Рассказы о профессионалах автосервиса в последнее время встречаются на страницах AG не слишком часто. Как-никак в свое время наши корреспонденты беседовали со многими мастерами из различных компаний, чьи имена в кругах автомобилистов обрели заслуженную славу и, как сейчас говорят, «плюс к карме». Но приезд на Дальний Восток специалистов мирового уровня – событие, которое мы никак не могли обойти стороной. Сегодня нам предстоит познакомиться с филиппинскими инструкторами по кузовному ремонту и покраске, занимавшими высокие места и побеждавшими в международных конкурсах. Руфино Фаби Абрематье и Винсенте де ла Круз Меран стали гостями компании «Тойота Центр Владивосток», где с зарубежными мастерами и пообщался корреспондент AG. А на момент выхода этого номера из печати наши собеседники уже вовсю продолжают свою работу в Хабаровске.
AG: В первую очередь хочется узнать больше об опыте работы наших гостей, с которым Винсенте и Руфино и прибыли поделиться в Россию.
Винсенте: В сферу авторемонта я пришел в 1997 году, сразу же после окончания обучения. Устроился мастером-кузовщиком в один из дилерских центров Toyota в своей родной стране. Спустя несколько лет понял, что на Филиппинах не будет той перспективы, которую хотелось бы видеть, и вскоре руководство перевело меня в Королевство Бахрейн. Одной из особенностей карьеры в крупнейшем японском автоконцерне является постоянное обучение специалистов и всевозможные стимулы. Так, в 2003-м и 2005 годах я выиграл национальные конкурсы среди специалистов по покраске в Бахрейне и в том же 2005-м занял первое место в международном турнире (GCCSkillContest. – Прим. авт.), где за победу сражались лучшие мастера со всего Ближнего Востока. А вскоре я получил сертификат инструктора и получил возможность передавать знания молодым коллегам.
Руфино: Мой напарник занимается малярными работами и цветоподбором, а моя специализация – кузовной ремонт и устранение сложных повреждений в частности. Начинал свою карьеру также на родине, в 1998 году, и волей судьбы позже перешел в подразделение Toyota в Бахрейне. На сегодняшний день также являюсь специалистом-инструктором третьего уровня из трех возможных, а победу в профессиональном ближневосточном конкурсе одержал в 2006 году. Случилось так, что мы с Винсенте попали в одно и то же подразделение и как соотечественники быстро нашли общий язык и сработались. Выходит, что уже не один год мы действуем именно как напарники.
AG: Филиппины, Ближний Восток… Как же вас занесло в Россию?
Руфино: Пройдя обучение на квалификацию инструкторов, я и Винсенте сами получили возможность передавать свой опыт коллегам. После Бахрейна нас направили в подразделение ToyotaLibya, где мы трудились около двух лет и проводили обучение в нескольких дилерских центрах. Но как только в Ливии стало небезопасно, руководство решило перевести нас в совершенно другой регион. Так мы оказались на Украине, где снова работали с молодыми мастерами из нескольких компаний. К сожалению, нестабильная обстановка у ваших соседей вынудила нас прервать работу и там, поэтому вот уже около месяца мы работаем с коллективом дилерского центра в Приморье.
Справка AG:
Компании SummitMotors Владивосток и SummitMotors Хабаровск являются дочерними предприятиями японской SumitomoCorporation, и именно по инициативе международного холдинга филиппинские мастера прибыли на Дальний Восток.
AG: Прежде чем перейти к рассказу о нынешней работе, хотелось бы услышать, почему вы связали свою карьеру именно с брендом Toyota?
Винсенте: Думаю, что скажу за нас обоих без лишней похвалы. Toyota – концерн с многолетней историей, который находится на лидирующих позициях по всему миру. Таких результатов нельзя достичь без причины, и репутация автомобилей марки связана в том числе и с качественным сервисом и обслуживанием. А немалый вклад в этом принадлежит именно людям. Концерн заботится о повышении квалификации своих специалистов, что выгодно как самим мастерам, так и клиентам.
AG: Основываясь на вашем большом опыте, можно ли сказать, что автомобили в России эксплуатируют как-то иначе, чем в других странах?
Винсенте: Наверное, здесь бы я обобщил отношение к своему транспорту у россиян и украинцев. По сравнению с автолюбителями из Азии и Ближнего Востока, вы относитесь к технике намного бережнее. Поэтому, с одной стороны, обращений в сервис оказывается больше, но случаются они в моменты, когда одна проблема еще не переходит в другую, – например, когда царапина на кузове еще не стала очагом коррозии для всего элемента. И в результате удается сэкономить и средства, и время на сервисе.
Руфино: Согласен с коллегой. Для вас автомобиль – это нечто большее, чем в других странах. И нередко на ремонт приходят машины, которые в других государствах просто отправили бы на запчасти. Наша работа состоит как раз в том, чтобы справляться с подобными повреждениями, за которые возьмутся не все мастера.
AG: Как можно оценить уровень подготовки специалистов, с которыми вы работаете во Владивостоке?
Руфино: Весь персонал «Тойота Центра Владивосток» кажется нам дружелюбным и общительным. За тот месяц, что мы работаем здесь, мы увидели немало примеров взаимовыручки. А вообще, видно, что и без нас коллектив сервисной станции дилерского центра со своими задачами справлялся отлично. Каждое утро мастера проводят небольшие планерки – каждый знает, чем сейчас занимаются его коллеги, кому и когда может понадобиться помощь или совет. Могу сказать, что уровень подготовки дальневосточников куда выше, чем в дилерских центрах в Азии и на Ближнем Востоке. И думаю, что наша работа с вашими мастерами окажется еще более полезной в скором времени, когда сервисная станция переедет на новую территорию (в настоящее время строительство в пригороде Владивостока идет полным ходом. – Прим. авт.).
AG: Наверное, не стоит напоминать о том, что официальный сервис одного бренда должен быть одинаковым по всему миру. Но в чем заключается разница между ним и «серым» обслуживанием на стороне?
Руфино: Для производителя безопасность своих автомобилей всегда стоит на первом месте. Потому как уровень комфорта и наличие приятных опций – понятия относительные, а вот защита жизни и здоровья пассажиров – величина абсолютная. При наличии даже очень серьезных кузовных повреждений авто можно восстановить так, что внешне оно будет выглядеть идеально даже после посещения хорошего неофициального сервиса. Но это касается только «картинки», а вот зоны деформации, ребра жесткости и многие другие скрытые элементы качественно восстановить могут только мастера, имеющие доступ к профессиональному оборудованию и полным техническим данным от производителя. Разумеется, разница в подходе чувствуется и при выборе между оригинальными и альтернативными запчастями: профессионал может взять в работу и «серую» деталь, но потратит на ее установку куда больше времени, а в результате сумма в выставленном клиенту счете будет похожей как раз из-за затраченных средств.
Винсенте: Если говорить о малярных работах, то в вопросе экономии у клиента появляется большая свобода выбора: можно остановиться не на рекомендованных производителем материалах, а на альтернативных, которые стоят дешевле. Но в любом случае при обращении в официальный сервис автолюбитель может быть уверен: мастер выполнит все работы по технологии, а компания предоставит на такое обслуживание гарантию.
AG: Напоследок хотелось бы услышать пару советов для дальневосточных автомобилистов.
Винсенте: Как мы уже заметили, автолюбители из России относятся к своим средствам передвижения куда лучше, чем во многих других странах. Хочется, чтобы вы и дальше продолжали следить за своими авто, не боялись консультаций с профессионалами авторемонта и трат на обслуживание. Машина – это во многом лицо водителя, и, если автомобиль всегда помыт, отполирован и не имеет внешних дефектов, окружающие это заметят.
Лидер группы «Виктор» рассказал AG о немеркнущей славе Цоя, о том, почему дети шести-семи лет слушают музыку группы «Кино», и почему необходимо идейно наследовать рок-легенде, а не просто подражать ей.
AG: Асхат, скажите, это ваш первый приезд во Владивосток?
– Нет, первый раз мы отыграли два концерта в Yellow Submarine в 2011 году. Нам очень приятно повторно оказаться в этом городе.
AG: Почему вы ориентированы именно на творчество Цоя, а не, например, на музыку ныне незаслуженно забытых Майка Науменко и Александра Башлачева?
– Я, может быть, скажу неприятную вещь в адрес поклонников творчества Науменко и Башлачева, но время говорит само за себя. Прошло уже 23 года со дня смерти Виктора Робертовича, но он так и остался непревзойденным. Как ни парадоксально, с каждым годом его популярность только растет. Музыка Баша и Науменко была больше протестной, как тогда ее называли в СССР. Мне кажется, что это неверная формулировка рок-н-ролла. Цой пел о жизни, что лично мне очень близко. Я считаю себя единомышленником Виктора Робертовича, не подражателем его творчества, а продолжателем. Тоже пою о жизни, а не протестую.
AG: Цой немало заимствовал для своего творчества из западной рок-музыки того времени, а как развиваетесь вы?
– Если сравнивать в музыкальном плане, то в плагиате нас уличить невозможно, поскольку мы знаем, что такое музыка и как ее играть. В то же время есть некая атмосфера стилистики Цоя, который профильтровал через себя множество материала, современного ему. У нас, в свою очередь, и есть эта атмосфера группы «Кино».
AG: Виктору Цою очень многие сейчас подражают на сцене, взять того же Сергея Кузьменко (Рома Легенда из кинофильма «Шапито-шоу»). Что можете сказать о своих коллегах по цеху?
– Сейчас мы работаем с Юрием Владимировичем Белишкиным, ветераном и легендой питерского рока, который был первым директором группы «Кино». Он прожил немаленькую жизнь, повидал много музыкантов и считает нас единственными верными продолжателями дела Цоя. При этом мы работаем с ним на доверии, без коммерческой основы и какой-то выгоды. А если человек выступает на телевидении, вроде развлекательной программы «Большая разница», то мне становится несколько обидно за фронтмена «Кино», он этого не заслужил.
AG: В вашей дискографии особняком стоит пластинка – трибьют знаменитой вещи рок-легенды «Звезда по имени Солнце». Почему вы выбрали именно ее?
– «Звезда по имени Солнце» записывалась зимой 1989 года на студии Валерия Леонтьева в Москве. Кстати, это единственный альбом, который был записан музыкантами при Белишкине. И Юрий Владимирович попросил нас сделать что-то вроде трибьюта этой пластинки. Ему казалось очень символичным, что спустя более чем двадцать лет после смерти Цоя группа «Виктор» перезапишет этот культовый альбом. Мы не привнесли в запись ничего нового, поскольку Цой – самодостаточная величина. Мы не преследовали цели переплюнуть рок-легенду, а просто хотели достойно почтить его память. Считаю, что нам это удалось.
AG: Как поклонники группы «Кино» реагируют на вас на концертах? Вы же не исполняете только его песни?
– Поначалу у зала может возникнуть недоумение, которое длится две-три песни. А потом с публикой устанавливается некий контакт, потому что мы очень честно исполняем материал, без кривляний. Какие мы в жизни, такие и на сцене. И видя это, люди принимают нас и проблем с взаимопониманием уже не возникает.
AG: Позволяете фанатам подпевать вам?
– Конечно, более того, 99 процентов публики прекрасно знают песни «Кино», поэтому я всегда предлагаю людям присоединяться к нам, что они с удовольствием и делают.
AG: Насколько фигура Виктора Робертовича не заслоняет вас как автора? Ведь согласитесь, есть соблазн исполнять песни только Цоя, забросив помыслы о собственной музыке.
– В прошлом году был юбилей певца, и мы подготовили специальную программу, которую также услышал и Владивосток. В Москве к нам присоединился бывший гитарист «Кино» Юрий Каспарян, который выступал с симфоническим оркестром, а потом на сцену вышли друзья Виктора Робертовича, например, спела группа Brazzaville. В качестве ознакомления мы предлагаем слушателю две-три своих песни, чтобы люди не подумали, что мы выезжаем исключительно за счет Цоя. Тем более, нужно понимать, что, несмотря на музыку, мы очень разные с Виктором Робертовичем. Он был закрытым и замкнутым, а я, наоборот, открытый и общительный.
AG: Какова тематика вашего творчества?
– Мы по-хорошему оторваны от окружающей реальности. Я никогда не думал о тематике и даже не знаю, как рождаются мои песни. Они просто возникают, когда в этом есть необходимость. Насильно заставлять появляться строчки я не могу.
AG: Сейчас кинематографисты обратили внимание на фильмы про музыкантов. Пробный шар был про Владимира Высоцкого. На ваш взгляд, нужен такой фильм про Цоя и готовы ли вы записать к нему саундтрек?
– Если отвечать на вторую часть вопроса, то однозначно да. Картина про музыканта тоже нужна, только я не знаю, кто бы мог сыграть на экране Виктора Робертовича. Признаться честно, сам бы при возможности точно не взялся. Если это, конечно, будет очень хороший актер типа Сергея Безрукова, который при подготовке к роли руководствовался информацией от людей, знавших музыканта изнутри, может что-то получиться. Главная беда и ошибка многих групп, исполняющих песни Цоя, заключается в том, что они делают простую кальку с его творчества. А у Виктора Робертовича был очень богатый внутренний мир, и прежде всего музыканта надо понять там, а потом уж заботиться о внешнем сходстве с оригиналом. А ведь некоторые даже пластические операции делают, чтобы быть похожими на Цоя. Актеру придется также перелопатить кучу материала, чтобы понять, кем был Виктор Цой.
AG: Что из творчества «Кино» вам интереснее играть? Есть любимые вещи?
– Лично мне Цой нравится больше в зрелом возрасте, начиная с альбома «Группа крови». Там он определенно нашел себя. Многим импонируют ранние вещи музыканта, начиная с диска «45». Но, повторяясь, отмечу, что во многом Виктор Робертович пришел к гармонии в творчестве в зрелости – нашел и определил свой фирменный голос, мелодию и внешний вид. Именно таким уверенным я его и воспринимаю.
AG: Если бы Виктор Робертович дожил до нынешнего дня, ему было бы о чем петь?
– Безусловно, поскольку Цой – это нераскрытый цветок, который слишком рано обрезали.
AG: Я к тому, что сегодня многие старые рокеры превратились по сути в свадебных генералов.
– Цой таким бы точно не стал. Он был гениален практически во всем. При всем моему уважении к Гарику Сукачеву, Юрию Шевчуку, Борису Гребенщикову и остальным музыкантам того поколения, я не знаю, кого можно назвать наравне с Виктором Цоем. Например, когда он сыграл в «Игле», то сразу же получил по итогам киногода звание лучшего актера Советского Союза. А ведь тогда фильмы не получали такой бешеной раскрутки, как это принято сейчас. Юрий Кинчев тоже пробовал засветиться в кинематографе, снявшись во «Взломщике», но лавров Цоя так и не снискал.
AG: То есть фраза «Цой жив» определенно не лишена подтекста?
– Он жив потому, что почти каждый из нас так или иначе поет его песни. В качестве примера можно привести кумира Виктора Робертовича – Брюса Ли. Сейчас стоит заглянуть практически в любую точку мира и спросить, кто это, и найдется мало людей, которые не ответят вам на этот вопрос. В случае с Цоем нужно брать бывший Советский Союз. Виктора Робертовича и «Кино», как ни странно, знают и помнят, несмотря на то что музыкант прожил всего 28 лет. Это сегодняшние рокеры живут много. Шевчуку и Кинчеву сейчас за 50, но далеко не в каждой глубинке вам расскажут о том, кто эти люди. Ситуация с Цоем совершенно иная. Он был явлением. С каждым годом появляются дети в возрасте шести-семи лет, которые сами начинают слушать «Кино» без чьей либо подсказки. Это нам прививали современный рок, а они находят Цоя интуитивно сами, прекрасно ориентируясь в огромном количестве музыки. Таким чудесным образом дети становятся поклонниками группы «Кино», и их трудно обмануть. Они хорошо чувствуют искренность Виктора Робертовича, и это удивительно.
Справка AG:
Группа «Виктор» образована в 1995 году. За это время сменила несколько составов. Бессменный солист Асхат Калбаев считает себя единственным идейным подражателем Виктора Цоя, исполняя как песни группы «Кино», так и материал собственного сочинения.
На прошедшем в начале декабря минувшего года главном для себя автошоу (токийском) корпорация Fuji Heavy Industries представила уже второй по счету прототип спортивного универсала, получивший название Subaru Advanced Tourer Concept. Этот автомобиль стал намного ближе к некой перспективной серийной модели, которую эксперты прочат в преемники нынешней Legacy. Кажется, японская марка постепенно отходит от выпуска похожих на «одноклассников» моделей и возвращается к своим корням.
Сама философия представленной на Tokyo Motor Show 2011 экспозиции Subaru была охарактеризована своими авторами фразой: «Enjoyment and Peace of Mind», что можно перевести как «удовольствие и душевное спокойствие». С японцами трудно не согласиться: помимо данного концепта, публика увидела целую линейку «зажигалок» – новое поколение семейства Impreza, включая самую интересную версию WRX STI S206, и давно ожидаемое заднеприводное купе BRZ, уже в серийном исполнении.
Что касается проекта Advanced Tourer Concept, то его история началась задолго до последнего автошоу Страны восходящего солнца: в 2009 году был представлен прототип Hybrid Tourer, который, как не трудно догадаться из названия, относился к гибридным универсалам. Этот автомобиль с системой постоянного полного привода и просто огромными поднимающимися по схеме «крыло чайки» дверями создавался исключительно для демонстрации возможностей концерна, но никак не для обычных дорог. И все-таки забытым этот яркий проект не остался.
Внешне прототип Subaru Advanced Tourer вобрал в себя и стилистику своего предшественника, и черты нынешних серийных моделей марки. Узнаваемы и «рифленый» капот, и шестиугольная решетка радиатора, и диодные ходовые огни по центру воздухозаборников, и чересчур расширенные колесные арки. Но если попытаться пробраться в салон прототипа, мы столкнемся с весьма необычной схемой открытия дверей: передние боковые поднимаются вверх, а задние открываются против хода движения, становясь практически параллельно с кузовом. Разумеется, центральной стойки японский концепт не получил.
Что ж, снаружи пятидверка и вправду выглядит спортивной. Но внутри из соответствующих внешности решений мы найдем разве что «анатомически верные» все четыре раздельных кресла (да, места пятому пассажиру внутри не найдется!). А вот материалы отделки и сам стиль панелей интерьера говорят скорее о практичности, чем о яркости на дороге. Радует разве что большой цветной дисплей в ступице руля, который заменяет многочисленные клавиши и экраны на центральной консоли. Только не начнут ли раздраженные водители в сердцах лупить по монитору, интуитивно думая, что там, как обычно, находится сигнал? Зато если сложить задние сиденья для перевозки грузов, за передними креслами выдвигается защитная стеклянная перегородка. Наконец, одна из изюминок новинки – система автоматического слежения за дорожной обстановкой EyeSight второго поколения (первое представили весной 2010-го), которая будет снижать риск столкновений и уменьшать их последствия.
Subaru Advanced Tourer Concept относится к универсалам C-класса. А это значит, что такие гранды, как BMW M3 и Mercedes-Benz C-Klasse AMG, просто не могут быть его конкурентами.
Как из-за разницы в классах, так, скорее всего, и из-за стоимости.
Под капотом Subaru Advanced Tourer Concept расположился 1,6-литровый наддувный «оппозитник» с непосредственным впрыском топлива, первенец принципиально нового семейства двигателей, впервые появившийся на кроссовере XV 2012 модельного года и анонсированный для «свежего» семейства Impreza. Уже точно известно, что нынешних 2- и 2,5-литровых движков семейства EJ у перспективного универсала не будет, зато будет вспомогательный электродвигатель с литиево-ионными батареями, вариатор Lineatronic с ручным режимом переключения и фирменная система симметричного полного привода.
Обычно, оценивая перспективы тех или иных прототипов, мы замечаем, что у машин есть определенные перспективы, но только если они станут более близкими к сегодняшнему дню. Скучными (но привычными) и дешевыми (но похожими друг на друга). Глядя на эволюцию модельного ряда Subaru, хочется, чтобы Advanced Tourer Concept «доехал» до конвейера именно в своем нынешнем виде.
Очередной, одиннадцатый (и первый под патронажем нового губернатора Приморья) по счету фестиваль Pacific Meridian прошел с 7-го по 13 сентября во Владивостоке. Самый известный дальневосточный кинофорум на этот раз смог завлечь зрителя не только профессионально и разносторонне подобранной программой, но и заезжими французскими звездами (в разные годы приморский город посещали их коллеги по цеху Катрин Денев, Жерар Депардье и Венсан Перес) – Изабель Юппер и Пьером Ришаром. Добрались до Владивостока и российский режиссер Павел Лунгин, сценарист Александр Миндадзе (он же председатель жюри), актер Виктор Сухоруков.
Открывающая и закрывающая звездные дорожки прошли не возле кинотеатра «Океан», а в кампусе ДВФУ на Русском острове и в Театре имени Горького. Публика, правда, не совсем оценила задумку организаторов, существенно снизив показатели посещения основной фестивальной площадки в оставшиеся пять дней форума. Впрочем, постепенное угасание зрительского внимания к кинофестивалю началось не в этом году и, безусловно, требует серьезного организаторского вмешательства в виде разнообразных развлечений для посетителей форума, предпочитающих не смотреть кино, а наблюдать за жизнью звезд.
Тем не менее все программы очередного «Пасифика» были составлены на высоком уровне. В конкурсе, где за победу соревновались десять лент, можно отметить сильные работы китайцев – «Расплата», новозеландцев – «Шопинг» и мексиканцев – «Золотая клетка». Не подкачали и параллельные просмотры. В программе «Кино России» прошли показы почти всех заслуживающих внимания отечественных лент за этот год, в остальных – новые работы признанных мэтров мирового кинематографа – филиппинца Лав Диаса, чилийца Алехандро Ходоровски, испанца Альберта Серра. Стоит отметить и хорошую организацию работы фестивальной деревни (тоже действовавшей на фестивале впервые), которая расположилась на Спортивной набережной. Здесь проходили отдельные показы, на вопросы зрителей отвечали актеры, режиссеры и критики, проходили мастер-классы различных кинодеятелей.
Главный приз – «Раковину» и 625 тысяч рублей – получил сингапурский режиссер Энтони Чен за картину о дружбе нелегалки-няни и непослушного мальчика. Правда, вместо него награду из рук Александра Миндадзе получила актриса Ео Янн Янн. Она поднималась на сцену еще два раза, поскольку работа режиссера также приглянулась членам жюри NetPac (судившего только азиатское кино), а сама игра Ео Янн Янн, по мнению основного жюри, потянула на лучшую женскую роль.
Приз зрительских симпатий за лучший российский фильм взял фильм по мотивам театральной постановки «Игра в правду» режиссера Виктора Шамирова. Приз имени Юла Бриннера, который вручил его сын Рок, получила актриса Анфиса Черных за роль в картине «Географ глобус пропил». Приз за лучшую мужскую роль взял Денис Шведов («Майор» Юрия Быкова). Приз за лучшую режиссерскую работу достался Диего Кемада-Диесу за фильм «Золотая клетка». Специальный приз жюри вручили новозеландской киноленте «Шопинг» режиссеров Марка Альбистона и Луиса Сазерленда. Жюри также отметило канадскую короткометражку «Рассвет». Его режиссеру Яну Лагарду вручили сертификат.
Несмотря на многие слухи о недолгой жизнь фестиваля после отъезда бывшего губернатора Сергея Дарькина и его супруги Ларисы Белобровой (основной покровительницы форума), «Пасифик» пройдет и в следующем году. Эту информацию подтвердил его новый руководитель Ефим Звеняцкий.
На «очную ставку» съехались представители двух лиг чемпионата Russian Drift Series 2010, 6 пилотов с «Запада» (этапы этой гоночной серии проходят в разных российских регионах) и 8 гонщиков с «Востока» (многие дальневосточники видели их заезды в Приморском городе Артеме). «Отбивали наступление» гостей 11 дрифтеров из Сибири.
Побороться на «Красном кольце» в географическом центре России было за что – приз за первое место на «Супер Дрифт Битве» составил 100000 рублей. Дальневосточные гонщики выступили достойно, но лучший из представителей серии RDS Восток, Андрей Тараненко (Nissan Silvia S14) стал лишь четвертым. Пусть приморцы и остались без подиума, в любом случае праздник дрифта удался!
Призеры «Супер Дрифт Битвы 2010»: I – Гоча Чивчян (Nissan Silvia S15, г. Красноярск) II – Георгий Степонян (Nissan Silvia S15, г. Москва) III – Сергей Московкин (Nissan Silvia S15, г. Красноярск)
Когда речь заходит о «Левинах», а в особенности, об их доработках, почему-то сразу вспоминаешь легендарный заднеприводный AE86, тот самый автомобиль, с которого и начинался дрифт. Но это поколение модели давно стало признанной классикой на колесах, и когда оно подвергается доработкам, то в абсолютном большинстве случаев – техническим. Перед нами же представитель уже более молодого, последнего по счету, поколения этого семейства, несколько «прокачанный» в плане «начинки», но, главное, ставший гораздо более эффектным и «звучащим». Машина, о которой сейчас пойдет речь, долгое время среди своих сестер по конвейеру не выделялась ничем, но с появлением в ее «биографии» нового владельца вся жизнь спорткара изменилась.
Сейчас уже трудно поверить, что Toyota Corolla Levin AE111, глядящая на нас с этих фотографий, досталась автору тюнинг-проекта не просто практически полностью стандартной, но и откровенно «ушатанной». Впрочем, взяться за работу с таким «железом» было даже интереснее – большинство искомых деталей и узлов приобретались на их родине, в Японии, будучи в прекрасном состоянии, да еще и с гарантией того, что подделками они не являются. Вообще же при реализации всех грандиозных планов на проект было затрачено ни много ни мало – еще примерно три цены самой машины.
Но обо всем по порядку. Расскажем обо всех приключениях японского спорткупе по мере осуществления доработок. Первым делом была проведена ревизия двигателя, трансмиссии и ходовой части. Под капотом купе, как и сейчас, находился ничем не примечательный 1,6-литровый бензиновый движок 4A-FE мощностью 115 л. с. (84,5 кВт), состыкованный с 5-ступенчатой «механикой». С целью определенного повышения его способностей были заказаны некоторые навесные компоненты от «топового» Levin BZ-R, такие как топливный насос и инжекторы, а спустя какое-то время систему впуска двигателя дополнили фильтром нулевого сопротивления от A’PEXi. Выпуск также перекроили: сразу же после коллектора выхлопную трубу разделили на две независимых «трассы», которые теперь оканчиваются нештатными резонаторами. А еще один важный элемент первого этапа работ – установка на заднюю ось дисковых тормозов, опять же максимально доступных для модели в кузове AE111.
Далее начались масштабные изменения в мультимедийной системе. Запасное колесо из багажника было решено удалить, и таким образом за салоном оказалась масса свободного места для 12-дюймового сабвуфера VIBE Black Air. По соседству с ним разместились два усилителя Adagio и конденсатор VIBE Bass на 1,5 фарада. Комплекты салонных динамиков (они находятся позади заднего «дивана», в дверях и на стойках лобового стекла) также изготовлены молодой, но уже популярной во многих странах британской компанией MIDBASS под торговой маркой VIBE. А роль головного устройства в доработанном городском спорткаре досталась DVD-ресиверу Pioneer AVH-P4300UB с большим дисплеем и типоразмером 2DIN. Но все-таки перед установкой этих компонентов салон купе был разобран практически до каркаса, а затем сделана вибро- и шумоизоляция всего и вся, в том числе потолка и дверных стоек, и установлена качественная аудиопроводка. Без таких работ хорошего звучания не добиться даже с самой дорогостоящей акустикой.
Когда дело дошло до пространства багажника и оформления внутренней стороны его крышки, появилась идея установить туда монитор, а в качестве устройств-источников «картинки» и аудиофайлов можно выбрать USB-носитель (а проще говоря, флешку) или игровую приставку, для подключения которых на торце верхней полки багажника расположили специальные входы. А для питания таких устройств, как ноутбук или та же игровая приставка, по соседству установили преобразователь напряжения с 12-ти на 220 вольт.
Затем дело дошло до оформления салона. Здесь возникли некоторые сложности, которые ушли в прошлое после заказа нового салонного пластика с другого от нас берега Японского моря – увы, прежние компоненты «благодаря» стараниям прошлых хозяев купе пришли в негодность. Часть пластиковых панелей интерьера, в том числе детали торпедо и подложку под щиток приборов, заменили карбоновыми, установили спортивные накладки на педали, нештатный набалдашник рычага переключения передач и рулевое колесо от TRD. Руль, в свою очередь, дополнили специальным блоком управления аудиосистемой, а сиденья и дверные панели обшили комбинацией черной и серой кожи и встроили в кресла подогрев.
Работая над внешним видом спорткупе, автор проекта обратился во владивостокскую мастерскую, изготавливающую элементы боди-китов по собственным чертежам и с учетом пожеланий заказчиков. Часть идей была позаимствована у японских производителей внешнего тюнинга, а часть – уже полный эксклюзив. Нестандартными в данном случае стали капот, бамперы и аэродинамические накладки на пороги, а дополнили этот интересный набор оригинальным спойлером от Toyota Racing Development.
Изначально в планы автора проекта установка подъемных дверей не входила, но однажды в продаже он увидел комплект для переделки обычных «калиток», и вскоре работа закипела. В целом для установки ламбо-дверей ничего особого не требуется, за исключением единственного нюанса: увеличенные в размерах и конструкции петли заставляют дорабатывать и передние крылья. В нашем случае крылья были не просто расширены, но и получили воздуховоды, отводящие тепло от передних тормозных механизмов. Для расширения колеи от специалистов потребовалось и установить тормозные суппорты через специальные проставки.
Что касается ходовой части и подвески, то здесь по сравнению с «родной» комплектацией практически все, за исключением более жестких и высоких стоек от Bilstein (а как с нашими дорогами иначе?) и передней распорки жесткости от Cusco, осталось без изменений. А из Страны восходящего солнца во Владивосток прибыл специально заказанный комплект 17-дюймового «литья» Trytech, которое в холодное время года «обуто» в резину размерности 225/45R17.
Когда внешность автомобиля была практически готова, встал вопрос с покраской. И было принято решение сделать Levin двухцветным, не используя лак, а оставив кузов матовым. Нужно сказать, что подобная работа требует большого запаса не только времени и сил, но и средств. А завершающим этапом работ над проектом стали установка камеры заднего вида (как ни крути, а обзорность при парковке у спортивного купе, да еще и с высоким спойлером, мягко скажем, специфическая), светодиодов в салон и элементы обвеса и трех комплектов ксенона – на ближний и дальний свет фар и фонари заднего хода, которые, к слову, были тонированы.
На сегодняшний день этот черно-белый Levin уже можно встретить на дорогах столицы Приморья. Но это не значит, что тюнинг-проект можно считать завершенным: вполне может быть, что со временем под капотом этого купе «поселится» более мощный двигатель и появится другая трансмиссия. Но это будет уже совсем другая история.
В 50-е годы спортивные машины не были особенно популярны, даже в автомобильно-развитой на то время Америке. Производимый тогда Ford Thunderbird при разработке явно не являлся спорткаром, но общественность восприняла его именно таковым. По-видимому, для одних причиной такой оценки послужило наличие всего двух посадочных мест и возможность езды с открытым верхом, другие же пришли к такому выводу из-за оригинальной внешности. Премьера новинки состоялась 20-го февраля 1954 года на автошоу в Детройте, где автомобиль был высоко оценен посетителями. Он в миг стал дефицитом. За первые десять дней продаж «Форду» поступило свыше 3500 заказов.
В последующие годы их количество только увеличивалось, и Thunderbird стал одним из самых популярных авто Америки, по большей части за счет своего экстерьера. Да, действительно, множество дизайнеров и инженеров компании потрудились на славу. Они создали низкий, компактный (конечно, по американским меркам 50-х годов прошлого века) и гармоничный во всем автомобиль со съемным жестким верхом, вызывающим силуэтом, не лишенным при этом некой утонченности. Приземистый образ, простые, но в то же время стильные линии длинного капота (как бы намекающие на недюжинную мощь мотора и высокую скорость) и, сравнительно, короткого багажника никого не могли оставить равнодушными. За интересный стиль, за особый шарм и индивидуальность, машина получила прозвище «бульварный автомобиль».
Это подразумевало, что любой человек, севший за ее руль, мог рассчитывать на особое к себе внимание и любопытство прохожих. Рассмотрим кузов поподробней. Помимо присущей изначальной элегантности, выделяются и некоторые нелишние украшения. Сразу бросаются в глаза находящиеся на задней части авто изящные «плавники» и броские фонари круглой формы. Там же, над задним бампером, разместилось запасное колесо. Оно красуется снаружи не зря – благодаря этому решился вопрос увеличения объема багажного отсека и улучшения распределения масс по осям.
Нельзя не заметить дефлекторы на дверях и вентиляционные створки в передних крыльях, которые улучшают отток горячего воздуха из подкапотного пространства. Особой модной «фишкой» являются выхлопные трубы, которые вылезают из-под отбойных брусьев заднего бампера. Интересно сделаны и задние «иллюминаторы», облегчающие парковку и движение задним ходом. Эти маленькие окошки стали еще одним отличительным символом безоговорочного успеха Thunderbird. В изначальном макете задние колеса были полностью открытыми за счет больших вырезов арок на крыльях. Это не соответствовало тогдашнему стилю и моде, да и выглядело просто абсурдно, поэтому было решено прикрыть все это дополнительными панелями, частично скрывавшими колеса.
Салон выполнен в лучших традициях автомобилестроения тех лет. Передние сидения не разделены, и представляют собой вполне удобный «диван». Приборная панель довольно эстетична. Ее составляют стандартный тахометр, датчик количества топлива, датчик температуры и спидометр, расчерченный до 150 миль в час. Нельзя не сказать о кондиционере и электроприводе боковых окон – роскошь для тех лет. Отдельно от панели подвешен интересный радиоприемник с функцией автоматического повышения громкости пропорционально скорости движения – полезная особенность при езде с поднятым верхом.
Открываем капот. Под ним разместилась бензиновая V-образная восьмерка объемом 5,1 литра мощностью 218 лошадиных сил. Весь крутящий момент передается на автоматическую коробку переключения передач. Такой автомобиль, сойдя с конвейера весил около 1610 килограммов и мог разогнаться до 193 километров в час. В некоторых других комплектациях любителям острых ощущений предлагался вариант с нагнетателем, что обеспечивало мощность уже в 340 «лошадей». Вся остальная техническая начинка абсолютно обычная – массивная лонжеронная рама, передняя независимая подвеска (поперечные рычаги и витые пружины). В задней подвеске – жесткий мост и полуэллиптические рессоры.
Двигатель смещен вниз и сдвинут назад довольно далеко, опять же с целью более удачной развесовки, хоть это и не диктовалось общепринятыми нормами того времени. Но, несмотря на все старания инженеров, точной управляемостью машина не обладала, чем и разочаровывала владельцев, считавших ее спорткаром. Ей все же был присущ более тихий характер, характер бульварных прогулок, даже учитывая всю мощь силового агрегата под капотом. Но на популярность модели это никак не повлияло. Ее потомки с каждым годом лишь только развивали успех марки, а пик спроса пришелся на 1977 год, когда было продано 322517 автомобилей.
После этого начался последовательный спад продаж, который продолжался 20 лет, и в 1997 году Thunderbird сняли с производства. В 2002 году Ford решил возродить «Легенду Америки» и запустил в продажу новое поколение Thunderbird. Однако ожидания высоких продаж не подтвердились, и с тех пор спрос постоянно падает. Всего с 1954 года Ford продал 4,2 миллиона автомобилей легендарной марки.
Технические характеристики Ford Thunderbird 1956
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, 5112 куб.см
Трансмиссия: 3-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 218 л.с. при 4600 об./мин.
Максимальная скорость: 193 км/ч
Привод: Задний
Снаряжённая масса: 1610 кг
Ёмкость топливного бака: 66 л
Количество мест: 2
Количество дверей: 2
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4700х1730х1325 мм
В конце августа в американском городке Пеббл-Бич состоялся крупнейший в Новом Свете автомобильный «конкурс красоты», участниками которого стали как частные коллекционеры классических моделей и обладатели суперкаров наших дней, так и известные автоконцерны.
Само событие Pebble Beach Concours d’Elegance впервые состоялось в 1950-м, и с тех пор каждое третье воскресенье восьмого месяца выставка открывается для экспертов и публики. Среди ярких новинок, впервые представленных на последнем шоу, стоит выделить концепты и оригинальные серии известных авто от брендов Lincoln, Spyker, Hennessey, Bugatti и Fiat, а одним из гвоздей программы стал двухдверный роскошный прототип Cadillac Elmiraj.
В марке Cadillac выставку Pebble Beach Concours d’Elegance («пусть и не самую большую, но точно одну из престижнейших в мире», по определению известного телеведущего и коллекционера Джея Лено) выбирают местом дебюта своих концептов уже не впервые. А при создании очередного проекта американские инженеры и стилисты делали расчет в первую очередь на комфорт и роскошь, стремясь повторить успех классических американских двухдверок золотой для них эпохи середины прошлого века.
Сами создатели концепта Cadillac Elmiraj говорят о «переосмыслении» классического купе Eldorado 1967 модельного года, но это скорее лишь грамотный маркетинговый ход: пусть от спортивных новинок бренда автомобиль и отличается четко отделенными от салона линиями багажника, во внешности прототипа издалека угадывается нынешний фирменный стиль марки. Это и пятиугольный «щит» решетки радиатора (привет, Mazda!), и высокие и узкие полностью диодные фары, напоминающие о проектах Ciel и Converj, и давно знакомая вертикальная задняя оптика. Дух спортивности в этом автомобиле подчеркивают 22-дюймовые легкосплавные колесные диски, воздуховоды по краям огромного капота (вот вам и явный намек на «классику жанра»), полное отсутствие внешних дверных ручек и «хищные» узкие наружные зеркала. Что интересно, именно данный прототип получил право впервые «вывести в свет» новую эмблему Cadillac – знакомый герб, но в других пропорциях и с обновленным декором – прежнюю «огранку» в виде лаврового венка было решено убрать по итогам опросов поклонников марки.
Как и подобает концепту, Elmiraj получил четыре раздельных кресла с внушительной боковой поддержкой, а в целом интерьер отделан верблюжьей кожей и розовым бразильским деревом. Найдем мы внутри купе и электроприводы передних сидений, которые обладают специальным режимом со складыванием и сдвиганием вперед одним касанием для лучшего доступа на второй ряд кресел. И, разумеется, обязательными атрибутами интерьера становятся полностью электронная панель приборов, состоящая из небольших сенсорных дисплеев, центральная консоль и центральный же подлокотник, а также селектор автоматической коробки передач, больше напоминающий джойстик.
В концерне Cadillac не скрывают, что шансы стать серийным у этого проекта довольно велики. В основе концепта лежит уже освоенное американцами шасси, а длина, ширина и высота двухдверки равны соответственно 5207, 1930 и 1397 миллиметрам при снаряженной массе в 1814 кг.
Как и подобает большому американскому купе, Cadillac Elmiraj обладает 8-диапазонным «автоматом» и приводом на заднюю ось, снабженную дифференциалом повышенного трения, а тормоза концепта выполнены карбон-керамическими. В основе «сердца» прототипа лежит V-образная «шестерка» с двойным наддувом от седана CTS-V, в стандарте выдающая до 420 лошадиных сил, но в данном случае двигателю добавили еще два цилиндра, тем самым доведя его объем до 4,5 литра, а пиковую отдачу – до 500 «лошадей».
Отбросив в сторону все особенности автомобиля, присущие концептам, можно определенно утверждать, что проекту Elmiraj дадут зеленый свет. Думается, что Cadillac представит серийную версию этого флагманского купе уже на одном из ближайших автосалонов Нового Света. Вряд ли дебют произойдет в Лос-Анджелесе в ноябре, а вот январское шоу в Детройте видится уже наиболее вероятной площадкой.