В шестидесятых годах прошлого века Япония была еще далеко не высокоразвитой промышленной державой. Страна едва-едва начинала выходить из нокдауна, в котором оказалась после Второй мировой войны. Но желание показать себя всему миру было сильнее здравого смысла. У подножия горы Фудзи, священной для каждого жителя архипелага, в декабре 1965 года открылся автодром. Вообще его сначала хотели соорудить по американскому типу – на 2,5 мили (4 км), скоростной, с исключительно левыми поворотами и движением против часовой стрелки, с двумя профилированными бэнкингами. Начали строительство, построили прямую и один 30-градусный бэнкинг и… деньги кончились. Пришлось отказаться от такой идеи. Да и при эксплуатации бэнкинга произошло несколько серьезных аварий… В результате сделали трассу и с левыми, и с правыми поворотами, по которой гонщики двигались по часовой стрелке. Получился автодром с длиной круга 4359 метров, но с очень длинной прямой «старт-финиш» (около 1,3 км!), за которой следовала серия быстрых виражей.

С 1966 года здесь регулярно проводились автомобильные и мотоциклетные соревнования различного уровня, в том числе разыгрывался Гран При Японии (правда, тогда еще не включенный в календарь Королевских Гонок). Так продолжалось 10 лет, и вот, наконец, в 1976 году Формула 1 пришла к подножию Фудзи.

Гран При Японии в тот год проходил 24 октября и был последним в календаре. Он показал, как популярен Большой Цирк среди жителей Страны восходящего солнца – билетов было сто тысяч, а желающих их приобрести оказалось… два миллиона! Чтобы не было обид, организаторы прибегли к лотерее. Счастливчики, которым повезло выиграть, оказались свидетелями потрясающей гонки – решающей, которая определяла имя чемпиона мира. Ники Лауда, чтобы примерить корону лучшего автогонщика планеты, должен был финишировать не ниже третьего места, или, по крайней мере, не очень отстать от Джеймса Ханта, которого он опережал всего на три очка. На трассе Фудзи шел дождь. Лауда, у которого из-за ожогов после аварии на Нюрбургринге не закрывались веки, заехал в боксы и прекратил гонку. Тем не менее, даже в этих условиях Ханту для победы в чемпионате необходимо было финишировать не ниже четвертого места, а у него тоже оказалось немало проблем, и он вынужден был заехать в боксы за пять кругов до финиша для смены быстро разрушавшейся резины. Когда Хант выехал на трассу, он был лишь пятым. С потрясающей скоростью он настиг и обогнал Джонса (четвертая позиция гарантировала ему чемпионский титул – в этом случае при равенстве очков с Лаудой у Ханта было шесть побед, тогда как у его соперника – пять). В пылу борьбы Хант просчитался, и был уверен, что находится дальше четвертого места, потому продолжал атаковать ехавшего впереди Регаццони, которого вскоре тоже обогнал. Хант узнал, что именно он – чемпион мира, лишь когда заехал в боксы после финиша…

Столкновение Петерсона и Вильнёва

В следующем году судьба чемпионской короны была решена задолго до Гран При Японии, который также оказался заключительной гонкой сезона. Казалось бы, накала страстей быть не должно, но… На шестом круге в первом повороте трассы Жиль Вильнев столкнулся с Рони Петерсоном. Болид канадца взлетел вверх и упал на группу фотографов и маршалов, убив двоих и ранив семерых. Гонку не остановили, но из-за трагедии Гран При Японии (а автодром Фудзи уж тем более) больше не мог претендовать на место в календаре Королевских Гонок, руководство которых было весьма щепетильно к вопросам безопасности.

Тем не менее, Фудзи оставалась весьма популярной спортивной трассой для авто и мото соревнований национального уровня, хотя о возврате сюда Королевских Гонок, даже после нового включения в их календарь Гран При Японии, речи не было. Но лишь до тех пор, пока осенью 2000 года автодром – сначала для своих, внутренних целей – не купила Тойота. В 2003 году автодром закрыли, и архитектор трасс Формулы 1 Герман Тильке приступил к практически полной его реконструкции. Обновленный автодром, на переустройство которого владельцы затратили 170 миллионов долларов, был вновь открыт 10 апреля 2005 года. И вот, в этом году, через тридцать лет после того, как Большой Цирк ушел от подножия Фудзи, он вновь возвращается сюда.

Изменения на автодроме произведены колоссальные. Боксы для персонала команд, обслуживающего гонщиков и машины, выше всяческих похвал. На самой трассе увеличены зоны безопасности, уложен совершенно новый гладкий асфальт. Существенно возросла длина круга. Ширина полотна колеблется от 15 до 25 метров. Максимальный градиент подъема – 10%, максимальный градиент скоростного спуска – 8%. Сама конфигурация трассы стала несколько иной – проектировщик внес серьезные изменения в структуру поворотов и прямых, вплоть до того, что удлинил и без того протяженную прямую «старт-финиш» – теперь она составляет 1 475 метров и является самой протяженной прямой среди всех автодромов Большого Цирка. По расчетам специалистов, болиды Формулы 1 смогут разгоняться на ней до 330 км/ч на седьмой передаче, после чего последует жесткое торможение до 130 км/ч на участке около 90 м перед медленным первым поворотом, что неминуемо приведет к огромным, поистине космическим перегрузкам – до 4,8 g! Эта особенность автодрома предъявляет повышенные требования и к физической подготовке пилотов, и к тормозной системе болидов. Трасса имеет 12 поворотов, имеющих официальные названия, в которые включены обозначения их радиусов в метрах – First Corner 27R (№1), 75R (№2), Coca Cola Corner 80R (№3), 100R (№4), Hairpin Corner 30R(№5), 120R (№6), 300R (№7), Dunlop Corner 15R (№8), 30R (№9), 45R (№10), Netz Corner 25R (№11) и Panasonic Corner 12R (№12). Предполагается, что время быстрых кругов пилотов Королевских Гонок на автодроме будет в пределах 1 минуты 20 секунд.

Не преданы забвению и комфортные условия зрителей, для которых построены трибуны на 140 тысяч человек – правда, среди них только одна крытая… Тем не менее, практически все они оборудованы большими мониторами, на которых можно будет следить за перипетиями гонки вне зоны видимости гоночного полотна со своей трибуны. Предусмотрены различные подъездные пути к автодрому.

Считается, что безопасность на обновленной трассе у подножия вулкана Фудзи выше, чем на так полюбившейся пилотам и зрителям Сузуке, принимавшей Гран При Японии с 1987 по 2006 годы. Владельцы Фудзи пророчат даже большую зрелищность, чем на автодроме, принадлежащем Хонде – утверждается, что на трассе очень много мест для обгона (ну, при такой ширине гоночного полотна это не удивляет), так что накал борьбы обещает быть высоким. Добираться до трассы болельщикам будет как будто легче – от Токио автобусом менее чем за полтора часа, хотя плотность движения здесь существенно выше, чем близ Нагои. Но все же, все же, все же… Как известно, когда выяснилось, что на немецкой земле останется только одна гонка Формулы 1 в сезоне, было принято решение проводить Гран При Германии на двух автодромах по очереди – год на Нюрбургринге, год на Хоккенхаймринге. Таким образом, обе трассы остались в календаре и могут дарить гонщикам и зрителям каждая свое очарование и энергетику. В случае же с Японией… В календаре Королевских Гонок, похоже, появляется новая яркая, самобытная и интересная страница. Жаль только, что она закрывает другую, может быть, не менее захватывающую и интригующую. На наших глазах реализуется принцип «или – или», а ведь было бы возможно решение в немецком стиле – «и – и»…

Есть даже пример начала этого века – пока землемеры ходили по Нагатино, а московская мэрия выясняла финансовые перспективы, турецкие организаторы разработали и сделали реальностью проект, ставший примером для всех претендентов на проведение Гран При не только по качеству, но и по срокам превращения сказки в быль.

В местечке Куркой – район Тузла в 40 километрах от центра Стамбула, в его азиатской части, строители трассы для проведения Королевских Гонок появились в декабре 2004 года. А 21 августа 2005 года уже состоялся первый в истории Гран При Турции. Чуть больше, чем полгода на строительство качественного, современного, высокотехнологичного автодрома, отвечающего самым высоким требованиям FIA! При том, что общая площадь объекта составляла 221,5 га (площадь самого комплекса – 173 га). На строительстве было задействовано 27 инженеров, 1450 рабочих, 60 единиц специальной техники и 80 грузовиков, а работа на площадке кипела 21 час в сутки. За время возведения комплекса было извлечено 2 млн. 600 тыс. кубометров грунта, насыпные работы проведены в объеме 2 млн. 900 тыс. кубометров грунта.

Стамбул-парк – официальное название трассы – четвертое самостоятельное творение Германа Тильке. Можно сказать, это уже автодром серийного производства. Естественный рисунок местности оказался настолько интересным, что архитектору оставалось лишь вписать в него конфигурацию трассы, практически избегнув шикан, искусственно ограничивающих скорость на прямых. Автодром полностью укомплектован самым современным оборудованием. Здесь имеется 3 пешеходных и 4 подземных перехода. Площадь основной трибуны, вмещающей 26250 зрителей – 12700 кв.м. Имеется две семиэтажных VIP-башни высотой по 37 м каждая. Командам работать на Гран При Турции – одно удовольствие. Полезная площадь паддоков – 47400 кв.м.

Здесь «все учтено», хотя в Стамбуле «придворный архитектор» Королевских Гонок впервые столкнулся со сложным рельефом ландшафта (перепад высот составляет 81 м), так что трасса имеет спуски и подъемы, самый крутой из которых – 8,145%. Стамбул-парк – один из немногих автодромов, где пелетон движется против часовой стрелки. Трасса получилась скоростной (теоретически максимальная скорость здесь может достигать 320,58 км/ч), кое-какие участки напоминают знаменитый бельгийский О-Руж, где траектория на выходе зависит от точности входа. Ширина скользкого, а вне траектории даже грязного полотна – от 14 до 21,5 м, так что обгоны вполне реальны, хотя и сложны. Серьезно разбить машину практически невозможно – широченные зоны безопасности с гравийными ловушками и барьеры из 124 000 автомобильных шин сводят вероятность такого исхода дел к нулю (правда, если после вылета с трассы гонщику удастся вернуться, он наверняка потеряет не одну позицию). Особенно важно точно пройти восьмой поворот, который практически состоит из четырех небольших левых поворотов – пилотам требуется с ювелирной точностью пройти все четыре апекса. Самый длинный прямой отрезок трассы равен 720 м (прямая старт-финиш – «всего» 655,5 м). Радиус самого крутого поворота – 15 м. В Турции весной и летом достаточно жарко, так что многое зависит от физической формы гонщиков и эффективности систем охлаждения.

Для пилота Формулы 1 трасса выглядит примерно так. В конце стартовой прямой следует серьезное торможение перед первым левым поворотом под прямым углом (турки не стали давать поворотам названия, просто пронумеровав их). Далее трасса спускается с холма, и болид успевает разогнаться до 310 км/ч в связке быстрых второго и третьего поворотов. Следующие два поворота достаточно напряженные, там приходится снижать скорость до 100 км/ч и второй передачи. Далее на короткой прямой пилот разгоняется до 250 км/ч и пятой передачи, входит в широкую шпильку седьмого, правого поворота. Еще одна короткая прямая и восьмой поворот – тот самый, сложный, состоящий из четырех быстрых левых поворотов – несмотря на это (а, может, именно благодаря этому), он нравится большинству гонщиков. На выходе пилот разгоняется до 300 км/ч и удерживает педаль газа до торможения перед медленной связкой левого девятого и правого десятого поворотов, где приходится замедляться до 95 км/ч (вторая передача), выходит на заднюю часть трассы. Далее – две длинные прямые, связанные широким правым поворотом, который проходится на скорости 314 км/ч. Это самая скоростная часть трассы и на торможении перед двенадцатым поворотом можно обгонять. При торможении скорость снижается до 93 км/ч и второй передачи, пилот проезжает плотную связку из трех медленных поворотов (после тринадцатого поворота, перед последним, четырнадцатым, при необходимости можно уйти на пит-лейн), и возвращается на стартовую прямую.

Для болельщиков европейской части Российской Федерации Гран При Турции – самый дешевый и удобный тур. Даже официальный сайт Стамбул-парка имеет русскоязычную версию. Перед гонкой оформление визы в стамбульском аэропорту при предъявлении билета на Гран При бесплатное. К трассе из центра города ходят специальные автобусы (для владельцев билетов на Гран При опять-таки бесплатные) по выделенной только для них полосе – соответственно, без пробок, в отличие от такси и арендованных машин. Цены «на траву» – стоячие места – конечно, ниже, чем на трибуны, но информационных телеэкранов с них практически не видно, да и навесов нет, так что укрыться от жары (а в случае непогоды – от дождя) негде. По отзывам болельщиков, продажа формульной атрибутики могла бы быть организована и получше. При поездке в Турцию надо помнить, что, хотя эта страна и является европейской (пусть и частично), и даже входит в НАТО, до европейского уровня обслуживания и преступности она пока еще не дотягивает. Полиция не всегда успевает следить за всем – бывает, что воруют, поэтому надо проявлять осторожность. Кроме того, наших соотечественников могут даже остановить с не совсем законными целями достаточно хорошо говорящие по-русски выходцы из мусульманских регионов Кавказа бывшего СССР. Хотя в общем и целом турки стараются обслужить туристов наилучшим образом.

Хотя в двух из трех сезонов, когда Гран При Турции был включен в календарь Большого Королевских Гонок, в пелетоне присутствовал Красный Барон, лишь один раз семикратный чемпион смог подняться здесь на подиум, и то на нижнюю его ступеньку. Можно сказать, Стамбул-Парк – это трасса постшумахеровской эпохи, знаменующая приход нового времени, нового поколения гонщиков. Несмотря на то, что Гран При Турции – молодая гонка, у которой почти нет истории, вокруг нее уже успел разгореться скандал – в 2006 году на церемонии награждения присутствовал президент непризнанной Северной Турецкой Республики, и над автодромом нависла угроза исключения из календаря. Но в конце концов ограничились тем, что организаторы Гран При были оштрафованы на пять миллионов долларов.

А в апреле 2007 года Стамбул-Парк был передан Берни Экклстоуну в аренду до 2021 года за 3 млн. долларов в год. Причина – убытки, составившие более 10 млн. долларов за полтора года эксплуатации трассы (а если бы не пятимиллионный штраф?). Учитывая, что на строительство автодрома было потрачено 230 млн. долларов, нетрудно понять владельцев объекта. Любого, кто заключил бы подобную сделку, сочли бы безумным, не будь это Берни Экклстоун, который никогда не был плохим бизнесменом. И уж если сам распорядитель финансов Большого Цирка пошел на такой шаг, в светлом будущем Гран При Турции можно не сомневаться.

Здесь и сейчас. Он сам говорил, что никогда не думал, что может навредить себе, получить травму – ведь если хотя бы на секунду поверишь, что с тобой может что-то случиться, как ты сможешь выполнять свою работу? Если думаешь: а вдруг сейчас будет удар, то никогда не проедешь так быстро, как мог бы. А если ты не едешь так быстро, как можешь, то ты не гонщик. Для него даже некоторые из его коллег-современников не были гонщиками, а лишь водили гоночные машины, и он искренне не понимал, зачем, черт побери, они вообще это делают?!

После того, как он погиб в 1982 году, на родине пилота, в Квебеке, его именем назвали автодром, во время открытия которого, состоявшегося четырьмя годами ранее, к нему пришла первая победа в Королевских гонках. Автодром, возведенный всего за несколько месяцев при стоимости строительства… 2 млн. долларов! Вообще-то Гран При Канады появился в календаре Формулы 1 в середине шестидесятых годов, но требования к безопасности трасс росли, и ко второй половине семидесятых имевшиеся автодромы страны Кленового листа перестали им удовлетворять. Тем временем в Монреале, на реке Святого Лаврентия, имелся искусственный остров Иль-Нотр-Дам, насыпанный еще для проведения выставки Экспо-67, на котором позже был построен гребной канал для Олимпиады 1976 года. Архитектор Роджер Пайет не стал мудрствовать лукаво, а просто связал между собой участки прямых имевшихся дорог, так что к сентябрю 1978 года автодром был готов, и 8 октября 1978 года под восторженный рев 72 тысяч фанатов Жиль Вильнев на алой Феррари мчался к своей первой победе в Большом Цирке.

Узкая трасса – комбинация длинных прямых, сочетающихся с медленными шиканами – получилась скоростной, уступая по этому показателю лишь Монце. Конфигурацию трека за время эксплуатации незначительно меняли семь раз, но на его характере это не сказалось. Большая часть из пятнадцати поворотов не носит собственных имен. Названы лишь связка 2-3 поворотов – Senna’s ‘S’ – эска Сенны, 7 – Pont de la Concorde – Мост Конкорд, 11 – Virage du Casino (l’Epingle) – шпилька Казино и 13 – Droit du Casino – излом Казино. В Монреале инженеры, как правило, настраивают машину на минимум прижимной силы. Важное значение здесь имеет мощность мотора и эффективность резины. Высоки также требования к тормозам. А вот от аэродинамики мало что зависит. Расход топлива очень велик, потому команды вынуждены обычно использовать тактику трех пит-стопов, а не двух, как на других трассах. При этом места для обгонов на треке хватает. Покрытие автодрома гладкое, позволяющее выбирать более мягкие типы резины. Вторая половина трассы проходит достаточно близко от защитного ограждения. Недостатком является то, что вне гонки трек практически не используется, поэтому в первый день уик-энда его полотно очень грязное. Погода частенько вмешивается в распределение мест – температура может резко измениться, да и дождь далеко не редкое явление.

Из кокпита трасса выглядит приблизительно так. Проходя по короткой стартовой прямой, болид достигает скорости 297 км/ч в первом правом повороте – и торможение перед эской Сенны. Левый поворот проходится на 112 км/ч и третьей передаче, и гонщик тут же попадает в правую шпильку, которую преодолевает на 80 км/ч и второй передаче. Затем короткая прямая, в конце которой можно разогнаться до 257 км/ч, и новое торможение перед связкой четвертого и пятого поворотов, которую проходят на 131 км/ч на второй передаче. Выходя из пятого поворота, пилот попадает в затяжной правый шестой поворот, по ходу которого скорость увеличивается до 273 км/ч, и сразу следует жесткое торможение перед комбинацией левого и правого поворотов. Первый апекс проходится на 88 км/ч и второй передаче, а второй – на 144 км/ч и третьей, после чего болид выходит на длинную прямую и разгоняется до 318 км/ч, затем пилот опять резко переключает передачи вниз и сбрасывает скорость до 112 км/ч в шикане, где атакует бордюры на связке правого (9) и левого (10) поворотов. После этого пилот попадает на прямую, ведущую к шпильке, где опять его ждет жесткое торможение. Шпилька выводит на самую длинную прямую трассы, где скорость достигает 318 км/ч на седьмой передаче. После чего пилота ожидает самое жесткое торможение перед заключительной связкой правого и левого поворотов (перегрузки достигают 3,8 g). Последняя связка преодолевается на 115 км/ч, и нужно быть очень аккуратным, чтобы не перестараться с атакой бордюров.

Гонки на автодроме имени Жиля Вильнева всегда интересны, поэтому он постоянно присутствует в календаре Большого Цирка (ну, за исключением «политического» 1987 года, когда организаторы не смогли договориться с чиновниками FIA). Бывало, на верхнюю ступеньку подиума в Канаде поднимался пилот, не претендующий на чемпионское звание, а лидерам же, напротив, не везло. Случались и страшные аварии – одна из последних, с Робертом Кубицей в 2007 году, памятна всем болельщикам Формулы 1. Видел автодром и трагедии – в 1982 году молодой итальянский пилот Риккардо Палетти, столкнувшись на старте с заглохшей Феррари Дидье Пирони, получил травмы, от которых скончался в больнице.

Бывали здесь и курьезы, самым известным из которых оказался случай с Мэнселлом, когда он, в 1991 году, лидируя с солидным запасом, на последнем круге принялся праздновать свою победу – стал приветствовать публику и замедлился, да настолько, что болид… заглох! И победу в той гонке, последнюю в своей карьере, одержал уже не ожидавший ее Нельсон Пике. Проводились здесь еще десятилетие назад и «потешные» гонки на гребных лодках через канал за колесом и обратно, в которых участвовали механики команд (кстати, именно победа в такой регате в 1994 году принесла первую славу команде Джордан, а вовсе не успехи на трассе). Самой известной деталью автодрома является «стена чемпионов» на выходе из последней шиканы, получившая такое название в 1999 году, когда во время проведения Гран При о нее по очереди разбили свои болиды уже в разные годы завоевывавшие чемпионский титул ранее Дэймон Хилл, Михаэль Шумахер и Жак Вильнев.

Зрелищную канадскую трассу любят все – и гонщики, и болельщики. Она очень удобно расположена – практически в центре города, и в то же время отдельно от городской суеты. Добраться сюда труда не составляет – имеется пешеходный 300-метровый мост Жака Картье и станция метро. Но в последнее время оборудование и внешний вид автодрома, которому вот-вот исполнится тридцать лет, многократно подвергались критике, особенно со стороны распорядителя финансов Большого Цирка Берни Экклстоуна. Чем могут закончится такие обвинения, объяснять не нужно. И вот в этом году наконец Министерство туризма провинции Квебек выделяет 2 млн. долларов, еще миллион выкладывает министерство развития региона. 1 250000 долларов добавляют власти Монреаля. Итого выходит 4 250 000 «гринов» (кстати, строительство трассы обошлось в сумму более чем вдвое меньшую). На эти деньги в первую очередь приводится в порядок зона паддоков. Переносится на новое место пресс-центра и кафе для представителей СМИ. Намечено строительство новой плавающей платформы на реке Святого Лаврентия – проблема свободного места в окрестностях гоночного кольца, располагающегося на острове, чрезвычайно остра. Так что Жиль Вильнев по-прежнему в пелетоне!

Устраивают пикеты, митинги, зовут к месту события журналистов, телеоператоров, забрасывают строителей тухлыми яйцами – и власти вынуждены отменить решение. Так сказать, под напором общественности. Только записные демократы, бывает, плюют на общественность ничуть не хуже, чем это делают самые одиозные диктаторы (правда, без гонений на оппозицию).

В начале девяностых годов прошлого века новоиспеченный глава некоего штата решил поднять престиж его столицы, пригласив гонки Формулы-1, и заключил договор с ее руководством. После этого он приступил к реконструкции городского парка, на территории которого предполагалось разместить, точнее, привести в соответствие с требованиями Королевских гонок трассу, существовавшую здесь с 1953 года и проходившую по дорогам, огибающим озеро. Но едва спилили первые деревья, поднялась общественность. Горожане воспротивились перспективе – их не устраивало, что уничтожаются зеленые насаждения. Они не желали, чтобы парк загрязняли выхлопные газы суперболидов, а невероятный шум моторов нарушал спокойствие жителей. Протестующие учредили организацию «Сохраним Альберт-Парк!» и создали сайт, призывающий не допустить строительства автодрома. Они провели не один десяток демонстраций протеста, две из которых состоялись в Лондоне – ведь главой Австралии, о которой идет речь, является королева Великобритании. Наиболее радикальные активисты угрожали перед гонкой выпустить на трассу кроликов или залить асфальт машинным маслом. Однако власти оказались непреклонны. Оппозиции оказали упорное сопротивление – только на полицейские мероприятия пришлось потратить полтора миллиона долларов (при том что вся стоимость трассы составляла 19 миллионов), и 10 марта 1996 года впервые в истории новый сезон Королевских гонок открывал Гран-при Австралии, проходивший в Мельбурне. Организаторы гонки подошли к своей задаче крайне ответственно, не упустив ни одной мелочи. Надо сказать, далеко не все жители Мельбурна оказались противниками Королевских гонок. Посмотреть на первые заезды пришли несколько десятков тысяч человек – в разгар рабочего дня, в четверг – иной европейский этап не собирал такого количества зрителей и в воскресенье! Трасса очень понравилась пилотам. Быстрая и достаточно хитрая, она предоставляла богатые возможности для обгона. Правда, в некоторых местах асфальт оказался немного неровным, особенно в зонах торможений перед поворотами. Кроме того, покрытие получилось гладким, а поскольку в дополнение к этому место оказалось несколько пыльным, еще и довольно скользким, особенно на старте уик-энда. По мере того как накатывается слой резины, сцепные свойства покрытия улучшаются и скорости резко возрастают, так что лучшие результаты пилоты, как правило, показывают по ходу гонки. Кстати, поскольку трасса временная, то есть между Гран-при практически никакие гонки на ней не проводятся, такое свойство является ее постоянной характеристикой.

Автодром в Альберт-Парке, расположенный в юго-восточной части Мельбурна, получился одним из самых скоростных – пилоты проходят трассу со средней скоростью около 200 км/ч. Чередование прямых с быстрыми плавными (за редким исключением) поворотов приводит к тому, что почти две трети пути пилоты проходят с педалью газа, вжатой в пол. Подобные трассы гонщики называют «остановка и разгон». Она очень требовательна к моторам, но большое значение имеет и вес машин, так как каждые 10 кг топлива приводят к потере порядка 0,4 секунды на круге. Из-за кочек в зонах торможения при настройке болида опасно увеличивать жесткость подвески, поскольку гонщик может заблокировать резину или вылететь с трассы, а теплая австралийская осень заставляет с особым вниманием относиться к эффективному охлаждению тормозов.

По стартовой прямой болиды устремляются к первому повороту. Приближаются к нему на скорости 290 км/ч, а потом резко снижают ее до 120 км/ч. На следующем повороте скорость увеличивают до 150 км/ч, а на выходе – до 180 км/ч. К третьему повороту гонщики приближаются со скоростью около 280 км/ч, после чего ее резко сбрасывают до 80 км/ч. Следующий вираж проходят со скоростью 125 км/ч, а пятый поворот – 170 км/ч, причем здесь возможны вылеты. Шестой поворот заставляет гонщиков снижать скорость до 105 км/ч, а на плавных седьмом и восьмом скорости достигают 150 км/ч и 250 км/ч соответственно, тогда как перед следующим поворотом скорость приходится снижать до 195 км/ч, на выходе же она составляет вообще 150 км/ч. К одиннадцатому, одному из самых опасных поворотов трассы, подъезжают на скорости 180 км/ч, а его вторую часть проходят более медленно – 160 км/ч. Очень труден плавный изгиб трассы между двенадцатым и тринадцатым поворотами – скорость c 250 км/ч резко увеличивается до 285 км/ч. На тринадцатом повороте трасса изгибается под прямым углом. Скорость внутри него 130 км/ч. Четырнадцатый вираж проходят со скоростью 170 км/ч. На пятнадцатом повороте скорость падает с 215 км/ч до 90 км/ч. После него при необходимости пилот может уйти на пит-лейн, или войти на скорости 160 км/ч в последний поворот перед финишной прямой.

Кольцо Гран-при Альберт-Парка (официальное название), одна из самых длинных трасс Большого Цирка – 5303 метра, – десять лет открывала сезон. Здесь соперники впервые после долгих каникул прощупывали друг друга, команды в реальных условиях начинали обкатку зимних заготовок технического и тактического плана. Этап чрезвычайно популярен – несмотря на удаленность от основных центров цивилизации, на трибунах, носящих имена чемпионов мира Формулы-1 и двух автогонщиков-австралийцев, раз в год собирается до четырехсот тысяч болельщиков из всех уголков мира. Гонка этапа, как правило, бывает интересной, а в двадцать первом веке едва ли не каждый этап имеет эпизоды, стимулирующие выработку адреналина у болельщиков. В 2001 году после столкновения в гонке Жака Вильнева и Ральфа Шумахера пострадало 11 человек, большинство из которых были ранены осколками болидов, а одному из маршалов гонки оторвавшееся колесо попало в грудь, и он погиб. В 2002 году зрители замерли, когда Ральф Шумахер после столкновения с Рубенсом Баррикелло по-авиационному взлетел над трассой. Правда, все обошлось, и позже Ральф даже пошутил, что, будь у него больше топлива, он точно долетел бы до своего дома в Австрии. В 2003 году впервые с 1999 года «Феррари» не попала на подиум, тогда как в следующем сделала дубль, при этом оба пилота шли на первом и втором местах соответственно со старта гонки до финиша. Стартовый этап 2005 года сразу задекларировал конец эры господства «Феррари». Гран-при Австралии этого года, впервые за одиннадцать лет присутствия Королевских гонок в Мельбурне, не открывал сезон, а был третьей гонкой в календаре. Болиды сходили с трассы целыми сериями, не удержался на трассе даже Михаэль Шумахер. Под конец соревнований буквально запылал болид Дженсена Баттона, которому в результате, чтобы добраться до финиша, не хватило всего несколько метров.

Если житель России захочет увидеть своими глазами Королевские гонки в стране кенгуру, он должен подготовиться к длинной дороге. Прямых рейсов между Россией и Австралией нет, так что в любом случае придется лететь иностранной авиакомпанией с пересадкой в одном из зарубежных аэропортов. Если из Москвы один из самых удобных способов лететь в Мельбурн с пересадкой в Лондоне или Вене и дозаправкой в Сингапуре или Куала-Лумпуре, то жителю Владивостока или Новосибирска лучше всего пересадку сделать в Сеуле и уже оттуда лететь в Австралию. Но на самом Зеленом континенте особых проблем с транспортом, скорее всего, не возникнет. Австралийцы очень радушные и приветливые люди, а то, что трасса расположена в мельбурнском Альберт-Парке, очень удобно для болельщиков – до автодрома можно легко добраться и на такси, и на метро (станции «Спенсер», «Южная Ярра» и «Флиндерс»), и на автобусах. Тех же, у кого уже в руках билеты на гонку, к трассе бесплатно подвозят специальные автобусы и поезда. Организовано много дополнительных мероприятий, чтобы развлечь зрителей в течение времени, пока проходят тренировочные заезды, квалификация и сама гонка. Уровень обслуживания превосходный. Много закусочных, кафе с разнообразными национальными блюдами, достаточное количество туалетов. В палатках продаются сувениры, но скидок нет. Перед трибунами и для зрителей, у кого билеты на «стоячие места», установлены огромные телеэкраны. Вообще, за не столь долгое время Мельбурн многократно получал приз за организацию лучшего Гран-при сезона, да и сейчас австралийская гонка считается едва ли не эталонной в этом смысле.

Предполагается, что местом открытия сезона Большого Цирка в 2007 году вновь станет Мельбурн. Впервые в шоу не будет принимать участие самый титулованных гонщик всех времен и народов. Перемены были, есть и будут – к примеру, если в 1997 году противники проведения Гран-при в Альберт-парке залили перед гонкой трассу мазутом, то сейчас их уже почти не слышно. Вот и ныне организаторы Гран-при Австралии обещали, что в следующем сезоне на трассе уже не будет кочки, выбившей из пелетона в этом году сразу двух опытнейших гонщиков. Появляется что-то новое, а многое уходит в прошлое. Но остается интрига, остается непримиримая борьба знаменитых команд и лучших автогонщиков планеты за право называться самыми сильными. Этот магнит притягивает сотни тысяч болельщиков со всего мира и заставляет их, преодолевая десятки тысяч километров, устремляться на противоположную сторону земного шара.

Переломным моментом стала… борьба европейцев за здоровый образ жизни – одна за другой страны Старого Света принялись бороться с рекламой табака. А поскольку существенная часть денег, на которые проводятся соревнования Формулы-1, поступает именно из этого бюджета, автодромы стали строить в самых экзотических местах…

Если национальные Автомобильные федерации в европейских государствах были сформированы уже к началу двадцатого века, то в Азии процесс их образования активизировался лишь к середине столетия. Одна из старейших таких организаций в Персидском заливе была образована в тогдашней колонии Великобритании в 1952 году, но членом FIA она стала лишь в 1997 году. Шейх Сальман бин Хамад аль Халифа, президент Автомобильной федерации этой маленькой островной страны, единственной в регионе, основой экономики которой не является нефть, сделал все, чтобы привести сюда Формулу-1. Наконец, в сентябре 2002 года с Берни Экклстоуном заключили долгосрочное соглашение на включение Гран-при Бахрейна в календарь Королевских гонок с 2004 года. Автодром в Сахире – местечке, расположенном южнее столицы страны Манамы, спроектировал небезызвестный немецкий архитектор Герман Тильке, к тому времени построивший трассу в Сепанге и реконструировавший Хоккенхаймринг. Организаторы особенно скупиться не стали – весь проект обошелся в 150 миллионов долларов. В стройке, длившейся 16 месяцев, участвовало более 3000 человек. На возведение грандиозной конструкции в пустыне ушло 70 тысяч кубометров бетона, 8,5 тысячи тонн стали, 12 тысяч тонн камня, около трети которого составил уэльсский гранит, который был выбран в качестве материала покрытия трассы из-за своих поразительных сцепных свойств. На изготовление защитных сооружений ушло 82 тысяч покрышек. В результате получился ультрасовременный комплекс международного значения из шести треков различной длины и очертаний, включая прямую для драг-рейсинга и овал. Автодром в Сахире в состоянии принять до 50 000 зрителей, для которых подготовлены удобные трибуны, а в пресс-центре могут одновременно работать около 500 представителей средств массовой информации. Стоянка возле комплекса способна вместить 13 000 автомобилей. С учетом климатических особенностей страны, характеристики автодрома дают возможность его круглогодичной эксплуатации.

Официальное открытие состоялось 17 марта 2004 года. Всего через две недели, 4 апреля, состоялся первый Гран-при Бахрейна. В оценке автодрома и организации болельщики и пресса были единодушны – великолепно! А вот мнения пилотов разделились – правда, инфраструктура, организация и условия были всеми признаны прекрасными, но саму трассу часть гонщиков сочла весьма увлекательной и требовательной, тогда как другие посчитали ее чересчур медленной.

Хотя трасса имеет четыре достаточно длинных прямых, назвать ее скоростной действительно нельзя из-за большого количества сложных поворотов. Полотно в какой-то степени уникально, поскольку его ширина различна на различных участках, из-за чего по крайней мере в трех местах у пилота есть возможность атаковать и обойти соперника. Тем не менее за прошедшие три Гран-при Бахрейна болельщики не могли похвастаться, что видели много обгонов. Хотя трасса имеет особое покрытие, уровень сцепления болидов в начальный период не очень хорош из-за того, что ее поверхность вне накатанной траектории очень грязная, поскольку трасса почти не используется между гонками Формулы-1. Кроме того, несмотря на усилия организаторов, поливающих связующим составом прилегающие холмы, песок все равно наносится ветром, и сцепные свойства могут меняться даже в процессе гонки. Песок также вынуждает ставить дополнительные фильтры на болиды, что, наряду с жарой, создает проблемы системам охлаждения, в том числе и тормозов, в связи с высокими требованиями автодрома к разгону и торможению. Аэродинамика, особенно переднее антикрыло, тоже страдает из-за песка, что может сказаться на настройках машины, которые и без того сложны, поскольку инженерам приходится искать компромисс между прижимной силой и скоростью на прямых.

Для пилота трасса в Бахрейне выглядит примерно так. На прямой «старт-финиш», составляющей в длину 1090 метров, болиды разгоняются до 320 км/ч и притормаживают до 80 км/ч перед медленным и напряженным первым поворотом. Далее короткий разгон и снова торможение до 120 км/ч перед вторым, левым поворотом. Разгоняясь, пилот проходит плавный третий поворот и выходит на длинную прямую, где скорость доходит до 205 км/ч, а перед четвертым поворотом – торможение до 105 км/ч. Пятый, шестой (в котором самые большие перегрузки – до 3,5g) и седьмой поворот проходятся с ходу – пилот лишь чуть сбрасывает газ, машина разгоняется до 200 км/ч. Восьмой поворот проходят на скорости 90 км/ч, за ним короткий разгон, относительно плавный девятый поворот, и снова торможение до 80 км/ч в крутом левом десятом повороте. За ним – длинная прямая, параллельная стартовой, где болиды разгоняются до 300 км/ч. В одиннадцатом повороте скорость падает до 120 км/ч. А вот в быстрой связке широких и плавных 12-м и 13 поворотах пилот разгоняется до 240 км/ч. Тринадцатый поворот проходится на скорости 170 км/ч, после которого еще одна длинная прямая, где болид разгоняется до 320 км/ч. Четырнадцатый поворот проходят на скорости 95 км/ч, и практически сразу за ним следует плавный пятнадцатый поворот, за которым болид вновь выходит на прямую «старт-финиш». Средняя скорость обычно составляет около 210 км/ч. Места для зрителей устроены наилучшим образом. Мало того что происходящее на трассе достаточно удобно наблюдать, вся информация дублируется на мониторах, которые хорошо видны болельщикам, в режиме реального времени с указанием положения гонщиков на трассе и общего состояния гонки. За безопасностью и соблюдением правил следят 500 маршалов гонки из числа местных жителей и их помощников – австралийцев, австрийцев, французов: королевство Бахрейн немногочисленное, всего 600 тысяч жителей.

Добраться до Бахрейна можно самолетом, прибывающим в международный аэропорт Манамы. Желающие своими глазами увидеть Королевские гонки в пустыне должны иметь в виду, что визой в страну является обратный билет на самолет, а также билет на Гран-при. Стоимость размещения в гостиницах во время гонок существенно возрастает. Добраться до трассы не составит труда – расстояния на острове маленькие, населения не много, а до трассы проложена скоростная дорога по три полосы в каждую сторону (в дни Гран-при все шесть полос работают в одну сторону – перед гонкой к автодрому, после – от него). С транспортом проблем нет – имеются специальные бесплатные автобусы для болельщиков, такси, можно арендовать машину. Кстати, сами организаторы рекомендуют болельщикам брать с собой на трибуны шляпы от солнца и много воды – днем солнце свирепое практически в любое время года…

Несмотря на то что Бахрейн – исламская монархия (с февраля 2001 года – конституционная, с 1999 года на престоле король Хамад ибн Иса аль Халифа, представитель династии аль-Халифа, находящейся у власти с 1783 года), это едва ли не единственная в Персидском заливе страна, где разрешена торговля алкогольными напитками. Это способствует притоку туристов из Европы – еще бы, практически все побережье острова представляет собой великолепный песчаный пляж, застраиваемый курортными комплексами, а средняя температура января – плюс 16°С, июля – плюс 37°С, и в стране 360 солнечных дней в году. С учетом того, что столица Манама является торговым центром страны и одной из трех зон свободной торговли в районе Персидского залива (ведущими секторами экономики являются также обрабатывающая и газовая промышленность, международные банковские услуги), неудивительно, что с 1980 года правительство делает упор на развитие туризма. Нефть здесь добывали с 1932 года, но со временем ее запасы существенно истощились. Собственно, устроение Гран-при Бахрейна – закономерный результат последовательной политики страны. Конечно, история автодрома еще не изобилует эпизодами триумфов и трагедий пилотов и команд, но ведь и возраст у трассы младенческий. У нее все впереди. А кто же откажется быть очевидцем событий, которые впоследствии, возможно, войдут в летопись Королевских гонок самыми яркими страницами?

Быстро придя в себя, маршалы выпустили на трассу пейс-кар и отправили к месту вторжения машину с четырьмя крепкими бойцами, которые лихо скрутили Белого плаща (он оказался жаждущим мести бывшим рабочим завода Mercedes, уволенным по сокращению штатов) и увезли его в известном направлении. Это происшествие, которое внесло свои коррективы в исход Гран При Германии 2000 года, дало дополнительные аргументы чиновникам FIA, чтобы заставить владельцев одного из старейших автодромов Большого Цирка пойти на его «тилькезацию».

Хоккенхаймринг был построен по инициативе молодого судьи-хронометриста Эрнста Криста, которую поддержал мэр Хоккенхайма Филипп Кляйн и Управление автомобильным транспортом Германии. Трассу спроектировали с использованием лесных дорог – в плане получилась фигура, близкая к треугольнику – и 29 мая 1932 года состоялось ее открытие, которое ознаменовали мотоциклетные соревнования. В 1936 году автодром стал использоваться, как тестовый для Mercedes-Benz и Auto Union. В 1938 году трек перенес первую реконструкцию – был добавлен поворот Ostkurve, в результате трасса получила характерную овальную форму, длину 7,7 километров и имя Kurpfalzring.

Война трассу не пощадила – во многих местах на ней зияли воронки от авиабомб. Но уже в мае 1947 года восстановленный автодром, получивший новое имя, которое он носит до сих пор, услышал рев моторов. В 1965 году новый автобан A6 отделил город Хоккенхайм от трассы. В связи с этим Хоккенхаймринг подвергли модернизации, пригласив для этого датского инженера Йона Хугенцоллера. Спроектированная им трасса общей длиной 6,8 км получила медленную секцию Motodrom, и большую скоростную секцию, проходящую по лесу, состоявшую из четырех прямых примерно по 1300 м каждая, соединенных шиканами. В 1966 году гонки вернулись на обновленный Хоккенхаймринг, а уже 1968 трасса получила печальную известность в связи с гибелью в повороте Krabenspitze двукратного чемпиона Королевских Гонок Джима Кларка во время гонки серии Формула-2 (сейчас на этом месте установлен мемориальный крест). Хозяева автодрома отреагировали незамедлительно – были добавлены две шиканы и защитные барьеры. И в 1970 году пилоты Формулы 1, можно сказать, вынудили перенести Гран При Германии на Хоккенхаймринг – чересчур небезопасным был Нюрбургринг, который Джеки Стюарт даже прозвал «Зеленым адом».

Хоккенхаймринг, место гибели Джима Кларка

Правда, на следующий год Королевские Гонки вновь ушли на Нюрбургринг, но после аварии там Ники Лауды в 1976 году Гран При Германии опять вернулся в Хоккенхаймринг – на этот раз навсегда (перерыв был только в 1985 году). При этом рисунок трассы почти не менялся (вот только после гибели в 1980 году во время тестового заезда Патрика Депайе изменили шикану в районе Ostkurve). Трасса была интересна пилотам и конструкторам – особенности ее конфигурации задавали дополнительную головоломку инженерам, которым приходилось решать дилемму между высокой скоростью на длинном скоростном участке в лесу, и устойчивостью болида в поворотах очень медленного Stadium. Но зрителям значительная ее часть – лесная – видна не была…

Бывало, Гран При на Хоккенхаймринге старой конфигурации протекали бурно. Столкнувшись в дождевой гонке в 1982 году в шикане Ostkurve, Нельсон Пике и Элио Салазар выскочили из кокпитов, и взбудораженный бразилец Пике при объяснении чилийскому пилоту особенностей управления болидом Формулы 1, использовал несколько приемов кикбоксинга (кстати, в этой же гонке Дидье Пирони налетел в облаке брызг на шедшую впереди машину и получил повреждения ног, положившие конец его карьере гонщика). В 1994 году из двадцати восьми стартовавших болидов до финиша добрались лишь восемь – уже к концу первого круга гонки из борьбы выбыло одиннадцать участников, включая McLaren Мики Хаккинена и Ferrari Жана Алези, а на 20-м круге пелетон не досчитался еще одного претендента на победу – Михаэля Шумахера.

Хотя Хоккенхаймринг старой конфигурации и считался одной из самых безопасных высокоскоростных трасс в мире, к концу двадцатого века необходимость перемен стала очевидной, так что появление в 2000 году во время Гран При на трассе Белого плаща, можно сказать, лишь подтвердило правильность решения о реконструкции.

Часть Хоккенхаймринга, попавшая под «сокращение»

К сезону 2002 года Герман Тильке совершил «обрезание» Хоккенхаймринга – «лесную» секцию «обрубили», асфальт с нее сняли, и места, через которые десятилетиями пролетали гоночные автомобили и мотоциклы, были засажены деревьями. Секция Stadium осталась почти без переделок – здесь лишь заменили дорожное покрытие и несколько изменили первый поворот Nordkurve. Общая длина трассы сократилась на два километра.

Теперь пилоты Формулы 1, ускоряясь на стартовой прямой, достигают к ее концу скорости 294 км/ч на шестой передаче. Перед быстрым поворотом Nordkurve они оттормаживают, и преодолевают его на скорости 200 км/ч (важно поддерживать эту скорость на протяжении всего поворота). Выйдя на прямую, болид ускоряется с использованием всей ширины трассы и бордюров к узкому правому повороту Eifarht Parabolika (в этом месте прежде трасса сворачивала в лес), который надо преодолевать на 110 км/ч на второй передаче. Сразу за ним – небольшой левый вираж, который выводит на ту самую Parabolica –прямую с левым изгибом длиной 1,38 км. На ней болид достигает скорости 310 км/ч. В конце ее следует резкое торможение перед правой шпилькой, которая преодолевается примерно на 70 км/ч и выводит гонщика на прямую на старой части трассы, где скорость достигает 300 км/ч. Прямая заканчивается правым поворотом, преодолеваемым на 100 км/ч на второй передаче. Затем – небольшое ускорение на короткой прямой, узкий левый поворот – и плавный правый поворот, который вновь возвращает гонщика на старый участок трассы. Здесь, на выходе из леса, болид ускоряется до 270 км/ч (6 передача). Далее, с поворота Mobil 1 Kurve (который, будучи скоростным, преодолевается при 169 км/ч), начинается старый участок Stadium. Здесь имеется длинная левая шпилька Sachs, для которой характерна скорость 105 км/ч. Потом следует левый-правый извив, выводящий гонщика к последнему повороту – правой шпильке с двойным апексом Sudkurve (перед ним при необходимости можно уйти на пит-лейн), где скорость составляет 152 км/ч на третьей передаче. Преодолев этот поворот, болид оказывается на прямой старт-финиш и уходит на следующий круг.

Трасса осталась быстрой (хотя и потеряла славу одной из самых быстрых в чемпионате) – средние скорости здесь переваливают за 220 км/час. Она по-прежнему требует особых настроек, которые позволят справиться с низко- и среднескоростными поворотами и высокоскоростными участками. Имеется пара мест с хорошими возможностями для обгона. Покрытие гоночного полотна обладает отличными сцепными свойствами. Если учесть, что летом в Южной Германии как правило достаточно жарко, повышенный износ резины и особые требования к системе охлаждения тормозов вполне объяснимы.

После реконструкции вопросы безопасности, естественно, были сняты. Инфраструктура автодрома осовременилась, так что отпала необходимость возводить отдельный пресс-центр для этапов больших соревнований, падок перестал вызывать нарекания, а вместимость трибун возросла с 83000 до 120000 мест. А напротив входа на трибуну – вход в Motor-Sport-Museum. В музее находятся различные спортивные автомобили, мотоциклы, двигатели и прочие экспонаты, причем здесь даже разрешено фотографировать.

Сейчас трасса принимает Королевские Гонки через год – в 2006 году FIA распорядилась проводить в Германии не более одного Гран При в сезоне, и владельцы двух немецких автодромов договорились, что по нечетным годам гонки будет принимать Нюрбургринг, а по четным – Хоккенхаймринг. Так что в прошлом году рев гоночных болидов Формулы 1 сотрясали склоны Эйфельских гор, а в этом будет разноситься под сенью сосен Шварцвальда.

И колесо кибитки пионера конца XIX века (всего-то прошло чуть больше 100 лет!) займет такое же почетное место в музее, как у нас, к примеру, серебряная братина времен Бориса Годунова. А уж если коснется тех вопросов, где у янки действительно одно из самых старых, положим, архитектурных сооружений…

Оказывается, такое бывает, и довольно часто, когда вопросы касаются достижений человечества последних столетий. Впервые пароход захлопал колесами по американским водам. Первый телефон зазвонил в США. Впервые человек распластал крылья над землей тоже здесь… Что же говорить об автомобиле – экипаже, сделавшем Америку той страной, какую мы знаем? Это касается и автоспорта. Хотя и самобеглая коляска с двигателем внутреннего сгорания, и автоспорт родились в Европе, Новый Свет здесь во всем старался опередить своих предшественников. Едва англичане успели закончить в 1907 году строительство автодрома в Бруклэндсе, как 12 декабря 1908 года Карл Фишер со товарищи приобрел 128 гектаров земли, и к весне в восьми километрах к северо-западу от Индианаполиса, столицы штата Индиана раскинулся автодром. Поражали не только его размеры, но и простота конструкции – две длинные и две короткие прямые, расположенные под прямыми углами друг к другу, соединенные профилированными поворотами – бэнкингами. Удивительно, но такой конструкция «Индианаполис Мотор Спидвей» (официальное название трассы) осталась до настоящего времени. Менялась лишь поверхность. Поначалу ее покрыли крошеным камнем и залили гудроном, однако уже к августу того же 1909 года, после серии несчастных случаев, она была вымощена 3 200 000 кирпичей. В 1936 году наиболее опасные участки заасфальтировали, а в 1961 году эта участь постигла всю трассу. Как память о прошлом, на прямой «старт-финиш» остался только знаменитый «кирпичный ярд». И, конечно же, неофициальное название трассы, от которого веет историей – «Старая кирпичница»…

Американцы – предприимчивый народ, и автодром строили для извлечения прибыли. Чтобы получать ее постоянно, в 1911 году была организована гонка «500 миль Индианаполиса», регулярно проводящаяся с тех времен по сегодняшний день и являющаяся самой знаменитой, популярной и престижной в Соединенных Штатах. Тем не менее финансовые показатели не всегда были блестящими, и трасса дважды меняла хозяев. В 1927 году ее приобрела группа, возглавляемая Эдди Риккебакером, которая устроила здесь еще и поле для гольфа, а в 1945-м «Инди» стала собственностью Тони Хульмана, чьи наследники владеют ею и ныне. Хульман быстро осовременил автодром – деревянные трибуны заменили стальными, кроме того, появилась знаменитая информационная вышка.

В общем и целом, автоспорт Нового и Старого Света не очень обращали внимание друг на друга. Каждый варился как бы в собственном соку. Когда же решили организовать гонки Формулы-1, предприняли попытку преодолеть отчуждение – «500 миль Индианаполиса» объявили зачетным этапом этих соревнований. Такое положение действовало в течение 11 лет – с 1950-го по 1960 год включительно. Но… Пилоты из США упорно отказывались участвовать в какой бы то ни было гонке, кроме «Инди-500», а европейские ни разу не приехали в Индианаполис. Тем не менее в 1959 году Гран-при США с участием европейских участников все же состоялся. В Себринге. Так и повелось. За весь двадцатый век этапов Королевских гонок на земле Соединенных Штатов было проведено больше, чем в любой другой стране мира. Американские пилоты становились и обладателями различных Гран-при, и чемпионами мира Формулы-1. Но Гран-при США разыгрывался на любой другой трассе, кроме места проведения «самых-самых» автомобильных соревнований Соединенных Штатов. Причина проста – болиды Формулы-1 не приспособлены для гонок по профилированному треку, каким, по сути, является «Старая кирпичница».

И все же они встретились. Тони Джодж, внук Тони Хульмана, управляющий ныне трассой, понимал, что доходная часть его бизнеса много теряет без Королевских гонок, потому в 1998 году заключил с Берни Экклстоуном соглашение о проведении Гран-при США 2000 года в Индианаполисе. Но для этого было необходимо полностью перестроить трассу, чем и занимались в 1999-2000 годах.

Для быстрого участка взяли девятьсот метров профилированного трека – короткая прямая, поворот с бэнкингом и длинная прямая, на которой разместили стартовую отметку. Машины разгоняются по нему до первого поворота (американцы не стали придумывать собственные имена поворотам, пронумеровали их – и все). Перед вторым поворотом скорость составляет около 115 км/ч, далее короткий разгон в широком правом повороте до 225 км/ч. Входя в четвертый поворот пилоты обычно остаются на третьей передаче, при этом снижая скорость до 160 км/ч. Затем длинный правый пятый поворот, позволяющий увеличить скорость. Шестой поворот левый – вторая передача и 115 км/ч, далее седьмой правый – и выход на прямую, в конце которой скорость составляет около 290 км/ч. Вновь тяжелое торможение перед восьмым поворотом, третья передача и около 120 км/ч. Девятый правый и десятый левый повороты – 90 км/ч и вторая передача. Снова прямая, правый одиннадцатый поворот (третья передача и 130 км/ч). Далее двенадцатый правый поворот – пятая передача (250 км/ч), и пилоты выходят на быструю часть трассы. Тринадцатый поворот – это и есть бэнкинг «Старой кирпичницы», здесь скорость достигает 305 км/ч (в этом месте при необходимости можно уйти на пит-лейн). Вообще быстрый отрезок болиды проходят примерно за 21-24 секунды с педалью газа, вжатой в пол. Это рекорд по продолжительности скоростного участка (подобный отрезок в Хоккенхайме или Интерлагосе занимает не более 16-16,5 секунды). В гонке скорости достигают 320 км/ч и даже более, из-за чего перед первым поворотом следует тяжелое торможение до второй передачи и снижение скорости до 90 км/ч. Длина кольца – 4192 метра, за гонку пилоты проходят 73 круга, вся дистанция составляет 306,016 километра. Перестроенная трасса используется для Королевских гонок, а «500 миль Индианаполиса» проводятся по старой схеме.

Характер трассы создает большие трудности и гонщикам, и механикам, и, как можно заметить по сезону 2005 года, шинникам. Участок долгой работы двигателя с полной нагрузкой повышает требования к нему (20 с лишним секунд работы на полных оборотах – серьезная нагрузка для мотора болида Формулы-1). Что же касается покрытия асфальта, то его характеристики на быстрой и на внутренней секциях очень различны, из-за чего возникают большие сложности при выборе покрышек.

За шесть сезонов «Старая кирпичница» и Формула-1 привыкли друг к другу. Правда, пять Гран-при США XXI века пришлись на период безраздельного господства «Феррари», а шестой получился скандальным. В 2005 году сложности с подбором комплектов шин для «Мишлен» оказались трудноразрешимыми. Отказ руководства Королевских гонок найти взаимоприемлемое решение (если уж не делать отступлений в регламенте, запрещавшем менять резину, то построить дополнительную временную шикану в тринадцатом повороте, как это предлагало большинство команд, было бы можно) привел к тому, что на старт вышли… шесть болидов из двадцати. Меньше, чем когда-либо и где бы то ни было за всю более чем полувековую историю Формулы-1. Абсурдность ситуации видели все. Пришедший первым в очередной раз Михаэль Шумахер не мог не понимать, что эта победа не является украшением его карьеры, почему в интервью заметил, что предпочел бы победить в иной, более привычной обстановке…

Трибуны автодрома вмещают до 230 000 зрителей, но они не пустуют, поскольку цены на билеты вполне демократичные (по сравнению с европейскими Гран-при, естественно) – билет на три дня (свободные заезды, квалификация и гонка) можно приобрести за 60 долларов, хотя есть места существенно дороже. А вот добраться до трассы без машины будет довольно сложно (следует помнить, что очень многие дороги – платные). Хотя даже при ее наличии трудностей не избежать – чем ближе к центру событий, тем дороже стоянки. Да и быстро уехать после окончания соревнований проблематично.

Парадокс, но «Старая кирпичница», будучи по возрасту старше всех, еще не стала по-настоящему трассой-ветераном Королевских гонок, подобно Сильверстоуну или Нюрбургрингу. Она здесь, если можно так сказать, входит в возраст зрелости. Но зрелищности это не убавляет. Особенно если учесть, какие американцы мастера по поводу подачи гарнира (всяких шествий нарядных девушек и выступлений певцов) к основному блюду: в нашем случае – гонкам болидов Формулы-1.

Есть в Формуле-1 особый квартет трасс. Это – трассы-легенды. Трассы, появившиеся задолго до ее рождения. Трассы, предопределившие ее формат, создавшие ее дух, вдохнувшие в нее жизнь. Десятилетиями не кончаются споры среди болельщиков, пилотов, журналистов и всех, кого интересует Большой цирк, какая трасса интереснее, зрелищнее, красивее, да просто лучше, в конце концов, – Спа, Монца, Монте-Карло или та, о которой идет речь. Как только ее ни называли за более чем три четверти века существования – «Северная петля», «Зеленый ад», «Дорога смерти», «Убийца пилотов». Джеки Стюарт, трехкратный чемпион Королевских гонок, назвал ее величайшей и сложнейшей трассой мира. Так какая же она на самом деле?

Первая мировая война привела к краху экономики Германии. Власти отчаянно боролись за то, чтобы преодолеть кризис. Мэр Кельна Конрад Аденауэр, будущий канцлер ФРГ, убедил правительство выделить 15 миллионов марок для строительства автодрома в Эйфельских горах, недалеко от бельгийской границы, надеясь хотя бы частично решить острую проблему безработицы и привлечь туристов, а автодром использовать еще и как испытательный полигон для немецких автопроизводителей. Строительство трассы, пригодной также для проведения автомобильных состязаний, дало возможность создать 1800 рабочих мест. Оно началось в сентябре 1925-го и закончилось в июле 1927 года. Автодром представлял собой два кольца общей протяженностью около 30 километров, которые назывались «Северная петля» и «Южная петля».

   Первый Grosser Preis von Deutschland был разыгран здесь 17 июля 1927 года. Автодром практически сразу оказался весьма популярным в Германии. Конечно, экономический кризис сказывался на посещаемости, но с приходом к власти Гитлера развитие Германии становится стабильным и на проводившиеся здесь гонки автомобилей и мотоциклов порой собиралось до 200 000 зрителей – цифра, весьма внушительная даже сейчас, а по тем временам и вовсе фантастическая. Однако начавшаяся Вторая мировая война остановила все спортивные мероприятия и превратила Sporthotel Tribüne автодрома в помещение, где размещали эвакуированных из разрушенных бомбежками городов.

 

  Хотя практически сразу после войны началась реконструкция автодрома, а в 1947 году на нем был даже разыгран Большой Эйфельский кубок, но реально он был полностью восстановлен только к 1949 году. Вполне естественно, что в 1951-м на Северной петле автодрома, виляющей на протяжении 22 810 м среди сосновых массивов, состоялся первый Гран-при Германии. Трасса насчитывала 174 (!) поворота – 89 левых и 85 правых. Три из них были радиусом 30 м, 11 – от 30 до 45 м и 25 – от 45 до 50 м. Максимальные подъемы достигали 17%, а спуски – 11%. Самая высокая точка трассы проходила на высоте 629 м над уровнем моря, а самая низкая – 332 м (перепад составлял 297 м). На трассе имелось несколько серьезных переломов профиля дороги – трамплинов, где болиды, отрываясь от полотна автодрома всеми колесами, делали эффектные, но опасные многометровые прыжки. За два часа гонки пилоту Формулы-1 приходилось более 1200 раз переключать передачи и не менее 900 раз тормозить. Все эти сухие цифры дают понять, что победить на Нюрбургринге можно было только за счет мастерства пилота и высокой надежности машины. За всю историю Королевских гонок лишь легендарному Хуану Мануэлю Фанхио удавалось победить здесь 3 раза подряд. Но трассу нельзя было отнести к зрелищным – большая часть борьбы на дистанции велась вне поля зрения болельщиков – болиды проносились мимо каждого из них раз в 9-10 минут. Однако невероятное множество сложнейших поворотов, большая длина круга, непростой профиль полотна дороги и большой перепад высот делали трассу необычайно опасной. Она вполне заслужила свои неофициальные названия «Зеленый ад» и «Убийца пилотов» – за время проведения на Нюрбургринге автомобильных состязаний Северная петля стала местом гибели более двух десятков пилотов. Это аргентинец Онофре Маримон, разбившийся здесь на тренировках перед Гран-при Германии 1954 года, англичанин Питер Коллинз, погибший в гонке 1958 года, голландский барон Карел-Годен де Бофорт, попавший в смертельную катастрофу на тренировках перед немецким этапом Формулы-1 в1964 году, англичанин Джон Тейлор, получивший смертельные ожоги в аварии в гонке 1966 года, и многие другие. После каждого такого случая поднимался вопрос о повышении мер безопасности на трассе, а то и вовсе об исключении ее из чемпионата, пилоты почти постоянно твердили о необходимости реконструкции трассы для снижения рисков при ее прохождении. К сезону 1967 года трассу все-таки чуть модернизировали, но это мало помогло. Последней каплей, переполнившей чашу терпения гонщиков, стала тяжелая авария, произошедшая в августе 1976 года на повороте Wehrseifen с Ники Лаудой, который был спасен лишь благодаря помощи подоспевших гонщиков – маршалов на этом участке трассы не оказалось. Лауда, просидев в пламени вспыхнувшего болида почти минуту, выжил чудом. После этого случая Северная петля была исключена из чемпионата Формулы-1, а розыгрыш Гран-при Германии переместился на Хокенхаймринг.

 

  Но смириться с уходом Большого цирка с Нюрбургринга было невозможно. Решение о кардинальной перестройке трека было принято уже в 1977 году, хотя финансовые неурядицы вызвали замораживание реконструкции. Болельщики оказались недовольны, в 1980 году даже устроили демонстрацию, и в 1981 году строители приступили, по сути, к постройке нового трека, а в 1984 году Большой цирк вернулся на Нюрбургринг, но это была уже совершенно другая трасса (правда, Гран-при Германии к тому времени прочно оседлал Хоккенхаймринг, потому здесь стали проводить Гран-при Европы). Да, она оказалась практически безупречной в вопросах безопасности. Да, зрители теперь могли едва ли не постоянно наблюдать за ходом борьбы. Но в ней не было спортивной непредсказуемости Северного кольца, его характера, души, если можно так сказать. Гонщики сразу признали ее скучной – автодром стал «серым среднячком», «одним из многих». Длина круга теперь составляла 4542 метра, перепад высот сократился до 56 метров, а количество поворотов, носящих названия фирм как связанных с автомобилями (Castrol-S, Ford-Kurve, Shell-Kurve, Valvoline-Kurve), так и не связанных (Coca-Cola-Kurve, ITT-Bogen), – до 12. В следующем году здесь все-таки проводился Гран-при Германии, но Хоккенхайм не собирался сдавать с трудом завоеванные позиции, а Гран-при Европы уже ушел в Испанию, и опять Формула-1 покинула Нюрбургринг.

  И все-таки Королевские гонки вернулись сюда! В 1995-м и 1996 годах здесь провели Гран-при Европы, а в 1997-м и 1998 годах – Гран-при Люксембурга, поскольку Гран-при Европы отстоял испанский Херес. Но в 1997 году в Хересе произошел скандал – его мэр попытался пройти на церемонию награждения, тогда как разрешения на это у него не было. FIA посчитала, что нашла повод для отказа от испанского автодрома, и с 1999 года Гран-при Европы проводился на Нюрбургринге. До прошлого года. А теперь, поскольку этот этап исключен из календаря, немцы договорились проводить Гран-при Германии поочередно – в нечетные годы на Нюрбургринге, в четные – на Хоккенхаймринге.

  В настоящий момент после всех модернизаций трасса в Нюрбургринге представляет собой гоночное кольцо длиной 5148 м. Стартовая прямая заканчивается поворотом Castrol-S, где скорость с 295 км/ч снижается до 130 км/ч, а на выходе из него возрастает до 170 км/ч. Затем следует серия интересных поворотов, где теоретически возможен обгон – построенная к 2002 году Mercedes-Arena. По выходе из нее гонщики переключаются на шестую передачу, разгоняются до 270 км/ч и подъезжают к повороту Valvoline-Kurve, в который входят на 180 км/ч. К следующему повороту Ford Kurve скорость падает до 105 км/ч. На пути к шпильке Dunlop-Kurve пилоты вновь увеличивают скорость, а сам поворот проходят на 85 км/ч на второй передаче. Далее скорость возрастает до 225 км/ч, а после прохождения системы поворотов Audi-S – до 285 км/ч, но, чтобы прйти Micheline-Kurve, ее сбрасывают до 150 км/ч. После следующего поворота Bit-Kurve имеются хорошие возможности для обгона, однако по мере приближения к шикане Veedol Schikane скорость падает до 100 км/ч. Из шиканы выходят на 170 км/ч, на подъезде к повороту Coca-Cola Kurve, перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн, машины разгоняются до 220 км/ч, а затем выходят на прямую старт-финиш.

  Трасса требовательна к двигателям, но щадит тормоза и прощает ошибки пилотам, она имеет практически весь спектр поворотов: от медленных, проходимых на первой передаче шпилек до скоростных виражей, которые проходят на пятой передаче. В гонке необходима средняя прижимная сила – покрытие здесь несколько скользкое, с невысокими сцепными свойствами, что вкупе с умеренной температурой воздуха приводит к достаточно низкому износу покрышек. Гонка на Нюрбургринге отличается непредсказуемостью погодных условий в Эйфельских горах.

  Посмотреть Нюрбургринг своими глазами сейчас не составляет труда – вопрос в цене. Если и не думать о стоимости доставки своего бренного тела в Германию, целесообразно учесть, что цена даже самых дешевых билетов в секторе Green (стоячие места) не менее 200-250 евро (у перекупщиков с рук возле касс можно купить на 20-30 евро дешевле). С проживанием тоже не сложно – Европа населена плотно, сеть автодорог обширная, так что, если взять напрокат машину, добраться до трассы легко, и останавливаться можно хоть в Кельне, хоть в Бонне, хоть в Дюссельдорфе, хоть в Бельгии, в Брюсселе. А взять машину напрокат смысл есть – ведь старая Северная петля, та самая, знаменитая, открыта для посещения всеми желающими на своих машинах. Как знать – может, проехав за рулем по тропам Зеленого ада, болельщик сможет почувствовать то, что чувствовали великие гонщики эпохи начала Королевских гонок, сможет понять, что так привлекало их в этой непростой трассе, которой уже никогда не суждено вернуться к прошлому.

Александр Волжанин  

Название трассы	Нюрбургринг
Длина трассы	5148 м
Расположение	80 км к югу от Бонна
Кол-во кругов	60
Дата создания	1927 год
Первый Гран-при	29 июля 1951 года
Старт/финиш	0,017 км
Гоночная дистанция	308,863 км
Проведенных Гран-при	36
Кол-во поворотов	15
Вместимость	140 000 чел.
Официальный сайт	www.nuerburgring.de
Рекорд круга в гонке (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004)	1:29,468
Рекорд круга в квалификации (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004)	1:28,351