О них постоянно спорят, на них сыплются проклятия и благословения. Ими прикрывают опоздания и неисполнительность. Наверное, каждый в нашем отечестве хотя бы раз задумывался – доколе?! Почему «они» могут, а у нас не получается!? Почему дорожные сборы растут, а качество дорог – нет? И чем занимаются дорожники? За что получают зарплату? И строил планы по коренному переустройству… Но если уж возникло желание отобрать хлеб у дорожных строителей, к этому стоит подготовиться тщательно. И хотя бы что-то узнать о дороге. А вот потом…

Ты помнишь, как всё начиналось?

Это – вряд ли. Еще бы! Первые стежки стали протаптывать одновременно со строительством цивилизации. После потребовались более совершенные дороги для движения скота и гужевых повозок. Правда, сеть дорог для регулярных сообщений начала складываться лишь в V тысячелетии до н. э. А целенаправленно строить дороги стали уже в государствах – центральные власти нуждались в надежной связи с провинциями. Возникнув как «физическая» основа для движения колеса, дорога постепенно приобрела выраженный экономический и стратегический характер – доставка товара, переброска войск. Можно не сомневаться, что мощь государства как в зеркале отражалась в качестве его дорог. Неслучайно Римская империя стала владычицей мира – их каменные дороги общей протяженностью 60 тыс. км были лучшими на тот период времени! Эволюция дорожного строительства шла параллельно с развитием науки и техники. Но настоящим прорывом стало использование в начале XIX века шотландцем Мак Адамом щебня и возведение щебеночных покрытий. Это позволило выделить на земляном полотне проезжую часть.

Что касается государства Российского, то здесь к дорогам было традиционно самобытное отношение. Петр I, было, впервые применил камень для мощения, но на том все и заглохло. Позже царская власть уделяла внимание дорожному строительству, но очень избирательно – в порядке поддерживались только дороги стратегического назначения. Все же прочие…

Построить дорогу? Да запросто…

В настоящее время потребность России в автомобильных дорогах составляет приблизительно 1,5 млн. км. Что в 1,7 раза больше того, что уже есть! Но что же это за напасть такая – дорожное строительство? Из чего она состоит, дорога-то? У нормальной автомобильной шоссейной дороги имеются: земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (т.н. дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства, а также средства регулирования дорожного движения – знаки, светофоры, дорожная разметка и «лежачие полицейские». Каждое из этих составляющих имеет свою четкую функцию. Пока пропустим мосты, путепроводы и средства регулирования. Остановимся на самом интересном.

Мнение специалиста. С.В. Старков, декан автотранспортного факультета ДВГТУ, доцент, кандидат технических наук; Ю.Я. Коваленко, доцент кафедры транспортных и строительных машин, кандидат технических наук:

Почему долговечность российских дорог в разы меньше дорог, построенных в США, Германии, Англии и других развитых автомобильных державах? Несомненно, связано это с тем, что нарушения в технологии строительства и ремонта дорог там просто немыслимы. А возможностей в этом вопросе немало.

Коснемся только верхнего слоя дороги – слоя износа толщиной в 5-6 см. К нему предъявляются требования: 1) надлежащее качество асфальтобетонной смеси (АБС); 2) обеспечение плотности покрытия в соответствии требованиями СНиПа (Строительных норм и правил). Первое обеспечивается строгим подбором гранулометрического состава минеральной части АБС, с точным, до долей процента, содержанием связующего – смеси битума с минеральным порошком. Это возможно лишь на современных высокоавтоматизированных асфальтобетонных заводах. Тем не менее можно иметь отличную, высокого качества АБС, но качество самого покрытия уничтожить в зародыше, не соблюдая технологию уплотнительных работ. Если кратко, то необходимо: соблюдать своевременную смену уплотнительного оборудования с учетом температуры смеси и с достаточным числом проходов по одному месту, которое может достигать 22-25 раз. Сократить число проходов можно, применяя уплотнительные катки, обеспечивающие оперативное определение плотности покрытия и увеличивающие уплотняющее усилие от прохода к проходу, но не превосходящее предела прочности слоя. Требуемая СНиПом плотность покрытия для многих типов дорог должна быть не менее 99%. Последние 2-3% плотности достигаются за примерно половину всех проходов. Каждый недобранный процент плотности снижает долговечность покрытия на 3-4 года. Качество покрытия определяется также водопроницаемостью и водонасыщением, которые тесным образом связаны и с качеством исходного материала, и со степенью плотности покрытия.

Список возможных нарушений в технологии строительства и ремонта дорог, допускаемых по недомыслию или каким-то другим причинам, можно продолжить. Чего стоит только изготовление покрытия толщиной в 1,5-2 см. Видимо, назрело время создания независимого органа контроля качества выполнения дорожных работ. А заниматься строительством дорог должен персонал, имеющий достаточно высокие профессиональные знания и навыки, честно относящийся к своей работе. Иначе «чудеса» не закончатся никогда.

Земляное полотно (или подстилающий грунт) – тщательно уплотненный слой, воспринимающий распределенную верхними слоями нагрузку. По сути, это ложе, на которое укладывается все остальное. Сначала основание – песок, поверх которого ложится слой щебня, далее идет искусственный слой, устраиваемый из каменных материалов или грунта, обработанных вяжущими компонентами. Основанию дороги (с подстилающим покрытием) отведена роль принимающей стороны. Оно не только получает сполна от проезжающих автомобилей, но и распределяет нагрузки в рассредоточенном виде на земляное полотно. Поскольку основание не подвергается разрушительному воздействию колес и атмосферы непосредственно, то и изготавливается из материалов не особенно прочных. Не то что покрытие. Это именно тот слой, что мы видим, чувствуем и охаиваем. Именно покрытие принимает на себя все эти колеса, копыта и траки гусениц. А плюс к этому еще и дождь, ветер, снег, мороз… Неудивительно, что изготавливается покрытие (должно изготавливаться!) из наиболее прочных (нередко каменных) материалов с введением веществ, повышающих их связность, уменьшающих износ и придающих дорожной одежде водонепроницаемость. К таким материалам относятся цементобетон, асфальтобетон и пр. Обочина, еще один элемент дорожного полотна, обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обозначается бордюрным камнем или просто отсутствием асфальта. И, наконец, дренаж. Он необходим, чтобы отводить ливневые потоки и вешние воды. Для этого в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам уходит в места водостока.

Но это лишь общая картина. Далее начинаются частности, среди которых понятие «дорожной одежды» является важнейшим. Дело в том, что дорожная одежда (именно так, без кавычек) собственно и есть сама дорога: ее видимая и спрятанная в земле часть. Или более наукообразно – это сложная конструкция, состоящая из нескольких слоев материалов различной плотности и вязкости. Роль дорожной одежды проста – сообщать дороге прочность, быть ровной, обеспечивать хорошее сцепления колес и наименьшее сопротивление движению. О слоях этого специфического пирога уже было сказано. Теперь – рецепт приготовления хорошей дороги.

Готовим сами

Долговечность дороги зависит от комбинации дорожно-строительных материалов и качества дренажной системы. Вода, при всех своих достоинствах, в дорожной постели обладает скверной особенностью – способствует ее оседанию и может вызывать вспучивание. Что до материалов, то иногда для того, чтобы избежать неприятных сюрпризов, приходится вынимать природный грунт (порой на значительную глубину) и заменять его материалами искусственного (заводского) происхождения. Современные дорожники подсмотрели этот прием у древних строителей. Так создавались знаменитые римские дороги: на метр-полтора выкапывался грунт (вручную!), траншея закладывалась несколькими слоями камней вперемешку с известью и песком, а сверху укладывались каменные плиты (расположенные небольшой горкой, чтобы стекала вода). Эффективность такой конструкции доказало время – многие римские дороги используются по прямому назначению уже более двух тысяч лет!

Современные дороги строятся по тому же принципу, хотя такой долговечностью похвалиться не могут… Но не будем о грустном. Лучше о видах дорог и материалов. Дороги строятся разные: все зависит от назначения, технических возможностей и наличия необходимых средств. Самую простую дорогу, грунтовую, можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Но порой такая простота хуже прямой диверсии – в дождь грунтовка непроходима из-за грязи, а в жару – из-за пыли. Если грунтовку засыпать гравием, который для водонепроницаемости пропитан битумом, то получим уже дорогу гравийную. Такие дороги более долговечны, но лишь при условии своевременной заделки выбоин.

Если вместо битума применять цемент (который в определенных пропорциях смешивается с местным грунтом), то у нас появляется реальная возможность создать дорогу с т.н. стабилизированным грунтом. Такая смесь укладывается на глубину 10-15 см, дороге придается нужная форма, после чего все уплотняется укаткой. И лучше залить поверхность битумом – надежнее выйдет.

Если есть деньги, время и желание, то можно приготовить, простите, построить, макадам. Дорожное покрытие, названное так в честь его изобретателя Дж. Макадама, представляет собой несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. Слоев толщиной до 10 см должно быть, как минимум, два. Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Такие дороги крайне популярны в США.

Это интересно! Первый вице-премьер РФ Дмитрий Медведев заявил, что отдельного приоритетного национального проекта «Дороги России» не будет. Более того, он считает, что плохое состояние дорог – и федеральных, и региональных, и местного значения – в России является огромной проблемой, которую надо решать в рамках новой специальной федеральной программы. Первый вице-премьер отметил, что в послании президента (Федеральному Собранию) этому уделено довольно существенное внимание, и пояснил, что речь идет о том, чтобы в качестве отдельного инфраструктурного проекта заниматься всеми дорогами – и федеральными, и находящимися в компетенции субъектов Федерации.

Макадам можно использовать не только как самодостаточное дорожное покрытие, но и как основу для более близкого и понятного нам асфальта. Современное асфальтовое покрытие, называемое еще шит-асфальт (уж не английского ли происхождения здесь слово «шит»?) состоит из смеси песка, каменной муки и непосредственно асфальта. Готовится при температуре 175 градусов. Асфальтобетонное покрытие – это несколько (от 2 до 5) слоев (толщиной 5-7 см) вышеназванной смеси, уложенных на основание из макадама или бетона, рассчитанное на соответствующие нагрузки. В нижних слоях используется щебень покрупнее для повышения прочности покрытия, а в верхних – мельче. Этим обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. А заодно визуальная гладкость и необходимая для сцепления колес шероховатость.

И последнее блюдо – для знатоков и гурманов. Бетон, господа! Правильно уложенный на подготовленный подстилающий слой портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Наилучший эффект достигается при смешении 1 части цемента с 2 частями песка и 3-4 частями гравия или щебня. Толщина бетонного покрытия может составлять 20-25 см. Для повышения износостойкости бетона можно (порой даже нужно) использовать армирующую проволочную сетку. Ее накладывают на 5-сантиметровую бетонную основу. После чего заливают опалубку до краев. Для придания поверхности необходимой ровности по ней протаскивают специальную ленту или мешковину.

Это интересно! Проблемы с дорожным покрытием характерны для всей России, начиная с ее столицы. Наиболее крупные аварии за последнее время происходили в Москве достаточно регулярно. 22 апреля этого года произошла просадка дорожного покрытия на улице Трубной. В результате образовалась яма площадью 18 на 30 метров. Причиной провала оказалось повреждение водопровода при проведении строительных работ: вода вымыла почву под дорожным покрытием. За два месяца до этого инцидента – 25 февраля – подобный случай произошел на Минской улице между площадью Ромена Роллана и Кутузовским проспектом. Площадь провала составила более 120 кв.м. – движение автомобильного транспорта было перекрыто более суток, общественный транспорт был направлен в объезд. А самый крупный за последнее время провал грунта в Москве произошел в конце сентября 2006 г. На Ленинградском шоссе грунт провалился на площади около 300 кв.м, глубина на разных участках составила от 1 до 1,5 м. В образовавшуюся яму рухнул самосвал, а также упала мачта городского освещения, в результате чего было прервано троллейбусное сообщение, которое удалось восстановить лишь через день. По счастью, ни в одном из этих случаев пострадавших не было.

Что нам стоит?

Километр дороги в России, в зависимости от условий местности, может стоить от 7 до 40 млн. руб. (для сравнения, в Европе – от 1 до 3 млн. долларов), а отремонтировать, в среднем, за 5 млн. Дорог тоже хватает – согласно сухой статистике, сеть автодорог России составляет 897,8 тыс. км, в том числе 745 тыс. км с твердым покрытием и 145 тыс. км грунтовки. Ежегодно ремонта требуют от 5 до 10 тыс. км федеральной сети автодорог. И деньги на это выделяются немалые – 25-35 млрд. руб. в год. Кажется – живи и радуйся! Да вот не получается… Ведь реальные объемы финансирования много скромнее: в 2003 году – 52,5% от потребности, в 2004 году – 50%, в 2005 – 49%. Что касается капремонта, то в течение 2004-2005 годов объемы его финансирования снизились с 13,5 млрд. руб. до 7,6 млрд. руб. Хотя, согласно закону «О дорожных фондах», средства Федерального дорожного фонда РФ «не подлежат изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автомобильных дорог», «живые» деньги в бюджете изымались и продолжают изыматься на «более срочные и насущные нужды». Закон никого не останавливает! Неудивительно, что дороги у нас такие, какие есть.

Визг тормозов, глухой удар, скрежет сминаемого металла, глубоко искреннее «…твою ж мать!». Мрачный осмотр повреждений, звонок другу («все переносится»), вызов «гайки», долгие ожидания и не менее продолжительные разборки в соответствующем присутственном месте… В общем, все как всегда в такого рода невеселых мероприятиях, названных коротко и всеобъемлюще – ДТП. Но если кто-то думает, что на этом его проблемы заканчиваются, то глубоко заблуждается. Поскольку есть все основания полагать, что полис ОСАГО, призванный решить все возникшие финансовые вопросы… окажется недействительным. Ибо оформлен он был неправильно. Или, если уж совсем откровенно, с явным нарушением закона. Что, вам об этом не сообщили? Ну что же – дело обычное…

Исторический максимум

Россия, что и говорить, сильна традициями. И хотя каждый понимает это определение по своему, суть дела не меняется. Так, традиция страховать автомобили пришла к нам из глубокой древности – прямо из советских времен. Где особой популярностью (также по традиции) не пользовалась. Да и великих барышей государственным (!) страховым компаниям не приносила. Причин тут несколько. Во-первых, страховые премии тогда были невысокими. А ремонтировать «охромевшую лошадку» в немногочисленных автосервисах все равно приходилось на свои кровные. И тут – как в более поздней рекламе: «Если нет разницы, зачем платить больше?» Излишне говорить, что за угон автомобиля вообще никто ответственности не нес. Во всяком случае, стоимость пропажи точно никто не возвращал. Во-вторых, и самих владельцев автомобилей было немного. Оттого и говорить о сколько-нибудь заметном финансовом вливании с их стороны в государеву казну не приходится.

Мало что изменилось и тогда, когда пришли они – подержанные иномарки. Многократно возросшее количество «поюзанных» «японок» (реже «американок», «француженок» или «немок») радикально изменило картину только непосредственно на дорогах. В части страхования все осталось по-прежнему – никак. Да, число машин резко прибавилось, но культура поведения водителей осталась на первобытном уровне. Что приводило к авариям и, как следствие, сомнительной радости общения с потерпевшей стороной. В качестве последней далеко не всегда выступали безобидные инженеры или анекдотичные пенсионеры. Нередко благородную миссию восстановления попранной справедливости брали на себя крепкие ребята в кожаных куртках, являвшиеся порой еще и авторами таких вот аварий. Тогда же в лексикон водителей вошел малоприятный, не потерявший своей актуальности и поныне термин – автоподстава. Деньги на кону стояли серьезные, и потому неудивительно, что вопросы порой решались отнюдь не парламентскими методами. Доходило до настоящих боестолкновений – с применением холодного и огнестрельного оружия, подтягиванием резервов и обоза и долгими кровопролитными вендеттами.

Понятно, что говорить об объективности при таких начальных условиях не приходилось – побеждал сильнейший. Причем в русле рассматриваемой проблемы сильнейший в буквальном смысле слова. По этой причине машины страховать также не спешили – зачем?! Если вопрос будет решаться не в офисе страховой компании и даже не в ГАИ, а прямо на улице. Где и произойдет назначение «терпилы», определение суммы отступного, ну и, понятно, выплата «малой доли» за «беспокойство» «третейским судьям». Чей вид и выражение лица не оставляли сомнений, что все, всем и в полной мере будет оплачено. Давно работающие в страховой сфере наверняка помнят, как после аварии ее участники звонили не страховщикам или «гаерам», но своим «крышам». Каковые, в силу отсутствия других дел, подтягивались достаточно быстро. Поскольку «по понятиям» приехавший вторым терял право на безоговорочную победу.

Такой беспредел долго продолжаться не мог. Он и не продолжился. Пришедшее в себя после всех потрясений государство всерьез взялось за проблему. Для начала пересажав бандитов, а после – введя обязательное страхование. Согласно «Закону об ОСАГО» (№ 40-ФЗ от 25.04.2002), введенному в России с 1 июля 2003 года, право страховать или нет личный автомобиль оставалось за владельцем. Но вот страхование ответственности за содеянное решено было сделать обязательным. Как в армии – во избежание разночтений.

Движение по разделительным

Не сразу осознавшая все преимущества введения ОСАГО автообщественность взялась бунтовать. Но довольно быстро остыла, подсчитав плюсы такого новшества. Несмотря на то что сложностей с оформлением оставалось немало, положительные изменения искупали все неудобства. Во всяком случае, автолюбитель теоретически избавлялся от роли жертвы. Поскольку все аварийные вопросы ложились на плечи страховщиков. И решались исключительно юридически, сиречь – по закону. Конечно, с полисами «мутили» обе стороны, но все это было по-детски мило и безобидно. Так, для подавляющего числа автовладельцев прохождение техосмотра (необходимого для заключения договора страхования) являлось едва ли не личным оскорблением. По этой причине они предпочитали чуть переплачивать за покупку талона о прохождении, нежели толкаться в очередях. Предварительно основательно вложившись в ремонт и комплектование аптечкой – огнетушителем – аварийным знаком.

Первой ласточкой, ознаменовавшей грядущие положительные изменения, стала передача функции проведения техосмотра из цепких рук ГИБДД в мозолистые руки частников. Последним, в отличие от получивших эсэсэсэровское наследство гаишников, приходилось серьезно тратиться на оборудование станции техосмотра, проходить строгое лицензирование и искать специалистов, также лицензированных. Но, видимо, игра стоила свеч. Введение с 1 августа 2012 года диагностической карты (взамен талона технического осмотра) в качестве официального документа для заключения договора ОСАГО только добавило оптимизма в связи с тем, что процесс прохождения технических процедур для автовладельцев станет проще, быстрее и легче. Увы, все вышло строго по поговорке: хотели как лучше, а получилось как всегда.

Но прежде чем говорить о том, «где собака порылась», нелишне будет разобраться в том, что же такое ОСАГО в принципе. Обязательное страхование автогражданской ответственности – сравнительно новое слово в отечественном страховом деле. Суть которого в том, что страховая компания оплатит ущерб, нанесенный владельцем полиса ОСАГО потерпевшей стороне. Правда, лишь в объеме оговоренных законом сумм. К слову, достаточно значительных. Так, заплатив всего 3-4 тысячи рублей, владелец автомобиля (ставший виновником ДТП) может рассчитывать, что страховщики «впишутся» за него на 400 тысяч рублей. Из которых 240 тысяч пойдет на возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевшего (или нескольких), а еще 160 тысяч – на восстановление поврежденного имущества. И все эти деньжищи получит «жертва» в установленном законом порядке. Ну ведь и вправду здорово?! Правда здорово. Да и требуется для этого всего ничего – полис ОСАГО, выписанный на основании предоставленной владельцем автомобиля диагностической карты (ДК). Последняя удостоверяет, что автомобиль исправен, все узлы и механизмы работают нормально, «к бою и походу» машинка готова. Что и подтверждает печать СТО, проводившей осмотр.

А вот здесь-то и начинается самое интересное. Во-первых, в отличие от техталона, имевшего многослойную степень защиты (гознаковский бланк, оттиск на поверхности), диагностическая карта – это всего лишь листок формата А4, который легко можно напечатать на обычном принтере. Ни водяных знаков, ни сложных красок, ни магнитной полоски – ничего! Кроме, разумеется, данных о состоянии узлов и агрегатов автомобиля и соответствии (или несоответствии) их обязательным требованиям безопасности ТС.

Во-вторых, в отличие от техталона, диагностическая карта привязана не к государственному номеру автомобиля, а к конкретному автомобилю и всем его «личным» номерам (кузов, шасси, рама). По-своему это даже хорошо. Поскольку в случае покупки автомобиля с действующей ДК новому владельцу не нужно заботиться о прохождении техосмотра заново. Но есть и другая сторона у этой медали. Ведь 20-значный номер, присвоенный диагностической карте, уникален. И по этой причине в обязательном порядке вносится специалистами СТО (имеющими личный код доступа) в единую автоматизированную информационную систему технического осмотра (ЕАИСТО) и базу Российского союза автостраховщиков (РСА) в течение 24 часов. Что, в свою очередь, в случае необходимости позволяет заинтересованным сторонам (станции технического осмотра, страховые компании и, понятное дело, ГИБДД) проверить, действительно ли этот автомобиль проходил технический осмотр, в какой срок и с какими результатами. И главное – соответствуют ли указанные в ДК данные оригиналу… Ведь если страховщики находят несоответствие, то они имеют все основания отказать в выплате компенсации пострадавшей стороне. На том простом основании, что полис оформлен с нарушением закона! Да-да, ни больше ни меньше.

Если кто-то не понял, что грозит купившему комплект «диагностическая карта – полис ОСАГО» где-то в сомнительном месте (где «продавцы», как правило, в большинстве своем не имеют возможности пользоваться базой РСА), придется им пояснить. Водитель, признанный виновником аварии и имеющий на руках недействительный полис (выписанный на основании липовой ДК), будет оплачивать за свой счет ремонт не только своего автомобиля, но и потерпевшей стороны. А если «повезет», то и все судебные издержки, моральный ущерб и «посреднические» юридических компаний. И таких липовых полисов только во Владивостоке – сотни тысяч!

– По статистике 2012 года, во Владивостоке было зарегистрировано порядка 300 тысяч автомобилей, – разъясняет масштабы бедствия генеральный директор компании NG Group Александр Ворожбит. – По нашей компании за год прошло порядка 10-12 тысяч машин. С учетом всех организаций через диагностические центры прошло около 100 тысяч. Получается, что две трети всех городских машин не имеют технического осмотра, а их владельцы – представления о том, на чем они ездят. Притом что в случае ДТП у них могут возникнуть (и возникают!) проблемы со страховыми выплатами.

И это – лишь вершина айсберга. О его подводной части – механизмах и способах обмана при выписке ДК и полиса ОСАГО, суммах, «гуляющих» в этой вселенной, и многом другом – в следующем номере.

Сколько нелестных пожеланий было послано вслед изящному автомобильчику, ведомому изящной же женской ручкой! И каких только имен и званий не было придумано дамам, осмелившимся бросить вызов мужскому шовинизму на дороге. «Обезьяна с гранатой», «камикадзе-любитель», «фашист на танке» – едва ли не самые безобидные из них. Но так ли правы те, кто утверждает, что женщина и автомобиль понятия не совместные?! И подтверждает ли статистика устоявшийся мужской взгляд на проблему? Да и вообще – есть ли проблема?!

Подсудимая, встаньте!

Итак, за что столько критических стрел пускают сильные и умелые мужчины в изначально слабое и зависимое существо, в женщину? В чем конкретно ее обвиняют? Если разобраться, то поводов осуждать женщину, вторгшуюся на исконно мужскую территорию, не так уж и много. Всего три! Но каких. По мнению мужской половины (кстати, меньшей!) женщина:

— вокруг себя никого не видит

— кроме себя никого не слышит

— ничего в машине не понимает

Не так уж и мало! Но насколько эти обвинения обоснованы? Действительно ли все так безнадежно? Давайте разбираться по пунктам, обстоятельно и аргументировано.

А глаз, как у…

Сколь кому-то из авто-мото-знатоков-профессионалов ни покажется удивительным, но природа сотворила мужчин и женщин очень разными. И это просматривается не только в строении тела, наличии (или отсутствии) волосяного покрова, способности выпить литр без закуски, но и во многом другом. В частности, в такой малости, как строение мозга. А с ним и тем, что принято называть органами чувств. К чему такой длинный заход? А к тому, что женщина видит не хуже (в том числе и на дороге) – она видит иначе. Так случилось, что на заре человеческой истории, мужчина и женщина исполняли строго определенную роль в жизни общины. Чем занимался мужчина-охотник, понятно уже из названия. И благодаря этому за века эволюции его способности приспосабливались к специфике такого труда. Умение «самца» на глаз определить расстояние до намеченной жертвы, приблизительный вес (тащить то, не исключено, одному!) и рассчитать силу броска копья с модным тогда каменным наконечником, со временем вылились в то, что сегодня специалисты называют туннельным зрением.

С женщинами оказалось сложнее. Им отводилась куда как менее заметная, но не менее ответственная роль. Она должна была поддерживать огонь в пещере, следить за детьми и стариками, сканировать пространство вокруг жилища на предмет опасности и незваных гостей, выглядывать мужа с добычей и при этом заниматься десятком самых разнообразных дел, которые истинные мужчины и поныне считают пустяковыми и чисто женскими. Надо ли говорить, что за тысячелетия такого труда природа, для облегчения «долюшки женской», одарила дам способностью…видеть все вокруг. Да-да, т.н. периферийное зрение женщин – предмет их особой гордости. А из этого следует, что освобожденная женщина Востока (а также Запада, Юга и Севера) садясь за руль, видит… даже больше, чем мужчина-водитель. Она отмечает детали, которые мужчина просто не замечает, успевая определять их размер, цвет и даже перспективу.

Как утверждает статистика, большинство аварий случаются из-за того, что водитель не заметил опасности, возникшей сбоку. Надо ли говорить, что особенности женского зрения в этом случае даже предпочтительнее мужских. Впрочем, мужчина, благодаря «своему» зрению четче видит то, что происходит непосредственно перед ним на дороге. Следовательно, быстрее может увидеть препятствие или опасность и принять меры противодействия. Правда, есть козырь в мужской колоде, который ни одним «джокером» не перебить. Дело в том, что в мужском мозге, в правом его полушарии, есть центры отвечающие за ориентацию. И ориентацию на местности, в частности. У женщин таких зон просто нет. Отсюда и все их проблемы на дороге, не лады с географическими картами и даже курьезные ошибки в определении «право-лево». Но если женщина заблудилась, она просто спросит дорогу у кого-то из местных. Мужчина же никогда не признается, что не знает куда ехать и будет упорствовать в своих заблуждениях до последнего. И неизвестно что хуже…

Послушайте, дамочка…

Есть такой милый анекдот. Один мужик жалуется другому: «Еду вчера и вижу – какая-то фифа за рулем губы красит. Я так возмутился, что чуть бритву в кофе не уронил…!» В этом все мы мужчины – что положено Юпитеру, не положено быку (тем более, если бык – и не бык вовсе!). Не будем лукавить, мужчина за рулем не безгрешен. И по «мобильнику» треплется, и на пассажира (в особенности на пассажирку) отвлекается. А уж по поводу мужской манеры езды лучше спросить у сотрудников ГИБДД. Но вот если тем же самым занялась дама – берегись, красавица! Затопчут, заклюют и затолкают. И это при том, что мать-природа (заметьте – мать!) о дочерях своих и здесь позаботилась основательней. Оказывается, мозг женщины позволяет ей делать несколько дел одновременно. К примеру, управляя машиной она в состоянии говорить с попутчиком, слушать радио и звук двигателя, успевая при этом отмечать восхищенные взгляды брошенные в ее сторону. Дело в том, что женский мозг в состоянии разделять звуки, определять их природу и принимать решения относительного каждого (!) из них. Мужчины и здесь оказались в проигрыше. Мы (и это могут подтвердить не только ученые, но и мы сами) не способны заниматься несколькими делами одновременно. Только одним!

Вспомните, если есть необходимость остановиться и, к примеру, свериться с картой, первым делом радиоприемник делается потише. Поскольку мешает сосредоточиться. А вот женщине он не мешает. Она просто не обратит на него внимания. Но к чести мужчин следует признать, что мы точнее определяем откуда идет звук. Женщинам это дается труднее. Но это вовсе не значит, что она ничего не слышит. Слышит, и даже больше чем мужчина. Вот только не научилась быстро обрабатывать всю поступающую к ней информацию. Вот и реагирует медленнее, и ведет себя, порой, неадекватно… Но, ничего, научится. Наверное.

Где у нее кнопка?

Главное в чем зачастую обвиняют женщину, что она, садясь за руль, не знает (вы только подумайте!) как устроен автомобиль. Какой она после этого шофер!? Ужасно! Ужасно? Разберемся в терминах. Появившееся в России на рубеже веков слово «шофер» означало тогда, в эпоху парового двигателя, что-то вроде «кочегар» или «истопник». Понятное дело, к женщинам это имеет слабое отношение. Но главное, не предполагает знания «матчасти». А оно ей надо?! При нынешнем развитии мобильной связи и сети станций техобслуживания есть ли смысл заморачиваться такими категориями как ослабление ремня ГРМ или стука в шаровой. Есть же специалисты, к которым, между прочим, и мужчины прибегают при необходимости. Немного нынче найдется охотников менять тот же ремень газораспределения в гаражных условиях. Конечно, хорошо бы уметь, к примеру, менять колесо на дороге.

Но сделать это на каблуках, с длиннющим маникюром и при этом не растрепать прическу… Вам ее не жалко? Да и сможет ли настоящий рыцарь проехать мимо попавшей в дорожную передрягу женщины!? Да, знать основы желательно, но так ли уж обязательно? Ведь существительное «водитель» произошло от глагола «водить». Значит, на дороге важнее владеть основами вождения и знать правила дорожного движения. Их то, по мнению инструкторов автошкол, женщины усваивают лучше. Да, они не всегда понимают, откуда берется искра в камере сгорания, но им точно известно название дорожного знака, зона его действия и, главное, что следует предпринять в этой зоне. Более того. В отличие от тех мужчин, которые садятся в машину как в седло боевого коня, что бы в нескончаемом турнире с себе подобными добыть победу, женщина ни с кем не соревнуется. И если мужчине просто необходимо прибыть первым (и значит стать лучшим), то женщине важно просто доехать. Аккуратно, без лишних волнений и нервотрепки. Возможно, поэтому аварии, в которые женщины все же попадают, не такие тяжелые и обходятся зачастую лишь помятым (да и то не сильно) железом. Эту особенность женского вождения уже отметили «в Европах». Там давно существует женский полис автострахования. Он дешевле и выгоднее мужского. Почему? Попробуйте догадаться сами. Заметим лишь, что капиталисты деньги считать умеют и на многообещающий взгляд и «губки бантиком» их не возьмешь!

И последний гвоздь в гроб мужских заблуждений. Знаете ли вы, уважаемые мужчины, что первым водителем (лучше сядьте!) была женщина. Имя ее – Берта Бенц, жена всемирно известного Даймлера Бенца в 1888 году втайне от мужа совершила первый автопробег на умопомрачительное по тогдашним меркам расстояние – 180 км. При том, что надежность первых трехколесных агрегатов была, мягко говоря, сомнительной. И именно женщина стала первой, кто не только столкнулся с автомобильными поломками, но и (что значительно, важнее!) стала первой, кто сумел устранить их самостоятельно. В дороге ей вместе с сапожником пришлось заменить кожу тормоза, укорачивать растянувшуюся цепь с кузнецом, а вот изолировала провод и чистила бензотрубки фрау Бенц только своими силами. Первый – чулком, а второй – шляпной булавкой. И кто после этого посмеет бросить в женщин камень?!

Белый флаг над крепостью

Приходится признать, что едва ли не последний мужской бастион медленно сдается под натиском эмансипации – женщины продолжают активно пересаживаться за руль автомобилей. По статистике почти четверть всех бегающих по дорогам машин управляются женщинами. 80% занимающихся на курсах вождения – женщины. А это значит, что очень скоро равенство полов и на дороге станет реальностью. И с этим ничего поделать нельзя – причин для такого положения предостаточно. Уровень благосостояния повышается, что в свою очередь позволяет иметь в семье не одну машину, а две и даже три. Женщина все меньше зависит от мужчины и хочет сама «рулить» своей жизнью, в чем ей очень помогает собственное авто. При том, что ее никто не освобождал от обязанностей по дому и, следовательно, дети, магазины и прачечные на ней. А успеть выполнить все легче (и чего греха таить – спокойнее) с помощью не одной мужской, а сотни лошадиных сил.

Так что придется смириться, дорогие мужчины, с неизбежным. Эволюцию не остановить и движение по пути прогресса будет продолжаться. Давайте же, наконец, поймем, что они просто другие – не хуже и не лучше нас. И простим им некоторые ошибки, заблуждения и неумелость. Закроем глаза на их нерасторопность, медлительность и наивность. Станем снисходительны к их женским слабостям, ведь женщина и на дороге остается женщиной. И перестанем, наконец, критиковать, осуждать и оскорблять их. Недостойно это нас, честное слово…

Блин, ну кто так паркуется?! Эй, урод, у тебя глаза есть? О простите, сударыня. Что вы делаете сегодня вечером…?

У каждого способа свои плюсы и минусы, однако банковские эксперты называют услугу автокредитования весьма перспективной.

За руль – уже сейчас

Итак, что нужно знать, если вы захотели приобщиться к любителям ездить в долг и решили обратиться в банк за автокредитом. Процентные ставки. Размер первоначального взноса сократился сегодня до 20-30%. Срок рассмотрения заявки на кредит минимален. Средний уровень ставок – 10-15% годовых в долларах, и они снижаются.

Хотя сам по себе способ оплаты в рассрочку перестал быть экзотикой, пока рано говорить о поголовном увлечении приморцев новой забавой. Прежде всего может смутить сумма. В отличие от сравнительно небольшого займа на покупку бытовой техники, цена которой, как правило, от 500 до 1000 долларов, при покупке автомобиля вам придется одалживать 10-20 тысяч «зеленых». Средняя сумма, на которую решаются наши соотечественники, – 17 тысяч у.е. Кредиторы здраво оценивают возможности потенциальных должников и предлагают в долг от 3-4 до 30-35 тыс. долларов без какого-либо поручительства. Впрочем, некоторые из банков декларируют отсутствие верхней планки кредита при условии, что первоначальный взнос составит 80% стоимости автомобиля.

По словам Натальи Вакуленко, менеджера по рекламе «Восточного Экспресс Банка», по учету оформляемых кредитов в банке автокредитование пользуется спросом и с каждым месяцем набирает обороты, становится все популярней у приморцев. К преимуществам такого способа перед обычным потребительским кредитом в банке относят сумму, которую готов выдать кредитор. «Целевой кредит в нашем банке выдается до 100 тыс. руб., а кредит на автомобиль – до 300 тыс. руб.», – утверждает она. С другой стороны, в банке «Приморье» специальной целевой программы автокредитования нет. «Общая действующая в банке программа потребительского кредитования является нецелевой, т.е., взяв денежный заем в банке «Приморье», его можно потратить на что угодно, в том числе на приобретение машины. Также машины принимаются в залог на общих основаниях в качестве движимого имущества. Причем здесь сумма потребительского кредита не ограничена, просто разнится процентная ставка: до 100 тыс. руб. – 23%, от 101 тыс. руб. до 300 тыс. руб. – 22% и от 301 тыс. руб. – 21%», – рассказывает Кира Гайт, ведущий специалист отдела маркетинговых коммуникаций службы маркетинга АКБ «Приморье».

Вообще, в зависимости от суммы первоначального взноса, процентная ставка может существенно колебаться. Арифметика проста: чем выше взнос – тем ниже проценты. Сегодня средняя сумма первоначального взноса составляет 20-30% цены автомобиля при сроке оплаты кредита 1-3 года. Правда, независимые эксперты советуют не обольщаться низкими цифрами взносов и процентных ставок. В долг можно купить, в принципе, любой автомобиль, возрастные ограничения очень мягкие. Например, в «Восточном Экспресс Банке» дадут деньги на следующие транспортные средства: новое или подержанное авто (легковое либо грузовое), мотоцикл, квадроцикл, мопед. Ограничение по возрасту машины – не старше 15 лет.

Зачастую банк определяет, достоин ли заемщик получить авто в рассрочку в зависимости от запросов потенциального должника. Например, если необходимая сумма – от 50 до 150 тыс. рублей, то требования к заемщику: возраст от 21 до 65 лет (с учетом срока кредита), стаж работы на последнем месте не менее 1 года, прописка или временная регистрация на территории обслуживания банка, наличие водительского удостоверения у заявителя или члена его семьи. Если же желанная покупка оценивается от 100 до 300 тыс. рублей, то верхняя планка возраста заемщика снижается до 60 лет (с учетом срока кредита), а его водительский стаж должен быть не менее 2 лет.

Препятствия на пути

В любом случае, банк – коммерческая организация, нацеленная на получение прибыли, и он всегда найдет способ себе эту прибыль обеспечить. Простейший способ – повышение страховки. Страховая компания – обязательный участник процесса продажи автомобиля в кредит. И зачастую среди непременных условий, выдвигаемых банком, таких как, например, установка сигнализации непосредственно в конкретном автосалоне, значится страхование авто в назначенной страховой компании. При этом стоимость страховки может быть существенно завышена. Подобная практика распространена весьма широко.

Кроме ежемесячных выплат банку с учетом начисляемых процентов согласно установленной процентной ставке, банк может установить дополнительные выплаты. Наталья Вакуленко: «В нашем банке нет такого условия, как страхование машины в конкретной компании, мы страхуем только жизнь заемщика на 1 год. К дополнительным тратам относится: при кредите «Смени авто» – 1,5 % за открытие счета и страховка (зависит от суммы кредита), комиссия за ведение счета – 1,4%. В этом случае процентная ставка зависит от срока: 1-2 года – 12%, 3-5 лет – 13,9%. При кредите «Купи авто» процентная ставка зависит от первоначального взноса: со взносом – 12%, без взноса – 13,9%. Также предусмотрены 1,5 % за открытие счета, страховка, комиссия за ведение счета – 1 %».

По словам экспертов, при покупке в кредит стоимость автомобиля в среднем возрастает на треть. И с этим придется смириться. Избежать подобных трат не удается никому. Не исключено, что банк может произвольно взимать нерегламентированные доплаты за самые разнообразные услуги, которые с лихвой возместят ему пониженную ради громкой рекламы процентную ставку.

К недостаткам услуги автокредитования специалисты относят следующие моменты, существенно влияющие на конечную стоимость машины:

— комиссия за открытие счета;

— комиссия за ведение счета (0,3-0,5% от суммы кредита ежемесячно);

— штраф за досрочное погашение кредита (1-2% от суммы задолженности);

— страховка только у аккредитованных компаний по повышенным тарифам (на 2-4% выше средних);

— фиксированный тариф за страховку без учета амортизации автомобиля, стажа и возраста водителя;

— фиксированный тариф за страховку без учета системы «бонус-малус» (убыточное/безубыточное вождение);

— невозможность оплачивать страховку в рассрочку.

Наконец, при том что потерять авто в результате аварии всегда печально, вдвойне обидно ежемесячно платить за то, на чем уже не ездишь. Причем вышеупомянутой страховки не всегда хватает на то, чтобы восстановить автомобиль. Так как зачастую солидная ее часть уходит банку, ведь автомобиль автоматически является залогом по кредиту. Отдать деньги сразу и сесть в седло железного коня либо платить за это удовольствие по частям, в итоге покупая машину дороже – каждый решает индивидуально. Но, так как россияне вообще, и приморцы в частности, уже подсели на «жизнь в долг», наверняка автокредитованию открыт путь к сердцам автолюбителей.

Если в начале года затея проведения во Владивостоке саммита глав стран АТЭС казалась утопией и горожане совсем было потеряли надежду на то, что долгожданный мост через бухту Золотой Рог будет построен и пробки уйдут в прошлое, то начавшееся в конце июля строительство изменило точку зрения многих.

Мост новый, проблемы старые

А между тем пробки стали непременным атрибутом даже там, где раньше их не было. Одна из причин – та самая «стройка века». По всем канонам, до того как перекрывается одна дорога (в случае с Владивостоком – крайне важная часть улицы Суханова), объездные пути дорабатываются для того, чтобы быть готовыми к увеличившемуся потоку транспорта. Не тут-то было! Проезд из центра города по Партизанскому проспекту, движение по проспекту Красоты и езда во многих других направлениях стали сущим адом для водителей и пассажиров. Только после начала строительства тоннеля у верхней площадки фуникулера (тоннель станет въездом на мост) выяснилось, что проезд с улицы Гоголя на Уборевича существует лишь на бумаге, а по факту там… стройка жилого дома!

2008 год для жителей приморской столицы был отмечен и масштабной реконструкцией дорог. Подрядные организации обязали отвечать за качество выполненных работ. Назвался груздем – выполняй обязательства! В противном случае новая администрация Владивостока обещает с «груздями-самозванцами» впредь договоры не заключать.

Что касается мест для парковки, которых хватало бы на весь городской транспорт, то их по-прежнему нет. Разве на отдельных участках улиц проезжую часть расширили за счет сужения тротуаров, то есть за счет пешеходов. Только вот что делают на обновленных проезжих частях так и не перенесенные столбы освещения и почему по ночам они не работают, остается загадкой. И потом мы виним друг друга за парковку в неположенном месте…

Транспортная система Владивостока уже много лет не приспособлена к нынешнему потоку автомобилей

Реформа местного автоспорта

Общественность Приморья взволнована тем, что творится на наших трассах и треках. Проблемы в этом отношении особенно ярко высветились (и в переносном, и в прямом смысле), когда 8 июня в ходе одного из этапов Открытого чемпионата Приморского края по драгу в стартовой зоне загорелся Skyline Михаила Максимца, пилот чудом остался жив, а действующий огнетушитель нашли, только когда спорткар уже догорал. Ни пожарной машины, ни кареты «скорой помощи» в Штыково не оказалось. Стало кричаще ясно, что необходимо решать массу вопросов: во-первых, места, где проводятся гонки, просто непригодны для этого; во-вторых, необходимо задуматься о достойной организации соревнований; и, в-третьих, приморский автоспорт нуждается в большом количестве зрителей.

Как у нас обстоят дела в этом отношении? Возьмем картодром «Змеинка», на котором проводятся этапы чемпионатов Владивостока по дрифтингу и шоссейно-кольцевым гонкам: спортсмены давно говорят о необходимости перестроить эту уникальную в своем роде трассу. Или взлетно-посадочные полосы аэродромов на Шаморе и в Штыково. На них проводятся соревнования по драг-рейсингу, но они малопригодны для этого. Видимо, простой достройкой трасс и автодромов проблем не решить, нужны новые площадки.

Пока Skyline Михаила Максимца полыхал в Штыково, зрители искали огнетушители

Что касается грамотной организации и освещения мероприятий, то здесь требуется слаженная работа городской и краевой администраций, средств массовой информации, спортсменов и команд в целом, а также клубов, взявших на себя проведение гонок. Но и привлечь зрителей на соревнования – это еще не все. Ведь болельщик, даже если вход на гонки бесплатный, не может обойтись без кресла или трибуны, при этом должна быть организована торговля едой и напитками, обязательны урны и туалеты. А уж когда за посещение соревнований организаторы берут деньги…

Автоспорт – это не просто шоу, хотя его элементы должны присутствовать и здесь. Автоспорт, тем более в таком регионе, как Приморский край, просто обязан приобщать всех интересующихся к технической культуре.

К чему все запреты?

В конце года приморцы были в очередной раз возмущены действиями российских властей, опять озаботившихся введением ограничений на ввоз бывших в употреблении иномарок и решивших попытаться запретить праворульные авто. Первым делом пострадали «конструкторы», то есть схема, при которой «японки» ввозятся в частично разобранном виде, собираются уже здесь и оформляются под документы привезенных ранее авто. 14 ноября вступило в силу постановление правительства РФ, устанавливающее новую ставку ввозной таможенной пошлины на кузова в размере 15% таможенной стоимости (но не менее 5000 евро за единицу). После начала действия этого документа бизнесу с «конструкторами» пришел конец. Это ограничение (а согласно здравому смыслу, запрет) стало только началом очередной кампании по борьбе с «серым» импортом автомобилей.

Даже зарубежные автопроизводители включились в эту борьбу. По их мнению, ввоз техники в обход официальных дилеров следует вообще запретить – дескать, все, что привезено в Россию в обход компаний – представителей заводов, является контрафактом. Первой к правительству России обратилась BMW. Странно, ведь контрафактом всегда считалось поддельное изделие, а тут получается, что, если ты «в неположенном месте» приобрел BMW 523i, собранный на мюнхенском заводе, этот автомобиль вроде как делали уже в каком-нибудь подвальчике в Шанхае. За немцами последовали представители Honda, еще ряд японских концернов готовится к принятию аналогичных решений их непринятию. Тут логику автопроизводителей Страны восходящего солнца понять трудно. Как ни крути, а самим японцам устаревшие авто надо куда-то девать, и одним из приоритетных направлений является Дальний Восток России. Можно предположить, что запрет «серого», а по сути параллельного, импорта приведет к падению спроса на новые машины на их родине.

Справедливости ради надо сказать, что первую подачу в этой игре сделала наша родная центральная акцизная таможня. Ее представители обратились в конце 2007 года в арбитражный суд Москвы по поводу ввоза для продажи подержанного автомобиля Porsche Cayenne 2004 года выпуска, приобретенного в Европе на вторичном рынке. Позже к иску присоединился представитель Porsche AG в России – ООО «Порше Руссланд». А 12 мая этого года суд вынес постановление изъять у компании-импортера ввезенный ею внедорожник. Основанием для такого решения стало нарушение авторского права компании Porsche на эксклюзивное использование своего товарного знака в России. Однако 31 октября появился прецедент: коллегия судей Высшего арбитражного суда рекомендовала президиуму ВАС пересмотреть дело о конфискованном таможней автомобиле. Судьи считают, что конфисковывать можно лишь контрафактные (в общепринятом значении слова «контрафакт») товары, а проблемы параллельного импорта фирменных товаров – это не вопросы таможни. Здравый смысл возобладал?

В 2008 году начался новый виток в битве «чиновники против праворульных иномарок»

Как сказать. 25 октября депутаты Олег Морозов и Николай Гончар внесли на рассмотрение в Государственную Думу поправки в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Эти поправки прямо или косвенно запрещают эксплуатацию на территории России автомобилей с правосторонним расположением руля. Впрочем, через некоторое время Морозов, который является первым заместителем председателя Госдумы, на пресс-конференции обмолвился, что правый руль запрещать никто не планирует, но это заявление кажется лишь попыткой продлить затишье перед бурей. В связи с такой законодательной инициативой по Приморью прокатилась волна акций протеста и митингов, в которых приняли участие не только бизнесмены, но и простые автолюбители.

А в начале ноября правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике вынесла решение, по которому рекомендуется пересмотреть таможенные ставки на ввоз б/у иномарок и категории, определяющие размер пошлин. Сейчас действуют разные таможенные ставки на ввоз автомобилей в возрасте старше семи лет, от семи до трех лет и менее трех лет. Предлагается же на машины в возрасте от года до пяти лет увеличить ставку с действующих 25-ти до 30%. Также рекомендуется увеличить таможенную ставку на машины старше пяти лет – нынешняя ставка в 1,5-3,2 евро за каждый кубический сантиметр объема двигателя может превратиться в 2,5-5,7 евро. За каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя грузовика придется заплатить 2-4,4 евро, для автобусов пошлина составит 3 евро. Правда, правительственная комиссия предлагает обнулить пошлины на ввоз автобусов в возрасте не более пяти лет и удовлетворяющих экологическим нормам «Евро-4».

Из трех зол…

Приморье замерло в надежде на скорое разрешение проблем с ввозом «японок». Уже привезенные в регион машины спешно оформляют на таможне и отправляют на авторынки края и на торговые площадки в других субъектах Федерации, где «беспробежную» технику с большой скоростью скупают новоиспеченные автолюбители и давние сторонники правого руля. А что будет, если ввоз «японок» прекратится и возможность выбрать останется только среди леворульных авто? Сегодня левому рулю отдают предпочтение всего около 10% приморцев. Российский автопром зарекомендовал себя не с лучшей стороны по причине моральной отсталости выпускаемых моделей – еще бы, как нужно было запустить отрасль, чтобы начать производить системы электронного впрыска топлива только в начале XXI века? Китайских авто на Дальнем Востоке буквально единицы, и, похоже, что в дальнейшем это количество возрастет ненамного – причина в чрезвычайно низком качестве продукции и неудовлетворительном уровне пассивной безопасности. Получается, выход – авто из Южной Кореи. Ведь корейский автопром постоянно совершенствуется, компании-производители сотрудничают с коллегами из Европы и Японии, обмениваясь новыми технологиями. Да и цены на многие модели не так высоки, как на машины из Страны восходящего солнца.

Единственный важный минус – отсутствие в модельных рядах многих компаний представителей популярных классов, например, минивэнов и комфортных микро- и малолитражек. Зато с запчастями проблем нет, механики с такой техникой уже знакомы.

А жизнь продолжается! Строятся дороги, ввозятся машины, развивается Приморье

С надеждой на лучшее

Так уж сложилось, что работа многих приморцев, и владивостокцев в частности, связана с морем. Кто-то ходит в рейсы, а кто-то занимается импортом автомобилей из близкой Японии. Трудно представить, что будет, если один из этих видов деятельности прекратится. Но не будем о грустном, в уходящем году произошло немало хороших событий, изменивших нас к лучшему.

Проблему уличного освещения, в том числе – что особенно важно для водителей транспортных средств – освещения дорог, у нас никак не могут решить. Везде ссылаются на нехватку финансов, а количество наездов на пешеходов на неосвещенных дорогах и улицах столицы Приморья растет.

Стоит попробовать

Вам никогда не приходилось в самый солнцепек, находясь в пробке и посмотрев вверх, увидеть светящиеся тусклым светом фонари? Почему они горят? Ответ прост – забыли выключить. Зато ночью, часов так с 12 и до утра, гореть они будут вряд ли. А ведь именно тогда их свет так нужен, пусть и редким, водителям и пешеходам! В темное время суток качественное уличное освещение повышает производительность зрительного аппарата и существенно влияет на снижение числа аварий. Установлено, что общее количество ДТП может быть уменьшено на 30%, а число происшествий в зонах особой опасности (например, на перекрестках) – на 45%. Удвоение средней яркости дорожного покрытия значительно уменьшает число ДТП в ночной период. Это отчетливо продемонстрировали эксперименты, проведенные по заказу министерства транспорта Германии на десяти участках дорог в шести крупных городах. Количество ДТП удалось снизить на 28%. Аварий с участием пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов стало меньше на 68%, а несчастных случаев – на 45%.

По правилам

В большинстве случаев людей сбивают в темное время суток. И весьма часто при этом существенную, если не определяющую роль играет недостаточная (а то и вовсе отсутствующая) освещенность дорожного полотна. Но если начать искать крайнего, ответственного за это, он, как всегда, не найдется. А ведь существуют соответствующие правила в законодательстве! Например: доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим. Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения. В ГОСТе не указано должное расстояние между светильниками, но обычно их размещают с разрывом в 30 метров. Это позволяет наиболее эффективно использовать световой поток, так как один фонарь достаточным количеством света охватывает площадь диаметром примерно в 60 метров. Включение наружных осветительных установок следует производить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 люксов, а отключение – в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 люксов (согласно ГОСТу). Для работы за столом в темное время суток обычному ученику требуется освещение в несколько сотен люксов.

В дневное время наружная освещенность меняется от 5000 до 100 000 люкс, в то время как ночью 1 люкс составляет почти максимум возможностей лунного света. Наша способность видеть во всем этом широком диапазоне яркости объясняется способностью глаз адаптироваться. Тем не менее при некоторых условиях адаптации зрительная восприимчивость снижается. Наилучшие условия для зрения создаются при дневном свете, когда в глазном дне активизируются так называемые колбочки – светочувствительные рецепторы, способные к восприятию света с различением длины волны. В это время мы легко различаем цвета и объекты, можем четко разглядеть мелкие детали поля зрения. В темноте в действие вступают другие рецепторы – палочки, практически нечувствительные к цвету и высокочувствительные к яркости. В переходное время суток, в сумерках, активны оба вида рецепторов.

Чёрные дыры

Искусственное освещение играет ключевую роль в вопросе безопасности движения в тоннелях. В течение дня вероятность ДТП высока за счет разницы в уровнях яркости дневного света и сравнительно темного пространства тоннеля. Резкая переадаптация зрения требует большого напряжения. Обратный процесс, имеющий место на выезде из тоннеля, менее важен, равно как и момент въезда в освещенный тоннель ночью. Таким образом, освещение этих сооружений должно учитывать адаптивные способности человеческого глаза. Снаружи въезд в тоннель выглядит как черная дыра. Исправить положение можно при помощи интенсивного наружного освещения, плавно уменьшающегося в переходной зоне въезда. Для остального тоннеля достаточно сравнительно низкой освещенности.

Пожалуй, единственное место, которым Владивосток может гордиться в плане освещенности, это проспект Красоты. Даже с противоположной стороны, с мыса Чуркина, бросается в глаза яркая полоса светящихся огней. Согласно норме, мощность осветительных приборов в уличных фонарях должна составлять не менее 200 Вт, здесь же предприятие «Владсвет-1», устанавливая освещение, не пожадничало и поставило лампы в 450 Вт, что сразу дало видимый результат.

Безденежье или безразличие?

Немалой проблемой для водителей являются так называемые закрытые, или «слепые», повороты. Слепым поворотом называется поворот или перекресток с ограниченной видимостью. Нередко возникает ситуация, когда за закрытым поворотом люди начинают переходить дорогу или несется какой-нибудь «ас». Конечно, водитель обязан видеть и предвидеть все, но в жизни все получается по-другому. Уже достаточно давно на этот случай придумали простое, но в то же время очень полезное для закрытых поворотов устройство, такое, как «зеркало безопасности». Современные дорожные зеркала – это новое поколение зеркал для поддержания безопасной езды и маневрирования на участках дорог с ограниченной видимостью, слепыми поворотами.

Дорожные зеркала оснащены светоотражающими элементами по контуру, подобными тем, что используются в отражающих элементах автомашин и видны издалека. Использование дорожных зеркал позволяет обезопасить движение машин на сложных участках дороги с ограниченной видимостью в дневное и ночное время. Конструкция включает рамку с кронштейнами для крепления на опору. Зеркало изготавливается из триплекса и имеет выпуклую форму для увеличения угла обзора. Оно устанавливается непосредственно на опасном участке дороги, чтобы водитель мог видеть, что находится за поворотом, – не переходит ли кто-нибудь улицу или не летит ли там очередной лихач. Важными преимуществами такого зеркала являются: высокая отражающая способность, большой угол обзора – 120 градусов с любой стороны, большой размер, огромная видимая площадь. Это полезное устройство оптимизировано для использования на улице, не бьется. В цивилизованных странах такие зеркала висят на каждом маленьком перекрестке, стоят у каждого угла дороги. Сразу видно, кто навстречу едет, и «лбом не стукнешься». Например, в Японии люди говорят, что уже настолько привыкли смотреть в эти зеркала на каждом повороте, что там, где их нет, уже пройти боишься. Как же тут за угол дома заворачивать, когда не знаешь, что тебя там ждет? Вдруг, за углом притаился страшный японский зверь абунай?

Стоимость такого зеркала невелика, эти устройства уже имеются в некоторых крупных городах России – Москве, Волгограде, Санкт-Петербурге. Во Владивостоке еще не брались за установку такого вида конструкций. Возможно, у нас считают это бесполезной тратой денег? Или опасаются, что это зеркало тут же пропадет и будет висеть в чьей-либо ванной? Сомнительно. Вряд ли кто захочет смотреть на свое выпуклое лицо шириной в полметра. Поэтому остается надеяться на благоразумие вышестоящих чинов, ведь у нас в городе есть ряд мест, где такие зеркала просто необходимы. Например, всем известный подъем с Некрасовского моста в сторону улицы Гоголя. Там идет широкая дорога, затем закрытый поворот направо. Несмотря на то что рядом три перехода (один подземный и два надземных), многие люди имеют странную привычку пересекать это место непосредственно через проезжую часть. При свободной дороге машины, как правило, вылетают из поворота на достаточно высокой скорости, естественно, не ожидая встретить пешехода, поскольку их там быть попросту не должно. Но если при этом попадается кто-то, рискнувший на переход дороги в неположенном месте, зачастую только по счастливой случайности водители успевают увести машину в сторону или пешеход отпрыгнуть. Нередко там происходят наезды на людей. Глядишь, стояло бы в этом месте такое зеркало, пешеходы бы видели, стоит ли им туда соваться, а водители заранее сбрасывали скорость, видя в зеркале стоящего у обочины человека. Также не хочется оставлять без внимания поворот с улицы Вилковой на 40 лет ВЛКСМ, где сразу же после закрытого поворота через несколько метров находится пешеходный переход.

А если обсуждать дорогу на Шамору, то там через каждые 50 метров необходимо такое зеркало. Остается надеяться, что ответственные за безопасность дорожного движения лица поймут всю важность проблемы и будет сокращать аварийность на дорогах не репрессивными методами, типа повышения размеров штрафов или попыток запрета правого руля, а наиболее эффективными – установкой освещения на дорогах, зеркал безопасности и прочих нужных и полезных устройств, обеспечивающих водителю максимально возможное поступление зрительной информации об окружающей обстановке.

Но, опять же, все знают об отсталости нашего автопрома, все большую популярность завоевывают недорогие иномарки с пометкой «б/у» и даже новые. Давайте подумаем, как на автомобильном рынке отразится введение этого самого «Евро».

Долгие годы в Пакистанском городе Карачи висел рекламный щит «Ездите на «Москвиче» – лучшем малолитражном автомобиле мира!», когда-то наша автомобильная отрасль ценилась во многих странах, а «Нивы» отправлялись на экспорт в Японию – страну, в которой сейчас производятся многие модели «паркетников». Но все это было очень давно, зарубежные производители много лет назад заинтересовались проблемами экологии, в той же Японии уже давно действуют нормы гораздо более жесткие, чем «Евро-3» или «Евро-4». В то же время отечественные производители совсем недавно отказались от таких анахронизмов, как карбюраторы. И все почему? В 2005 году в России были приняты экологические нормы «Евро-1», а в 2006-м – «Евро-2». Разумеется, автомобили, оснащенные системами впрыска топлива и нейтрализаторами, выбрасывают в атмосферу гораздо меньше вредных веществ, чем машины, не отвечающие современным требованиям. Но насколько современным? На самом деле, стандарт, который вступает в силу в первый день наступающего года, в Европе был принят в 2000-м, а эксплуатируемые там с 1 января 2005 года автомобили обязаны соответствовать нормам «Евро-4». Теперь к цифрам. Нормы действующего сейчас «Евро-2» мягче вступающих в законные права «Евро-3» на 30-40%, а «Евро-4» жестче принимаемого сейчас стандарта на 65-70%.

Затронем техническую сторону вопроса. Электронный впрыск. Такие механизмы появились на японских машинах около 20 лет назад – вот одно из подтверждений борьбы за экологию на родине этих машин. Мало кто сейчас помнит, что такое карбюратор – ручная регулировка количества подаваемого в цилиндры воздуха, «провалы» при резкой подаче горючей смеси, частые проблемы при запуске и многое другое. А вот системы электронного впрыска не только лишены этих недостатков, но и помогают экономить топливо и автоматически контролируют состав смеси. Затем, каталитические нейтрализаторы. Эти приспособления, встроенные в выпускную систему, в свою очередь, заметно снижают вред, наносимый выхлопными газами окружающей среде. Нейтрализатор состоит из корпуса из нержавеющей стали, внутри которого имеется сотовая структура, в состав которой входят драгоценные металлы. Когда нейтрализатор не засорен, в нем происходят сложные химические реакции, при этом мощность двигателя не падает. Популярные сейчас системы непосредственного впрыска – GDI от Mitsubishi, D4 от Toyota и «ниссановский» NEO DI – способны эффективно регулировать качество смеси на холостом ходу, за счет чего экономится топливо, значит, также снижается количество вредных выбросов в атмосферу. Но это все только в теории: в последнее время резко увеличилось количество объявлений об удалении якобы «вредных» нейтрализаторов – из-за российского горючего устройства выходят из строя, повышая расход топлива и снижая мощность двигателя. А кто из нас не слышал от «специалистов» фразу вроде «Никогда не покупайте машину с GDI – слишком она проблемная»? В частых поломках машин с такими технологичными системами винят сами системы, а зря.

Всему виной наш бензин, у которого к лучшим мировым показателем приближается только цена. Многие из автолюбителей-дальневосточников предпочитают заливать в бензобаки своих машин только АИ-92, понимая, что 95-й – это тот же 92-й, только дороже и к тому же с портящими многие системы автомобиля присадками. Разумеется, прежде чем вводить нормы экологической безопасности, нашему правительству следовало бы провести модернизацию всей нефтеперерабатывающей отрасли. Даже сейчас наши бензины дорогих сортов не дотягивают до приемлемых показателей, как бы они ни назывались – АИ-95, АИ-98 – не говоря уже о сортах АИ-80 и АИ-92. К слову, во многих европейских странах «девяносто второго» уже не найти – производить его просто не требуется. И дело здесь не только в качестве жидкости, которую мы заливаем в баки, играет свою роль и наш менталитет – нам сказали, что автомобили с впрыском GDI долго «не проживут», – и мы не покупаем эти модели, 92-й стоит дешевле, мы его и покупаем, как бы не понимая, что 95-й позволяет ездить, нанося меньший вред и атмосфере, и нашим легким, а самое главное – он лучше «горит», значит, с ним расход топлива и максимальная мощность двигателя приблизятся к заводским показателям. Вот так, пока «сверху» не придет команда о реконструкции всех действующих нефтеперерабатывающих заводов или о постройке новых – как бы ни хотелось, придется заправлять машины, отвечающие всем лучшим стандартам, далеко не экологичным топливом.

Теперь обратимся к вступающему в действие стандарту «Евро-3». Новые нормы экологической безопасности требуют наличия на любом автомобиле бортовой диагностики. Системы отслеживают токсичность выхлопных газов, работу автоматики, снижающих ее, и в случае некорректной работы каких-либо элементов подают соответствующие команды. При этом для легковых автомобилей показатели, с которыми те сошли с заводского конвейера, не могут быть превышены в течение первых 80 тысяч км пробега. Что касается современных иномарок, к ним нет никаких нареканий – на многих моделях есть всевозможная самодиагностика, в том числе и та, которая следит за составом выхлопных газов. Нарекания есть к отечественным производителям: многие из них держатся на плаву только благодаря низким ценам на свою продукцию. Введение новых технологий и их сертификация должны вызвать подорожание автомобилей из числа дешевых – микроавтобусов, джипов и микрогрузовиков «УАЗ», работающих во многих государственных структурах «Волг», наконец, наиболее массовых Lada от Волжского автозавода. Ничего не забыли? Оказывается, забыли о многих: о набирающих популярность «китайцев», представленных во многих сегментах рынка, или об иногда обновляющихся бюджетных иномарках, таких как Daewoo Nexia. Таким образом, можно сделать вывод об удорожании многих популярных моделей, на которые приходится долго копить или которые покупаются в кредит. Возникает и еще одна проблема: удорожание услуг сервисов. Простой пример: после введения «Евро-2» при необходимости даже самой незначительной регулировки системы питания простейшую машину приходится гнать на сервис и отдавать за это крупную сумму, хотя раньше при наличии руководства все можно было сделать и своими руками. Немаловажной проблемой является и сертификация автомобилей. Каждый эксплуатируемый с 1 января 2008 года автомобиль должен иметь сертификат соответствия нормам «Евро-3». Предположим, что мы хотим ввезти в страну популярную Toyota Corolla 2003 года выпуска. В то время как понравившийся нам экземпляр колесил по дорогам Японии, его копия с левым рулем эксплуатировалась в какой-нибудь из европейских стран, значит, у этой модели есть интересующий нас сертификат соответствия. В то же время в Японии существует ряд моделей, не имеющих экспортных версий, они популярны у нас, но сертификата «Евро-3» у них нет. А единственное учреждение, занимающееся сертификацией в России, – НИЦИАМТ (Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники), известный многим как Дмитровский полигон. Причем в настоящий момент там имеется только оборудование, при помощи которого проверить на соответствие «Евро-3» возможно только дизели. Значит, придется немного подождать…

Мнение. Инна Анатольевна Кочкина, директор Приморского центра сертификации, Владимир Борисович Демьяненко, начальник отдела сертификации продукции автомобилестроения и услуг Приморского центра сертификации, эксперт по подтверждению соответствия продукции автомобилестроения требованиям специального технического регламента:

– С 1 января 2008 г. при ввозе автотранспортных средств на территорию России необходимо получить экологический сертификат на соответствие нормам Евро-3. Основанием для получения сертификата, подтверждающего соответствие автотранспортного средства 3-му экологическому классу, является информация завода-изготовителя (официального дилера) на соответствие этим нормам. Причем требуется документ, свидетельствующий, что данное транспортное средство соответствовало нормам Евро-3 по выбросам на дату его производства заводом-изготовителем.

Пункты технического диагностирования, которые принимают участие в техническом осмотре, не уполномочены на этот вид деятельности, т.к., в каком состоянии находится транспортное средство в данный конкретный момент, Технический регламент не оговаривает. В Техническом регламенте есть основные технические требования к топливу в Российской Федерации, вновь ввозимому на территорию России. Но при оценке соответствия автотранспортного средства характеристики топлива не учитываются. Еще раз хотим подчеркнуть, что требования Технического регламента распространяются только на вновь ввозимую автомобильную технику и впервые изготовленную на территории РФ . Возможно, какие-то изменения и дополнения появятся в ближайшее время – в Москве скоро состоится семинар, на который летит Владимир Борисович Демьяненко.

Пожалуй, так и можно подвести итог наших рассуждений: может быть, еще подождать? По сути, наши нефтеперерабатывающие предприятия постепенно переходят на выпуск качественных сортов топлива, даже отечественные автомобили получают устройства, «дорабатывающие» машины до современного экологического стандарта, а вскоре и иномарки смогут получать сертификаты «Евро-3». Так стоит ли «гнать коней», вводя новые нормы в действие с 1 января наступающего года (не иначе затем, чтобы быть «как все»)? Не стоит ли прежде принять меры (может, даже очень жесткие) для стимуляции наших нефтяников и автопромышленников к ускорению выпуска современной продукции, и вводить нормы только тогда, когда их можно будет выполнять – пусть даже достаточно сильно для этого напрягаясь? А то ведь так можно и принять, скажем, закон, обязующий всех делать прививки против оспы (и даже ввести штрафные санкции для тех, у кого ее нет), а в соответствующие медицинские учреждения необходимой вакцины не поставлять…

Разговоры о заботе наших властей об интересах «отечественного производителя» уже навязли на зубах. Хотя в условиях глобализации (а Россия с успехом вляпалась и в этот мировой мегапроект, как будто социализма не хватило в качестве урока – единственное, что утешает, в этот раз мы хотя бы не во флагманской группе) понятие «отечественный производитель» очень размытое.

Настолько, что некоторые представители наших властных структур «отечественными» называют Volkswagen и Mercedes-Benz. На том лишь основании, что на некоторые из этих автомобилей прикручивают колесные диски на территории Калуги или Всеволожска (вот удивились бы немцы, узнай они, что живут в одном с нами «отечестве»!). Только в чем эти интересы, как-то не говорится.

Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года

Видимо, считается, что в условиях рыночной экономики это и так понятно – получать больше прибыли. Но ведь прибыль бывает разная. Можно выпускать нужный, пользующийся спросом товар с наилучшим соотношением «цена-качество». И следить, чтобы это соотношение было идеальным или близким к нему. Стараясь повысить качество и снизить издержки производства. А можно, не заботясь ни о качестве, ни об издержках, «просто» убрать с рынка конкурентов. Используя все возможные и невозможные средства. Например, административный ресурс. Так было в СССР. Как известно, такой подход оказал отечественной промышленности медвежью услугу. Поскольку в условиях отсутствия конкуренции нет стимула для развития. Зачем улучшать качество, снижать издержки, расширять модельный ряд, когда и так купят все, что попадет на прилавки?

Мнение. Вячеслав Лысаков, Председатель Координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода Выбора», Член Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ:

– С вступлением в силу нового техрегламента аварийность на дорогах никоим образом не изменится. Техрегламент только продекларировал безопасность колесных транспортных средств – на самом деле он задуман и сделан как экономический регулятор, до стерильности зачищающий внутренний российский автомобильный рынок. К примеру, количество цифр в VIN-коде на безопасность транспортного средства не оказывает никакого влияния. Включение в техрегламент пункта, регламентирующего этот показатель, – лишь повод к запрету праворульных «японок». Те же цели преследует запрет на ввоз транспортных средств, имеющих свет, предназначенный для дорог с левосторонним движением, с одной стороны (приложение 5), и приложение 7, где разрешено менять фары лишь на транспортных средствах, снятых с производства.

Техрегламент предъявляет к иномаркам более высокие требования, чем к транспортным средствам, собранным в РФ. Это нонсенс. Вместо того чтобы регламентировать минимальные требования по безопасности, этот документ вводит тотальную сертификацию, в том числе транспортных средств, бывших в употреблении, и разными путями отсекает конкурентов российских автомобилей от рынка, создавая различные барьеры для ввоза иномарок. При этом полностью запрещает ввоз как праворульных «японок», так и леворульных «американок», включая грузовики. Распределение наполнения (замещения) парка транспортных средств в сторону отечественных приведет к повышению аварийности и смертности на дорогах.

При этом новый техрегламент не будет способствовать развитию отечественной автомобильной промышленности, ибо никогда и нигде удушение конкуренции не шло на пользу техническому прогрессу и улучшению экономической ситуации. Положение нового техрегламента, согласно которому изготовитель, не являющийся резидентом Российской Федерации, должен иметь единственного представителя в России, является нарушением антимонопольного законодательства – ФАС России по нашей просьбе проанализировала техрегламент и подтвердила наши опасения в этом.

Чтобы содействовать исключению из техрегламента положений, не способствующих повышению безопасности на дорогах, а также тормозящих развитие отечественной автомобильной промышленности, есть несколько путей.

1. Обращение в Верховный Суд Российской Федерации с просьбой запроса в Конституционный Суд Российской Федерации.

2. Обращение с иском в Конституционный Суд Российской Федерации, опираясь на прецедент судебного решения. Но оно, гипотетически, возможно лишь после вступления через год в силу техрегламента и появления судебного решения.

3. Запрос одной пятой депутатского корпуса в Конституционный Суд Российской Федерации.

Для этого надо поработать с фракциями. У меня есть выход и на руководство «Единой России», и на руководство других партий. Буду вести переговоры.

Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года

В 1970 году наша промышленность как будто получила стимул для развития, получив возможность выпускать современное авто (а FIAT 124, которым, по сути, и была небезызвестная «копейка», был на тот момент самой что ни на есть современной машиной – не даром в 1967 году он в Европе получил звание «Автомобиля года»). Поначалу вроде этот стимул стал давать какие-то ощутимые плоды. В продаже – почти сразу по всей огромной стране – появился современный бензин. Требования к качеству изделий автопрома резко повысились. Люди поняли, что под автомобилем совсем не обязательно проводить больше времени, чем за его рулем.

С 1 апреля 1975 года для отечественных легковушек стали обязательными ремни безопасности для водителя и переднего пассажира. В 1977 году с конвейера тольяттинского автозавода сошел первый в мире «паркетник» – комфортабельный внедорожник малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом «Нива». Но вскоре инерция технологического толчка иссякла.

В Приморье даже милицейские авто являются «праворукими»

Чем дальше, тем больше наши автомобили уступали обновлявшимся и совершенствовавшимся зарубежным аналогам. Ведь условия сбыта диктовал не рынок, а отечественный чиновник от автопрома, который решал, стоит ли внедрять ту или иную новинку. Вот и стояли на конвейере в начале 1990-х машины образца конца 1960-х. Поэтому когда после так называемой перестройки, на деле оказавшейся разрушением производства, к нам хлынул поток иномарок, в том числе и подержанных, отечественный потребитель увидел, каким может и должен быть автомобиль.

Мнение. Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России:

– Принципиальных изменений недавно принятый технический регламент безопасности колесных транспортных средств не содержит. В основном он дублирует ранее действовавшие нормативные акты. Данный документ никак не повлияет на дорожно-транспортную ситуацию. А мог бы, если бы, скажем, в него включили норму о недопустимости эксплуатации автомобилей без подушек безопасности и ABS. Такая норма действует и в Европе, и в США, и в Японии – во всех развитых странах. Что не случайно – ее действие существенно сокращает аварийность и, что самое главное, тяжесть последствий ДТП. В нашей стране ничего подобного не делается потому, что это невыгодно отечественному автопрому. Как мне сказал два года назад директор по производству АвтоВАЗа, «подушки безопасности нашим покупателям не нужны». Пока государство российское будет оставаться заложником автоолигархов, соответствующие технические регламенты сохранят статус сугубо формальных документов.

Как я уже заметил, никаких значительных отклонений от ранее существовавших требований к безопасности колесных транспортных средств новый технический регламент не допускает. В некоторых СМИ к таковым ошибочно отнесен запрет «кенгурятника». Однако такой запрет введен уже почти два года назад и теперь только воспроизведен. О рассматриваемом документе вообще не стоило бы говорить в силу его сугубо формально-технического характера, если бы не попытка запрета правого руля и нарушения антимонопольного законодательства.

Любое ограничение возможности выбора (потребителя, изготовителя, продавца, представителя) противоречит антимонопольному законодательству. А такие ограничения устанавливает не только требование к изготовителю, не являющемуся резидентом Российской Федерации, иметь единственного представителя в Российской Федерации – подобного рода положениями новый технический регламент грешит изрядно.

Правый руль пытаются запретить не мытьем, так катаньем. В том числе регламентируя количество знаков в VIN-коде, которое уж никак не влияет на безопасность. Когда такие запреты делаются не прямо, а исподволь, то возникает наихудшая ситуация. С одной стороны, чиновники могут найти отговорки по методу директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России Алексея Рахманова, который, отвечая на вопросы форумчан сайта http://www.19may.ru, отметил: «По ввозу [праворулек] вопрос будет регулироваться методом оценки единичных образцов. Вне зависимости от места расположения руля». А с другой стороны, в образовавшуюся щель хлынут коррупционеры всех мастей. Впрочем, лазеек для коррупционеров новый техрегламент предоставляет немало. В частности, опасения некоторых СМИ, что после вступления его в силу бортовые компьютеры уже эксплуатируемых авто придется русифицировать, небезосновательны – если строго следовать требованиям этого документа, то такую процедуру действительно придется проделать. Вот тут как раз и вероятна коррупционная необязательность указанного правила, чем всегда славилась российская правоприменительная практика.

Мы пытаемся добиться главного: установить, что технический регламент безопасности колесных транспортных средств должен утверждаться федеральным законом и проходить широкое общественное обсуждение. Это требование прямо вытекает из Конституции, поскольку речь идет об известном ограничении прав граждан. Если же он так и останется подзаконным актом, хищная и алчная бюрократия всегда ухитрится сделать так, чтобы в накладе остались автомобилисты. Без какой бы то ни было пользы для интересов безопасности дорожного движения.

Сможет ли даже тюнинговая «Ока» заменить современные малолитражки?

Но резкой «смены вех» в сбыте легковых автомобилей не произошло – преодолеть инерцию мышления покупателю непросто. Это в условиях финансовой и торговой анархии «лихих 1990-х» дало возможность приобрести приличные состояния некоторым сомнительным личностям, присосавшимся к «АвтоВАЗу». В развитие производства, естественно, никто из тех, кто наживался таким образом, ни копейки не вкладывал. И о качестве выпускаемых автомобилей не задумывались. Деньги вкладывали в свой карман и в зарубежную недвижимость. Таким образом, все больше уничтожалось доброе имя завода, на котором – пока еще – держался сбыт некачественной уже продукции. Покупатель стал отворачиваться от автомобилей собственного производства. Ибо ВАЗ, как и другие отечественные автопроизводители, к этому времени уже выпускал автомобили, которые, сходя с конвейера, по качеству были хуже тех зарубежных, что имели пробег в 40-60 тысяч километров…

Ограничить ввоз иномарок, причем в первую очередь подержанных, отечественные власти начали стремиться где-то с начала этого десятилетия – до того попытки повышения пошлин, в том числе резкого, больше смахивали на потуги побольше «нарубить бабок» – «здесь и сейчас». Наиболее активно действовать в этом направлении стали с 2005 года, когда «руководить заводом» в Тольятти начали «антикризисные менеджеры» от Рособоронэкспорта. Последним гвоздем, вбитым в гроб, куда хотят уложить доступный качественный автомобиль, призван стать новый техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», который должен вступить в силу в сентябре следующего года.

Мнение. Юрий Целиков, акционер ВАЗа, экс-генеральный директор международной ассоциации дилеров ОАО «АвтоВАЗ», член Совета ветеранов ОАО «АвтоВАЗ», экс-директор ОАО «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ», экс-директор восточного региона «АвтоВАЗтехобслуживания», экс-директор ОАО «АвтоВАЗВостокСервис», бывший заместитель главного инженера Управления техобслуживания ВАЗа:

– Ситуация на дорогах может начать улучшаться в результате комплекса мер. В число этих мер входит и «новый» техрегламент, которому в ближайшие пару лет предстоит «шлифовка». Принятие регламента само по себе явление позитивное. Наконец появился документ, где прописаны термины и понятия, на которые можно законно ссылаться без боязни быть «неправильно понятым». Вот, например, термин «анализ состояния производства». Он вызывает много вопросов. Главные из них: кто, когда и как будет проверять производство? В моем архиве есть документы по массовым дефектам автомобилей «ВАЗ». Если бы техрегламент действовал в прежние годы, а проверяющие были бы честны и неподкупны, ВАЗу пришлось бы иногда останавливать производство и отзывать продукцию для устранения недостатков десятками тысяч ежеквартально. В конце 1990-х был дефект в КПП (поломка вторичного вала), выявившийся при запуске в серию 16-клапанного инжекторного двигателя на «десятом» семействе. А при поломке вторичного вала «клинит» передний привод, и автомобиль становится неуправляемым. В Интернете появились сообщения об авариях, начались «разборки» с клиентами. Завод вначале пытался сохранить лицо. Это была целая эпопея, которая отнесена к «конфиденциальной информации». Кто знает, сколько людей травмировано из-за этого дефекта? При лобовом столкновении ГИБДД причину аварии, корни которой в «конфиденциальности», не выясняет, а пишет: «Не справился с управлением». Возникает вопрос: кто анализирует причины аварий по вине отсутствия объективного анализа производства автомобилей? Так что техрегламент поможет, если его будут после «шлифовки» соблюдать все участники процесса. Дорабатывать же этот документ необходимо. В нем много сомнительных пунктов, самый опасный из которых – тот, что разрешает течи в стыках механизмов. А вот количество цифр в VIN-коде влияет на безопасность так же, как количество букв в фамилии члена правительства РФ на безопасность сексуальных контактов работников ГИБДД в личной жизни.

Положения регламента в разной степени оказывают влияние на безопасность, в том числе те, которые особо интересны районам России, где много «правого руля». В стране, где единые законы по дорожному движению, применение двух видов расположения руля нелогично. Правительство допустило массу ошибок в последние 20 лет. Теперь надо мягко и тактично, с рассрочкой в 10-20 лет, вернуться к естественному положению вещей на дорогах, как делается во всех странах мира. Правый руль для России допустим как исключение. Требуются честные и правдивые данные, как он влияет на аварийность. Пока же идет спамоподобная дискуссия, результативность которой близка к нулю. Надо стимулировать продажу японских автомобилей, но с «традиционной ориентацией» для России. Наш завод выпускал автомобили с правым рулем в годы СССР и продавал их в страны британского влияния, а «Ниву» так и в Японию поставляли. Кстати, 6 июля 1989 года в 10 часов 47 минут местного времени с конвейера ВАЗа сошел 12-миллионный автомобиль – «ВАЗ-2109» с правым рулем.

На ситуацию на ВАЗе техрегламент может повлиять, если в России начнет улучшаться обстановка по возрождению отечественного машиностроения. Если прекратится «обшелушивание» ВАЗа алчным столичным менеджментом и найдутся люди, способные не прятать дефекты в ящик «коммерческих тайн». Пока более 90% автомобилей ВАЗа могут уложиться в требования нового техрегламента, но с условием возрождения подходов к проверке качества автомобилей, которые были при первом генеральном директоре ВАЗа Викторе Николаевиче Полякове. Он лично занимался качеством практически ежедневно. Завод имел экспорт более 40% от программы – до 300 000 автомобилей в год. Реэкспорта не было. А ныне скоро будет четыре года, как на ВАЗ прислали «д-эффективных» менеджеров с «Рособоронэкспорта». За это время вся «классика» получила дорожный просвет 90 мм вместо 160 мм, как было раньше. Что могут в автопроме спецы «московской национальности», которые не отличают клиренс от климакса?

Сей документ – откровенно протекционистский, несмотря на бесконечные заверения его разработчиков и наших властей, что это не так. И создает он «тепличные условия» для тех, кто продает новые автомобили. Вне зависимости от того, где они сделаны. Впечатление, что техрегламент выгоден только «отечественному производителю», возникает лишь потому, что машины, собираемые на автозаводах советской постройки, находятся в одной ценовой нише с подержанными иномарками. Разительно и не в лучшую сторону отличаясь от последних по качеству и «начинке».

Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года

На самом деле «поживиться» за счет уничтожения дешевого конкурента смогут и официальные дилеры серьезных закордонных брендов. Часть тех автомобилистов (пусть и очень небольшая), которые прежде приобретали подержанную иномарку в приличном состоянии, вынуждены будут покупать новое зарубежное авто у официального дилера. Тем более что и новую машину теперь ввезти можно будет только через ЕДИНСТВЕННОГО официального представителя автопроизводителя в Российской Федерации. Ну а те, у кого не хватит средств на такую покупку…

«Под нож» нового техрегламента попали не только японские «праворульки» и «американки». С вступлением в силу этого своеобразного документа эксплуатация ряда отечественных машин тоже будет невозможна. Не только американские капотные грузовики, но и некоторые модели «МАЗов» и даже «КАМАЗов» с прицепами и полуприцепами не вписываются в рамки принятого техрегламента. Причем кое-какие модели «КАМАЗа» до сих пор стоят на конвейере.

Конечно, многие граждане страны оказались недовольными подписанным премьер-министром России 10 сентября этого года техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», который должен вступить в силу в сентябре следующего года. Первыми на него среагировали те, кого этот документ касался в первую очередь, – владельцы японских «праворулек» и дальнобойщики. 24 октября состоялась всероссийская акция протеста, организованная Федерацией автомобилистов России. Нельзя сказать, что она получилась громкой и массовой. Видимо, народ, с одной стороны, не очень верит, что его услышат. А с другой стороны, в душе надеется – ну не настолько же наши власти бездумные и бесчеловечные, чтобы пустить в ход этот документ без изменений. Ведь до его вступления в силу еще год.

Мнение. Александр Юртаев, депутат Думы г. Владивостока, председатель местного отделения партии «Справедливая Россия» в Первомайском районе города Владивостока:

– Новый техрегламент – очередной шаг в продуманной стратегии по запрещению праворульных машин. Уверен – как многие подобные документы, он был подготовлен давно и просто ждал своего часа. То, что он призван улучшить ситуацию с безопасностью транспортных средств, лишь продекларировано. Реально улучшений в этом направлении он не предлагает, потому состояние с аварийностью на дорогах не изменит. Больше того, ситуация может даже ухудшиться. В том числе и потому, что этот документ, по сути, запрещает ввоз, а в перспективе, возможно, и эксплуатацию тех же праворульных японских автомобилей. Людей через силу заставляют покупать отечественный автомобиль – зачем иначе нужно было регламентировать количество знаков VIN-коде, который никак не влияет на безопасность. Состоятельные граждане не пострадают, поскольку смогут покупать качественные иномарки в автосалонах официальных дилеров. А вот простых автомобилистов лишают права приобретать дешевые качественные транспортные средства. Те, кто эксплуатировал японскую автотехнику, до последнего будут отказываться от российских машин эконом-класса. Все будут стремиться приобретать те же «праворульки» на вторичном рынке здесь, внутри страны. Но рано или поздно такие машины придут в негодность. Кто-то станет пешеходом. Но многим придется покупать продукцию наших заводов, зарекомендовавшую себя не лучшим образом. Вот тогда аварийность на дорогах и тяжесть последствий ДТП возрастут, поскольку отечественные машины заведомо хуже по всем показателям, чем «праворульки», которые нынче бегают по дорогам тихоокеанской России. И за те 10-15 лет, которые пройдут прежде, чем ныне действующие японские автомобили реально начнут меняться на отечественные, последние лучше не станут. Потому что новый техрегламент позволяет выпускать, например, машины без подушек безопасности. А фактическое разрешение течей в стыках топливной системы «не более 20 капель в минуту» вообще непонятно как оказалось в этом документе! Отсутствие конкуренции (а техрегламент ведь для того и предназначен, чтобы у АвтоВАЗа не было конкурентов в сегменте бюджетных автомобилей) приведет к еще худшей, чем сейчас, ситуации с качеством, не говоря об опциях и модельном ряде. Все это еще более ухудшит и без того не самое блестящее материальное благосостояние россиян – ведь известно, что отечественные автомобили гораздо дороже иномарок в содержании из-за необходимости в постоянном ремонте. Нам нельзя закрываться! В «коконе» развиваться невозможно. Новый техрегламент по сути не оставляет шансов на возрождение отечественной автомобильной промышленности, которая страдает в первую очередь от технических проблем. Давно известно, как выходить из положения в подобных ситуациях, – покупать технологии. Таких примеров в отечественной истории немало, начиная с Петра Первого до наших дней. Один из них совсем недавний, более того – связан с Приморьем. Я сам помогал в начале 1990-х годов в закупке технологии выращивания картофеля у голландцев для ОПХ «Пуциловское». И если до того урожаи этой культуры составляли в среднем 60 центнеров с гектара, то с введением новых методов обработки земли и современных агропромышленных технологий стали собирать по 600 центнеров с гектара! Причем мы наладили также выпуск соответствующей техники на наших, приморских, мощностях. И несмотря на то, что в 2001 году в Уссурийске на одном из совещаний достаточно высокопоставленным представителем с трибуны было заявлено, что отечественный сельхозпроизводитель никого не интересует, что все необходимое будет закупаться в Китае, ОПХ «Пуциловское» успешно выращивает картофель и сейчас. Вот путь, которым можно поднять отечественную автомобильную промышленность. Потому я буду предпринимать все возможные действия, чтобы, по крайней мере, заморозить вступление нового техрегламента в действие, а лучше – вообще отменить его. Прежде всего, конечно, обращусь как депутат к председателю Совета Федерации Сергею Миронову. Будут и другие действия с моей стороны.

Тысячи приморцев так или иначе связаны с автобизнесом.
Новый техрегламент им определённо ничего хорошего не принесёт…

Хотя принятый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» вроде как тщательно разрабатывался специалистами, он оставляет впечатление очень сырого проекта, который толком не проходил ни одной экспертизы. Во всяком случае, на запрос журнала «Автогид» по поводу соответствия документа антимонопольному законодательству РФ от Федеральной антимонопольной службы России пришел ответ, в котором пишется: «ФАС усматривает признаки нарушения антимонопольного законодательства в тексте технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» (Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. №720). О мерах реагирования в рамках установленной компетенции ФАС общественность будет проинформирована». Естественно, журнал «Автогид» и портал AMbox.ru намерены сообщать читателям, какие меры реагирования будет принимать ФАС.

Новый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» оставляет открытыми немало вопросов, касающихся той самой безопасности, ради которой он – как декларируется – принят. Чего только стоит один пункт 6.5 Приложения 7, по сути разрешающий «подтекание и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей» при интенсивности не более 20 капель в минуту. На него, кстати, обращают внимание все, кто ознакомился с документом.

Не уготована ли подобным положениям принятого документа роль кадра с ядерным взрывом в конце фильма «Бриллиантовая рука», который намеренно вмонтировал Гайдай перед просмотром комедии цензорами? Расчет был на то, что комиссия наверняка затребует вырезать финальный кадр, при этом забудет про остальные «крамольные» фрагменты. Замысел режиссера, кстати, тогда вполне удался. Может, и нынешний «режиссер» рассчитывает, что, как бы внимая возмущенной общественности, власти вырежут из техрегламента откровенно бессмысленные и вовсе опасные статьи и оставят те позиции, которые убирать не хотят?

Ведь прямо перед подписанием этого документа премьер-министр РФ на встрече с Союзом машиностроителей России заявил, что никакие заградительные барьеры и уговоры покупать морально устаревшие автомобили не помогут автомобильной промышленности России. А что поможет?