale пока остаются открытыми.
В лучшую сторону
Российские дилеры уже начали прием заказов на новый минивэн Stavic от корейского бренда SsangYong. Совсем скоро в продаже появятся «живые» машины, а там, глядишь, и сборку модели на дальневосточной площадке организуют. Значит, настало самое время познакомиться с новинкой.
В модельном ряду «маленькой, но гордой» марки Stavic заменил первый минивэн концерна – Rodius, раскритикованный абсолютно всеми за свой дизайн. С новинкой корейцы учли претензии и совместили функциональность двухобъемника со стилистикой остального, сугубо внедорожного, модельного ряда бренда. Нет, этот минивэн сложно назвать действительно красивым, но по крайней мере выглядит он довольно гармонично и, главное, мужественно. Крупная решетка радиатора, большая площадь остекления и выштамповки на боковинах кузова дают создателям SsangYong Stavic право назвать свое творение вседорожником, и именно в таком формате машина позиционируется на российском рынке.
На первом этапе вэн будет продаваться у нас только с полным приводом и 2-литровым дизелем мощностью 149 л. с., состыкованным с 5-ступенчатым «автоматом». Но вскоре появятся и варианты: можно будет выбрать и 3,2-литровый бензиновый 220-сильный мотор, и переднеприводную трансмиссию, которая будет доступна только с 6-ступенчатой «механикой».
На российский рынок SsangYong Stavic выходит в семиместном исполнении – на «галерке» поместятся трое, а между двумя креслами второго ряда присутствует внушительный проход. С тремя рядами сидений объем багажника меняется в пределах от 875 до 3146 литров, а в списке опций присутствуют даже откидные столики и вешалки для одежды пассажиров. Что интересно, на южнокорейском рынке эта же модель (там она продается как Korando Turismo) существует даже в 11-местном (!) исполнении.
Очередные штрихи
В ходе международного автошоу во Франкфурте состоялась премьера обновленного кроссовера Hyundai ix35. Внешние отличия между моделью 2014 года и предшественником минимальны, а вот в интерьере и технической части интересных моментов немало.
Если снаружи корейский бестселлер обзавелся лишь диодными ходовыми огнями да «подретушированными» бамперами и задней оптикой, то внутри кроссовер преобразился заметно. В первую очередь отделочный пластик салона стал более мягким, а дисплеи на передней панели прибавили в размерах. Диагональ полноцветного экрана бортового компьютера теперь составляет 4,2 дюйма, а мультимедийная система получила 7-дюймовый сенсор вместо прежнего 6,5-дюймового. К тому же отныне на европейском рынке Hyundai ix35 уже по умолчанию будет оснащаться адаптивным электроусилителем руля FlexSteer и задними датчиками парковки.
2-литровый дизель мощностью 136 или 184 «лошадки» остался прежним, и доступен он будет только с полным приводом и 6-ступенчатым «автоматом». А вот хорошо знакомый российским покупателям 2,4-литровый бензиновый мотор из линейки Theta II начиная с 2014 года уступает место более прогрессивному 2-литровому представителю семейства Nu. Вне зависимости от типа коробки передач (здесь можно заказать и механическую) и трансмиссии (именно с этим мотором будет доступна переднеприводная модификация) мощность нового силового агрегата составляет 146 «коней».
По всей видимости, данный рестайлинг для Hyundai ix35 становится последним – все-таки рынок «паркетников» за последние годы движется вперед огромными темпами. Но и в данном исполнении корейский кроссовер сможет продержаться на хороших позициях не менее пары лет.
Еще молодежнее!
По всему миру начинаются продажи яркого компактвэна Kia Soul второго поколения, который основывается на прошлогоднем концепте Track’ster. Уже известны все характеристики европейской версии пятидверки, а значит, и особенности модели для российского рынка.
Построен Soul на платформе не столь экспрессивного хетча Kia cee’d 2013 модельного года, а по сравнению с предшественником машина второго поколения обладает на 20 мм большей колесной базой и на 15 мм более широким кузовом в той зоне, которую «чувствуют» плечи пассажиров. В стандартном исполнении компактвэн (а жесткость его кузова заметно повысили) обладает интересными зачерненными передними и боковыми стойками крыши и окантовкой всей пятой двери. А при заказе фирменного пакета Styling Pack черный глянец также приобретают сама панель крыши и центральные части обоих бамперов, плюс появляются накладки на колесные арки и пороги. Помимо этого, в марке Kia также обещают предложить всем клиентам богатый набор фирменных аксессуаров.
При еще более привлекательной для молодежи внешности Kia Soul в своем втором поколении фактически остался хорошо знакомым целевой аудитории. На рынок Старого Света компактвэн выходит с 1,6-литровыми бензиновым (129 л. с.) и дизельным (128 л. с.) силовыми агрегатами, доступными с 6-ступенчатыми «механикой» и «автоматом». Еще один характерный показатель преемственности – объем багажника новинки в 354 литра, ставший больше прежнего всего на 4%.
А вот в списке опций модели 2014 года выделяются ксеноновые поворотные фары, система бесключевого доступа и запуска двигателя, подогрев рулевого колеса и всех сидений (передние дополнительно обладают вентиляцией), а также панорамная крыша. В общем, главным для создателей стал стиль, а все остальное – лишь дополнениями.
Подмена понятий
Европейцы, японцы и американцы знают один и тот же популярный кроссовер под тремя разными «именами» – Qashqai, Dualis и Rogue. Но недавно в Новом Свете под последним названием появилась совершенно другая машина, более крупная и лучше подготовленная к поездкам вне асфальта. Как оказалось, новый Nissan Rogue теперь представляет собой просто копию модели X-Trail, представленной на моторшоу во Франкфурте.
Свое решение руководство американского филиала концерна объясняет просто: под знакомым «именем» покупатели теперь смогут получить не городской универсал повышенной проходимости, а полноценный кроссовер с тремя рядами сидений. По сравнению с глобальным «двойником» X-Trail, североамериканский Rogue стал выше на 30 мм, получил укороченный на 38 мм передний свес и увеличенную на 15 мм колесную базу. Кресла второго ряда новинки складываются в пропорциях 40:20:40, а сиденья третьего ряда – на две части. Кроме того, для перевозки крупного груза можно будет сложить и переднее пассажирское кресло кроссовера.
Для нового Nissan Rogue будет доступно единственное сочетание двигателя, коробки передач и трансмиссии. Автомобиль получает 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 170 лошадиных сил, усовершенствованный вариатор X-tronic CVT и продвинутую трансмиссию All Mode 4×4-i. Если сравнивать показатели расхода топлива новинки с предшественником, то мы увидим выигрыш в 18%.
В базовой комплектации кроссовер получит кондиционер, тканевый салон, диодную подсветку салона, мультимедийную систему с двумя входами и камеру заднего вида. А в списке опций для «американца» присутствуют акустика BOSE, двухзонный климат-контроль, панорамная крыша, пятая дверь с электроприводом и навигация. Отдельно стоит выделить систему кругового обзора и фирменный комплекс систем безопасности Safety Shield, включающий в себя несколько систем. О стоимости нового Nissan Rogue пока не сообщается.
Навстречу лету
Незадолго до реальной премьеры, которая состоялась на автосалоне в Лос-Анджелесе, баварцы опубликовали всю подробную информацию о своем кабриолете из нового семейства BMW 4-series.
Напомним, что «четвертое» семейство, появившееся в уходящем году, фактически является просто увеличенной в размерах «тройкой». Вот и открытая модификация купе 4-series ощутимо прибавила в габаритах: плюс 26 мм длины (теперь от бампера до бампера 4638 мм) и плюс 50 мм колесной базы, а колея обеих осей стала шире. Немецкие конструкторы решили снабдить кабриолет складным жестким верхом из трех кузовных панелей и за счет этого решения сократить разницу между этой новинкой и уже продающимся купе – если крышу 4-series Convertible сложить, то самым явным отличием от базовой двухдверки становится только отсутствие дополнительных рамок стекол. Кстати, подъем и складывание крыши производятся на скоростях до 18 км/ч и занимают всего 20 секунд.
Под капотом кабриолета могут скрываться три двигателя: 4-цилиндровый турбодизель объемом 2 литра и мощностью 184 л. с. или два бензиновых мотора. Версия 428i Convertible оснащается 2-литровой 245-сильной «четверкой», а 435i Convertible – 3-литровой «шестеркой» мощностью 306 «лошадей». Для каждого мотора будет доступна 6-ступенчатая МКПП или опциональный 8-диапазонный «автомат» от ZF. Кроме того, каждый покупатель новинки сможет выбрать четыре набора опций для индивидуализации. Это Sport Line, Luxury Line, Modern Line и топовый M Sport.
Компромисс без компромиссов
В испанском концерне SEAT гордятся своим новым детищем – «горячим» универсалом Leon ST 2014 модельного года, который может дать фору иным интересным хетчбэкам и якобы является бескомпромиссной моделью для практичных любителей быстрых городских авто. Но можно ли совместить эти качества в одном автомобиле?
На самом деле – вряд ли. Ведь Leon ST относится к гольф-классу (да что там, он создан на шасси Volkswagen Golf Variant), а значит, не предполагает огромного размера багажника для ценителей вместительных машин. Действительно, минимальный объем грузового отсека равен 587 литрам (максимальный – 1470 л), что меньше показателей однотипных универсалов. Зато в числе главных плюсов своей новинки испанцы называют яркую внешность с акцентом на спортивность.
По сравнению с аналогичным хетчбэком, универсал Leon ST обладает на 270 мм большим задним свесом и увеличенной на 45 кг снаряженной массой, но эти факты не мешают считать новинку самым легким «грузопассажиром» европейского рынка в своем классе. В гамме силовых агрегатов значатся наддувные движки с прямым впрыском – как бензиновые, так и дизельные варианты объемом от 1,2 до 2 литров (их мощность – от 86 до 184 сил). Уже с базовым движком новый SEAT Leon ST получает адаптивное шасси DCC с тремя алгоритмами работы, а в качестве опций для универсала будут доступны активный круиз-контроль и светодиодная головная оптика.
Вещь для своих
Состоялась официальная премьера флагманского полноприводника Cadillac – четвертого поколения Escalade. А ведь многие уже и сомневались в самом появлении такого автомобиля, ибо богатые покупатели даже на «домашнем» для марки рынке все чаще отдают предпочтение кроссоверам и роскошным седанам. Но имидж есть имидж.
В отличие от предшественников, новый Escalade внешне получился смелым – американским дизайнерам удалось «вплести» в стилистику классического рамного джипа современные черты бренда. В частности, диодную головную оптику и решетку радиатора в виде шестиугольного щита. Размеры базового джипа впечатляют: длина, ширина и высота модели равны соответственно 5180, 2044 и 1889 мм при колесной базе в 2946 мм. Но и это еще не все: внедорожник получает и версию ESV с возросшей на 355 мм базой и на 508 мм – длиной кузова. В таком исполнении Cadillac Escalade может похвастать и полноценным пространством для пассажиров третьего ряда сидений, и достойным багажником.
Единственный доступный для новинки двигатель – это V8 последнего поколения объемом 6,2 литра с системой непосредственного впрыска топлива. Выдает движок до 420 л. с. и 623 Нм, а без нагрузки половина цилиндров может отключаться. Пару двигателю составляет 6-ступенчатый «автомат», а частью базовой комплектации становится адаптивная подвеска Magnetic Ride Control. Еще одна фишка внедорожника – прикрывающиеся шторки радиатора, улучшающие аэродинамику.
Cadillac Escalade 2015, безусловно, является одним из лучших джипов в плане комфорта. Машина комплектуется салонными панелями из натурального дерева, 12,3-дюймовым монитором вместо щитка приборов с проекционным дисплеем, подогревом и вентиляцией всех кресел и мультимедийным комплексом с точкой доступа Wi-Fi. Производство новинки наладят следующей весной на заводе в Арлингтоне, что в Техасе.
В первые дни августа во Владивостоке стартовала сухопутная часть автопробега из японской Хиросимы в немецкий Франкфурт-на-Майне, где уже в начале сентября откроется один из крупнейших в мире международных автосалонов. Помимо людей, главным героем экспедиции под названием Mazda Route 3, стартовавшей от дилерского центра технохолдинга SUMOTORI, стал хетчбэк Mazda3 нового поколения, который официально в нашей стране пока не представлен. Разумеется, упустить возможность познакомиться с одной из машин из первой произведенной партии мы никак не могли.
Мировая премьера нового (кстати, третьего по счету) поколения «трешки» состоялась 26 июня вечером по местному времени сразу в пяти городах – Нью-Йорке, Мельбурне, Лондоне, Стамбуле и Санкт-Петербурге. Тогда представители прессы и крупнейших дилерских центров смогли ознакомиться с пятидверным вариантом новинки. Mazda – бренд гораздо более молодежный, чем консервативный, поэтому главную ставку на мировом рынке решено сделать именно на наиболее практичный вариант, хетчбэк, а вот седану предстоит выйти на рынок на вторых ролях.
Новый образ
Вслед за кроссовером CX-5 и «старшим» легковым семейством Mazda6 (рестайлинг флагманского CX-9 – не в счет) новая генерация хетчбэков и седанов Mazda3 обрела совершенно новую для марки внешность, созданную в рамках концепции KODO – Soul of Motion («Душа движения»). Шеф-дизайнер японской марки Икуо Маэда поставил перед своей командой задачу сделать «младшую» легковую модель красивой и выразительной, при этом не кричащей и не выглядящей «псевдодорого».
Среди наиболее ярких элементов во внешности хетчбэка первым делом замечаешь новую решетку радиатора в форме щита, подчеркнутую хромированной окантовкой снизу и по бокам, головную оптику и «туманки» сложной формы, рельефную пятую дверь со штатным спойлером и, конечно же, интересные выштамповки на боковинах. От капота до задних арок тянется одно нисходящее «ребро», а другое начинается на задних пассажирских дверях и переходит на стоп-сигналы, растворяясь на «хвосте» новинки.
Заметим, что базовая размерность шин – 205/60R16, а среди опций во внешнем виде третьего поколения Mazda3 наиболее востребованной фишкой окажется адаптивная головная оптика с отклонением светового потока при поворотах.
Но концепция KODO – это не только новый фирменный стиль Mazda: многое не только в технической части, но и во внешнем виде автомобиля подчинено экономии топлива. Так, покатая крыша снижается к задней части, а коэффициент лобового сопротивления воздуху равен 0,275. Среди повышающих аэродинамическую выгоду элементов – активный щиток, перекрывающий нижний воздухозаборник в случаях, когда двигатель не требует дополнительного охлаждения.
Всегда на связи
Как бы банально это ни звучало, но Mazda3 2014 модельного года получила интерьер, созданный по последнему слову техники. Да, на самом деле этот массовый хетчбэк гольф-класса оснащен множеством изюминок, еще совсем недавно полагавшимся только моделям премиум-брендов или «старших» категорий.
Среди таковых – проекционный дисплей, заметный издалека и отображающий главный в движении параметр – скорость. Или коммуникационный комплекс на основе 7-дюймового дисплея, стилизованного под планшетник, расположенный на вершине передней панели. Помимо сенсорного управления, предусмотрен и круговой джойстик с дополнительными клавишами, которые позволяют переключаться между мультимедийной системой и навигацией. Плюс в наличии солидный список важных для «гаджетоманов» факторов: встроенная связь со всеми актуальными платформами смартфонов, благодаря которой новая Mazda3 дает владельцу возможность выходить в Интернет и общаться через популярные социальные сети, такие как Facebook и Twitter.
Но обилие подобных технологий – все-таки не главное в интерьере хетчбэка. Выбранные для участия в пробеге Mazda Route 3 автомобили оснащены двухзонным климат-контролем, подогревом передних кресел, отключаемыми датчиками парковки, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, адаптивным круиз-контролем и многофункциональным рулевым колесом.
Нельзя не похвалить создателей пятидверки за модную нынче низкую посадку, достойную обзорность и оригинальный дизайн панели приборов. Минимальный объем багажника новой «трешки» равен 350 литрам, а при складывании по частям (в пропорции 40:60) спинки заднего сиденья полезное для груза пространство увеличивается до 1250 литров.
Дело техники
Продвинутых автолюбителей, желающих оставаться на волне моды и технологий, заинтересует не только коммуникационная система и действительно свежий дизайн пятидверки. Кроссовер Mazda CX-5 стал первым автомобилем марки, созданным с чистого листа на основе новых технологий SkyActiv, а новая Mazda3 построена именно на его платформе.
Кузов хетчбэка 2014 модельного года стал примерно на 30% жестче предыдущего, его шумоизоляция заметно улучшилась, а высокая доля высокопрочных сталей в структуре «тела» автомобиля позволила при наличии этих качеств сохранить снаряженную массу модели в прежних рамках. Передняя подвеска новинки выполнена на стойках Макферсона, а задняя сделана многорычажной. По заверению создателей, Mazda3 в очередном поколении получила одни из наиболее эффективных тормозных механизмов (дисковые элементы на обеих осях) в своем классе среди всех мировых конкурентов.
Одним из главных своих достижений последних лет в концерне Mazda считают семейство двигателей SkyActiv. При высоких степенях сжатия эти бензиновые и дизельные силовые агрегаты обладают способностью неплохо справляться с обычным бензином класса Standart (АИ-95) и рядовым дизтопливом, а по сравнению с предшественниками, экономичность и мощность этих «сердец» улучшилась минимум на 15%. Базовым для всех рынков становится 1,5-литровый бензиновый SkyActiv-G мощностью 100 «коней». Седаны и хетчбэки Mazda3 в европейской спецификации также получают 2-литровый SkyActiv-G в двух мощностных вариантах – с отдачей в 120 и 165 л. с. (второй – со штатной системой i-ELOOP – рекуперацией энергии при торможении) при одинаковом крутящем моменте в 210 ньютон-метров. Наконец, представлен в Старом Свете и 2,2-литровый 150-сильный дизель SkyActiv-D, отвечающий экологическим нормам Euro 6. Все движки, кроме «младшего» бензинового, на выбор получают 6-ступенчатую «механику» (безальтернативная трансмиссия для 1,5-литрового мотора) либо «автомат» SkyActiv-Drive с тем же числом передач и очень «быстрым» для этого класса агрегатов переключением.
В ходе российской презентации хетчбэка было объявлено, чем именно версия новинки для нашей страны будет отличаться от общеевропейской. Так, базовый 1,5-литровый SkyActiv-G у нас форсируют до 117 лошадиных сил, а более мощный вариант 2-литрового мотора, наоборот, «задушат» до 150 сил ради повышения привлекательности для тех клиентов, кто желает сэкономить на транспортном налоге. Поэтому «младшую» версию этого бензинового движка, как и дизель, в Россию решено не везти вовсе, зато специально для шестой части суши в моторной гамме «поселится» и старый знакомый 1,6-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 104 лошадиные силы.
Послесловие
Итак, шесть хетчбэков Mazda3 последнего поколения своим ходом отправились в пробег до немецкого Франкфурта. С каждым днем европейцы проявляют к модели все больший интерес, а спустя пару месяцев станут известны и все детали новинки для российского рынка. Должно быть, «трешка» 2014 модельного года будет востребована у нас гораздо лучше предшественницы: вспомним, как в России «выстрелил» соплатформенный CX-5! Наконец, вероятность организации производства этой модели на совместном предприятии «Соллерс-Мазда» во Владивостоке позволит бестселлеру удержаться в нынешнем ценовом диапазоне: на данный момент хетчбэк уходящего «со сцены» поколения стоит от 664 000 до 917 000 рублей без учета опций.
Технические характеристики Mazda Mazda3 2.0
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 120 л. с. (88 кВт) при 6000 об./мин.*
Максимальный крутящий момент: 210 Нм при 4000 об./мин.*
Привод: передний
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4465х1795х1450 мм
Колесная база: 2700 мм
Дорожный просвет: 155 мм
Снаряженная масса: 1190 кг
* Указаны данные о показателях мощности и крутящего момента для европейской спецификации двигателя SkyActiv-G 2.0 в версии, представленной в автопробеге.
В дальний путь
Стартовавший 2 августа из Владивостока автопробег Mazda Route 3, как можно догадаться из его названия, стал третьим для концерна подобным проектом. Впервые в «Экспедиции из Японии до Франкфурта» в 1977 году долгий путь успешно преодолели хетчбэки Mazda 323 (дальневосточники знают это семейство как Familia), а в 1990-м успех был повторен четырьмя экземплярами Mazda 626 (или Capella), когда автомобили пересекли и Советский Союз.
По словам Елизаветы Белинской, руководителя нынешнего пробега, российская часть маршрута для шести новинок мирового рынка и трех «техничек» в виде полноразмерных кроссоверов Mazda CX-9 будет пролегать через крупнейшие города нашей страны и известные природные достопримечательности, включая озеро Байкал. Участниками пробега станут автомобильные журналисты со всего мира – преимущественно из Старого Света, а также редкие гости из Австралии и Израиля. Всего же от японской Хиросимы до немецкого Франкфурта-на-Майне предстоит проехать порядка 15 000 километров и пересечь девять часовых поясов.
Как заметил представитель Mazda Motor Europe Саша Постнер, для концерна путешествие Mazda Route 3 – не столько пиар-акция и привлечение интереса публики к новинке, которая появится у российских дилеров только в конце нынешнего года, сколько реальный шанс испытать автомобили в суровых условиях, получить оценку от опытных экспертов и подтвердить качество продукции марки. Интересно, что все отправившиеся в пробег хетчбэки – машины из числа первых восьми, сошедших с японского конвейера.
В свою очередь, руководитель автохолдинга SUMOTORI Александр Богданов заметил, что новая Mazda3, уже получившая множество наград, является весьма привлекательным для российского рынка автомобилем в силу множества факторов, а сам он, как и другие представители холдинга, с удовольствием принял бы приглашение стать участником следующего пробега от японской корпорации. Кстати, за ходом путешествия новинок мирового рынка всем желающим можно проследить через социальные сети и на европейском сайте Mazda, а финиш пробега во Франкфурте намечен на 7 сентября.
Старейшая Toyota помолодела
Toyota Crown остается самой «долгоиграющей» из существующих по сей день моделей концерна. В начале нынешнего года вне каких-либо мероприятий состоялась презентация престижного седана уже 14-го по счету поколения.
Автомобили с таким названием Toyota выпускает с 1955 года, и уже несколько лет Crown существует только в четырехдверной модификации. Новинка, продажи которой в Стране восходящего солнца уже стартовали, предлагается в трех основных модификациях – «приспортивленной» Athlete и идентичных внешне Royal Series и Hybrid. Представительские седаны обладают длиной в 4895 мм и созданы на новой платформе, а между собой разные варианты отличаются прежде всего задней оптикой и решеткой радиатора вместе с бамперами. К разряду главных фишек салона новинок можно отнести 8,3-дюймовый центральный дисплей Toyota Multi-Operation Touch, благодаря которому и осуществляется управление многими системами автомобиля, например климат-контролем и мультимедийной системой.
В зависимости от модификации силовые установки новых седанов различаются. Так, Crown Royal получает 2,5-литровый V6 мощностью 203 л. с., а Crown Athlete – 3,5-литровый V8 мощностью 315 л. с., при этом в первом случае «автомат» становится 6-ступенчатым, а во втором – 8-диапазонным. Наконец, новый Crown Hybrid стали оснащать 2,5-литровой рядной «четверкой» (она работает по циклу Аткинсона) и одним электромотором, которые вместе выдают до 220 л. с. В Японии цены на «старый новый» люксовый седан начинаются от 3 530 000 иен (около 41 300 долларов), а на первом этапе Toyota намерена продавать по 4 тысячи экземпляров новинки в месяц.
Dodge Dart стал «горячее»
Ориентируясь на конкурентов и пожелания покупателей, концерн Chrysler вслед за выходом базового седана среднего класса Dodge Dart запускает в производство и его «заряженную» версию Dart GT.
Базовая четырехдверка вышла на американский рынок ровно год назад и была призвана составить конкуренцию таким бестселлерам, как Honda Civic, Ford Focus и Toyota Corolla. Построенная на платформе итальянского хетчбэка Alfa Romeo Giulietta американская «четырехдверка» оснащается атмосферными и наддувными двигателями, самый мощный из которых развивает 184 «лошадки». Но даже в исполнении с таким мотором авторы никогда не делали яркого акцента в модели на спортивность. Теперь же публике представлен Dodge Dart GT с 2,4-литровым мотором MultiAir 2 той же мощности, который работает в паре с 6-ступенчатой трансмиссией. Выбор между «механикой» и «автоматом» авторы оставляют покупателям. Помимо этого, от базового седана эта «горячая» версия отличается спортивной выхлопной системой, жесткой подвеской и 18-дюймовыми колесами, а единственная комплектация может похвастать кожаным салоном с подогревом рулевого колеса, аудиосистемой Alpine с десятью динамиками и 8,4-дюймовым дисплеем. Роль панели приборов также играет 7-дюймовый монитор, а передние кресла оборудованы электрорегулировками.
В марке Dodge заявляют, что модификацией GT ограничиваться они не намерены: уже в разработке находится версия Dart SRT-4 с двигателем, выдающим порядка 300 лошадиных сил.
Следом за старшими
За минувший год «лица» практически всех бестселлеров от бренда Lexus заметно преобразились. Похоже, что японцы приберегли действительно новые модели на самое ближайшее время, а пока что продолжают работать над текущим модельным рядом. Вот и в Детройте перед прессой и широкой публикой предстал «младший» седан IS 2014 модельного года.
В основе конструкции новинки лежит прежняя платформа, правда, обладающая чуть более широкой колеей и растянутой колесной базой. Тем не менее этот Lexus IS от предшественника отличается разительно. И дело здесь не только в новой фирменной решетке радиатора в форме песочных часов и «заостренной» головной оптике, но и в заметной «ретуши» прочих внешних элементов. Так, модные диоды дневного света не стали «зашивать» в фары, а разместили в обтекаемом бампере, добавили седану штатные накладки на пороги, а заднюю светотехнику дотянули практически до колесных арок, что выглядит оригинально и эффектно. Тут же анонсировали и особую комплектацию F Sport, включающую в себя двойную выхлопную систему, слегка измененную решетку радиатора и иные колесные диски. В салоне новинки, помимо чисто визуальных моментов (например, переднюю панель привели в соответствие со стилем «старших» моделей GS и LS, а классический щиток приборов заменили дисплеем в стиле суперкара LFA), поменялась и эргономика – в частности, передние сиденья сместили ниже на 20 мм.
Нам в первую очередь будут интересны спецификации европейской версии нового IS, который появится и в России. На конвейер седан 2014 модельного года попадает в двух версиях – IS 250 с 2,5-литровым бензиновым V6 и IS 300h с «четверкой» того же объема и электродвигателем. Как и прежде, модель будет представлена только с 6-ступенчатой АКПП и задним приводом.
Задумались и исправились
Небольшая итальянская компания FM Auto, превратившаяся из тюнингового ателье в самостоятельного производителя, стала известна всему миру пару лет назад, когда был представлен ее первый суперкар под названием Evantra V8. Но теперь «маленькие и гордые» мастера представляют свое заметно обновленное творение, получившее дополнительную приставку Mazzanti.
В основе конструкции суперкара лежит пространственный хромомолибденовый каркас, состоящий из двух частей – той, что охватывает двухместный салон, и той, где в задней части колесной базы располагается двигатель, коробка передач и ведущая ось. Воедино FM Auto Mazzanti Evantra V8 «склеена» композитными панелями, которые обладают и несущей функцией. В частности, передняя «двухрычажка» закреплена именно на стеклопластиковых элементах. За аэродинамику в этом проекте отвечали специалисты компании YSIM, которые не раз работали над болидами для «Формулы-1» и «24 часов Ле-Мана». В свою очередь, интерьер итальянского суперкара выделяется комбинацией кожи и винила, которые могут обладать любым цветом на выбор заказчика, а изюминкой салона становится кнопка запуска двигателя на панели потолка, при этом уже в стандарте присутствуют навигатор, камера заднего вида и система связи со смартфоном владельца.
За кокпитом установлен совершенно новый двигатель, которым стал атмосферный V8 объемом 7 литров и мощностью в 701 силу с пиковым крутящим моментом в 848 Нм. Работает движок в паре с уникальной 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач от SILA Holding, а за карбон-керамическую тормозную систему новинки отвечали итальянцы из Brembo.
С места до первой сотни FM Auto Mazzanti Evantra V8 способна разогнаться за 3,2 секунды, при этом о максимальной скорости 1300-килограммового купе не сообщается. Тайной остается и приблизительная стоимость суперкара.
Fiat в погоне за конкурентами
В большинстве случаев модные ныне псевдокроссоверы выполняются в кузовах типа хетчбэк или на основе настоящих «паркетников», а вот итальянцы из Fiat S.p.A. подготовили свой ответ конкурентам в виде практичного компактвэна. Такой моделью в арсенале концерна стала Panda Trekking.
Полноценный «проходимец» Panda 4×4 и его упрощенный аналог Trekking выходят на рынок одновременно и в теории обладают общей целевой аудиторией. Потенциальными покупателями компактов должны стать горожане, время от времени выезжающие на природу и при этом не нуждающиеся в дорогом кроссовере. На первый взгляд, и лишенная полного привода версия обладает всеми полагающимися «внеасфальтовым» моделям атрибутами: это и рейлинги на крыше, и накладки на дверях, защищающие от мелких контактов, и неокрашенный пластик по периметру кузова в нижней его части, и высокие бамперы. Но в трансмиссии модификации Panda Trekking вместо привода на обе оси применена только современная система Traction + для передних колес (активировать ее можно на скорости до 30 км/ч), имитирующая межколесную блокировку и способная подтормаживать буксующие колеса. Под капотом «дачного» компактвэна может располагаться один из двух двигателей. Это либо 0,9-литровый наддувный TwinAir, выдающий до 85 л. с. при работе на бензине и до 80 л. с. при питании метанолом, либо 1,3-литровый «атмосферник» Multijet II мощностью 75 л. с. Все они могут работать только в паре с 5-ступенчатой механической КПП. Наконец, интерьер итальянского псевдокроссовера может похвастать регулировкой водительского сиденья по высоте, электроприводом наружных зеркал, центральным замком с дистанционным управлением, «средней» аудиосистемой и кондиционером.
Джип для настоящих фанатов
В январе нынешнего года на американский рынок вышла новая особая серия современного внедорожника Jeep Wrangler Rubicon, посвященная десятилетию текущего поколения модели. Этот брутальный автомобиль, давно ставший синонимом бескомпромиссного борца с бездорожьем, будет выпущен ограниченным тиражом и непременно станет объектом внимания любителей классических джипов.
Для начала обозначим основные отличия стандартного «гражданского» внедорожника от его «лесного» собрата Wrangler Rubicon, появившегося в самом начале 2003 года. Этот джип оснащается 3,6-литровым V-образным 6-цилиндровым двигателем из семейства Pentastar, который в последней версии выдает до 285 «лошадок» мощности и 352,5 Нм крутящего момента. Мотор состыкован с 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая, в свою очередь, передает тягу на «раздатку» Rock-Trac с возможностью отключения передней оси и понижающим рядом с передаточным отношением 4:1. В качестве мостов использованы агрегаты Dana 44 с главными парами 4,10 и блокировками Tru-Lok, при этом передняя ось вместо механических хабов снабжена электрическими муфтами.
Эксклюзивное исполнение 10th Anniversary от базового Jeep Wrangler Rubicon не отличается технически, зато обладает целым рядом преимуществ внутри и снаружи. К примеру, помимо типичных для подобных «юбилейных» машин логотипов и контрастной прострочки на «мягких» элементах интерьера, данный внедорожник получает систему Electronic Vehicle Invormation Center (EVIC), позволяющую выводить на штатный мультимедийный дисплей информацию о работе многих компонентов и показания датчиков (например, уровень и температуру масла, давление в шинах или угол наклона кузова относительно горизонта). Внешне такой Wrangler Rubicon оборудовали силовыми бамперами от ателье Mopar с дополнительными фарами и лебедкой спереди и буксировочным крюком сзади. Продаваться исполнение 10th Anniversary будет в уже знакомых серебристом и белом цветах, а также в эксклюзивной серо-зеленой окраске под названием Anvil. Также покупатель сможет выбрать между базовой мягкой крышей и пластиковым верхом с боковинами, состоящим из трех независимых частей.
Peugeot 2008: премьера до премьеры
Официальная презентация компактного городского кроссовера Peugeot 2008 состоится только в марте на международном автошоу в Женеве, но еще за два месяца до этого момента во Всемирную паутину незапланированно попали официальные снимки новинки.
Как оказалось, серийный автомобиль со своим довольно сдержанным относительно ярких конкурентов (таких как Nissan Juke и MINI Countryman) дизайном практически в точности повторяет одноименный прошлогодний концепт. Среди ярких элементов внешности городского «паркетника» можно выделить, к примеру, головную и заднюю оптику, интересную линию бокового остекления и эффектный передний бампер с имитацией защиты двигателя. Как можно понять по первым официальным снимкам, Peugeot 2008 получит массу «небюджетных» опций, таких как панорамная крыша и диодные повторители поворотников в бамперах, а также обилие хромированного декора.
В то же время подробности о технической «начинке» кроссовера станут известны только к марту. Построена новинка на платформе хетчбэка Peugeot 208, а ее длина составляет 4160 мм. По всей видимости, авто получит новейший 99-сильный 1,2-литровый бензиновый турбомотор, а также хорошо известные 1,6-литровые бензиновые и дизельные двигатели, а вот наличие полного привода, даже опционального, выглядит весьма сомнительным. В производство модель 2008 пойдет в самой Франции, а также в Бразилии и Китае. Возможно, в дальнейшем кроссовер смогут собирать и на заводе PSA Peugeot Citroen в особой промзоне под Калугой.
Один из самых знаменитых атлетов России и мира – Владимир Калиниченко. Человек, который показал на своем примере, с каким упорством надо преодолевать трудности. Получив в 2006 году сильнейшие травмы, и, как следствие, боли на всю жизнь, он не только вернулся в большой спорт, но и показал могучую выдержку и терпение, которые помогли ему вернуться в десятку сильнейший людей мира. В августе 2012 года Владимир приехал во Владивосток для участия в VIII этапе чемпионата World Strongman Champions League, перед которым с ним и побеседовала корреспондент AG.
AG: Расскажите о своих основных достижениях в спорте?
– Я член сборной России по силовому экстриму, неоднократно выступал в команде на чемпионате мира, где мы были бронзовыми и серебряными призерами. Моих личных достижений тоже немало. Я неоднократно выходил в финал турнира «Самый сильный человек России» и был в тройке сильнейших.
AG: Расскажите немного о вашем детстве и о том, как вы попали в этот спорт?
– Я родился в Донецкой области, в городе Макеевке, но через год наша семья переехала в Белгородскую область. Как и многие пацаны, занимался футболом, а когда немного повзрослел, меня привлекли силовые виды спорта. Достаточно долгое время я посвятил борьбе и не только. По рукопашному бою, дзюдо и самбо выполнил норматив кандидата в мастера спорта. Неоднократно участвовал в чемпионатах России по всем этим единоборствам. Именно они дали мне крепкую базу непосредственно для занятий силовым экстримом. Но в 18 лет пришлось сделать достаточно долгий перерыв, так как у меня рано появилась семья и ее нужно было обеспечивать и кормить. Много работал, а спортом занимался по остаточному принципу. Когда дети стали взрослее, да и я сам повзрослел, появилось больше времени и я начал заниматься пауэрлифтингом – силовым троеборьем, по-русски говоря.
AG: Как оцениваете свои результаты в силовом троеборье?
– В этом виде спорта, я считаю, достиг очень высоких результатов. Был дважды обладателем кубка победителя в России, поставил два рекорда в России, в 2006 году стал лучшим атлетом столетия страны. Позже я познакомился с Владимиром Турчинским и перешел в силовой экстрим.
AG: Поделитесь своими личными рекордами. Сколько поднимаете, жмете, приседаете?
– Мой официальный рекорд – 1122 килограмма. Это сумма в трех упражнениях: приседания – 420 килограммов, жим лежа – 315 килограммов и, соответственно, становая тяга – 387 килограммов. На некоторых соревнованиях в отдельных упражнениях я и приседал 442 килограмма, и тянул 400 килограммов.
AG: Часто ли вам удается найти свободное время и как вы любите его проводить?
– Сейчас я переехал в город Саров Нижегородской области. Там мне предложили хорошие условия. Выделили отдельное помещение для того, чтобы я там тренировался и готовился к соревнованиям. Немного занимаюсь с детишками. Помимо этого, я очень люблю спортивное оборудование. Мне нравится, что в мой зал приходят люди, тренируются, за оборудованием я слежу сам – получаю удовольствие от процесса сборки, разборки, починки аппаратов.
AG: Как вы оцениваете свои силы в этом году?
– Этот год мы «отбомбили» крепко. Я выступал с Александром Клюшевым. В Санкт-Петербурге есть турнир, на котором каждый год выступают десять сильнейших атлетов по пауэрлифтингу. Я выступаю там уже на протяжении пяти лет. В этом году Клюшев стал вторым, а я третьим. Это было очень сложное соревнование, я бы даже сказал – бойня, конкуренция мощнейшая. Это один из лучших стартов в этом году, я вложил в него все силы, которые смог собрать. Потом мы с Михаилом Кокляевым ездили в Ростов-на-Дону на чемпионат Европы по пауэрлифтингу, я выступал по становой тяге, потом ездили на битву чемпионов – тоже один из самых серьезных турниров России, Европы и мира. За этими шоу, как и за «Кубком Титанов», следит весь мир. Сейчас вхожу в десятку самых сильных людей мира.
AG: Готовы к сегодняшним соревнованиям?
– Недавно помогал тестю перевозить мебель и очень сильно травмировал руку. Треснувшим стеклом пробил вену, потерял больше литра крови, но мне повезло. Хирург сказал, что сухожилия остались целыми. Это помешало мне хорошо готовиться, но выступать не помешает. По мере тренировок все заживало, восстанавливалось. Но сил я потратил много: бесконечные прививки, антибиотики, чтобы заражения не было, обезболивающие, которые не дают мышцы в тонус привести. Гематогена съел за последнее время, наверное, ящик.
AG: Как вы считаете, можно ли начать заниматься пауэрлифтингом или силовым экстримом, не имея за плечами серьезного спортивного опыта?
– Конечно, можно. Можно заниматься этим прямо с детства. Главное – попасть к хорошему тренеру. Если ребенок в восемь-десять лет ходит в спортивный зал и усиленно занимается, то он вполне может стать хорошим спортсменом. Сейчас все виды спорта стали очень молодыми. Та же детвора начинает с пяти-шести лет серьезно заниматься тяжелой атлетикой. Яркий пример – Михаил Кокляев, который стал тяжелоатлетом в совсем юном возрасте. Александр Клюшев – один из лучших пауэрлифтеров не только в России, но и в мире – занимался этим видом спорта лет с двенадцати.
AG: Сколько времени вы тратите на одну тренировку?
– Когда мне было тридцать лет, я мог работать по две тренировки в день по пять-шесть часов. Сейчас мне уже почти сорок и годы берут свое. Я тренируюсь не менее пяти часов в день и стараюсь позиции не сдавать. У меня всегда есть четкий распорядок дня, план, которому я неотступно следую. Когда в голове порядок, любая вершина покорится. Не должно быть никаких отговорок, даже если ты устал, тебе лень. Если хочешь, чтобы приглашали на такие мероприятия, как World Strongman Champions League, то нужно работать, работать и работать.
AG: Вы водите автомобиль?
– К сожалению, нет. Не поверите, у меня даже прав нет. Жена водит машину и старший сын тоже, а я нет. Но в планах у меня есть пункт – получить права и освоить автомобиль. Пока обхожусь силами семьи и друзей. У меня никогда не было на это времени, руки никак не дойдут. Всегда приходится чем-то жертвовать, я пожертвовал личным транспортом. Сейчас дом достраиваю, потом обязательно права получу.
AG: Посоветуете что-нибудь начинающим спортсменам?
– Главное – никогда не сдаваться. Могу привести пример: в 2006 году я сильно разбился, был весь поломан, полностью раздробил правый локтевой сустав. Постепенно восстановил здоровье, но правая рука как будто онемевшая, потому что был задет локтевой нерв. Не могу до сих пор вернуться к своему жиму – рука мешает работать как следует, но постоянно тренируюсь, стараюсь не сдавать позиций. Больно, плохо, но что делать. Переучился и подстроился под себя, стараюсь больше нагрузки давать на левую руку. Молодым спортсменам советую запастись терпением, быть готовым к травмам и неудачам. Главное – упорно все преодолевать. Работать после серьезных травм и переломов, потихонечку тренироваться, если, конечно, есть желание быть лучшим из лучших. Не уходить из спорта, а подниматься с колен – занимать восьмые места, шестые, а потом возвращаться в тройку лучших. У меня так и получилось после травмы – сначала шок от того, что не получается быть одним из лучших, а потом медленное, но верное восстановление позиций.
Заканчивается автоспортивный сезон. Под занавес оного мы встретились с приморским, но тем не менее уже известным на весь мир гонщиком Марком Шульжицким.
Перед встречей мы изучили статистику соревнований и автоспортивных мероприятий, в которых принимал участие Марк. Для автоспортивного мира Дальнего Востока она достаточна впечатляюща. С момента первого головокружительного попадания в мир больших гонок прошло три года. Именно больших гонок! Когда простой парень из Владивостока оказался на исторической трассе «Сильверстоун» в Англии, для всех любителей автоспорта нашего региона, и не только нашего, это был небольшой шок. Каких только версий попадания Марка в эту историю мы не услышали! Это и крупный рыбный бизнес Приморья занес парня в гонки, и «проплаченные» судьи на трассе, и «рука Москвы», и т. д. Но по факту только благодаря своему трудолюбию, умению контактировать с людьми и, конечно, спортивному таланту Марк Шульжицкий – единственный гонщик из Владивостока, кто за три года участвовал в соревнованиях на лучших трассах мира, дважды (!) стартовал в гонке «24 часа Ле-Мана», причем он всегда был приглашенным пилотом! На «Ле-Мане» 2015 года Марк стал первым россиянином, принявшим старт в «королевском» классе LMP1 (Le Mans Prototype) – гоночные спортпрототипы, создаваемые специально для гонки «24 часа Ле-Мана», а также Европейской, Американской и Азиатской серий одноименных соревнований. Стоимость и технологии делают их сопоставимыми с машинами «Формулы-1».
AG: Привет, Марк, завершается очередной спортивный сезон, что было интересного?
– Из гонок было два старта в Германии. Один, можно сказать тренировочный, этап немецкого чемпионата в серии VLN. Второй – очень серьезный и сложный: «24 часа Нюрбургринга». Из мероприятий самое важное – это участие в Московском международном автосалоне (ММАС-2016).
AG: «24 часа Нюрбургринга». Можно подробнее об этих соревнованиях? Отличаются ли они от знаменитых «24 часа Ле-Мана»?
– Начну, пожалуй, с конца. Отличия есть, и очень существенные. «Северная петля», как ее называют в Германии, в два раза длиннее (25 км) «Ле-Мана» и имеет разнообразный рельеф местности с большими перепадами высот. Из-за большой протяженности даже погода на разных концах трассы неодинакова. Недаром второе название у этой трассы – «Зеленый ад». У 25-километрового круга очень узкое асфальтовое полотно и совсем нет безопасных зон для вылета. Если вы вдруг совершаете ошибку, то будьте уверены: вы окажетесь в железном барьере. Это сложнейшая трасса в мире, и она требует огромного уважения к себе…
AG: Как прошла сама гонка?
– На старт этой гонки я вышел вместе с двумя братьями: Тобиасом и Майклом Шульцами – и Джорданом Трессоном за команду Schulze Motorsport. Стартовали в классе SP8, на NissanGT-R под стартовым номером 48. Первым в 15.00 за руль сел Тобиас. Через 1,5 часа гонки резко изменилась погода. Сначала пошел дождь, затем град, и трасса превратилась в снежное месиво. Гонка была остановлена на три часа. Многие машины и пилотов вместе с ними пришлось эвакуировать, так как самостоятельно они не могли покинуть трассу. Как я уже и сказал, только через три часа гонка продолжилась. В 18.00 за руль сел второй пилот Джордан. Во время его сессии были проблемы с электроникой, которые успешно устранили механики. Тут наступила и моя очередь: в 24.00 стартовал я. Во время гонки начал беспокоить передний правый привод, и на скоростном повороте, когда я был за рулем, он вовсе вышел из строя. Я все-таки везучий: смог избежать аварии и столкновения. Пришлось срочно вернуться в боксы. Был вариант починить привод и продолжить гонку, но руководство команды приняло решение сойти. Продолжать гонку, тем более ночью, было очень опасно. Шанс потерять машину и людей никого не устраивал, как и тот, чтобы просто катиться «валиком» по трассе ради участия. Ведь в своем классе мы шли на первом месте, и у нас стояла главная задача – войти в топ-20 в общем зачете среди всех классов! Привод, как вы понимаете, не позволил нам достичь поставленной цели.
AG: Марк, мы знаем, что у тебя закончился контракт с командой Nissan. Почему?
– В прошлом году в топовом классе прототипов LMP1 были большие проблемы с техникой, и руководство Nissan приняло решение закрыть команду. Поэтому многие специалисты и гонщики были уволены, в том числе и я. Мир автоспорта – очень дорогое удовольствие. 95 процентов команд не могут принять гонщика без соответствующего бюджета и спонсорского пакета. Я везучий – попал в эти 5 процентов! (Смеется.)
AG: Какие планы на будущее?
– Впереди много тренировочной работы в картинге. Я тренирую ребят и сам стараюсь поддерживать хорошую физическую форму (спортзал и велосипед – без них никуда). В этом году я возглавил городскую федерацию, добавилось много административной работы. Необходимо поддерживать этот вид автоспорта, ведь без картинга мы не получим новых пилотов, таких как Петров или Квят.
AG: Спасибо, Марк, пожелаем тебе успехов в работе и новых удачных стартов в новом сезоне!
Краткая статистика спортивной карьеры
|
Сезон |
Серия |
Класс |
Команда |
Гонок |
|
2016 |
Championship of Germany VLN |
GT |
1 |
|
|
«24 часа Нюрбургринга» |
GT3 |
Schulze Motorsport |
1 |
|
|
2015 |
ELMS |
LMP3 |
Lanan Racing |
1 |
|
«24 часа Ле-Мана» |
LMP1 |
Nissan Motorsports |
1 |
|
|
Blancpain Endurance Series |
GT3 Pro-Am |
Nissan GT Academy Team RJN |
2 |
|
|
2014 |
ELMS |
LMP2 |
Greaves Motorsport |
3 |
|
«24 часа Ле-Мана» |
LMP2 |
Oak Racing |
1 |
|
|
Blancpain Endurance Series |
GT3 Pro-Am |
Nissan GT Academy Team RJN |
2 |
|
|
2013 |
Blancpain Endurance Series |
GT3 Pro-Am |
Nissan GT Academy Team RJN |
5 |
|
FIA GT Series |
Pro-Am |
3 |
||
|
FIA WEC |
Greaves Motorsport |
1 |
||
|
FIA Endurance Trophy for LMP2 Drivers |
Greaves Motorsport |
1 |
||
|
Malaysia Merdeka Endurance Race |
GT3 |
Nismo Athlete Global Team |
1 |
Справка AG
Также в минувшем спортивном сезоне Марк Шульжицкий проводил тренерские сеты на трассе «Абу-Даби». Принимал участие в автошоу по городам России и в показательных выступлениях Kazan City Racing 2016, Moscow City Racing 2014, 2015 и др.
Есть автоспортсмены, которые добиваются высоких результатов и «гоняются» на достойных машинах, но болельщиков у них не слишком много. Наш сегодняшний герой, владивостокский гонщик Сергей Щербаков, к таковым не относится – каждый его выезд на трассу сопровождается громким одобрением зрителей. И известный дрифтер всякий раз радует публику, финишируя на своей «фирменной» желтой Toyota Levin AE86 в призовой тройке. Меняются гоночные серии, соперники становятся все серьезнее, но успех всегда остается с Сергеем. Наш корреспондент встретился с автогонщиком и выяснил, как пройти путь от простого любителя заднеприводных спорткаров до чемпиона дальневосточных серий и неоднократного участника красноярской «Супер Drift Битвы».
AG: Наш первый вопрос – традиционный биографический. Откуда вы родом и кто по специальности?
– Я родился в 1977 году в селе Ильмаковка Приморского края. После школы поступил во Владивостокский государственный университет экономики и сервиса (ВГУЭС), стал учиться на инженера-механика автомобильной отрасли, но получить диплом так и не удалось. Нужно было работать, и около десяти лет я посвятил компании, которая занимается подбором автоэмалей.
AG: Как было принято решение стать дрифтером?
– Мне всегда нравились классические заднеприводные спорткары Toyota, которые в самой Стране восходящего солнца (да и у нас) знают как «хачироку». И вот однажды буквально на свалке было найдено «то самое» купе – Corolla Levin в кузове AE86 1986 года выпуска. С огромными усилиями автомобиль был буквально возвращен «с того света», а пока продолжался тюнинг, я случайно наткнулся в Сети на видеоролики с японскими дрифтерами, которые выступали именно на таких машинах.
Идея понравилась моментально, и с тех пор управляемый занос стал моей мечтой. В дрифт пришел не сразу – несколько лет методом проб и ошибок «строил» машину. В моих руках машина оказалась в 2006 году, и только в 2009-м удалось впервые проехать первый полный гоночный сезон. Учителей не было, и многое было сделано зря, переделывалось, да и сейчас процесс доработки автомобиля продолжается.
AG: Расскажите подробнее о своей «боевой» машине.
– В отличие от некоторых других гонщиков, которые меняют «родные» двигатели на нестандартные моторы, я остаюсь верен классическому 1,6-литровому блоку 4A-GE, но в то же время все навесное оборудование на нем уже отличается от заводского исполнения. В дрифте требуется не только скорость, но и стабильность, которая достигается в том числе и за счет надежности машины. К предстоящему сезону были установлены коробка передач от «большого» седана Toyota Mark II и задний мост от модели Crown.
Вообще же упор в нашем проекте был сделан на максимально легкий вес машины, и к настоящему моменту все внешние стальные кузовные элементы уже заменены пластиковыми. Это капот, крышка багажника, крылья и даже двери. В 2013 году буду выступать уже с вваренным каркасом безопасности, что несколько утяжеляет «хачироку», но мы решили компенсировать этот момент системой закиси азота.
AG: Каких мест и в каких чемпионатах удалось добиться на сегодняшний день?
– По итогам дебютного сезона в 2009 году мне досталось третье место в серии «Формула Дрифт. Дальний Восток». Стало ясно, что есть куда расти дальше и что потенциал у автомобиля имеется. В 2010 году борьба за лидерство в чемпионате RDS Восток продолжалась до последнего этапа, но снова сложилось так, что я достиг лишь третьей позиции, а по итогам сезона-2011 уже стал вице-чемпионом, опять же упустив лидерство в финальной гонке. Тот год стал очень тяжелым для нас и морально, и в финансовом плане, поэтому минувший сезон в серии RDS Восток пришлось пропустить. Зато благодаря любительской серии Drift Street Legal, которая впервые прошла именно в 2012 году на картодроме «Змеинка», я стал чемпионом в зачете профессионалов, а теперь вновь хочу попробовать себя в Восточной лиге Russian Drift Series.
AG: Расскажите подробнее о соревнованиях, организованных на «Змеинке».
– Основная идея чемпионата Drift Street Legal – привлечение в дрифт молодых любителей, которые раньше могли «гоняться» разве что на городских улицах. Но благодаря организаторам этой серии, а моя жена Евгения принимает в этой работе непосредственное участие, вчерашние любители могут почувствовать себя настоящими гонщиками, выступая на закрытой трассе под взглядами судей и болельщиков.
Для таких новичков участники профессионального зачета – настоящие учителя. Поначалу парни просто боялись подойти, спросить совета, но за четыре прошлогодних этапа мы стали хорошо общаться на равных, и более опытные гонщики для молодежи стали просто старшими наставниками. Глядя на нас, любители набираются опыта – как водительских навыков, так и знаний о «постройке» дрифтовых автомобилей – и задумываются о переходе в «старшие» классы и серии. В частности, многие любители намерены всерьез «гоняться» в RDS Восток. А самое главное, участников серии Drift Street Legal просто нереально встретить в рядах нелегальных гонщиков на городских улицах – наши пилоты прочувствовали вкус серьезных соревнований, и им подобные «покатушки» уже просто неинтересны.
AG: Участие в соревнованиях – всегда затратный процесс. Как удается решить текущие материальные сложности?
– Когда автомобиль уже готов к соревнованиям, наиболее затратной частью тренировок и гонок является смена резины. Одного комплекта совершенно новых шин у грамотного пилота, который на дистанции всегда находится в скольжении, надолго, разумеется, не хватает. Поэтому даже на тренировки мы берем с собой минимум 2-3 комплекта спортивной резины, а она к дешевым точно не относится. Плюс после каждой гонки спортсменам приходится менять моторное масло: двигатель работает на пределе и лучше лишний раз перестраховаться, чем загубить дорогостоящую «начинку». В сравнении с этими затратами стоимость бензина скорее можно назвать погрешностью в расчетах.
Поэтому сегодня в дрифте без спонсоров не обойтись. За годы выступлений мы успели наладить партнерство с разными компаниями, а среди главных помощников в моих выступлениях можно выделить бренды MOTUL, «Трилитон» и информационный холдинг PrimaMedia. Наконец, с резиной очень здорово выручает шинный центр «БРИЗ», и у нас всегда есть возможность опробовать колеса, к которым соперники только присматриваются.
AG: В минувшем сезоне вы успешно выступили в красноярской «Супер Drift Битве». Какими стали ощущения от гонки на «Красном кольце»?
– Эта «Битва» лично для меня стала уже не первой. Но в 2012 году именно благодаря спонсорской поддержке я и еще один участник серии Drift Street Legal – Эдуард Маляров, представитель класса Light – заявились на эту гонку в частном порядке. Уже в Красноярске неожиданно выяснилось, что двигатель стал «троить», и достаточной мощности у нас просто не было. Но повезло, что в день квалификации шел сильный дождь и было холодно, и мне удалось показать 11-й результат. Увы, но решение технической проблемы так и не нашли, и пробиться в самой гонке выше топ-16 не получилось, хотя «сборная Дальнего Востока» и стала на «Drift Битве 2012» лучшей.
AG: Что вы чувствуете, выходя на старт? Как удается справиться с волнением?
– Конечно, поначалу было очень сложно – волнение за результат сказывалось на самом результате, и только опыт помогает настроиться на успешную гонку. Главное, о чем нужно помнить, выходя на старт, – это уважение к сопернику и его навыкам. Даже когда едешь в паре с новичком или гонщиком на машине слабее твоей, никогда не нужно расслабляться. Всегда нужно выкладываться по полной, а не подстраиваться под других, и тогда все твои старания увидят и судьи, и зрители. Кстати, болельщики всегда чувствуют сильных гонщиков и сами для себя определяют лучших, какой бы вердикт ни вынесли судьи соревнований. Возможно, поэтому только у некоторых из участников чемпионатов и есть столь сильная поддержка трибун.
AG: Помните свою первую победу?
– Да, это было еще на «Змеинке», и тогда удалось в финальном заезде «объехать» действующего чемпиона Приморского края Андрея Тараненко. Честно говоря, поначалу я сам не понял, что поднялся на вершину подиума, – уже при объявлении результатов все встало на свои места, хотя эмоции и переполняли.
Тогда проходил этап на Кубок главы администрации Владивостока, и организаторы подготовили достойные призы для лидеров этапа, в том числе и финансовую награду победителю. Тогда я и сдержал свое обещание жене, подарив ей новую шубу.
AG: А как семья относится к вашему увлечению дрифтом?
– Для Евгении дрифт стал такой же важной частью жизни, как и для меня. Еще студентами мы сами возились с нашей первой машиной, вместе приезжали смотреть на «Змеинку» соревнования по шоссейно-кольцевым гонкам, болели за нынешних ветеранов автоспорта, в особенности за Геннадия Потехина.
Когда я стал «строить» свою «хачироку» и принял решение выступать в дрифте, Женя меня поддержала, а на сегодняшний день фактически стала менеджером нашей команды Z-Garage, за что все мы ей очень благодарны. Помимо организации чемпионата Drift Street Legal, на ее плечах лежит общение с журналистами и спонсорами, и ни одной гонки она не пропускает. Да и дочка гордится моими выступлениями, правда, не все одноклассники верят, что ее отец – гонщик. Похоже, что на ближайшие соревнования нужно будет пригласить их всех (смеется. – Прим. авт.).
AG: Вы упомянули команду Z—Garage. Кто в нее входит и какие цели вы ставите перед собой?
– В этот неофициальный коллектив, помимо меня, входят еще два владивостокских дрифтера – это Денис Ри и Алексей Резник. Нас объединяет увлечение «ездой боком» и любовь к классическим спорткарам – Toyota Levin и Trueno серии AE85 / AE86. Мы вместе тренируемся и помогаем друг другу в доводке автомобилей, но соперниками на трассе на сегодняшний день не являемся. Алексей участвует в чемпионате Drift Street Legal в профессиональном классе, а Денис успешно выступает в Восточной лиге Russian Drift Series. На предстоящий год он поставил перед собой сложную цель – «гоняться» еще и в Западной лиге, для чего сейчас и строится еще одна «хачироку». Но за последнее время Денис стал очень быстро адаптироваться к новым трассам и соперникам, поэтому мы ждем от него высоких результатов.
AG: А что касается ваших личных планов на сезон 2013 года?
– Сейчас полным ходом идет «достройка» машины, и я планирую вернуться в чемпионат RDS Восток. Разумеется, цель – побеждать и радовать болельщиков, ведь, только настроившись на достойный результат, можно за что-то браться. А что касается серии Drift Street Legal, то я думаю, что на «Змеинку» профессионалы будут приезжать только для участия в шоу-заездах. Вообще же, в рамках этой любительской серии в этом сезоне должно состояться четыре зачетных этапа и еще два так называемых «Дрифт Мацури», когда у всех желающих будет возможность попрактиковаться на обновленном треке в окружении таких же фанатов управляемого заноса.
AG: И напоследок еще один традиционный вопрос. Как вы проводите свободное от дрифта и работы время?
– Если честно, то все наши с женой увлечения – это и есть дрифт. Бывает, даже вне гоночного сезона мы просто сидим и скучаем дома и в один момент приходим к общему решению – собираемся и едем в бокс что-то делать с машиной. Разумеется, находим время и для походов в кино с дочкой, и для общения с друзьями, но именно дрифт давно стал нашим главным хобби и неотъемлемой частью жизни.
01.04.2017
Певец Риккардо Фольи, ставший для многих российских слушателей в 80-е одним из проводников в неведомый и волшебный мир итальянского романтизма, после своей пока единственной поездки во Владивосток, признался «AG» в том, что этот визит не стал для него простым ознакомительным путешествием. По словам самого музыканта, давно влюбленного в нашу страну, это больше похоже на встречу со старыми друзьями.
Седовласый Фольи, словно собирательный образ представлений среднестатистического россиянина об итальянцах (мужественный, веселый, многословный и обаятельный) во время интервью вел себя раскованно, то и дело, наигрывая на гитаре, как собственные песни, так и нестареющую классику. Вот и корреспондента AG итальянец встретил, напевая битловскую «Hey Jude». Музыкант поведал нам о том, почему ему нравится исполнять перед публикой старые песни, освежил свои познания в русском языке и рассказал об успехах в марафонском беге.
AG: Риккардо, в России необычайно популярны разнообразные музыкальные концерты, окрещенные как «Дискотека 80-х». На ваш взгляд, почему слушатели продолжают ностальгировать по старым песням, а исполнители гастролируют только с проверенным временем репертуаром, практически не записывая новые треки?
– Я думаю, что мы связаны с этими песнями, совсем так, как ты привязан к старым фотографиям или фильмам. Они были знаком, дорогой, которая привела нас, итальянцев, в Россию. Для некоторых это был как свет, надежда, которая и сейчас является возможностью исполнять романтическую музыку, какой, к сожалению, больше нет в современной индустрии. Я хочу думать так, потому что у меня уже седые волосы и морщины на лице. Я болею этой музыкой, я ее истинный фанат. Мне даже нравится иногда делать новую аранжировку старых песен, так сказать, несколько освежать их.
AG: В Италии чрезвычайно популярен футбол, славящийся на весь мир своими болельщиками – тиффози. Ваша преданность старой музыке выдерживает сравнение с ними?
– Да-да, как самый настоящий футбольный фан. Ты помнишь, как играл тот или иной футболист, и даже когда он станет старым, люди будут продолжать его любить. Мне нравится думать о том, что он по-прежнему чемпион, а не всего лишь бывшая звезда. Или другой пример. Есть писатель, который написал хорошую книгу, коей суждено всегда такой и оставаться. Дело в том, что на самом деле я не являюсь таким «высоким» артистом, как, например, Челентано или Кутуньо, но мне бы хотелось думать, что наша музыка, музыка итальянцев, которая была привезена в Россию, заставила людей учить итальянский язык даже без помощи величайших музыкантов.
AG: Чем, на ваш взгляд, можно объяснить необычайную популярность итальянских певцов в России, даже с годами не сходящую на нет?
– Это как раз то, о чем я говорил. Итальянцы романтичны, плюс к этому незнакомый язык дает стимул думать и выяснять, о чем поется в той или иной песне. У нас есть такая поговорка: «Шло лучше тогда, когда шло все плохо». Некоторые песни Ricchi e Poveri, Тото Кутуньо и остальных исполнителей до сих пор остаются неким спасительным якорем в море или таким же островом. На этом острове всегда есть свет и радость.
AG: Звучит, как признание в любви…
– Так и есть. Итальянская музыка не является бизнесом, ты не продаешь миллионы копий, хотя очень многие любят, знают и слушают ее. Прежде всего я хочу сказать, что выступаю здесь, потому что очень люблю Россию, на мою электронную почту постоянно приходят письма поклонников из вашей страны. Летом, когда я выступаю с концертами в Италии, туда приезжает много русских, парней и девушек, которые приходят на мои выступления. Для меня музыка не только работа, но и отдых.
AG: Вы поддерживаете отношения с другими известными итальянскими исполнителями? Это больше дружба или вы общаетесь как коллеги?
– Не со всеми. Например, с Тото Кутуньо мы очень хорошие друзья. А что касается Адриано Челентано, то я видел его всего два раза в жизни. Он очень замкнут.
AG: Челентано известен как политический деятель. А чем вы занимаетесь помимо музыки?
– Когда я не пою, то предпочитаю кататься на моей лошади или возиться с электропилой. Также я очень люблю кататься в моем красном Porsche 911 Carrera 1985 года, в котором 160 лошадиных сил. Я собственноручно обрабатываю мой участок земли – выращиваю маслины, ухаживаю за деревьями, собираю урожай.
AG: В политике себя попробовать не хотите, как ваш коллега?
– В Италии музыканты и певцы не могут заниматься этой профессией. Как только один музыкант или артист скажет хоть несколько слов о политике, как политические деятели тут же напомнят артисту, что его дело заниматься творчеством, а не лезть не в свои дела.
AG: У вас один автомобиль или целый автопарк?
– Нет, всего один. Есть машина и у жены. Я не миллиардер, хотя много работаю и довольно неплохо зарабатываю. Я уже третий раз в браке, и после каждого развода все деньги оставляю бывшим женам, которых по-прежнему люблю.
AG: Из всех городов, где вам удалось побывать, какие больше всего запомнились?
– Из русских – Москва, Санкт-Петербург, Одесса и Екатеринбург. Из остального мира – Сидней, Каракас, Нью-Йорк. Я занимаюсь марафоном и два раза принимал участие в этом грандиозном событии, ежегодно проходящем в «Большом яблоке». Четыре раза я пробегал марафон в Сахаре и хочу принять участие в аналогичном соревновании в Москве.
AG: Какая публика самая доброжелательная и любящая, перед которой вам доводилось выступать?
– Прежде всего, это итальянцы. По миру живет много моих соотечественников, которые ходят на мои концерты в разных городах планеты. Это, конечно, и русская публика. Многие итальянские журналисты спрашивают меня на родине, пою ли я у вас на русском языке (смеется). Приходится их разочаровывать, объясняя, что русским нравятся итальянская музыка и песни, исполняемые на моем родном языке.
AG: Если сравнивать итальянцев и русских по темпераменту, можно ли найти общие точки соприкосновения?
– Да. Наши народы вообще очень похожи. Русские, как и мы, очень любят петь, кушать и устраивать праздники. Мы также чувствительны и обладаем древней историей и культурой. Как европейцы мы похожи даже чертами лица.
AG: Наверное, этот вопрос вам задают довольно часто, но все же: какие слова или фразы вы знаете на русском?
– По-русски я хорошо говорю «не понимаю», «как дела, пока не родила», «четыре», «нет», «с Новым годом» и «я тебя люблю». Но обычно мне помогает мой переводчик, который постоянно находится рядом со мной. Времени учить язык не хватает. Но многие русские люди прекрасно знают итальянский, французский или английский языки, так что проблем в общении с поклонниками зачастую не возникает. Всегда найдется, о чем можно пообщаться.
AG: Есть ли исполнители, с которыми бы вам хотелось спеть дуэтом?
– Дай подумать. Я уже выступал с Лаймой Вайкуле, Александром Маршалом, пел по-русски «Незабудку». Наверное, это была бы Шакира. Я думаю, что ты бы тоже хотел с ней спеть (улыбается).
AG: Боюсь, у меня нет такого хорошего голоса, как у нее.
– Неважно, ты можешь просто подпевать (смеется).
AG: Риккардо, какие чувства вы испытываете, когда поете?
– Иногда, когда я пою ту или иную песню, я как будто вхожу внутрь нее и словно остаюсь там. Я испытываю огромные положительные эмоции. Я хочу объяснить тебе, что в 14 лет я работал на очень большой фабрике. И должен был стать таким же рабочим, как и мой отец. Это была моя судьба. И когда я выступаю перед зрителями, которые меня любят и уважают, внутри меня смешиваются такие сильнейшие эмоции, как благодарность и восторг. Для меня музыка – возможность возвратить людям то, что дал мне Бог.
AG: Иными словами, можно сказать, что музыка дала вам дорогу в жизнь?
– Да.
Справка AG
Риккардо Фольи родился 21 октября 1947 года в городе Понтедера на северо-западе Италии, в Тоскане.
Риккардо учился на металломеханика и готовился стать рабочим на заводе. В 17 лет он оставляет заводские стены. В 1964 году Риккардо присоединился к группе Slenders. Затем, в июне 1966-го, он стал вокалистом группы Pooh. В 1973 году после выхода нового альбома Риккардо покинул группу. Первой работой сеньора Фольи стал альбом Ciao amore come Stai («Здравствуй, любовь, как поживаешь?», 1973). Песня Mondo («Мир») из альбома Riccardo Fogli (1976) мгновенно взлетела на верхние строчки чартов. Далее последовали такие хиты, как Stella («Звезда»), Io ti porto via («Я унесу тебя с собою»), Che ne sai («Что ты знаешь об этом?»). В альбоме Che ne sai Риккардо уже более ли менее находит свою манеру исполнения. Это переходный альбом – на рубеже 1970-х и 1980-х годов (последний период можно считать лучшим в творчестве певца). В 1982 году была написана песня, которая внесла имя Риккардо Фольи в историю итальянской музыки конца XX века и сделала его известным в России. Известный композитор Маурицио Фабрицио написал совместно с Гвидо Морра композицию, которой суждено было победить в Сан-Ремо и стать визитной карточкой певца. «Обыкновенные истории» отличались от других песен Сан-Ремо необычной мелодией, философским содержанием и прекрасным исполнением. Альбом Collezione («Коллекция», 1982 года) с этой песней вышел миллионным тиражом не только в странах Западной Европы, но даже в Японии. В СССР отрывки из фестиваля Сан-Ремо были показаны в передаче «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады». Молодой обаятельный «цыганский парень в смокинге» (как называли Риккардо тогдашние газеты) мгновенно полюбился российским зрителям. В результате альбом «Коллекция», изданный на грампластинках, тут же был сметен с прилавков. Его переиздали в 1986 году, и диск снова разошелся миллионным тиражом. С этих самых пор Риккардо – почетный гость в России и неизменный участник всех «сан-ремовских» концертов в Кремле. У Риккардо есть 10-летний сын Алессандро Зигфридо. Риккардо увлекается футболом. С начала певческой карьеры он играет в команде итальянских певцов. Кроме того, исполнитель любит экстремальный отдых.