С 16 по 20 апреля Астраханская область обладала статусом национальной столицы внедорожных гонок – именно в эти дни степной регион принимал у себя II этап Чемпионата России по ралли-рейдам. Гонку «Золото Кагана», в название которой организаторы вложили напоминание об истории этих мест, некогда заселенных воинственными кочевниками, можно назвать главным этапом в подготовке отечественных команд к летнему марафону «Шелковый путь».
Состоящий из пролога и трех полноценных гоночных дней ралли-рейд в астраханских степях был организован при поддержке руководства региона и одного из крупнейших нефтедобывающих концернов страны. Вызов бездорожью в гонке «Золото Кагана» на этот раз бросили более 40 экипажей на легковых и грузовых автомобилях и не менее 35 мотогонщиков и квадроциклистов. На старт марафона вышли представители не только России, но и Украины, Казахстана, Латвии, Белоруссии и Финляндии, в их числе – и победители Чемпионата нашей страны прошлых лет. Общая протяженность маршрута ралли-рейда составила более 1 000 км, из которых 840 км пришлось на сложные спецучастки. По мнению организаторов, ралли-рейд национального уровня не может быть простым по определению, поэтому даже на прологе «Золота Кагана» некоторым спортсменам понадобилась помощь «техничек» и собственной мускульной силы с лопатами.
Главным претендентом на победу в грузовом зачете на II этапе Чемпионата России стала прославленная команда «КАМАЗ-мастер», которая в нынешнем сезоне отмечает 25-летие. «Золото Кагана» для коллектива из Набережных Челнов становится важным этапом на пути не только к «Шелковому пути», но и к «Дакару» образца 2014 года. Поэтому на гонку в Астраханскую область «синяя армада» заявила сразу шесть экипажей, а по итогам соревнований и было принято решение о составе участников на предстоящие соревнования. Кроме того, сильнейший российский коллектив приготовил целый ряд технических новинок, которые в итоге и станут очередными «козырями» в активе команды. В свою очередь, сражаться за победу в легковом зачете ралли-рейда предстояло и опытному коллективу G-Force Motorsport, подготовившему к гонке два разных прототипа. Но не стоило сбрасывать со счетов и действующих Чемпионов России в абсолютном зачете, частников Сергея Савенко и Дениса Мальцева из Москвы, которые выступают на прототипе собственной конструкции.
Как и в любом ралли-рейде, в степной астраханской гонке от спортсменов требовалась не только скорость, но и стабильность. Сразу несколько автогонщиков-любителей на внедорожниках глубоко «закопались» еще на этапе пролога, поэтому организаторам пришлось оперативно прервать первый же спецучасток. Зато в дальнейшем участники, которые так «обожглись» в самом начале гонки, ехали уже гораздо спокойнее и тщательно взвешивали свои возможности перед каждым препятствием. В первый же полноценный гоночный день Владимир Васильев и Виталий Евтехов, пилот и штурман коллектива G-Force Motorsport, стартовали первыми и долгое время удерживали лидерство, пока неожиданно на их прототипе не отказали сразу оба амортизатора с одной стороны – а в результате гонщикам пришлось перебирать всю подвеску прямо среди песков.
И все-таки, Васильев и Евтехов сумели финишировать, хоть и потеряли массу времени и оказались в статусе «догоняющих». Интересно, что в условиях безоговорочного лидерства экипажей «КАМАЗ-мастера» интереса к грузовому зачету у других спортсменов не убавилось, а та же G-Force Motorsport помимо своих традиционных легковых прототипов выставила на удивление успешно «откатавший» в тренировочном режиме ралли-рейд грузовой экипаж Сергея Киселева и Алексея Иванова на автомобиле MAN.
К финишу в зачете T4 первым, как и ожидалось, пришел «камазовский» грузовик Андрея Каргинова, Андрея Мокеева и Игоря Девяткина. Вторыми в классе оказались пилот Эдуард Николаев, штурман Евгений Яковлев и механик Владимир Рыбаков, а «бронза» досталась их «одноклубникам» Антону Шибалову, Роберту Аматычу и Алмазу Хисамиеву. В целом же «синяя армада» закончила маршрут в полном составе, и теперь у руководства коллектива уже есть определенная стратегия на предстоящий «Шелковый путь». По итогам легкового зачета T1 «Золота Кагана», опытный Владимир Васильев оказался лишь четвертым, хотя он и сохранил за собой текущее лидерство в чемпионате России, а победа в «абсолюте» астраханской гонки досталась москвичам Евгению Фирсову и Вадиму Филатову из команды «ПЭК» на прототипе на основе пикапа Nissan Datsun. В свою очередь, лидерами класса T2 (Production) стали Александр Бараненко и Николай Шаповалов на внедорожнике Toyota Land Cruiser Prado из Северной столицы.
Эта достаточно серьезная песчаная трасса дает прекрасную возможность испытать технику, а заодно набраться опыта молодым спортсменам, служит хорошей тренировкой для опытных спортсменов. По мнению специалистов, сложность ралли «Маршрут-1000» высока, гонка сопоставима с этапами Кубка мира – большая часть парка состоит из бугристых песков высотой до 10 метров. В первый день соревнований сложностей еще добавила и погода: дождь, сильный ветер и температура, не желавшая подниматься выше 7º С. К старту были допущены 39 экипажей, девять из которых – в категории Т4 (грузовики), при этом восемь из них – экипажи команды «КАМАЗ-мастер», в том числе Владимира Чагина, Фирдауса Кабирова и Ильгизара Мардеева, тестировавших свои машины перед ралли «Трансориенталь».
«КАМАЗовский» экипаж Сергея Решетникова
Борьба на трассе оказалась упорной и трудной. Об этом свидетельствуют факты: в первый день после переворота из соревнований выбыл чемпион России Леонид Новицкий, а во второй обладатель кубка FIA по бахам Борис Гадасин, не рассчитав расход топлива, был вынужден дозаправиться на трассе и в результате получил часовой штраф. Победителем в Общей итоговой квалификации, как и в квалификации Super Production, стал экипаж Андрея Дмитриева и Владимира Демьяненко, выступавший на Acura NSX Buggy, в классификации Production впереди всех оказались Владимир Фролов и Денис Царев на Mitsubishi Pajero, в классификации Национальный – Владимир Горбачевич и Александр Щанов на УАЗ 3151. В классификации Truck (грузовики) первым оказался экипаж в составе Владимира Чагина, Станислава Конопко и Вадима Бушуева, вторыми были Фирдаус Кабиров, Айдар Беляев и Ильдар Шайсултанов, а третьими – Ильгизар Мардеев, Вячеслав Мизюкаев и Станислав Погожих.
Судя по тому, как автоколонну встречали в городах, вероятно, что гонку начнет посещать все большее и большее количество россиян. В течение шести дней упорной борьбы пилот джипа Suzuki Escudo Леонид Смагин и штурман Александр Горбачев, а также Терухито Сугавара на Hino преодолевали участки различной трудности. Они прошли сложнейший марафон по степям и необъятным просторам страны Чингисхана.
Всего в 2008 году в ралли принимали участие 64 команды, из них 16 автомобилей и багги, 1 грузовик и 47 мотоциклов. Из 64 участников Германии, России, Монголии и Японии к финишу пришли только 42 гонщика.
В классе автомобилей первое место заняли представители Монголии. Российский экипаж занял пятое место среди автомобилей и второе место в своем классе. Hino Терухито Сугавары вынужден был сойти с дистанции по техническим причинам. Спортивное счастье в этот раз было не на стороне известного гонщика.
Финиш «Ралли Монголия» состоялся при большом стечении общественности у отеля «Чингисхан». По прибытии гонщиков и организаторов SUMOTORI-RACING обратно во В ладивосток корреспондент AG имел возможность пообщаться с некоторыми из них, а именно: пилотом Леонидом Смагиным, штурманом Александром Горбачевым, техническим директором Максимом Наумцом, а также одним из организаторов пробега Михаилом Батханом.
AG: Какие моменты гонки были самыми интересными? Каковы ваши впечатления от Монголии?
– Монголия – это очень интересная страна, начиная от менталитета местных жителей, заканчивая погодными условиями. Люди там очень добродушные, так что никакого дискомфорта мы не ощущали. Температура варьирует от +40 градусов днем до +5 ночью, что поначалу было довольно непривычно. Страна сама по себе огромная. Можно ехать сотни километров и не встретить ни души. Да и население составляет всего 0,8 человека на квадратный километр. Долгое время мы находились в столице – Улан-Баторе. Там довольно часто пересекались с европейскими туристами. Они приезжают в Монголию для того, чтобы посмотреть на уникальную девственную природу. К тому же, в один из дней нашего пребывания имелась возможность наблюдать полное солнечное затмение. Прибытие большого количества иностранцев объяснялось именно этим редким природным явлением.
AG: Какие проблемы пришлось преодолеть на протяжении всего участия в ралли? Что помешало победить?
– Было очень сложно. На третий день борьбы у нас отказало штурманское оборудование, пришлось ехать без легенды, практически вслепую, из-за чего потеряли уйму времени. Несмотря на то что автомобиль был очень хорошо подготовлен, в сложнейших монгольских условиях приходилось его беречь. Практически все иностранные участники прибыли в Монголию на самолетах, а мы же добрались до страны своим ходом, выехав из Владивостока и преодолев 4000 километров, что являлось большой нагрузкой как для техники, так и для команды, но мы не жалеем – это было интереснейшее путешествие, во всех городах, где мы останавливались, нас ждал радушный прием. Стартуя, мы ставили реальную цель – войти в десятку, поэтому пятое место – это отличный для нас результат. Особенно учитывая, что мы принимали участие в этом мероприятии впервые. Что касается грузовика Hino, то здесь просто не повезло – это спорт. Можем только посочувствовать опытному гонщику из нашей команды Терухито Сугаваре.
AG: Как вы можете охарактеризовать темп гонки?
– Темп гонки – бешеный начиная с первого дня. За все шесть дней не было ни минуты свободного времени как у гоночных экипажей, так и у группы поддержки. Все постоянно занимались своим делом, даже на сон времени особо не хватало. Несчастных случаев, слава богу, не было. Что касается серьезных ДТП, то в них участвовали в основном мотоциклисты, и причем это были просто падения. Среди сошедших с дистанции машин по причине аварии можем отметить только японца на Suzuki Jimny, чья машина несколько раз перевернулась. Небольшое столкновение не обошло стороной и нас. На степной дороге мы не разъехались с гражданской монгольской машиной, которая выехала на встречную полосу. Удара сильного не было, просто «чиркнулись» боками. Монгол искренне не понимал, почему он не прав, отвечая на объяснения наших гонщиков тем, что это их степь и они там ездят как хотят. В результате удалось разъехаться мирным путем.
AG: Какие у вас планы на следующий год? Будете ли опять участвовать в «Ралли Монголия» или, может, замахнетесь на «Дакар»?
– Для начала мы хотим организовать мощную команду для Монголии на следующий год. Постараемся выставить приморских гонщиков во всех классах, собрать более серьезные спорткары. Что касается «Дакара» – время покажет.
Больше тридцати лет год в автоспорте начинается ралли-рейдом «Дакар». И вот уже десятилетие подряд российские (да и не только) болельщики ждут, что по его окончании в Набережные Челны приедет очередной трофей – «Золотой бедуин». Ну приучили нас к этому Владимир Чагин и Фирдаус Кабиров! Правда, в феврале этого года Владимир Чагин заявил о завершении карьеры. Болельщики немного опешили, но спокойствия им придавала уверенность в том, что оставшийся Кабиров не нарушит традицию. И вдруг в заявленном на «Дакар-2012» составе команды «КАМАЗ-мастер» мы не обнаружили имени двукратного победителя «Дакара». Почему? Как рассчитывает команда в таких условиях выиграть гонку? Ведь ничего другого болельщики от нее не ждут. В чем секрет принятия такого решения? Чтобы немного прояснить ситуацию, корреспондент AG задал несколько вопросов руководителю команды «КАМАЗ-мастер» Семену Якубову.
AG: То, что не будет выступать Чагин, известно давно. По каким причинам не выйдет на старт «Дакара-2012» Кабиров? Почему смена поколений гонщиков проводится так резко? Ведь было бы спокойнее, выступай хотя бы в одном экипаже победитель «Дакара».
– Вариантов участия было несколько, но мы выбрали самый жесткий, прежде всего думая о будущем команды.
Конечно, проще было плавно перейти от побед «старичков» к «молодежи», но только ощущение ответственности за свой результат может позволить молодым пилотам более эффективно готовиться.
Кроме того, в этом году «КАМАЗ-мастер» получил наивысший результат всех лет подготовки. 20 лет выступления на «Дакаре» – десять побед! Первые четыре места в грузовом зачете. Это определенный этап в жизни коллектива, после которого можно провести определенную границу. И мы посчитали, что имеем право на такой резкий шаг для дальнейшего развития команды и для понимания эффективности школы, которую мы на протяжении всех этих лет у себя создавали.
Более того, любители автомобильного спорта в нашей стране уже привыкли, что «КАМАЗ-мастер» всегда побеждает, и наши тяжелые победы для многих, к сожалению, обесценились. Я спросил себя: а туда ли мы идем? Четыре первых места на подиуме «Дакара», потом, может быть, пять, шесть, семь… Какой смысл в коллекционировании этих мест? Мы можем позволить себе сделать шаг назад и начать все заново, а именно стремиться к недостигнутому. Это новая и самая важная ступень в развитии и сплочении коллектива. Гонщики мы месяц в году, остальное время – творческий коллектив, способный решать сложные задачи. На основе коллективного опыта и огромной работоспособности нам удается творить интересные вещи. Это уже больше чем спорт. Нет ничего страшнее, чем самоуспокоенность. Победа не дает такого импульса, как поражение. Если мы правильно поймали момент, то в будущем не только не потеряем силу и мощь, что у нас были до сегодняшнего дня, но и приумножим их. Это проверка коллектива и тех, кто в нас верит….
AG: Считается, что перуанские этапы будут отличаться особой сложностью как для техники, так и для людей. Есть ли в машинах какие-то доработки, связанные с тем, что маршрут будет проходить и по территории Перу?
– Да, организаторы позиционируют перуанские этапы как наиболее сложные. Как это будет на самом деле? Расскажем после «Дакара».
Если говорить о подготовке, то мы работаем над совершенствованием нашего автомобиля в целом и специальных доработок для Перу не предусматривали.
Для «Дакара» все наши машины были оборудованы системой регистрации данных, которая позволит нам проводить оперативно анализ действий пилотов, получать информацию о работе двигателя и других узлов, режимах работы автомобиля, предупреждать поломки.
Люди прошли обычный курс спортивной подготовки с применением методики доктора Бубновского. Он, кстати, в этом году едет с нами. Считаем, сделано достаточно.
AG: Команда гонщиков поменялась кардинально. Изменится ли в связи с этим тактический план гонки? Если это, конечно, не секрет…
– Не секрет… Безусловно, тактический план претерпит изменения. Он в целом готов, но будет меняться в процессе гонки в зависимости от результатов каждого этапа.
AG: В «Дакаре-2012» примет участие заводская команда МАЗ. Имеет ли команда «КАМАЗ-мастер» отношение к этому проекту? Какие шансы есть у новичка?
– Команда «КАМАЗ-мастер» не имеет никакого отношения к проекту завода МАЗ. Это самостоятельный проект. Считаем, что развитие этой команды идет быстрыми темпами. Уровень технической и психологической подготовки на сегодня соответствует принятому ими решению участвовать в «Дакаре».
AG: Как к соревнованиям готовятся ваши основные соперники – команды Де Роя и «Татры» с Алесом Лопрайсом? Имеются ли какие-то изменения в их экипажах? Может, известно, какие технические новинки они готовят? В частности, что можно сказать о новом грузовике Де Роя?
– Наши соперники в этом году готовятся лучше, чем когда бы то ни было. Новые автомобили с капотной компоновкой наглядно свидетельствуют об этом.
Кроме того, произошли серьезные изменения в составе экипажей. В команду Де Роя и команду MAN приглашены очень опытные пилоты. Мы их хорошо знаем. Они составят достойную конкуренцию участникам «Дакара», и это серьезные претенденты на высокие результаты.
Если говорить о грузовике Де Роя, он весьма интересен, как и все то, что было создано в мастерских Де Роя. Современный, оснащенный. Может быть, самый лучший по своим техническим характеристикам из всех участников в этом году.
AG: «КАМАЗ-мастер» всегда интересовали только победы. «Дакар-2012» – не исключение, кто бы и что ни говорил. За счет каких качеств пилоты, которые сядут за рули боевых грузовиков команды, смогут достичь этой цели?
– Победы интересовали не только нас, но и всех, кто приезжает на «Дакар». Мало кто едет просто прокатиться, все ставят задачу получить максимальный результат.
Наших пилотов мы оцениваем как имеющих высокий потенциал. У них недостаточно опыта, но есть огромное желание победить. А для спортсмена это главное.
AG: Журналисты пишут, что недавно спортивная группа ASO при работе в пустыне Атакама попала под проливные дожди. И это после ста лет засухи! А что, если подобные изменения погоды застанут участников «Дакара-2012»? Как изменится расклад гонки в этой ситуации?
– Не думаю, что за эти сто лет дожди в Атакаме пройдут дважды. Кроме того, полагаем, что дождей, по крайней мере в январе, не будет (улыбается). А если серьезно, «Дакар» не зря называют самой сложной и непредсказуемой гонкой в мире. Сюрпризы, в том числе и природные, бывают каждый год. Что принесет этот? Поживем – увидим.
Как всегда, в преддверии «Дакара» российские болельщики желают команде «КАМАЗ-мастер» успехов и ждут от нее победы. На молодежные экипажи, которые сейчас занимают места в кабинах боевых грузовиков команды, возложена огромная ответственность. Как они справятся с ней? Ответить можно лишь словами руководителя команды Семена Семеновича Якубова: «Поживем – увидим».
«Боевой техничкой» на «Дакаре-2012» традиционно будет управлять Ильгизар Мардеев. Его штурманом выступит Вячеслав Мизюкаев, механиком – Дмитрий Сотников.
Пилоты боевых грузовиков Эдуард Николаев, Андрей Каргинов и Айрат Мардеев. В составе экипажа Николаева будут выступать штурман Сергей Савостин и механик Владимир Рыбаков. В кабине с Каргиновым будут также штурман Андрей Мокеев и механик Игорь Девяткин. Айрат Мардеев отправится в гонку вместе со штурманом Айдаром Беляевым и механиком Антоном Шибаловым.
Его главным организатором стал технохолдинг SUMOTORI, выставивший на данный рейд два экипажа. Первую команду составляют два дальневосточных гонщика – пилот Леонид Смагин и штурман Александр Горбачев. Они будут выступать на машине марки Suzuki Escudo, взятой в аренду в Японии. Автомобиль специально оборудован для состязаний в тяжелых условиях и даже единожды участвовал в ралли «Париж-Дакар», где хорошо себя зарекомендовал. Этот аппарат был собран из частей нескольких автомобилей. Раму и двигатель (объем 3,5 литра) взяли от двух разных по комплектациям Isuzu Bighorn. Поверх получившейся заготовки установили кузов до этого принадлежащий Suzuki Escudo. Остальные комплектующие были приобретены у различных японских тюнинг-ателье, специализирующихся на производстве запчастей для подобных мероприятий.
В составе второй российской команды выступает знаменитый японский гонщик, неоднократный финалист ралли «Париж-Дакар» – Терухито Сугавара. Он управляет грузовиком «Hino-500», также специально подготовленным для данного события. Все эти люди будут единственными представителями России в престижной международной автогонке по пустыне Гоби. Взяв старт с поселка Угловое, где находится выставочный комплекс технохолдинга SUMOTORI, пять боевых машин, а также несколько автомобилей группы поддержки отправились в шестидневное путешествие до столицы Монголии – Улан-Батора. В этом городе будет дан страт «Ралли Монголии». С момента старта с поселка Угловое и до прибытия в соседнюю страну, колонна преодолеет более 4500 километров, посетив по пути города Хабаровск, Благовещенск, Читу, Улан-Удэ, где будут проводиться пресс-конференции и встречи с любителями автоспорта.
Некоторые СМИ Сибири уже настолько заинтересовались событием, что решили присоединиться к колонне поддержке на двух внедорожниках и пройти весь путь ралли самостоятельно. По словам автомобилистов, на территории России передвижение не представляет особой сложности. Самый тяжелый этап будет проходить по территории Монголии. Естественно, основной маршрут ралли проходит через пустыню Гоби. Само название в переводе с монгольского означает пустынную, безводную и бесплодную местность. Поднятая над уровнем моря на высоту 1000-2000 м, она является участком суши с самыми выраженными проявлениями резко континентального климата на планете. Температура воздуха летом там поднимается до плюс 40 градусов по Цельсию, а зимой опускается до минус 40. Но пилотов это нисколько не пугает, и они готовы встретиться лицом к лицу с любыми сложностями.
Собственно гонка «Ралли Монголии» начнется 2 августа. Эти соревнования стали столь популярны, что переросли в ранг международных. В 2008 году они проводятся как вариант замены знаменитого ралли «Париж-Дакар», отмененного в январе по соображениям безопасности. Ралли-рейд будет проходить неделю и финиширует 9 августа. Сложнейший маршрут, проходящий по глинистым и каменистым почвам пустыни, чередующимися с обширными степными участками, саксауловыми рощами, абсолютно неизвестен российской команде и поэтому с новыми и непривычными условиями гонки пилоты будут знакомиться прямо на месте.
Причем какие-то сложности, по мнению участников, могут возникнуть не только на трассе, но и во внегоночное время. К примеру, не каждый русский желудок сможет выдержать традиционные для Монголии блюда из жирных мясных продуктов и монгольского чая с молоком, солью и бараньим жиром, подающимся до еды. Так давайте пожелаем удачи нашим гонщикам!
20 апреля директор международного ралли-марафона «Шелковый путь» Семен Якубов утвердил план-график проведения генерального реконессанса. Экспедиция на шести внедорожниках стартует 17 мая из Москвы и доберется до финишной точки в Геленджике к 30 мая.
Генеральный реконессанс станет итогом проделанной к сегодняшнему дню большой работы по черновой прокладке маршрута. Напомним, ранее уже прозвучала информация о серьезном обновлении трассы, и в этом смысле в июле 2012 года гоночные экипажи ожидает путешествие в терра инкогнито. По завершении экспедиции будет написан роуд-бук гонки, его также именуют «дорожной книгой», или «легендой». По понятным причинам его содержание держится в секрете от участников гонки. Достоверно пока известно только то, что первой отправной точкой нового роуд-бука станет Красная Площадь. На днях Президент России Дмитрий Медведев подписал поручение о проведении здесь 7 июля торжественного старта гонки. Именно отсюда — из сердца Москвы и России гонщики начнут свой непростой путь через российские просторы к берегам Черного моря.
Написанием «легенды» будут заниматься признанные мировые авторитеты в этом деле Стефан Ле Бай и прославленный раллист, четырехкратный Чемпион Мира по Ралли-рейдам, трехкратный победитель Дакара Пьер Лартиг! Участие этих специалистов в работе реконессанса – гарантия того, что маршрут будет проложен в соответствии с наивысшими организационными и спортивными стандартами, сложившимися во внедорожной дисциплине. Конечно, и Стефан Ле Бай, сотрудничающий с Оргкомитетом гонки «Шелковый путь» с 2009 года, и Пьер Лартиг, запомнившийся россиянам тем, что в 1995 году стартовал на Мастер-Ралли за рулем КАМАЗа, станут объектами пристального внимания журналистов. На 16 мая организаторами гонки запланирована посвященная старту реконессанса пресс-конференция в Москве. К слову о журналистах – две группы из представителей СМИ присоединятся к команде разведки маршрута на Волгоградском и Краснодарском участках маршрута. В какой-то степени это поможет приоткрыть завесу тайны над особенностями трассы «Шелковый путь – 2012» и у будущих участников гонки появится представление о песчаных и горных этапах предстоящего в июле ралли.
Грузовики «КАМАЗ-4310», пересекшие финишную черту дистанции ралли «Ельч» 1988 года, представляли собой серийную технику: три ведущих оси, бортовая платформа, трехместная кабина, грузоподъемность в 6 тонн и все те же агрегаты, что и на тысячах аналогичных машин. Это и V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 210 л.с. (154 кВт), и 5-ступенчатая механическая коробка передач, и раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Надо сказать, гонщики из Набережных Челнов уже в ходе своего дебюта на международной арене оказались в числе призеров – команда заняла второе место. Но после удачного первого выступления успех требуется закрепить. Началась череда доработок серийных грузовиков, позже сменившаяся созданием по-настоящему уникальных автомобилей.
«КАМАЗ-43101» на Ралли Фараонов 1990 года
В начале 1990-х годов, когда заводскую команду «КАМАЗ» соперники уже восприняли всерьез, появились другие трехосные грузовики, такие как модель 4310С. Эти машины отличались от серийных форсированными силовыми агрегатами, усиленной подвеской, защитой кабин и другими полезными новшествами, например, топливными баками повышенного объема. До середины 1990-х грузовики с тремя осями были для российских спортсменов основными, но в то же время активно велась подготовка оригинальных двухосных спортивных машин. На ралли «Фараоны» 1990 года вне зачета выступил прототип «КАМАЗ-4910» с серийным дизелем модели 7043 мощностью 280 л.с. (206 кВт), но первый опыт оказался не таким удачным, как надеялись создатели, и работы над подобной техникой продолжились.
В 1994 году на трассу престижнейшего марафона «Париж-Дакар» вышли два грузовика со среднемоторной компоновкой – автомобили «КАМАЗ-49250». Их двигатель «КАМАЗ-7482» был гораздо мощнее предшественников, максимальная мощность составила 430 л.с. (316 кВт). На грузовиках этой модели нашли применение 25-дюймовые колеса, ставшие атрибутами и последующих моделей, а кузова, напоминающие короба, позже перекочевали на автомобили техпомощи на трассе.
Грузовики «КАМАЗ-49251» и «КАМАЗ-49252» по большей части отличаются друг от друга только двигателями: «сердцем» первого стал 14-литровый Cummins N14 мощностью 591 л.с. (435 кВт), а за кабиной второго расположился 17,2-литровый (!) 7Э846 от Ярославского моторного завода мощностью 750 л.с. (551 кВт). Каждый из этих грузовиков оборудован немецкой 16-ступенчатой коробкой передач от ZF, совмещенной с раздаточной коробкой, и двумя топливными баками по 420 л каждый. А за мягкость хода отвечают по две доработанные гидропневматические стойки от боевой машины десанта (БМД) на каждое колесо. Ну как такая техника может не победить в престижных международных гонках? В 1996 году «КАМАЗ-49252» под управлением Виктора Московских впервые за годы участия российской команды первым пересекает финишную черту марафона «Гранада-Дакар». А годом ранее экипажи на таких же гигантах одержали победу в гонке «Париж-Москва-Пекин». Кстати, с 1995 года грузовики «КАМАЗ-мастер» начали окрашивать в цвета, которым команда остается верна по сей день, – белые кабины и светло-синие кузова.
Модель «49252» принесла нашим гонщикам первую победу в марафоне «Дакар»
В 1997 году появился спортивный грузовик, по сравнению с которым предыдущие машины гигантами уже не казались. Но дело здесь не в размерах: установленный на «КАМАЗе-49255» 12-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-3Э847 имел мощность 1050 л.с. (772 кВт). От избытка крутящего момента страдала трансмиссия, и серьезная поломка произошла на марафоне «Париж-Дакар» 1998 года, что не позволило экипажам российской команды финишировать на достойных местах. Поэтому конструкторы команды отказались от экспериментов в этом направлении, продолжив работу над моделью 49252. Двигатель этого автомобиля форсировали до 830 л.с. (610 кВт) и, согласно требованиям Международной автомобильной федерации (FIA) от 1998 года, 25-дюймовые колеса заменили 20-дюймовыми. В 2000 году на марафоне «Париж-Дакар-Каир» в грузовом зачете одержал победу экипаж Владимира Чагина. Не стоит забывать и о других гонках, может быть, менее известных, но не менее сложных и достойных ведущих спортсменов мира. Во многих из них экипажи наших «КАМАЗов» занимали и занимают призовые и первые места. А с 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств команды из Набережных Челнов стал марафон Desert Challenge, ежегодно проходящий в Объединенных Арабских Эмиратах.
«КАМАЗ-49256» был подготовлен всего за полгода,
но это не помешало успеху модели
В 2002 году FIA ввела запрет на участие в марафоне «Дакар» устойчивых и удобных в управлении грузовиков со среднемоторной компоновкой. За полгода до старта. И в отделе специализированной техники закипела работа над новой машиной. «КАМАЗ-49256» с расположенным над передней осью уже знакомым техникам и гонщикам 830-сильным двигателем вышел на старт ралли. А ведь после каждого испытания на полигоне в Набережных Челнах машину увозили на буксире, и лишь за несколько часов до отправки команды на марафон недочет в конструкции был устранен! После такого итог гонок 2002 года кажется невероятным: Владимир Чагин привел новый грузовик к финишу первым.
В том же 2002 году был подготовлен «КАМАЗ-4911 Extreme». Его появление связано не только с постоянной работой коллектива конструкторов над снижением массы «боевой» техники, но и с очередным нововведением от FIA – требованием об омологации, выпуске как минимум 15 серийных аналогов. Новая машина получила такие отличия от предыдущей, как новая коробка передач, мосты и карданные валы. Итак, с 2002-го по 2006 год включительно первые места в зачете грузовиков на «Дакарах» оставались за российскими спортсменами.
Модель КАМАЗ-4326 VK отвечает требованиям FIA от 2007 года
Опубликованный в 2007 году технический регламент FIA вновь изменил требования к автомобилям участников, в том числе и к грузовикам. Двигатель отныне стало возможно размещать несколько дальше от передней оси, чем и воспользовались специалисты отдела специализированной техники КАМАЗа: силовой агрегат автомобиля модели 4326 VK сместили на 400 мм назад, «ушла» на 200 мм и кабина. Новыми требованиями запрещено использовать не выпускаемые серийно агрегаты, поэтому множество элементов конструкции также подверглись пересмотру. Минимальную массу гоночных грузовиков обозначили как 8,5 тонны, и новая машина из Набережных Челнов практически вплотную приблизилась к этой цифре. А для повышения плавности хода ставшие знаменитыми «вечные» гидропневматические стойки были заменены на амортизаторы, к разработке которых привлекли французскую и две голландские компании. Организаторы гонки – европейцы, поэтому важной проблемой для специалистов стало ограничение дымности двигателя. Нейтрализаторы и подобные им устройства «душат» мотор, вот и мощность ярославского дизеля получилась гораздо ниже, чем у предшественников. К сожалению, «Дакар-2008» был отменен, но отечественный автомобиль достойно показал себя на других состязаниях, в том числе на этапах чемпионата России, а годом позже – и на новом, южноамериканском, «Дакаре», где победу одержал грузовик команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Фирдауса Кабирова.
Двадцать один год. Ровно столько прошло с международного дебюта спортивных грузовиков с берегов Камы. Нынешние «КАМАЗы» уже просто нельзя сравнить с автомобилями минувших дней. Но появились ли бы эти гиганты без талантливых инженеров, механиков, штурманов и гонщиков? Нет, таких машин просто не было бы, не будь у команды «КАМАЗ-мастер» справедливой цели побеждать.
В этом году ралли-рейд «Дакар» прошел второй раз в своей истории на земле Нового Света. 1 января его караван покинул столицу Аргентины, а 17-го Буэнос-Айрес в центре выставок Ла-Рурал торжественно чествовал победителей сложнейшей гонки. 9000 километров тяжелейшей борьбы. Не только с соперниками, но и, в первую очередь, с дорогой. Горы и пустыни. Острые камни, мгновенно разбивающие покрышки в хлам, и пески, в которых колеса вязнут так, что машина садится на ось. Разреженный воздух гор, заставляющий задыхаться людей и моторы, и жара, жара, жара… На старт гонки вышло около 600 гонщиков из разных стран, но далеко не все из тех, кто вступил в борьбу в начале января, смогли преодолеть весь путь. До финиша добрались 88 мотоциклов, 14 квадроциклов, 57 джипов и 28 грузовиков – в среднем за время гонки в каждом из классов с маршрута сошли по две трети участников ралли-рейда.
Аргентинец Марко Патронелли стал национальным героем. Еще бы – победить в такой сложнейшей гонке, да еще на своей собственной земле! Когда его квадроцикл, преодолев последний, четырнадцатый, спецучасток ралли-рейда, добрался до деревеньки Сан-Карлоса де Боливар, Патронелли не смог сдержаться – он плакал как ребенок и долго не мог собраться, чтобы ответить на вопросы журналистов.
Карлос Сайнс, закончив гонку, внешне не проявлял своих чувств настолько эмоционально. Ну, у победителя в классе автомобилей существенно больше опыта побед. Только вряд ли «Матадор» был таким же хладнокровным внутри, каким старался показаться на публике. Ведь победа его висела на волоске до самого последнего момента. Ставший вторым Нассер Аль Атиа, его товарищ по команде, на точно таком же Volkswagen Touareg проиграл победителю всего 2 минуты 12 секунд. И это на дистанции 9000 километров, в изнурительной, более чем двухнедельной гонке!
В классе мотоциклов лучшим на 32-м «Дакаре» стал Сирил Депре на КТМ. К своей победе француз шел долгие три года. Хладнокровие и умение, трезво оценив ситуацию, выбрать наиболее оптимальное решение сделали свое дело – многие именитые соперники Депре остались позади.
И, наконец, класс грузовиков. На этот раз и золотой, и серебряный «Бедуины» – наши! Владимир Чагин – первый, Фирдаус Кабиров – второй! При том что на старт ралли-рейда вышли сильнейшие гонщики Алес Лопрайс и Томас Томечек на грузовиках Tatra, а также Жозеф Адуа на Iveco. На первом этапе Лопрайс, пришедший следом за ставшим первым Чагиным, отстал от него лишь на 27 секунд, а занявший восьмое место Марек Спасил на Tatra – всего на 14 минут 32 секунды! Но Томечек сошел на первом этапе, Лопрайс – на третьем, а Жозефу Адуа хронически не везло. Наши гонщики с каждым этапом все дальше уходили в отрыв, и только Кабиров имел шансы догнать своего товарища по команде. В результате по итоговому протоколу между нашими спортсменами разрыв чуть больше часа, тогда как ближайший соперник, Ван Влит на Ginaf, отстал от победителя более чем на десять часов.
Для Владимира Чагина это шестой победный «Дакар». Теперь по этому показателю он сравнялся с именитым чехом Карелом Лопрайсом. Надо сказать, в этом ралли-рейде Чагин многих «догнал и перегнал». Теперь у нашего чемпиона 56 побед на этапах «Дакара» – абсолютный рекорд за всю историю гонки. Он поставил талантливого российского гонщика в один ряд с легендами «Дакара» Ари Ватаненом и Стефаном Петранселем.
Не меньше, чем сами победители, празднует триумф и команда. Ведь это – девятая победа «КАМАЗ-мастер» в ралли-рейдах «Дакар»! Не много команд могут похвастаться такими достижениями. Преимущество российских грузовиков на трассах «Дакара-2010» было тотальным. Мало того что два первых места – наши, третий гонщик, Ильгизар Мардеев, пришел пятым. Кстати, «КАМАЗ-мастер» – единственная команда, прошедшая весь тяжелейший маршрут «Дакара-2010» без потерь. Выступление российских «камазовцев» стало украшением ралли-рейда. Это – итог нескольких лет напряженной работы. Руководитель «КАМАЗ-мастер» Семен Якубов доволен своей командой. На пресс-конференции, посвященного итогам «Дакара-2010», он сказал: «Гонка в Латинской Америке в этом году, на наш взгляд, да и не только на наш, удалась – другого я не слышал. Поэтому моя уверенность, что в 2011 году «Дакар» вернется в Африку, несколько поколебалась. Есть желание третий раз провести его в Америке. Нет окончательного решения – возможно и то и другое».
32-й «Дакар» стал историей. Позади тысячи километров тяжелейшего пути по извилистым горным дорогам и мелкому, проникающему повсюду песку, по руслам горных речушек в окружении высоченных скал и по засушливым пампасам. Остались в прошлом потухший вулкан-исполин Аконкагуа и величественный Тихий океан, костры бивуаков и ночное небо, среди созвездий которого не отыскать Большой Медведицы. И люди. Сотни тысяч приветливых глаз, искреннее радушие и счастливые улыбки, живые коридоры болельщиков в больших городах и маленьких деревушках. А еще – бдения у телеэкранов миллионов фанатов автоспорта по всему миру, внимательно следящих за перипетиями гонки. И, конечно же, переживания наших, российских, болельщиков неувядаемой команды «КАМАЗ-мастер», дающей нам право гордиться страной и ее замечательными спортсменами, показывающими высочайший класс мастерства. Стало уже доброй традицией, что каждый год ее экипажи привозят в Набережные Челны «Золотых бедуинов». Сейчас это сделали Владимир Чагин, Сергей Савостин и Эдуард Николаев. Спасибо им!