Впрочем, даже у абсолютно стандартной MMC Delica с полноприводной трансмиссией Super select 4WD характеристики на бездорожье поражают. Конечно, подключаемый передний мост, наличие понижающего ряда в раздаточной коробке и тяговитый турбодизель никак не выделяют эту модель среди внедорожников. Но практичный однообъемный кузов и просто огромный салон делают «Делику» выгодной покупкой для любителей выездов на природу всей семьей. Японский владелец данного экземпляра микроавтобуса с задатками классического джипа решил раскрыть весь потенциал автомобиля, что и было сделано, а по прошествии некоторого времени машина перебралась в Приморье. Конечно, не своим ходом, но, согласитесь, эта Delica производит впечатление транспортного средства, которое способно передвигаться где угодно!

Это интересно! Mitsubishi Delica, выпуск которой начался в мае 1994 года, существует в нескольких вариантах колесной базы, двигателей, трансмиссии и типов кузовов. Кроме микроавтобусов с трансмиссией Super select 4WD, имеются и заднеприводные модификации, а гамма силовых агрегатов представлена 2,4- и 3-литровым бензиновыми моторами и 2,5- и 2,8-литровыми турбированными дизелями. Последний – 4M40 – считается наиболее востребованным на российском Дальнем Востоке. Наиболее массовыми в плане вместимости считаются модели с тремя рядами сидений, рассчитанные на семь или восемь посадочных мест, а кузов Mitsubishi Delica с удлиненной колесной базой предусматривает и четвертый ряд сидений. Существуют варианты микроавтобуса с «высокой» крышей, авто с «вентилируемым» верхом несет дополнительное обозначение Crystal lite roof, кроме того, есть модификации с двойным люком и так называемой «прозрачной» крышей.

Уже не «микро»

Назвать данный экземпляр «Делики» микроавтобусом язык просто не поворачивается! Да, опознать базовый автомобиль среди «гирлянды» из восьми противотуманных фар от FET и CIBIE, экспедиционного багажника AIBA Works и прочего можно. Но наибольшее влияние на внешний вид внедорожного автобуса оказали широкие пластиковые накладки на колесные арки и раздвижную дверь (кстати, чтобы дверь при открытии не снесла накладки, схема ее крепления была изменена). Они несут не только эстетическую, но и функциональную нагрузку – для установки больших колесных дисков и внедорожных покрышек японским мастерам пришлось менять размеры арок. Если передняя защитная дуга входит в штатную комплектацию Mitsubishi Delica, то с «хвоста» внешность машины удачно дополняет лестница от TERZO.

Чтобы колеса увеличенной размерности легко нашли свое место и при этом не сделали бы микроавтобус неустойчивым, мастерам пришлось переделать все ступицы и несколько расширить колею. Колесные диски Deerfield рассчитаны на установку 15-дюймовых покрышек, которые в данном случае имеют наружный диаметр в 33 дюйма. Это BF Goodrich размерностью 33х12.50 R15 LT, но известно, что по Японии Delica перемещалась и в «обуви» большего размера – наружным диаметром 35 дюймов.

«Не подлезай под вагоны!»

Помните такую надпись на железнодорожных станциях? Когда обращаешь внимание на величину дорожного просвета данного авто, появляется ощущение, что под машиной можно пролезть! Колеса увеличенной размерности уже упомянуты. А за счет каких других «фишек» японским мастерам удалось настолько увеличить клиренс, а значит, и проходимость автобуса? Самое главное, Delica получила трехдюймовые проставки между рамой и кузовом, проставки под пружины подвески, комплект новых тяг, амортизаторы Bilstein спереди и Rancho 9000 сзади. Из-за изменившейся геометрии осей понадобились новые, более длинные, тормозные шланги и проставки между карданными валами и редукторами мостов. По тем же причинам появились проставки под передние шаровые опоры и под задние линки, а также измененное крепление раздаточной коробки. Место штатного заднего стабилизатора поперечной устойчивости заняло изделие от Mud Jayson. Нижнюю части передка автобуса украсила защита поддона двигателя от JAOS, а заметившие «Делику» издалека пешеходы будут удивлены приятным звуком выхлопа турбодизеля – штатный выпускной тракт уступил место самостоятельно изготовленному японскими мастерами.

Потребовали удлинения и рулевые тяги. Конечно, здесь рассказано лишь о заметных на первый взгляд изменениях в ходовой части Mitsubishi Delica. О том что доработки машины для улучшения внедорожных характеристик требуют еще и подгонки деталей, а также самостоятельного изготовления некоторых элементов, забывать не стоит. Из «подкапотного» тюнинга в автомобиле присутствует лишь «нулевик», а на центральной консоли стандартного 6-местного салона расположилось головное устройство аудиосистемы с LCD-монитором.

В беседе с нынешним обладателем «мегаавтобуса» выяснилось, что у здравомыслящих людей просто не хватает фантазии, куда же можно эту «Делику» загнать так, чтобы своим ходом она уже не выбралась! Не менее приятным является и расход топлива – в городском цикле он не превышает 15 л на сотню километров пробега. Выходит, что совместить несовместимое вполне реально. И кто сказал, что современный семейный микроавтобус не может ездить по бетонным блокам?!

Фотосессию этого автомобиля в высоком разрешении можно посмотреть здесь!

Другой такой звезды не то что в Питере – в России нет. Нестандартная идея не всегда приходит в нужный момент и в нужную голову. Вот и семья Павленко долгими вечерами обсуждала проект тюнинга. Вечерние семейные советы сходились в одном: создать автомобиль, непохожий на другие, но в чем будет фишка, решено было далеко не сразу. Начали с самой банальной по версии программы «Тачка на прокачку» замены – место штатных дверей заняли «калифорнийские распашонки», суть ламбо-двери. Инженеры предостерегают, что зимой с ними могут быть проблемы, но кого это остановит? Тем более для зимних поездок родстер Z4 не предназначен.

На том решено было успокоиться, но жаба тюнинга, раз овладевшая умами, не оставит нагретое место уже никогда. Углубляться в «нитрос», «антикрылья», «буст-контроллеры» и прочую драйверскую терминологию желания не было. Аэрография все же – один из лучших способов привлечь внимание. Недешево и не сердито! Идея создать звездную карту неба на боках автомобиля придет в голову не всякому, вот и семье Павленко судьбой было уготовано практически всю зиму спорить о рисунке. Дебаты и прения сторон, подкрепленные изучением кип пособий по тюнингу, прекратились, когда все сошлись в одном мнении – «звездное небо». Точнее, не совсем небо, а отдельные созвездия. Но рисовать зодиакальную дюжину показалось банальным, поэтому решили остановиться на других, менее «раскрученных», созвездиях. Согласно намеченному плану, каждый элемент машины приобрел свое звездное изображение.

Это интересно! BMW Z4 немного не дотянула до новой машины Джеймса Бонда. Баварские автомобили уступили пальму первенства Aston Martin Vanquish. Но сам суперагент, думается, не отказался бы пару раз спасти мир на подобной машине. Вдвоем с очаровательной спутницей.

Итог – потрясающий. Небанальный рисунок, качественная работа – астрономы нервно курят в сторонке. Теперь можно любой даме сердца предложить достать звезду с неба – с этой машиной это очень просто. Каким еще способом можно быстро добраться от Большой Медведицы до Полярной звезды? А на этом BMW очень просто: взять гвоздь и провести одну линию. Особый шик – подъехать на «четверке» к стенам альма-матер Андрея Павленко – СПбГУ. Вальяжный тон молодого человека, любящего экстрим в любом виде, и стиль автомобиля вполне могут претендовать на новое течение в тюнинге. Волна моды на подобную автомобильную роспись и дизайнерские решения вполне может затмить культовые, но изжившие себя темы из «Форсажа».

На ламбо-дверях и аэрографии дело не закончилось. Как же можно не затронуть машинную обувку? Эксклюзивные семнадцатидюймовые диски пришлось очень долго ждать из Германии. «Лапти» выбирали под стать дискам. Выбор пал на резину марки Bridgestone, спереди – 22545 и сзади – 25540. А на сдачу к уже имеющемуся тюнинг-киту Андрею «завернули» накладку на выхлопную трубу. Мелочь, а приятно. Однако программа тюнинга еще не свернута. Семья решает, что дальше делать со звездой. Может, простой чип-тюнинг, может турбина, может… Ну, на то они и планы.

Это интересно! Знак ГТО на груди у него… В этой машине даже брелок ключей изготовлен соответственно «прокачанной» тачке. Почти как Зорро. Но на принадлежность к марке явно указывает созвездие BMW строго над Большой Медведицей.

Процесс доработок длился четыре месяца и восемь тысяч долларов, если поделить это все в пропорции, то получится, что в месяц за удовольствие кататься на звездах семья платила по две тысячи «зелени». Что же, первый космический турист Денис Тито приобщался к астрономии за куда более высокую цену. Зачем утруждать себя перегрузками и космическими гонорарами, пока существует аэрограф?

Интересное на снимках!

С водительской двери мечет стрелы Кротос – прототип созвездия Sagittarius – хитрый и коварный кентавр. Древнегреческий миф повествует о создателе небесного глобуса кентавре Хироне, который изобрел небо для похода аргонавтов. Хирон забронировал себе зодиакальное созвездие Стрелец, но Кротос опередил его, оставив довольствоваться второстепенным созвездием Центавр.

На капоте отрыла берлогу Большая Медведица – нимфа Каллисто была превращена Зевсом в медведицу, чтобы спасти ее от мести Геры. Рисунок настолько достоверный, что если провести черту между альфа Большой медведицы и ее бета, то, согласно всем канонам астрономии, она упрется строго в Полярную звезду.

Сейчас речь пойдет как раз про диковинку, рожденную, конечно же, в Японии, – Subaru SVX.

Большое купе-люкс от Subaru с непременным оппозитным бурчанием прожило довольно длинную жизнь на конвейере, но объемы выпуска были малы. Еще в заводском исполнении SVX приковывает внимание окружающих. Необычность форм боковых стекол подчеркнута рамкой, разделяющей опускающуюся и стационарную части остекления. Автор оригинального для Subaru дизайна – известный Жоржетто Джуджаро, из-под чьего пера вышло много интересных концептов и дизайнерских шедевров. Он решил непростую задачу: сохранил стилистическую преемственность предыдущего купе (Alcyone на японском или XT/Vortex на прочих рынках) и создал новый запоминающийся образ.

Дизайн интерьера, решенный в стиле кабины самолета – не сказать, чтобы столь оригинальная, но зато безупречно воплощенная идея, – воспринимается великолепно. Сходство с самолетом прибавляет и форма селектора АКПП – будто с истребителя.

Все SVX имели один двигатель – EG33, оппозитный 6-цилиндровый, который получился добавкой «лишних» двух цилиндров к 4-цилиндровому мотору EJ22 объемом 2,2 литра от Subaru Legacy и использованием механизма газораспределения от невыпущенного к тому моменту EJ25D. Увеличенный объем и усовершенствованный механизм газораспределения позволили получить на выходе 230-240 л.с. в зависимости от модификаций, что позволяет быстро настичь и оставить позади подавляющее большинство «противников» на дорогах.

Выбора типа КПП не предлагалось. Все машины были оснащены автоматическими коробками передач и полным приводом. Встречающиеся экземпляры с механикой – это переделки. Благо вариантов от машин с двигателями EJ20, EJ22 и т.п. много.

Выбрав для себя это по истине редкое купе, владелец взялся за превращение его в шоу-кар. Два года длился непростой процесс постройки. Результат преодоления многочисленных трудностей и поисков компромиссов вы видите на фотографиях.

Для автомобиля был разработан и воплощен в пластике оригинальный обвес. Расширенные передние и задние крылья, вентиляционные «жабры», новые бамперы и пороги, связывающие крылья. В заднем бампере выполнена имитация аэродинамического диффузора. А огромное отверстие в переднем явно сделано с заделом на грядущие доработки, а именно установку фронтального интеркулера, охлаждающего воздух после турбокомпрессора, которого пока на этом автомобиле нет, но будет – это дело следующих этапов доработки. А вот переделанные крышка багажника и капот – этап уже пройденный. Завершают внешний образ Eyes stopper многоспицевые 18-дюймовые диски OZ Racing с шинами Good Year F1 размерностью 225/40 R18.

Салон обшит кремовой кожей двух оттенков, ею обтянуты двери, стойки крыши, передняя панель, центральный тоннель и сидения. Потолок обтянут алькантарой в тон остальным деталям. Руль коричневого цвета, напоминающий штурвал самолета, со скошенной нижней частью окружности, продолжает авиационную тему и окончательно погружает уже не водителя, а пилота в салон частного истребителя.

Аудиосистема, аккуратно инсталлированная в кабину, состоит из головного устройства Kenwood, чей сигнал, посылаемый на четыре усилителя Crunch, правда 2-канальных, преобразуется с помощью 3-компонентной акустики DLS Iridium и сабвуфера Focal в звук.

Доработка тормозов, подвески и двигателя пока только в планах. Движок планируют наддуть, как вы уже поняли, с помощью турбокомпрессора, звук раскрученной крыльчатки которого не оставит никаких сомнений – это высокоскоростной истребитель! Возможно, коробка передач будет заменена на механическую, что должно еще прибавить динамики. Но и без того автомобиль получился цельным и неимоверно соблазнительным. Он обращает на себя взгляды всех и вся.

Список доработок Subaru SVX / Alcyone
Двигатель:
— EG33, DOHC, объем 3,3 л., мощность 230 л.с.

Трансмиссия:
— АКПП

Диски и шины:
— Диски OZ Racing
— Шины GoodYear F1 225/40 R18

Интерьер:
— Карты дверей, стойки, сиденья, центральный тоннель и торпедо перетянуты кожей двух цветов кремовых тонов
— Потолок перетянут алькантарой

Экстерьер:
— Обвес разработан и изготовлен индивидуально — Расширены передние и задние крылья; изготовлены новые передний и задний бамперы, пороги; переделаны крышка багажника и капот

— Все детали – из пластика

Мультимедиа:
— Головное устройство Kenwood — Четыре 2- канальных усилителя Crunch — 3-компонентная акустика DLS Iridium

— Сабвуфер Focal

Перед началом описания доработок авто, раскроем секрет аббревиатуры «MR». Означает она «Mitsubishi Racing». Уже по этим двум словам можно догадаться, что данный Evolution предназначен для участия в гонках. И, разумеется, для простых любителей острых ощущений за рулем. Традиционно шильдик MR достается машинам, выпускаемым концерном в ограниченных сериях (впервые он появился на 125-сильном Galant GTO 1970 года). Современный Lancer Evolution VIII MR также был произведен минимальным тиражом и продавался исключительно в Японии и Великобритании. Модель для разных рынков отличается разве что мощностью двигателя – в японской версии он «задушен» до максимально разрешенных 280 л.с. (209 кВт), а в английском варианте ограничитель снят, и водитель (или пилот?) может наслаждаться тремя сотнями «лошадей» (224 кВт) под капотом. Стандартный Evo VIII MR проезжает «квотер» за 13,3 секунды. Но это не означает, что машина предназначена только для гонок по прямой. Например, доводкой автомобиля японцы занимались на легендарном Нордшляйффе – «северной петле» Нюрбургринга. И, конечно же, в Приморье просто не мог не появиться «живой» образец редкого заводского тюнинга!

Версия «MR» — редкий образец заводского тюнинга

Когда слово «Evolution» только появилось в названии спорткара, машина воспринималась исключительно как раллийная. Но о каком прохождении гравийных спецучастков может идти речь, когда видишь юбку переднего бампера, едва не упирающуюся в асфальт? Верно, данный Evo VIII MR был построен японскими мастерами для участия в кольцевых гонках и является образцом доработки уже тюнингованного автомобиля.

Элементы обвеса – а это карбоновый капот со штатными спортивными замками, передний бампер с карбоновыми же вставками, огромным воздухозаборником и дефлекторами для охлаждения тормозных механизмов, юбки на пороги с отверстиями для выхода воздуха из-под передних колес, задний бампер с боковыми диффузорами и буквально прижатыми к земле карбоновыми антикрыльями – часть комплекта от японской Varis. В него также входят карбоновая крышка багажника с антикрылом и углепластиковые наружные дверные ручки. «Жабры» на крышу тоже изготовлены ателье Varis. А вот «уши» уже от другого производителя – Ganador.

Аэродинамический обвес выполнен мастерами японской Varis

В стоке колесные диски Lancer Evo VIII немецкие, от BBS. На данном же экземпляре установлены OZ Racing F1 и спортивные низкопрофильные покрышки Bridgestone Potenza RE070 размерностью 235/45 R17. Тормозные роторы всех колес разборные, от Project Mu, а изготовитель суппортов – легендарная Brembo. Наконец, подвеска. Стойки от GReddy имеют 32 (!) режима жесткости и также регулируются по высоте и углу развала колес (недаром машина готовилась для участия в «кольце»).

Стойки подвески от GReddy имеют 32 режима жесткости!

Такая машина просто обязана располагать кардинально переработанным салоном! Чтобы попасть на водительское сиденье от Sparco, созданное специально для MMC Lancer Evolution, необходимо перешагнуть через одну из стоек каркаса безопасности Cusco. Разборный каркас опять же разработан для кузова GH-CT9A, поэтому для его установки не требуется перекраивать торпедо. На передней панели, помимо штатных для версии MR датчиков буста, давления масла и напряжения в бортсети, расположились буст-контроллер HKS, блок управления двигателем HKS F-Con V-Pro, знакомый любителям «боевых» авто по характерному золотистому корпусу, ряд датчиков Defi. Они показывают такие важные для автоспортсменов параметры, как температура выхлопа, масла, охлаждающей жидкости и давление топлива. Установленный у лобового стекла тахометр с сигнальной лампой также изготовлен фирмой Defi. По другую сторону модифицированной приборной панели находится Blitz Power Meter – прибор, показывающий мгновенную скорость и мощность двигателя. Кстати, силовой агрегат этой машины запускается при помощи кнопки от Pivot. Турботаймер несет на себе гордое имя A’PEXi. Рулевое колесо T-HORN R имеет карбоновые спицы со вставками из синей кожи. Мало того, что оно удачно гармонирует с отделкой салона, «штурвал» сделан легкосъемным.

Доработанный изготовителем салон подвергся дополнительному тюнингу

Под капотом Lancer Evo VIII MR — турбовый 4G63

Турбовый мотор 4G63 в целом остался без изменений, чужие разве что распредвалы и разрезные шестерни Tomei. Зато «навеска» двигателя данного Lancer Evo VIII MR в корне отличается от стандартной: «автор» впускного тракта – HKS, а вот японские изготовители выхлопной системы пожелали остаться неизвестными, за исключением A’PEXi, которая изготовила спортивный катализатор.

Наконец, уже по прибытии темно-серого Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR на российский Дальний Восток была установлена система впрыска закиси азота. Причем не из простых, а мокрого типа – NOS Sniper. Итак, перед нами не просто яркий снаружи и оригинальный внутри автомобиль, не просто доработанный на исторической родине спорткар, а пример того, как при помощи одной машины можно широко раздвинуть привычные рамки слова «тюнинг».

В качестве первого дрифт-кара был Mark II с мотором 1JZ-GTE с механической КПП – автомобиль довольно тяжелый и с, мягко говоря, не очень подходящей для дрифта развесовкой по осям. Выше третьего места на нем подниматься не удавалось. Летом 2006 года было решено сменить автомобиль на более подходящий для дрифтинга. И в августе того же года из Японии «приехал» вот этот самый Nissan Skyline GTS-T. Кое-что в нем уже было из тюнинга, но что-то изменил и новый владелец.

Прежний японский обладатель машины, видимо тоже являясь ценителем прекрасного мира тюнинга, доработал машину путем увеличения мощности и ожесточения подвески. Были установлены турбонагнетатель HKS 2540 и фронтальный интеркулер HKS, позволяющий лучше охлаждать воздух, поступающий в турбину и фильтр нулевого сопротивления HKS. Выхлопная система состояла из фронт-пайпа HKS и всей трассы того же именитого производителя японского тюнинга. «Сразу, как только я сел за руль, почувствовалась безумно жесткая подвеска» — рассказывает владелец. Разумеется, после вальяжного Mark II стойки Tein с одноименными пружинами создадут чувство езды «на табуретке». Также в Японии было установлено металлокерамическое 2-х дисковое сцепление Cusco под обратный выжим, которое в первое время создавало некоторые трудности при передвижении по городу. Последние доработки, отличающие машину от массы ей подобных, заключались в установке топливного насоса от Skyline GT-R и блокировки заднего редуктора LSD 2 Way, позволяющей легче срывать машину в занос и выходить из него за счет того, что крутящий момент передается сразу на оба ведущих колеса.

В таком виде машина досталась нашему дрифтеру. Пришло время испытать её в действии. Однако первая тренировка на картодроме «Змеинка» закончилась плачевно – прогорели поршни. Что было следствием ненадлежащей установки бензонасоса, который не смог обеспечить двигатель необходимым количеством топлива. Тогда хозяин машины принялся за «реанимацию» своего четырехколесного объекта обожания. Полностью разобрал двигатель, установил новую поршневую группу с более мощного двигателя RB26DETT и провел полный капремонт, заменив все износившиеся детали на новые. Пришло время обкатки. Но и тут неудача – из-за того, что из интеркулера не было слито масло, при нормальном давлении наддува «приехала» турбина. Какое-то время было потрачено на поиск идентичной «вертушки» и когда она была найдена и установлена, машина наконец поехала как надо! Однако, к тому времени дрифтовый сезон 2006 года подошел к концу. Из-за проблем с машиной, подняться в общем зачете кубка Приморского края по дрифтингу выше 4 места не удалось.

На долгий зимний период машину поставили в гараж – для серьезной подготовки к сезону 2007 года. Первым делом, пока заказанные из Японии запчасти находились на пути в Россию, началась доработка того, что уже есть. Выхлопным газам было позволено вырываться наружу, не встречая абсолютно никаких преград на своем пути – удалены катализатор и резонатор. Представляете, как теперь звучит этот RB25DET! Также в этот период был доработан HICAS (система подруливания задних колес). Собственно говоря, его просто аннулировали, установив стационарную распорку, не позволяющую колесам менять угол поворота. Бортовой компьютер отправился на «перешивку», которая позволила снять все ограничения по давлению турбины, по оборотам и скорости. Как раз к этому времени пожаловали новые запчасти, к установке которых заботливый хозяин и приступил.

Сначала свое законное место занял массивный Blow-off HKS, который обеспечивает сброс избыточного давления воздуха, нагоняемого турбиной. Поскольку машина теперь предназначена для дрифтинга, особое внимание уделено подвеске и рулевому управлению. Для начала установили передние реактивные тяги Racing RG – более жесткие по сравнению с штатными и, соответственно, выдерживающие большие нагрузки. Также эти тяги позволяют менять угол поворота колеса. Затем установили тюнинговые шайбы под подрамник Cusco – они сжимают сайлент-блоки, снижая диапазон их хода. Аналогичные шайбы, но уже фирмы KTS, установлены и под редуктор – теперь он стоит «колом» даже при серьезнейших поперечных нагрузках.

Для увеличения жесткости кузова под капотом установлена распорка стоек от Skyline GT-R, а в салоне «прописался» необходимый атрибут любого дрифт-кара – шеститочечный каркас безопасности. Под капотом теперь установлен так называемый Engine Torque Damper, представляющий собой амортизатор фирмы Section, который крепится между кузовом и двигателем и позволяет оставаться мотору на месте при различных нагрузках (повороты, разгон, торможение). Из доработок двигателя можно отметить маслоуловитель GReddy, новый термостат Nismo, начинающий свою работу уже на 68 градусах и свечи зажигания NGK (девятки). Завершая подкапотную «картину», владелец поменял клапанные крышки и патрубки на более яркие, радующие глаз.

Теперь оставалось только обеспечить автомобиль должной выразительностью, что, кажется, владельцу машины более чем удалось. Передний бампер Impul, с которым «Скай» пришел из Японии лишь немного «освежили», а вот все остальное подверглось замене. Стандартный капот отправился на свалку и на его место встал пластиковый капот, оснащенный глубоким теплоотводом. Пороги и задний бампер VeilSide придали машине агрессии и должного спортивного характера. На крышке багажника «прописался» внушительный спойлер от Skyline GT-R R33, который обладает несколькими регулировками угла наклона. Затемненные задние фары смотрятся весьма необычно и, что главное, идеально вписываются в общий облик машины. Яркости и привлекательности машине придал эксклюзивный оракал Nismo.

Естественно, такому выразительному автомобилю необходимы были соответствующие «тапки». Легкосплавные семнадцатые диски Lonchamp XR-V отлично подошли «скаю». Думаю, указывать, какая резина стоит на них нет смысла, потому что как минимум раз в десять дней владелец полностью «переобувается» — издержки дрифта, ничего не поделаешь. Отмечу только, что в последнее время на тренировках и соревнованиях он стал использовать японские покрышки Sumitomo: «Они отлично держат дорогу и очень эффектно дымят. К тому же, резина с такими характеристиками во Владивостоке – редкость: она быстро греется и по сравнению с другой, «держится» довольно долго» — говорит хозяин.

В салоне все умеренно и без излишеств. Руль Sports Steering Rally, ручка КПП с чехлом Razo, а также чехол ручника того же производителя и датчик давления буста Omoni – все это японские доработки. Нынешний владелец лишь немного дополнил мультимедийную составляющую салона. Сзади установлен подиум под 8-ми дюймовые динамики Prology, головное устройство с DVD-проигрывателем Pioneer и выдвижной TV монитор Pioneer. В ближайшее время планируется установка водительского сидения Recaro. Подходило время нового сезона…

В возрасте всего 21 год, владелец этого «Ская» составляет более чем серьезную конкуренцию соперниками и выступает весьма успешно. О чем свидетельствует его третье место по итогам 2007 года.

Список доработок Nissan Skyline R33 GTS-T Двигатель: — RB25DET — Турбина HKS 2540 — Blow-off HKS — Фронтальный интеркулер HKS — Фильтр нулевого сопротивления HKS — Фронт-пайп HKS — Прямоточная выхлопная система HKS — Топливный насос от Skyline GT-R — Поршневая группа от RB26DETT — Маслоуловитель GReddy — Термостат Nismo 68 градусов

— Свечи зажигания NGK (девятки)

Трансмиссия: — Пятиступенчатая механическая КПП, задний привод — 2-х дисковая металлокерамика Cusco под обратный выжим

— Блокировка заднего редуктора LSD 2 Way

Электроника:
— Перепрограммированный блок управления двигателем
— Датчик давления наддува Omoni

Подвеска:
— Спортивные стойки Tein — Пружины Tein — Доработанный HICAS — Передние реактивные тяги Racing RG — Жесткие шайбы под подрамник Cusco — Жесткие шайбы под редуктор KTS — Распорка передних стоек от Skyline GT-R — Шеститочечный каркас безопасности

— Доработанная мультимедийная система

Внутри:
— Руль Sports Steering Rally — Ручка КПП с чехлом Razo

— Чехол ручника Razo

Снаружи:
— Передний бампер Impul — Пластиковый капот — Пороги VeilSide — Задний бампер VeilSide — Спойлер от Skyline GT-R R33 — Затемненные задние фары

— Оракал Nismo

Колеса и шины:
— Легкосплавные диски Lonchamp XR-V R17
— Резина: Sumitomo, 235×45 R17 впереди и 265×40 R17 сзади

Один из населенных пунктов на территории бывшего СССР, за свои «автобаны» названный «городом джипов», – казахский Актау. По общему мнению, ездить в этом регионе на легковушке – все равно что перемещаться по степи на санках. Автор данного тюнинг-проекта, прочитав множества обзорных статей и посоветовавшись с друзьями, решил остановить свой выбор на уже подержанном Lexus GX470 и… тут же столкнулся с отсутствием «приличных» автомобилей. За «недорого» в продаже оказывались откровенно «убитые» временем и предыдущими обладателями полноприводники, но ведь и «задорого» найти в Казахстане достойный внимания GX оказалось непросто! Уже в отчаянии потенциальный покупатель позвонил по объявлению в газете – и совершенно случайно наткнулся на джип, который теперь смотрит на нас с этих страниц. Но какой бы достойной ни оказалась покупка, данный Lexus никак не выделялся из общего потока. С этим надо было что-то делать…

Первым шагом на пути к преображению внедорожника стала замена штатного 17-дюймового «литья» на 20-дюймовый комплект, доступный для соплатформенной модели Toyota Land Cruiser Prado. Новые «катки» еще до установки отправились на перекраску, и в мастерской они приобрели интересный пурпурно-серый цвет. «Обуты» новые легкосплавные диски в шины размерностью 295/45R от Falken. Немного поколдовали мастера и над подвеской: за счет отключения фирменных пневмоподушек заднюю ось внедорожника приблизили к дороге на 30 мм. Так «хвост» автомобиля выглядит не столь тяжеловесно, да и риск повредить дорогие и редкие подушки исчез.

В последнее время многие ценители тюнинга самостоятельно или при помощи профессионалов берутся за покраску подложек головной оптики и противотуманных фар. Такая операция практически не вредит качеству и количеству испускаемого лампами света, ведь рассеивателей она не касается. В общих чертах, для перекраски подложки оптики требуется снять фару, отделить ее стекло, поработать с нужными участками поверхности, а затем вновь загерметизировать элемент. Из необходимых при таком тюнинге инструментов и материалов, помимо нужной вам краски, можно выделить разве что строительный фен, герметик и малярный скотч. Законодательно перекраска подложек фар в России и СНГ никак не регламентируется, поэтому считается абсолютно легальной.

Ну хорошо, начало тюнингу положено. Но машина по-прежнему не выглядит уникальной. Если вы взялись за доработку Subaru Impreza WRX или представителя «десятого» семейства из Тольятти, то на помощь вам придет один из многочисленных имеющихся в продаже обвесов. А вот Lexus GX470 – машина далеко не самая для таких доработок подходящая: разумеется, боди-киты для нее выпускаются, но вот найти их – задача не из легких. Новый владелец внедорожника кромсать стоковые бамперы и сверлить пороги японского внедорожника, конечно же, не решился и задумал доработать внешность своего джипа «малой кровью». Блок-фары и «туманки» были окрашены в черный цвет, а штатная задняя оптика уступила место рестайлинговому комплекту (такие стоп-сигналы были доступны только в 2009 модельном году). «Родная» решетка радиатора подверглась кардинальной доработке, на и без того стильной головной оптике разместились «реснички» в цвет кузова, а штатные рейлинги на крыше были удалены. Также было принято решение удалить штатное крепление заднего госномера, утопленное в пятую дверь внедорожника. Так GX470 окончательно перестал быть похожим на многочисленных «братьев» по нити конвейера. Наружную ручку открывания задней двери решили оставить по единственной причине – дабы не уподобляться множеству владельцев ВАЗовских переднеприводников, зачастую «бреющих» свои автомобили полностью.

Разумеется, в каждом авто есть что улучшать, однако есть и многие элементы, которые лучше разработчиков не сделает никто. В данном проекте было решено практически не касаться интерьера и двигателя с трансмиссией. Однако все салонные панели под красное дерево (скажем прямо, их вид у создателей получился на любителя) были закатаны пленкой под 3D-карбон, стоковая выхлопная система уступила место качественной «трассе» GANADOR 4WD Vertex / GD-80, а у электронной педали газа «прописался» усилитель сигнала датчика Sprint Booster, лишающий дроссель определенной «задумчивости».

У любой электронной педали газа есть один важный недостаток – замедленная реакция дросселя на изменение тяги, которая связана с отсутствием механической связи между элементами акселератора. Установленное на данном Lexus GX470 устройство под названием Sprint Booster – датчик у педали газа, обрабатывающий и усиливающий сигнал, – позволяет решить эту проблему. Прибор позволяет устранить задержку реакции дросселя, обеспечивая набор оборотов двигателя без «провалов».

Интересно, что Sprint Booster может быть установлен на любой автомобиль с электронной педалью газа без изменения заводских настроек двигателя и конструкции педали. При этом устройство не конфликтует с электронной системой автомобиля.

Но главное в этом автомобиле все же находится внутри. Наверное, самым долгим (но результативным!) этапом тюнинга Lexus GX470 из казахского Актау стала установка профессиональной мультимедийной системы. В первую очередь, салон внедорожника полностью «выпотрошили», проложив в необходимых местах виброизоляционные панели с говорящим названием «Вибропласт» и шумоизоляционные «Битопласт». В качестве основы аудиосистемы был выбран ресивер премиум-класса Pioneer DEH-P88RS II, новинка с классическим внешним видом и богатым набором функций, сигнал от которой поступает сразу на два усилителя – Hertz EP 4X и Hertz EP 4, один из которых работает с высоко- и среднечастотными динамиками, а другой отвечает за «голос» сабвуферов. В передней части внедорожника расположились два комплекта колонок Hertz HSK 165 Hi-Energy, и для установки среднечастотников из этих наборов в каждую дверь был установлен самодельный подиум. Да, один комплект динамиков Hertz HSK 165 Hi-Energy «прописался» и во второй части вместительного салона внедорожника, а пару ему составляют дополнительные источники звука SoundStatus MD-50. Сабвуферов в этом GX470 сразу два – в роли основного выступает Soundstream Triple-X Monoblock XXX-6500, а для хороших результатов в такой дисциплине соревнований по автозвуку, как звуковое давление, служит низкочастотник Ground Zero GZPW15 SPL. Добавим, что акустические провода в этом автомобиле также высококлассные и профессионально подобранные, а для питания мультимедийной системы служат два аккумулятора Optima YellowTop 8051-187, любимые многими ценителями качественного звука в автомобиле.

Ресивер Pioneer DEH-P88RS II был запущен в продажу на европейском рынке в 2008 году, и технически он представляет собой рестайлинговую версию модели предыдущего поколения. Основные источники сигнала для этого головного устройства – радио и компакт-диски, также в наличии два линейных входа, размещенных на тыловой панели. У одного из аудиовходов присутствует гнездо для адаптера, передающего управляющие команды с кнопок управления аудиосистемой на руле. Pioneer DEH-P88RS II оснащается пультом дистанционного управления и множеством возможностей для настройки, недоступных для многих ресиверов-конкурентов.

Результат нестандартного подхода к тюнингу стандартного премиум-внедорожника перед нами. Lexus GX470 стал самобытным и радующим своего владельца, но при этом автомобиль не утратил своих главных качеств – универсальности и проходимости. Не это ли главное в тюнинге?

Автомобиль, представленный на наших снимках, когда-то не выделялся из массы себе подобных. Разве что мягкой крышей Canvas Top Convertible. Но, попав в руки к нынешнему владельцу, ценителю техники и спортивных авто, Pajero начал преображение.

Это интересно! Флагманский внедорожник от Mitsubishi назван в честь хищной кошки Leopardus pajeros, обитающей в Аргентине. Мощь, надежность и уверенность – вот за что любят этот джип. Первое поколение модели появилось в 1982 году. Год спустя линейку трехдверных машин с мягким и жестким верхом дополнили пятидверным внедорожником. А второе поколение Pajero – его представителем и является наш герой – увидело свет в 1991-м. И вновь любителям бездорожья было из чего выбрать. К тому же, джипы тех лет стали привлекательными для горожан из-за почти «легкового» комфорта. В 1998-м Mitsubishi Pajero обновили, чтобы поддержать спрос на модель, а уже через год ему была подготовлена замена.

С возрастом у внедорожника начали трескаться мягкие части крыши. Чтобы решить эту проблему, было решено заменить их пластиковыми. Элемент над передними сиденьями жестко соединили с кузовом, а часть крыши с боковинами уже выполнили съемной. На этой детали следует сделать особый акцент. Ведь доработка Pajero проводилась не в тюнинг-ателье, а собственными силами. Поэтому бросаются в глаза не только стекла, которые намного отличаются от стандартных для джипа с жестким верхом, но и повторение в пластике «заваленной» задней рамки тента, а также эффектный задний спойлер с третьим стоп-сигналом.

Для придания теперь уже экс-кабриолету более спортивной внешности передние крылья заменили на те, что устанавливали на рестайлинговые Mitsubishi Pajero 1998-1999 годов выпуска. Потребовалась и замена головной оптики. С задними крыльями оказалось сложнее. Хотя классический внедорожник и «опирается» на раму, они являются частью основы кузова, поэтому работа по замене этих элементов предстояла бы огромная. Чтобы избежать лишних проблем, проблему стайлинга решили проще. С крыльев нового образца сняли слепки, по ним и изготовили стеклопластиковые расширения.

Чтобы Pajero получился более «боевым», стандартную решетку радиатора заменили изделием от Ralliart. Широкие и яркие брызговики от этого же ателье подчеркивают внедорожную сущность автомобиля. Этому же способствуют и крупные «катки» с широкой резиной. Передний бампер удален, и теперь всем окружающим стала видна стальная защита двигателя и коробки передач.

Это интересно! Задний бампер с Pajero удалили для того, чтобы закрепить на раме фаркоп, – внедорожник часто служит команде «Энергия» из Находки в качестве тягача для прицепа с гоночным автомобилем. Необычная окраска Pajero также имеет прямое отношение к автоспорту: желтый передок и синяя «корма» являются фирменными цветами «Энергии».

Технически этот яркий Pajero остался практически стандартным. Mitsubishi выпустила небольшую серию внедорожников с более «шустрыми» 5-ступенчатыми механическими КПП с укороченными передаточными числами, и данное авто относится как раз к таким. Единственное, что подверглось замене под капотом, так это турбина 2,5-литрового 105-сильного дизеля. Новому агрегату был необходим больший объем воздуха, и на капоте расположились два воздухозаборника.

Не осталась машина и без доработок салона: Pajero получил рулевое колесо от OMP и накладки на педали RAZO. Нашел свое место и датчик давления наддува от GReddy. Головное устройство аудиосистемы Cameron передает сигнал высокочастотным динамикам (они расположены на рамке лобового стекла) и «среднечастотникам» (их встроили в крышу над передними сиденьями), а также расположенному в багажнике сабвуферу.

Все работы над автомобилем проводились вне специализированных мастерских и, что называется, для души. В результате из некогда стандартного, пусть и редкого, внедорожника получился уникальный джип. Может быть, даже произведение искусства, глядя на которое, грех не задуматься над доработкой собственного авто!
 

Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее

Американские полноразмерные пикапы дорабатывают частенько: то и дело на дорогах мира (особенно в Новом Свете) можно встретить весьма мощные и быстрые авто этого класса, «музыкальные» экземпляры или же переоборудованные в дома на колесах машины. Но определения «американский пикап» и «внедорожные доработки» между собой согласовываются крайне редко. И дело здесь не в их технических особенностях или нежелании владельцев съезжать с хайвеев, а в развитой культуре тюнинга. Но, как и везде, исключения находятся. Перед нами «прокачанный» для преодоления самого серьезного бездорожья образец популярного Dodge Ram 1500 второго поколения.

Автомобили, известные ныне как полноразмерные пикапы (или же на своей родине просто как trucks), в модельном ряду марки Dodge, которая является частью гиганта Chrysler, появились еще до Второй мировой войны. Но настоящий расцвет такого класса транспортных средств произошел только в 1950-1960-е годы, когда каждый уважающий себя фермер или житель пригорода уже грезил подобной машиной. К началу 1980-х траки постепенно перестали быть сугубо утилитарными автомобилями и начали превращаться в большие и комфортные легковушки с вместительными кузовами и в большинстве своем с подключаемым полным приводом. Тогда в компании Dodge, следуя законам рынка и пожеланиям потенциальных покупателей, как раз и решили превратить свои пикапы D-Series в семейство Ram первого поколения. Траки 1981 модельного года фактически представляли собой просто обновленные модификации модели-предшественника, но с более «дружелюбным» внешним видом и измененным салоном.

А в 1994 году, когда самый первый Dodge Ram находился в весьма почтенном даже для пикапов возрасте, ему наконец-то подоспела замена. Работая над траком второго поколения, инженеры и маркетологи задумали превратить все еще отдающий утилитарностью автомобиль в некое комфортное подобие небольшого грузовичка, для этого сделав пикап гораздо крупнее своих «сородичей» и придав ему несколько необычные для своего класса черты. Этот автомобиль мог оснащаться одним из четырех бензиновых моторов (3,9-литровым V6 мощностью 175 л. с., или 131 кВт, 5,2-литровым V8 мощностью 220 л. с., или 172 кВт, 5,9-литровым V8 мощностью 250 л. с., или 142 кВт, и 8-литровым V10 мощностью 300 л. с. или 220 кВт) либо 5,9-литровым турбодизелем Cummins мощностью 215 л. с., или 160 кВт. Коробки передач были или 5- и 6-ступенчатыми механическими или же 4-ступенчатыми автоматическими. А помимо заднеприводных версий, были доступны и полноприводные пикапы с полным набором блокировок дифференциалов.

В качестве «подопытного» для внедорожного тюнинга американские умельцы взяли Dodge Ram в исполнении 1500 с 5,9-литровым бензиновым движком и «автоматом». В первую очередь был произведен лифт самого автомобиля – увеличение его дорожного просвета, которое в данном случае было произведено не за счет поднятия кабины и кузова над рамой, а благодаря проставкам подвески (в частности, для этой операции мастерам потребовались более длинные серьги рессор задней оси). Соответствующих изменений потребовали пружины и амортизаторы – выбор был сделан в пользу изделий от Rancho. У переднего моста расположилась «неродная» тяга Панара, а многие резиновые элементы под днищем заменили «вечными» полиуретановыми. Еще одна интересная особенность данного тюнинга подвески – особые ремни, каждый из которых одним концом крепится к раме, а другим – к переднему мосту. Так было сделано для страховки пружин и амортизаторов на случай слишком большого хода моста на растяжение при езде по серьезным внедорожным препятствиям.

Еще одной важной и неотъемлемой частью внедорожного тюнинга пикапа стали 16-дюймовые легкосплавные диски, «обутые» в редчайшую грязевую резину Pit Bull Rocker наружным диаметром 39,5 дюйма (нынешний владелец Dodge Ram искал именно такие колеса, каких во Владивостоке не было бы ни у кого больше).

Потребовались доработанному пикапу и серьезные изменения во внешности: изначально в глаза бросается изготовленный в единственном экземпляре силовой стальной передний бампер с защитной дугой и креплением для лебедки. Последняя также присутствует – это электрическое устройство WARN M10000 с тяговым усилием более 4,5 тонны и «родным» стальным тросом длиной около 38 метров. Для того чтобы в салон «подросшего» трака было удобнее забираться или выходить из него, понадобились хромированные подножки Westin, закрепленные на раме. А из-за более широких (чем штатные) колес потребовались и специальные пластиковые накладки на все колесные арки. Наконец, к раме в месте, где обычно устанавливается госномер, приварено тягово-сцепное устройство, которое все мы знаем под названием «фаркоп», а для того чтобы Dodge Ram 1500 стал еще практичнее, на нем «прописались» пластиковые «поддон» и крышка грузового отсека от Rugged Liner.

В таком виде трак и «ушел» от американских знатоков внедорожного тюнинга. Но по прибытии машины в Приморье доработки, пусть и небольшие, продолжились. Так, место штатной магнитолы заняло головное устройство аудиосистемы с монитором, CD-проигрывателем, USB-выходом и возможностью загрузки навигационных карт. Появилась и камера заднего вида. Она подключена необычно: вступает в действие не при включении положения «R» в трансмиссии, а при помощи специального тумблера на торпедо возле водителя, благодаря чему постоянно оценивать обстановку позади машины можно не только через зеркало, но и по цветному монитору. Такое решение оказывается полезным, например, при буксировании прицепа с водным мотоциклом – водитель в каждый момент времени может убедиться в сохранности и положении своего другого средства передвижения.

Таким на данный момент и получился этот большой заокеанский пикап. Особых планов по дальнейшей доработке у владельца данного Dodge Ram 1500 нет, ведь автомобиль уже сейчас готов преодолевать сложнейшее бездорожье, притом не просто в формате «покатушек», а принося пользу своему владельцу. Таким пикап задумали авторы, а затем доработали независимые мастера. И со своей задачей оба коллектива справились на ура.

Справка AG

Традиционно многие американские пикапы внутри самых разных семейств несут в своем названии и цифровой индекс, который означает грузоподъемность машины в фунтах. Dodge Ram первого поколения выпускался в версиях 150, 250 и 350, что соответственно равно массе груза в половину тонны, три четверти тонны и одну тонну. Начиная со второго поколения ко всем индексам прибавили еще один разряд. С тех пор Ram 1500 – пикап, грузоподъемность которого составляет 500 кг, столько же, сколько у машин-конкурентов: Ford F150 или GMC Sierra 1500. В абсолютном большинстве случаев «младшие» версии траков можно внешне отличить от «старших» по одинарным шинам и дискам на заднем мосту, а вот наиболее «грузовые» модификации, наоборот, отличаются двускатной ошиновкой этой оси.

Справка AG

Авторитетный американский журнал Motor Trend трижды присуждал тракам из семейства Dodge Ram звание «Лучшего полноразмерного пикапа года». Впервые в 1994 году этой премии удостоился как раз автомобиль второго поколения, за ним последовало награждение 2003 года, а в 2010-м такое звание получил уже Dodge Ram нынешней (четвертой) генерации.

Справка AG

Для повышения дорожного просвета полноприводников и установки на них колес высокого профиля специалисты обычно прибегают к лифту, который производится либо за счет «отрыва» кузова от рамы (body lift, при котором клиренс не увеличивается, но операция проходит практически безболезненно для трансмиссии), либо при смещении ведущих осей ниже, чем предусмотрено конструкцией автомобиля (suspension lift, при таком подходе к тюнингу трансмиссия начинает работать в более жестких для себя условиях, а центр тяжести машины смещается вверх значительно). Во многом выбор принципа, по которому внедорожник будет «подниматься», зависит не только от желания владельца и возможностей мастеров, но и от особенностей конструкции самого автомобиля. А еще одним важным фактором при лифте полноприводников являются способности их двигателей: при доработках подвески и установке больших внедорожных колес у мотора должно оставаться достаточно тяги, чтобы провернуть крупные и тяжелые «катки» в тяжелых условиях вне асфальта.