До последнего я не очень верил, что Россия всерьез намерена вступать во Всемирную торговую организацию. Мне казалось, что наши правители ведут с западными коллегами тактическую игру, но на самом деле в ВТО не рвутся. Вот и возникают, словно козыри из рукава, те или иные препятствия. Патриотическая составляющая моей личности этому радовалась, а вступления в ВТО, как можно догадаться, побаивалась. Ведь этот шаг, по словам ряда авторитетных и вроде бы независимых экспертов, окончательно подорвет наше производство, которое без протекционистских мер станет неконкурентоспособным в мировом масштабе. По разным (от климатических до коррупционных) причинам. 

Но вот точка невозврата, кажется, пройдена. Процесс вступления России в ВТО вышел на финишную прямую, причем недлинную. И если патриотическая составляющая моей личности в связи с этим изрядно опечалена, то эгоистически-автолюбительская составляющая, напротив, готова обрадоваться. Не иначе как Москве придется снизить запретительные пошлины на ввоз иномарок, а значит, у нас снова появятся дешевые и качественные японские автомобили б/у. Тем более что из текста техрегламента для стран Таможенного союза (Россия, Казахстан, Белоруссия) вроде бы вычеркнули пункт о запрете правого руля в РФ. Значит, прощай, отечественная промышленность (за исключением разве что нефтяной), здравствуй, вторая золотая эпоха правого руля?

Далеко не факт. С одной стороны, трудно представить, чтобы правительство, находящееся в здравом уме, перестало поддерживать свою промышленность, отдав все внутреннее потребление на откуп товарам made in China. С другой стороны, еще труднее представить, чтобы подержанные иномарки из Японии, Америки и Европы, которые жестко прессовали на протяжении как минимум последнего десятилетия, вдруг «амнистировали». Мы давно приучены к тому, что при желании между любыми (даже самыми жесткими) нормами находятся хитрые лазейки.

Самое же главное заключается в том, что попадание в ВТО отнюдь не рушит таможенные барьеры, а лишь постепенно их видоизменяет, причем вовсе не до неузнаваемости. Действительно, пошлины на новые иномарки, судя по сообщениям прессы, должны заметно снизиться: с нынешних 30% до 15%. Но этот процесс будет небыстрым: в 2012-м пошлина составит 25% и на этом уровне зависнет на три года. До 15% пошлина опустится только через семь лет, причем основное снижение придется на последние годы этой семилетки. Нельзя, мол, «подставлять» мировых автопроизводителей, разместивших или размещающих в России свои сборочные предприятия (так, буквально в конце ноября принято решение о начале сборки на мощностях владивостокского «Соллерс-ДВ», выпускающего корейские джипы SsangYong, японских легковушек Mazda). Кроме того, легко представить, что сделают с ценами на машины за семь будущих лет инфляция, возросшие из-за подорожания топлива расходы по их доставке и т. п. Или, скажем, продавцы решат вообще оставить цены прежними, но за эти деньги предложат дополнительные «бесплатные» опции. В общем, надеяться на то, что автосалоны станут на порядок доступнее для народа, не стоит.

Что касается подержанных иномарок, столь популярных на Дальнем Востоке, то их вступление в ВТО касается еще меньше, потому что никто не запретит самостоятельному государству, коим себя считает и Россия, устанавливать барьеры на ввоз бэушного транспорта («автохлама»). Внимательно изучив публикации о параметрах присоединения РФ к ВТО, найдем: «…на подержанные автомобили старше семи лет остаются запретительные пошлины… На автомобили от трех до семи лет пошлины снижаются до уровня 20% за семь лет». 20% – оно вроде бы неплохо. Но никакая ВТО не помешает нашим чиновникам воздвигнуть для пяти-шестилетних машин заграждения иного характера – например, экологического.

Далее: российские производители (в том числе предприятия, собирающие в РФ иномарки), оказывается, уже обсуждают вместе с правительством России компенсации, которые, возможно, они будут получать из бюджета как раз для того, чтобы остаться на плаву после вступления страны в ВТО.

Суммируя все эти пункты, приходим к осторожному выводу (для кого-то грустному, для кого-то обнадеживающему): похоже, ВТО не изменит принципиальным образом климат на российском авторынке, хотя определенных подвижек не избежать.

 То, что происходит в данный момент в автомобильном сегменте и каковы его перспективы, мы уже рассмотрели на страницах этого номера. Не менее важным считаем обратить свое внимание и на рынок недвижимости. Как обстоит ситуация в этом секторе нашей непростой на сегодня экономики, журнал AG решил обсудить с генеральным директором «Городского риэлторского центра» Сергеем Ивановичем Косиковым.

AG: Добрый день, Сергей Иванович. Как, на ваш взгляд, целостно можно охарактеризовать нынешнюю ситуацию на рынке недвижимости нашего региона?

– Да, в принципе, дела обстоят неплохо. Потребность в жилье у населения всегда была. Хотя платежеспособный спрос в нынешней ситуации немного просел. Почему? Рассмотрим на примере. Есть, допустим, какое-то количество продаваемых квартир и определенное число потенциальных покупателей. Под последними мы понимаем именно платежеспособных. То есть тех, которые имеют возможность купить квартиру: например, взять ипотеку. Тех, кто свою жилплощадь продал и готов добавить денег и купить другую. Тех, кто накопил средства и готов вложиться в недвижимость для своих наследников. И вот случился… декабрь. С ростом доллара даже те, кто не рассматривал рынок недвижимости в качестве инвестиций, быстро побежали вкладывать свои сбережения в приобретаемое жилье. Именно для сохранения, не для зарабатывания.

AG: Почему так категорично?

– Потому что недвижимость в цене растет. Если регион и экономика активно развиваются, то недвижимость растет быстрее инфляции. При стабильности темп роста цен на недвижимость и инфляции примерно одинаковый. Если же все плохо, жилье может и вовсе не вырасти в цене. Но в то же время и не обесценится. Даже если человек покупает квартиру, чтобы потом сдавать ее в аренду и получать с этого доход, очевидно, что это не самый доходный бизнес. Так что, как ни крути, в подобной ситуации вложение денег в недвижимость позволяет эти деньги только сохранять.

AG: Давайте вернемся к декабрьской ситуации в экономике. Поддался ли рынок недвижимости всеобщему тогдашнему ажиотажу и как ситуация того месяца отразилась на сегодняшнем состоянии рынка?

– Ситуация в декабре сложилась так, что, естественно, цены резко пошли вверх. В страхе потерять все люди ринулись деньги куда-нибудь вкладывать. В том числе и в недвижимость. Это и те, кому срочно нужно было менять недвижимость. И те, кто испугался поднятия процентной ставки по ипотеке. И те, кто планировал покупку квартиры через какие-нибудь три-четыре месяца. Они не стали ждать – вышли на рынок покупать квартиры в декабре. Конечно, свою роль здесь сыграли и паникеры, поддавшиеся общему декабрьскому ажиотажу. И в тот момент на рынке «вымели» буквально все. Даже те квартиры, которые по несколько месяцев с завышенной стоимостью стояли на продаже. То есть случилось так, что тот спрос, который при стабильности должен был растянуться на три-четыре месяца, сконцентрировался на декабрьской ситуации.

AG: Как это отразилось на первом квартале наступившего 2015 года?

– Вообще, в январе-феврале и так традиционно (сезонно) идет провал по спросу. А декабрьская ситуация дала еще большую просадку. И если рассуждать логически, это вполне нормально. Тем не менее рынок не стоит на месте – потребность в покупке-продаже жилья в любом случае не ушла. Кто-то переждал с рублями. Как такового скачка цен на недвижимость не случилось – в этом случае ситуация достаточно стабильна.

AG: Мы правильно вас поняли: то есть как такового роста цен на недвижимость первичного, вторичного жилья не произошло?

– Ну почему? Что касается строительства первичного жилья – застройщики, которые планировали поднять цену в первом квартале, сделали это в декабре. Это же не вторичный рынок, где рулят частники. Это бизнес. Застройщики повышают стоимость планово. Но здесь просто ввиду ситуации на рынке сделали это на две-три недели раньше. Но цены подняли не намного. И здесь очень много факторов. Первое – ипотека. Как только повысились проценты, повысились и требования не только к заемщикам, но и к самим застройщикам. Увеличился размер первоначального взноса в требованиях банка. Ужесточились требования к готовности объекта. В целом сейчас новостройки продаются в плановом порядке – падения спроса не наблюдается. Да и ажиотажного выкупа квартир тоже нет. Все нормально, стабильно. Да, спрос стал меньше. Но на рынке первичного жилья во Владивостоке новостроек так мало, что говорить о падении спроса – нереально. Если объект хороший, то в любые времена, какой бы кризис ни ударил, он продается хорошо.

На вторичном рынке цены в середине декабря подскочили, сейчас по некоторым сегментам «отыграли» немного назад. Если сравнивать текущие цены с концом декабря – они несколько снизились. Если с началом декабря – выросли.

AG: То, что сейчас происходит с нашей экономикой, сказывается, как ни крути, на всех сегментах рынка. И в частности коснемся рынка труда: зарплаты на некоторых предприятиях стали выплачиваться с задержкой, а многие люди так и вовсе лишаются рабочих мест. И тут как раз стоит вернуться к разговору о повышенных требованиях банков к заемщикам. Соответственно, и одобренных кредитов по ипотеке становится меньше…

– Начнем с того, что раньше заявок было больше. Но и процент отказа сейчас действительно повысился. Это естественно. Раньше на какие-то моменты банки закрывали глаза – достаточно лояльно относились к неофициальным доходам, такой же подход был и к месту работы. Сейчас же банк, к примеру, более настороженно относится к месту работы потенциального заемщика. Если, к примеру, человек работает в компании продуктов питания, которые поставляются из-за рубежа, это уже означает, что у предприятия достаточно высокие риски. Есть вероятность закрытия, банкротства, таким образом, работник может остаться без зарплаты. Поэтому процент отказов и стал выше. Но, как мы и сказали, заявок-то тоже стало меньше – человек сам оценивает свои силы и прекрасно понимает, каким рискам может себя подвергнуть в ситуации нынешней нестабильности.

AG: Подытожим наш разговор советом читателю, когда все-таки лучше покупать квартиру: сейчас или подождать до лучших времен?

– Конечно, многое зависит от того, что будет дальше. Как только наметится всеобщая стабильность, как только наше правительство покажет наметившиеся положительные тенденции как в самой стране, так и в ее регионах, активизируется и рынок во всех его сегментах. Но и ждать чего-то – дело неблагодарное. Традиционно 80 процентов сделок идет по обмену – когда продаешь что-то одно, чтобы купить другое. Разница в ценах на квартиры – она всегда примерно одинакова. И вот, к примеру, человек хочет поменять свою двухкомнатную на трехкомнатную. По разным районам приморской столицы разница цены варьируется до 900 000 тыс. рублей. И эта разница всегда стабильна, вне зависимости, растут ли цены на квартиры или падают, активный рынок или нет. Но случается, что эта разница и уменьшается. Сейчас как раз это и наблюдается – мы мониторим рынок постоянно и наблюдаем падение этой разницы на данный момент. Сами посудите: завтра цены начнут расти – и эта разница вернется на круги своя.

Так что если сейчас представляется возможность приобрести недвижимость, то лучше не затягивать. И речь не только об обмене. Что касается ипотеки, то банковские проценты в любом случае всегда меньше инфляции. Да, сейчас процентная ставка от 14,5, но ведь если и случится чудо и она упадет, то всегда можно пойти в банк и сделать рефинансирование. 

Дальневосточный региональный автобизнес, самозародившийся около четверти века назад, демонстрирует кошачью живучесть. Стихийный, часто «серый», а то и прямо криминализованный, но в полном смысле слова народный, он напоминает терминатора, функционирующего даже в виде обгорелого скелета.

Вот и утилизационный сбор, которым с сентября 2012 года обложили каждую ввозимую иномарку, не смог подорвать рынок. Серьезно просев в сентябре, уже к концу года объемы импорта «японок» вернулись на прежний уровень – по крайней мере в части легковушек (жестче всего утилизационный сбор ударил по импорту грузовиков – и не случайно Минтранс уже выступил с инициативой снизить размер сбора на седельные тягачи стандартов «Евро-4» и «Евро-5»).

Казалось, сентябрь стал революционным: впервые в новейшей истории Дальнего Востока автомобили уступили первенство по валу взимаемых платежей другим номенклатурам («электротехника» и «оборудование»), а ввоз грузовой техники вообще практически прекратился. Но уже к ноябрю-декабрю пришел черед реставрации: статус-кво начал восстанавливаться. «Если в августе наблюдался рост импорта автомобилей, а в сентябре – падение, то теперь мы выходим на те же цифры, что имели раньше», – оценил обстановку замначальника Владивостокской таможни Олег Синкевич. Пресс-служба таможни уточнила: «В сравнении с 2011 годом номенклатура импорта практически не изменилась». По словам начальника таможни Виктора Холичева, за первые три квартала 2012 года через Владивосток ввезли 170 тысяч автомобилей, что на 30% (!) выше аналогичного периода прошлого года. 25,1% в общем вале пополнивших казну таможенных платежей обеспечили «механические машины и оборудование», 19,8% – «автотранспорт и его части» (нет нужды уточнять, что под «частями» могут пониматься не только запасные крылья или привода, но и автомобили-«распилы», хотя данную практику правоохранители в последнее время поприжали). Те же самые тенденции отмечены начальником Сахалинской таможни Владимиром Игнатьевым, заявившим о значительном приросте объемов импорта автомобилей по итогам года. Вероятно, и остальные таможни Дальнего Востока, что называется, в тренде. Основную «кассу» на тихоокеанских рубежах по-прежнему делают машины – в основном, естественно, японские, подержанные и праворульные.

Что касается утилизационного сбора, то никто, похоже, толком не знает, куда он идет. О создании в России системы утилизации автомобилей, подобной, скажем, японской, по-прежнему ничего не слышно. Та же самая пресс-служба Владивостокской таможни, цитируя вышеупомянутого Холичева, сообщает с редчайшим для госоргана простодушием: «Введение утилизационного сбора – это протекционистская мера, компенсирующая падение бюджетных доходов от снижения ввозных таможенных пошлин на импортируемые автомобили после вступления в ВТО». Что и требовалось доказать; а ведь государство поначалу пыталось убедить всех, кроме себя, что новый сбор – именно «утилизационный», а не «протекционистский». Но, похоже, никого не убедило и решило называть вещи своими именами, тем более что сбор этот, как уже сказано выше, вовсю взимается дисциплинированной таможней, тогда как утилизировать автохлам (настоящий автохлам, а не то, что порой выдает за него наше византийское государство) по-прежнему негде и некому.

И все-таки авторынок региона начала 1990-х – не авторынок начала 2010-х. Невооруженным глазом видны структурные изменения. Из-за повышения пошлин и выстраивания иных препонов на «Зеленом углу» (в широком смысле слова) в последние годы стало больше машин свежих и малолитражных. Во Владивостоке заметно растет количество леворульных автомобилей. Если еще несколько лет они казались архаикой или экзотикой, то сейчас в глазах рябит от «Мерседесов», «Рено», корейских грузовичков, да даже и русских Patriot’ов, а равно леворуких авто японских кровей.

Но праворульный бастион, подобно блокадному Ленинграду, все же держится. Новые партии «правильных японок» подкрепляют его материально и морально, как полуторки с «дороги жизни». Даже астрологу Александру Ремпелю (а кому верить – не властям же?), чей прогноз о запрете правого руля к 2012 году не сбылся, пришлось теперь скорректировать свои предсказания и обтекаемо заявить РИА PrimaMedia: «Введение различных указов и методик в 2013 году приведет к осознанному выдавливанию праворульных машин».

Именно «выдавливанию». До дуста, похоже, не дойдет. 

Регистрация личного транспорта до недавнего времени также воспринималась неоднозначно. В зависимости от того, по какую сторону стойки в ГИБДД находился человек. Для счастливых владельцев новенького (или не очень) авто процедура была сопряжена с немалыми трудностями и потерей немалого количества времени, рублей и нервных клеток. Для блюстителей дорожного порядка проверка заполненных корявым почерком бланков, счетов, «синек» и прав была рутинным делом, вызывающим лишь скуку. Но все изменилось, когда пришли они – Интернет и электронная регистрация. Едва ли когда автолюбитель и гаишник были столь едины во мнении: очень правильное и нужное нововведение! Дело в том, что идея, заложенная в основе электронной регистрации, была мало в чем революционной. Редкий случай для Отечества – она была крайне удобна для всех без исключения. Трудно представить, но возможность занимать очередь на регистрацию авто посредством Всемирной паутины позволяла одним не толкаться в МРЭО, сутками охраняя свое место в списке (и сам список). А другим – планировать свой рабочий день, избегая ненужной и неэффективной траты времени на выяснение, кто за кем и по какой причине. Впрочем, радость была недолгой. Тестовый запуск сайта Приморского ГИБДД показал, что избежать злоупотреблений не удалось. Ушлые «жучки» сориентировались быстро. Буквально в первые же часы народившегося месяца они «столбили» на странице сайта все возможные варианты, что было весьма несложно для знающих тонкости и имеющих подобный опыт. Для чего это было нужно? Легко догадаться – для последующей реализации «электронных» билетов нуждающимся, которые благодаря такой оперативности «коммерсантов» были полностью лишены возможности занять очередь посредством Интернета. Слабое место нашли быстро. Сайт, видимо, создавали люди кристально честные, не способные понять, что кому-то понадобится зарегистрировать не одну машину, а сразу 150! По этой причине никаких барьеров поставлено не было. Вакханалия с регистрацией (теперь уже и с помощью новых технологий) длилась больше года. Отчего никто не озадачился подрегулировать что-нибудь в этой скомпрометировавшей себя системе – остается только догадываться. Надежда оставалась на проходивший испытания и доводку сайт «Госуслуги». Первые опыты, проведенные, в частности, в системе паспортно-визовой службы, показали блестящие результаты. Фишкой «госуслуговского» сайта явилась регистрация на нем гражданина, вынужденного для этой цели указывать ВСЕ свои данные – имя, фамилию, адрес, ИНН, номера страховых свидетельств и прочее. Но главное, что очередь в любое государственное учреждение он мог занять только на себя. Передать ее кому бы то ни было не представлялось возможным, поскольку у чиновника, к которому гражданин записывался в компьютере, так же указывались все вышеприведенные данные. И любое отклонение от них автоматически аннулировало электронный билет, который, кстати, тоже приходил на указанный индивидуальный электронный адрес. Лично мне пока неизвестно, как работает сайт «Госуслуги» в других ведомствах, но в службе дорожной полиции изменений не произошло. Автор этих строк был свидетелем того, как молодой инспектор ГИБДД выписывал автовладельцу штраф за несвоевременную постановку на учет. Эмоциональные заявления последнего о том, что получить место в очереди через Интернет не представляется возможным, в учет не принимались – закон суров, но это закон. «Случаи регистрации автомобилей с использованием доверенностей» был вынужден признать даже исполняющий обязанности краевой «гайки» полковник Александр Ефименко на встрече с представителями городских СМИ. Именно доверенности стали палочкой-выручалочкой для временно приунывших «торговцев местами». Они не стали заморачиваться выдумыванием новых схем – зачем, когда и старая прекрасно работает. Добавился лишь бланк доверенности. И все стало по закону, нарушать который кому бы то ни было непозволительно. А оперативно внести изменения, что исключило бы злоупотребления, видимо, недосуг… Если кому доводилось читать сочинения «злописучего» теоретика и никогда не работавшего юриста-экономиста-революционера Владимира Ульянова (он же Ленин, он же «старик Крупский» и проч.), тот помнит ключевую фразу одного из его опусов: революция лишь тогда чего-то стоит, если она умеет защищаться. Кстати, ему же принадлежит и другой чрезвычайно живучий афоризм: государство есть аппарат насилия. К чему я вспомнил этого не особенно популярного ныне писателя?! Да лишь для того, чтобы признать – он… прав! Если государство со всем его репрессивным аппаратом (куда входит и ГИБДД со своими законами, жезлами и пистолетами) не в состоянии справиться с группой нечистоплотных людей и обеспечить нормальную жизнь рядовым гражданам, то это наводит на печальные мысли. Какие именно – пусть каждый догадывается или рождает свои. Я воздержусь – вольнодумство в нашей стране всегда негативно сказывалось на здоровье думающего…

26 июля в «Японском центре» во Владивостоке прошел семинар о решении транспортных проблем городов. Лекторами выступили специалисты известных компаний и авторитетные ученые из Страны восходящего солнца. Каждый из приглашенных специалистов предлагал собственные идеи и рассказывал об уже проведенных исследованиях. Смогут ли все эти инновации реально помочь Дальнему Востоку?

Мы всегда смотрели по другую сторону Японского моря с восхищением: мол, машины «у них» лучшие в мире, по улицам ходят роботы, никакой иностранной рабочей силы никогда не было, а при минимуме земельных и ископаемых ресурсов «там» всегда царит стабильность и процветание. Стереотипов может быть хоть отбавляй, но один из них действительно правдив: дорожных проблем в Стране восходящего солнца на порядок меньше, чем у нас.

Потоковедение
Кто-то скажет, что причина тому кроется в обилии магистралей и развязок, другие сошлются на лучшую работу общественного транспорта, а третьи приведут в пример общую культуру водителей и пешеходов. И прав будет каждый. Об этом в своей лекции заявил профессор Кацухиро Нисинари, который преподает в Токийском университете, многие годы занимается прикладной математической физикой и успешно работает с такими компаниями, как Toyota, Honda, Pioneer, Toshiba и международными аэропортами Ханэда и Нарита. Ученый с мировым именем разработал собственную теорию, название которой на английском звучит как Jamology, а на русский его можно перевести как «заторология» или «потоковедение». В ней описано движение не только автомобилей или любого транспорта, но и любых движущихся живых объектов – от муравьев до человека.

Согласно этой теории, причины возникновения заторов могут быть как внутренними (совместное перемещение легковых и грузовых авто, перестроение участников движения, нестабильность потока из-за наличия светофора и так далее), так и внешними (к таковым относятся сочетание подъемов и спусков, узкое место на дороге или постоянно загруженный перекресток). А вот принципиальных способов решения у всех этих проблем всего три – обустройство дорожной инфраструктуры, предоставление информации об обстановке впереди и взаимодействие между участниками движения. И у каждого из этих методов есть свои плюсы и минусы.

Кацухиро Нисинари, Токийский университет

Человеческий фактор
На основе экспериментов и математических расчетов Нисинари-сан доказал, что правило «перемещайся вперед, если там свободно», в отличие от предположений большинства, ошибочно. Для того чтобы не создавать затор в толпе пешеходов или на дороге, если впереди уже есть предпосылки к этому, требуется не останавливаться и не продолжать двигаться с прежней скоростью, а замедлиться. На большой асфальтированной площадке был проведен интересный эксперимент: колонна из нескольких автомобилей начала движение, затем водитель головной машины немного притормозил, а затем поехал, как прежде. Каждый последующий автомобилист инстинктивно тормозил сильнее, чтобы не въехать в «корму» впереди идущей машины, и в итоге буквально через десять секунд после маневра головного авто образовалась самая настоящая пробка. Такие заторы «из ничего» часто называют фантомными. Затем опыт повторили, но водитель четвертой по счету машины заранее знал о торможении, поэтому снизил скорость и увеличил дистанцию, а потому смог избежать такого развития событий.

Решения на поверхности
Вот вам и наглядный пример предоставления информации участникам движения. Для того чтобы такую информацию подать водителю в реальной дорожной обстановке, существует немало способов: это и информационные табло, и оценка загруженности дорог через Интернет еще до поездки, и «умные» навигаторы с системами коммуникации с себе подобными устройствами, и такие привычные гаджеты со встроенными датчиками GPS, как смартфоны.

Также было установлено, что при наличии пробки впереди вождение с медленным входом в область затора и быстрым выходом из нее приводит к заметному уменьшению длины самого затора, и, если таким образом будет поступать каждый, проблемы пробок будут решаться проще. Но если этим правилом никто из окружающих не воспользуется? На этот случай есть решение в виде снижения максимальной скорости за несколько километров до затора путем установки электронных дорожных знаков, которые вовсю используются в Стране восходящего солнца.

Другой хороший пример более рационального использования уже существующих дорог – четкая коммуникация между светофорами с возможностью изменения режимов их работы в режиме реального времени. Или… разметка. Та самая, которой мы очень часто пренебрегаем, а зря. Если на слиянии двух попутных дорог начертить прерывистую линию не сразу, а оставить пару сотен метров сплошной, то при последующих перестроениях из ряда в ряд водители будут маневрировать гораздо более предсказуемо, ведь все они успели заметить друг друга.

Подсказка властям
Для возможности рассмотреть дальнейшие перспективы того или иного участка дороги специалисты администрации должны вводить так называемый Уровень сервиса (Level of Service, LOS), количественный показатель транспортной напряженности. По методике профессора Нисинари, Уровень A присваивается дороге со свободным движением, где маневр ни одного участника не помешает другому, Уровень B – отрезку со стабильным потоком, но с некоторым влиянием участников движения друг на друга, и так далее. Самый низкий LOS – с литерой F – это скованный потоком участок, где количество транспорта превышает его пропускную способность, а потому езда по такой дороге не только вызывает неудобства, но и заметно увеличивает риск попасть в аварию. Уровень сервиса понадобится для того, чтобы заранее знать о негативных последствиях ремонта соседних дорог, постройки крупного торгового центра или нового микрорайона в и без того загруженной части города. Как вы понимаете, в Японии подобная система уже внедряется и власти муниципалитетов вправе отказать даже уважаемым застройщикам в их проектах, если даже полезный для всех объект разместится в нужной им точке карты.

Киичиро Хатояма, Токийский университет

Последние тенденции
В рамках этого же семинара о своей работе участникам рассказал Киичиро Хатояма, доцент кафедры инжиниринга городского хозяйства Токийского университета. Среди актуальных работ ученого – методика изменения дорожной ситуации в развивающихся странах и организация дорожного движения во время стихийных бедствий. Этот доклад был по большей части посвящен современным возможностям технологий интеллектуальных транспортных систем – взаимодействию электроники в виде мобильных гаджетов, специальных устройств на дорогах и бортовых систем транспортных средств.

Благодаря современным и перспективным коммуникациям возможно узнать, где, в какой момент времени и сколько примерно людей находится, какими средствами передвижения они пользуются и в каком направлении движутся. Эти данные позволят не только направлять людей в чрезвычайных ситуациях к местам эвакуации, но и повседневно помогать в общем городском транспортном планировании. И связь этой абстрактной системы с простыми участниками дорожного движения не будет односторонней: на основе собранной информации люди могут понять, каким видом транспорта в данный момент лучше воспользоваться, по какой дороге поехать, есть ли в пункте назначения свободные места для парковки или сервисный пост и даже сколько стоит топливо по дороге.

Согласитесь, весьма интересно? Главное при создании системы, о которой рассказал Киичиро Хатояма, соблюсти единственное правило – создавать ее всем вместе: передавать информацию о своем местоположении в единый центр, обеспечить работу систем видеонаблюдения, где это только возможно, и сообщать актуальную информацию о работе полезных автомобилистам организаций – тех же паркингов, заправок, моек или сервисов.

В заключение
Современные технологии, развитие уже существующей инфраструктуры, создание новых транспортных развязок и парковок, а также повышение культуры на дорогах – все эти меры действительно способны исправить ситуацию с движением к лучшему. Вне зависимости от страны или города, о котором идет речь.

Но всегда требуется комплексный подход: оценка существующей обстановки перед началом какого-либо строительного проекта, понимание того, что при создании якобы безопасной и стабильной атмосферы всегда есть форс-мажорные обстоятельства, знание менталитета водителей и пешеходов и так далее. Сами авторы опробованных и хорошо зарекомендовавших себя технологий заявляют: без хорошо отлаженного хотя бы одного из компонентов система «транспорт – информация – инфраструктура» работать не будет, и приводят примеры того, что после создания паркингов и новых магистралей в загруженных районах дорожная ситуация там только ухудшалась.

А потому в качестве вывода к нашему рассказу мы приведем заключение из презентации Хатоямы-сан: «Нам, участникам дорожного движения, необходимо как можно меньше ездить в часы пик, объезжать загруженные участки и вообще стараться не выезжать лишний раз». Простые истины – хоть по-японски, хоть по-русски.

P. S. Помимо представителей средств массовой информации и научных сообществ, в прошедшем во Владивостоке семинаре приняли участие и специалисты соответствующих ведомств из городской и краевой администраций. Чиновники, на деле отвечающие за дорожную обстановку в регионе, были очень заинтересованы в проблемах, поднятых японскими докладчиками, и активно участвовали в обсуждении разных вопросов. Поэтому хотелось бы верить, что этот интерес для специалистов стал не очередным поводом повысить свою компетенцию на словах, а пригодился бы на деле…

Каких-то три года назад владивостокцев радовали новостями о закупке городской администрацией новых автобусов марки «КАвЗ-4239» (производство Курганского автозавода). Возрождение муниципального транспорта называлось единственной мерой, которая позволит обуздать злокозненных частных перевозчиков, не соблюдающих расписание и допускающих к баранке не говорящих по-русски (а то и не имеющих российских шоферских прав) водителей. Выбор уральской марки должен был демонстрировать лояльность по отношению к отечественному автопрому. Наши чиновники – от городских до кремлевских – передвигаться на отечественных авто упорно не желают; но для пассажиров, решили они, будет само то (тут можно вспомнить унизительное, но, кажется, уже уходящее из обихода – и слава богу – словечко «лоховоз» в значении «автобус»).

Знатоки, правда, уже тогда говорили, что отечественного в курганских автобусах – разве что название: собираются они, оказывается, на китайском шасси марки FAW, а дизель – немецкий.

Как бы то ни было, «КАвЗы» тогда усиленно расхваливали: новые (в отличие от добротных, но подержанных «корейцев», привычных Владивостоку), современные, низкопольные… Кто спорит – обновление автобусного парка можно только приветствовать.

Когда приобретенные за бюджетные средства три десятка «курганцев» заколесили по владивостокским дорогам, восторги как-то поутихли. А весной этого года стало известно, что первые четыре «КАвЗа», пришедшие в город в начале 2010 года, тихо скончались своей смертью и были утилизированы – скромно, без особых почестей. Их решено использовать как доноров – пустить на «органы» для других «КАвЗов», которые еще живы. В транспортно-административных кругах говорят: именно печальный опыт «уральцев» привел к тому, что впредь полк муниципальных автобусов стал пополняться симпатичными немецкими MAN’ами. Хочется надеяться, что эти автобусы, опровергая старую поговорку «что русскому хорошо, то немцу – смерть», прослужат дольше, с честью пройдя тест-драйв в условиях, приближенных к боевым (хотя отечественная история знает и печальные для немецкой техники примеры – например Сталинград).

Транспортная германофилия на этом не закончилась. В середине мая мэрия отрапортовала о запуске новых автобусных маршрутов на остров Русский, на которые выйдут муниципальные «Фольксвагены». Оказывается, уже в 2013 году муниципальный парк пополнится целой сотней автобусов средней вместимости (вроде «ГАЗелей») Volkswagen Crafter. Спору нет, немецкое качество есть немецкое качество. Но судьба «народных вагончиков» вызывает серьезное беспокойство: асфальт на Русском проложен пока только от моста и канала до района мыса Вятлина. А дальше к Подножью и до Рынды придется трястись по старой грунтовке – добрых два десятка километров. На пароме было и быстрее, и комфортнее, но с паромами в нашем морском городе в мае случился очередной «ахтунг»: «Мортранс» забастовал, ссылаясь на разбитые пирсы и на наличие финансовых претензий к городской администрации.

Налицо парадокс: с российскими дорогами лучше всего справляются иностранные автомобили. Именно эта реалия (вкупе с рядом других) в свое время повлияла на тотальную «японизацию» Владивостока. При всем своем неравнодушии к «япономаркам» не могу сказать, что меня радует эта ситуация, – скорее напротив.

Правда, есть и обратные примеры, способные потрафить патриотически настроенным горожанам. Глава Владивостока Игорь Пушкарев объявил о возрождении в городе электротранспорта (не иначе как после выхода клипа «Мумий Тролля» на новую песню «Четвертый троллейбус», в котором снялись и сам мэр, и автор этих строк) и выпустил на линию новых рогатых красавцев вологодской марки «Авангард» – с пандусами, ГЛОНАССом и т. д. Посмотрим, насколько долговечными они окажутся.

Очевиден и рост количества «ГАЗелей» на городских маршрутах – впрочем, не уверен, что этому факту следует радоваться даже ультрапатриотам, при всем уважении к отечественным производителям. Кому «Фольксваген», а кому «газенваген»; как говорили те же немцы в несколько другой исторической ситуации – «каждому свое».

Томимый не свойственным мало-мальски думающему журналисту желанием поблагодарить государство и не в силах противиться этому всепоглощающему чувству… так и сделаю – поблагодарю! Причем сделаю это без привычной язвительности или столь же традиционного сарказма. Нет, ну правда спасибо. За заботу и внимание, за чуткость и хозяйский подход. За искренний порыв сделать что-нибудь полезное, нужное, да еще и ко времени. А не с опозданием на два-три десятка лет. За способность поставить себя на место рядового гражданина, а не одного из «слуг» этих самых граждан. Что, в отличие от своих коллег из мрачных времен проклятого царизма, ныне живут не в пример лучше хозяев. И по этой причине искренне недоумевают: чего это «шефы» недовольны?!

И к таким революционным, без преувеличения, мыслям подвиг меня опубликованный в преддверии весенне-летних отпусков документ. Названный привычно скучно «Постановление Правительства Российской Федерации № 287 «О внесении изменений в Правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении». В переводе с чиновничьего новояза на понятный язык родных осин это означает, что родина подписалась оплатить часть стоимости билета на самолет. Создав тем самым возможность кое-кому слетать кое-куда.

А ведь и вправду хорошее дело. Ценовая политика государственно-частных перевозчиков (что по воздуху, что по земле) вызывает удивление у любого, кто пожелал бы воспользоваться их услугами. Цены растут непрерывно и неустанно. Превращая «опорный край державы» в некое подобие обитаемого острова. С которого не уплыть, не улететь, не уехать. И не вернуться назад! Поскольку дорого… А тут такая помощь, такое подспорье – половину стоимости билета отдаст государство.

И вот в этом месте завод заканчивается, батарейка садится и радость притухает, как лампочка. И опять начинает капать яд с раздвоенного языка прожженного щелкопера. Опять теснит грудь воздух, набранный специально, чтобы выразить недоумение. И опять возникают вопросы один другого крамольнее. Среди которых «а почему?» звучит в нескольких вариантах.

А почему граждан, живущих на дальневосточных рубежах, родина поделила на льготных и не очень? Почему, чтобы воспользоваться «государевым плечом» (ну и кошельком, ясен пень), нужно быть или молодым (до 23 лет) или «возрастным» (свыше 55 лет)? И почему именно такое количество «календарей» нужно набрать, чтобы почувствовать на себе заботу отчизны?

И с досадой, такой привычной и традиционной, приходит понимание: очередная инициатива опять не для всех. Присутствует в этом деле какое-то лукавство и неискренность. Ну действительно, сколько бедных студентов полетит в ту же Москву или Питер? Да там стоимость гостиницы в день немногим меньше стоимости перелета. То же и с пенсионерами. Им бы, с их-то доходами, на автобус бы хватило. Какие уж тут вояжи?!

А вот тем, кто помоложе, поактивнее, поделовитее, – вот им бы такой бонус (пусть и раз в год) оказался бы нелишним. Навестить престарелых родителей, съездить к повзрослевшим детям (оставшимся для кого-то детьми), попутешествовать с «драгоценной» или «ненаглядным» – ах, как бы это было хорошо. И не только оттого, что можно поменять обстановку, вырваться из привычной рутины и увидеть мир, но и от осознания: в какой же чудесной, щедрой и заботливой стране я живу! И не нужно было бы никаких надуманных лозунгов, дорогих PR-кампаний и бесконечной трескотни по телевизору. Да и обошлось бы, пожалуй, подешевле.

Посещение малой родины, в особенности после долгой разлуки, подобно путешествию на машине времени с бракованными стеклами в иллюминаторах. Деревья в них видятся подросшими, дома пригнувшимися, а знакомые лица отсутствуют вовсе. Впрочем, приметы картин из детства местами все же сохраняются. Это и вездесущие коровы, по традиции своих индийских «одноклассников» вольготно расположившиеся на городских газонах, и старые скрипучие пассажирские «пазики», безропотно везущие моих постаревших ровесников на работу или в пенсионный фонд. Это и подзабытые в столичных декорациях «пятерки», «шестерки» и «восьмерки», потоками уносящие своих счастливых владельцев по фрагментарно замазанным асфальтом дорогам за город, на речку или дачу…

А еще мотоциклы! Вот уж воистину дежавю. Сиречь, когда в памяти буквально оживают, словно кадры старой кинохроники, воспоминания, казалось, давно и безвозвратно забытые. И перед увлажнившимися глазами с треском и грохотом, утробным уханьем и астматическим придыханием проносятся старые «мотики». Пафосные «Уралы», самодостаточные «Ижи» и по-мальчишески юркие «Восходы» на улицах крохотного сибирского городка смотрятся совершенно естественно. Как и их седоки из прошлого века в вытянутых трико и рубахах, надутых ветром пузырем.

Но «иностранцев» очевидно больше. Почти не определяемые на расстоянии, но мучительно кого-то напоминающие «китайцы» смазывают ностальгические виды. И… наводят на размышления и вопросы. А и вправду, где наши-то мотоциклы? Ведь те, что еще с шумом передвигаются по российским городам, что называется, «очень возрастные». И тут только один путь поиска ответов – Интернет. И очередная (хотя и нельзя сказать, что неожиданная) «печалька» – а нет в России мотопрома! Проведенное московскими коллегами исследование со всей очевидностью показало: «мотоциклетный путь» России пролегает через заграницу. И все больше через Китай. И причин, равно как и возможностей, свернуть с него в ближайшие годы не просматривается. Чтобы без лишних эмоций – всего несколько цифр. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», в 2013 году в России было поставлено на учет 13 тысяч новых мотоциклов. За тот же год флагман «тяжелого мотостроения» – Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) – выпустил аж полторы тысячи мотоциклов. «Ижмаш» не выпустил вообще ничего (поскольку в России полностью прекращено производство мотоциклов «Иж»). А некогда популярнейший «Восход» (производившийся в свое время ковровским Заводом имени Дегтярева), поменяв отечественную «начинку» на китайскую, «выбросился» на российский рынок в количестве целых пятисот (!) единиц.

Вот теперь-то все стало на свои места. И уже не удивляет тот факт, что увидеть отечественную мототехнику можно лишь в старых, почти заброшенных городках. Куда из целых двух тысяч (!) новеньких российских байков не доезжает ни один. Зато докатываются в неисчислимых количествах самоделки наших в очередной раз «братьев навек». Качество и внешность этих «творений» вызывают массу вопросов. Ну, о них-то хоть что-то можно сказать. О «россиянах» же – только хорошо или никак.