Aprilia Dorsoduro 1200. Почувствуй себя гонщиком! Итальянский бренд Aprilia, входящий в состав концерна Piaggio Group – самый титулованный производитель в мировом кольцевом чемпионате MotoGP. Конструкторы из Милана делают себе имя на знаменитых треках, да и «гражданские» творения этих мастеров мало чем уступают самым настоящим супербайкам. На европейский рынок выходит их последняя разработка – по-настоящему уникальный Aprilia Dorsoduro 1200. Как нетрудно догадаться из названия байка, объем его двигателя составляет 1,2 литра. 2-цилиндровый 8-клапанный движок V90 выдает до 130 л.с. (96 кВт) при 8700 об./мин., а максимальный крутящий момент в 115 Нм достигается при 7200 оборотах в минуту. Особенность этого двигателя последнего поколения заключается в системе впрыска топлива Ride-by-wire, которая «подстраивается» под стиль вождения и может делать супербайк как максимально быстрым, так и наиболее экономичным (хотя кому, спрашивается, хочется стоять на новой Aprilia в пробке?!). Рама Dorsoduro 1200 состоит как из стальных, так и из алюминиевых элементов, в подвеске использованы компоненты от немецкой Sachs, а за торможение каждого колеса отвечают 4-поршневые «машинки» Brembo. Другие «фишки» нового итальянского супербайка – это двухканальная спортивная ABS и фирменная система стабилизации Aprilia Traction Control (ATC).
Aprilia Dorsoduro 1200
Должно быть, вы уже подумали, что Dorsoduro 1200 презентовали во время одного из мировых мотосалонов? Вот и не угадали: дебют супербайка 2011 модельного года состоялся в рамках презентации… нового шоу-рума Piaggio Group в родном для компании Милане. Да уж, авторы подобных двухколесных «монстров» всегда отличаются нестандартными решениями!

Suzuki GW250. Сегодня – для Азии, а завтра?

Среди повседневных дорожных мотоциклов модели с 250-кубовыми двигателями считаются одними из самых популярных, особенно среди байкеров-новичков. На состоявшемся осенью минувшего года китайском моторшоу CIMA один из представителей японской четверки производителей двухколесного транспорта – Suzuki – представил свою новинку в этом сегменте, модель GW250. От многочисленных машин прошлых лет новинка 2011 года отличается современным внешним видом, в частности, обтекатель фары и форма бензобака придают Suzuki GW250 явно выраженный спортивный характер, а вот «начинка» байка напротив не блещет нововведениями (логично предположить, что этот мотоцикл по стоимости будет сопоставим с уже знакомыми конкурентами). 180-килограммовый байк оснащен 4-тактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения объемом 249 куб.см, выдающим 26 л.с. (19 кВт) и работающим в паре с 5-ступенчатой трансмиссией.
Suzuki GW250
С весны нынешнего года Suzuki GW250, основными конкурентами которого должны стать Honda CBR250R и Kawasaki Ninja 250R, появится в продаже в азиатских странах, в первую очередь, в Японии и Китае. К появлению новинки европейская мотопресса поначалу отнеслась довольно прохладно, однако, «присмотревшись» к ней, эксперты в голос заявляют о возможном успехе GW250 на европейском рынке. Может быть, «продажникам» Suzuki стоит прислушаться?

BMW R1200 R Classic. Привет из прошлого

Несомненным бестселлером в линейке немецкой BMW Motorrad вот уже несколько лет подряд является дорожник R1200 R. В 2011 модельном году в семейство с общими техническими решениями вливается еще одна машина – версия Classic с новейшим оппозитным двигателем, топливным баком, стилизованным под модели 1960-1970 годов, и обилием хромированных деталей. Главное в обновленном семействе BMW R1200 R – это 1,2-литровый четырехтактник с механизмом распределения типа DOHC, за счет установки которого инженерам удалось добиться отменной тяги на «низах» и недоступной ранее эластичности показателей. Максимальная мощность нового двигателя составляет 110 л.с. (или 81 кВт), а пик крутящего момента равен 119 Ньютон-метрам. Модификация Classic также получает облегченный спортивный глушитель Akrapovic из титана и уникальные запатентованные подвески Telelever (название фирменной передней вилки BMW) и Paralever (соответственно, задний узел), жесткость которых контролируется электроникой, то есть, новейшей системой ESA II. Новинка будет предлагаться исключительно в черно-белой цветовой гамме, и будет представлена у дилеров в единственной модификации без каких-либо опций. BMW R1200 R Classic был представлен на шоу EICMA 2010 в Милане, а европейские (в том числе и российские) продажи этого «привета из прошлого» стартуют уже в марте. Станет ли новая модель успешной? Вряд ли – «городская» посадка и стилизация под старину делают подобные байки штучным товаром. Зато в дружной мотоциклетной колонне выделяться эта модель будет обязательно.
BMW R1200 R Classic

Ducati Diavel. «Мускул-», но не «кар» Минувшей осенью на международной выставке EICMA дебютировал суперкруизер Diavel от итальянского бренда Ducati. Его полуторалитровый двигатель выдает целых 162 л.с. (119 кВт) мощности и 127,5 Нм крутящего момента, и это при снаряженной массе всего мотоцикла в 207 кг.

Но Ducati Diavel не только «силен» своей динамикой, этот уникум о двух колесах еще и отличается большим количеством электронных «наворотов», таких как системы Ride-by-wire и ABS, а также модуль, разрешающий запуск двигателя только после введения владельцем PIN-кода. Стоит выделить и тормоза суперкруизера: спереди за замедление отвечают два 320-мм диска с 4-поршневыми суппортами, а сзади – 265-мм диск с 2-поршневыми «машинками». Да уж, умеешь быстро разгоняться – умей так же оперативно останавливаться!

В продаже Ducati Diavel появится в трех цветах – серебристом, красном и черном, а спустя некоторое время после выхода базовой модели можно будет заказать и особый Diavel Carbon с большим количеством углепластиковых компонентов.

Ducati Diavel

Honda Hornet 2011. Обновление бестселлера Такой класс мотоциклов, как нейкиды, быстро завоевал популярность у европейской и американской молодежи. Нередко при разговоре об этих легких спортивных моделях первым на ум приходит Honda Hornet. К грядущему мотосезону бестселлер обновили, изменив цветовую гамму, форму обтекателей и «поколдовав» над блоком управления двигателем.
Honda Hornet 2011
Итак, в 2011 модельный год Honda Hornet входит с 600-кубовым четырехтактным «сердцем» мощностью 102 л.с. (75 кВт), которая достигается при 12 000 об./мин., а максимальный крутящий момент этого мотора равен 63,5 Нм при 10 500 об./мин. Работает двигатель в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Снаряженная масса популярного нейкида при этом составляет 188 кг.
Honda Hornet 2011
Единственная доступная для Honda Hornet 2011 опция – это возможность установки антиблокировочной системы дисковых тормозов. Из прежних пяти цветов в фирменной палитре осталось лишь три – белый Pearl Cool White, черный Pearl Nightstar Black и желтый Pearl Sprint Yellow. Из двух последних пунктов нашего рассказа выходит, что… маркетологи Honda Motor стремятся превратить свой нейкид Hornet в самую настоящую легенду, что называется, «при жизни». А может быть, это заслуженно?
Honda Hornet 2011

В 1927 году Джованни Агуста умер, оставив новое предприятие своей жене Гуссепине и 20-летнему сыну Доменико. Молодой граф увлекался мотоциклами. А когда к концу Второй мировой войны стало ясно, что в Италии одной только авиационной промышленностью будет трудно обеспечить прибыльность предприятию, решил открыть подразделение по выпуску двухколесной техники. 12 февраля 1945 года была учреждена компания MV Agusta. Почему Agusta – понятно, а MV – это Meccanica Verghera, по названию города Вергера, где был открыт первый завод.

Уже известное в те годы мотоиздание Motociclismo в конце 1945 года напечатало новость о первом послевоенном итальянском мотоцикле. Это чудо с 3,5-сильным (2,6 кВт) двухтактным 98-кубовым мотором, двухступенчатой КПП, жесткой задней и параллелограммной передней подвеской называлось… Vespa 98! Доменико очень нравилось это слово (в переводе – «оса», а 98 – объем двигателя). Он просто не знал, что компания Piaggio уже успела к тому времени зарегистрировать это название. Конечно, имя поменяли, но от этого MV Agusta 98 (раз уж не «оса», так пусть будет просто 98), который компания начала выпускать с 1946 года, хуже не стал. Правда, в отличие от прототипа, серийные образцы оснащались 3-ступенчатой КПП и задней подвеской. MV Agusta 98 существовала в двух модификациях – «Для путешествий» и «Эконом».

MV Agusta 98 Turismo

Доменико Агуста очень любил мотогонки, а победы – это прекрасная реклама. Не удивительно, что едва появившись, мотоциклы MV Agusta стали участвовать в соревнованиях. Уже 6 октября 1946 года мотогонщик Винченцо Ненчиони на MV Agusta 98 выиграл гонку в Ла Специя, а 3 ноября того же года в Монце все ступени подиума завоевали пилоты MV Agusta – Винченцо Ненчиони, Марио Корналеа и Марио Палеари.

В период этих первых успехов была построена модель 98 Sport. Она отличалась от серийных версий телескопической вилкой, укороченной на 5 сантиметров рамой, а также более спортивными ходовыми характеристиками. В мотор также внесли изменения, которые привели к увеличению его мощности до 5 л.с. (3,68 кВт) – абсолютный рекорд для двигателей такого объема в середине XX века.

MV Agusta 125, 1947

В 1947 году MV Agusta приняла участие в миланском Мотосалоне. На стенде компании, помимо версии Luxury 98, красовались новинки – мотоциклы с двухцилиндровым двухтактным 125-кубовым двигателем и с одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 250 «кубиков». Через год в итальянских гоночных состязаниях появилась категория 125-кубовых мотоциклов, что позволило MV Agusta вывести на трассу свою модель «125 три передачи». В 1949 году вместо 98 и 125 MV Agusta стала выпускать новую модель – 125 TEL. В том же году в линейке появился мотороллер 125 B. Годом позже его сменила модель C с трубчатым подрамником сзади вместо монокока и открытым двигателем. А в новинке 1951 года Ovunque (в переводе – «повсюду») уже неприкрыто использовалась схема мотороллера Lambretta C – рама из изогнутой трубы большого диаметра, передняя короткорычажная вилка тянущего типа… Ранние мотороллеры компании, производство которых продолжалось до 1954 года, были оснащены 124-кубовым двухтактным двигателем мощностью 5 л.с. (3,68 кВт) и цепной передачей на заднее колесо.

MV Agusta 1959 Ottantatre 83cc

Мототехнологии в середине XX века развивались стремительно, и заниматься спортивным направлением как бы «между прочим» было просто невозможно. Доменико Агуста понимал, что нужно строить специальные гоночные мотоциклы, а не выступать на переделанных серийных. Да и двигатели на них нужно ставить уж точно не двухтактные. И владелец компании прибег к обычной в таких случаях уловке. Он переманил из конкурирующей компании Gilera известного конструктора Пьетро Ремора и механика Артуро Магни, которые как раз в то время разработали 4-тактный двигатель и имели большой авторитет в мотосреде. Присоединившись к MV Agusta в 1950 году, Ремора и Магни дали мощный импульс спортивной программе компании. Подготовленный ими к сезону 1950 года одноцилиндровый 125-кубовый байк мощностью13 л.с. (9,6 кВт) с двумя верхними распределительными валами был оснащен четырехступенчатой коробкой передач. Более экстравагантным оказался 500-кубовый MV Agusta. В двигателе мощностью 52 л.с. (38,25 кВт) с двумя верхними распределительными валами стояли четыре цилиндра в ряд. Байк оснащался торсионной подвеской заднего колеса, а привод осуществлялся карданным валом. Обе модели мотоцикла имели трубчатые дуплексные рамы и переднюю параллелограммную вилку. Однако поначалу результаты не соответствовали затраченным усилиям. Прорыв наступил в 1952 году. К этому сезону фирма подготовила модернизированный 125-кубовый мотоцикл с форсированным до 15 л.с. (11 кВт) двигателем и передней телескопической вилкой. Четырехцилиндровую «пятисотку» по сути спроектировали заново – мощность двигателя выросла до 62 л.с. (45,5 кВт), привод на заднее колесо стал цепным, передняя подвеска – либо телескопическая, либо длиннорычажная вилка, а сзади поставили маятниковую подвеску. Но даже самый прекрасный инструмент без мастера – просто железяка. И Агуста пригласил к себе лучших британских гонщиков. Это принесло плоды – в 1952 году Сесил Сэндфорд стал чемпионом мира в 125-кубовом классе, а Лесли Грэхем занял второе место в классе 500 см3.

Сесил Сэндфорд и Доменико Агуста

Качественный скачок в исполнении и технологии привел к тому, что MV Agusta стала легендой гонок. Известность марки, связанная с успешными выступлениями в чемпионатах мира позволила существенно увеличить объемы продаж всего модельного ряда. В 1952 году на рынке появилась серия легких мотоциклов MV Agusta 175CS. Они оснащались одноцилиндровым четырехтактным 173-кубовым двигателем с верхним расположением распредвала, четырехступенчатой коробкой передач, дуплексной рамой, маятниковой подвеской сзади, и телескопической или длиннорычажной вилкой спереди. Мощность двигателя зависела от степени форсирования – 8 л.с. (5,9 кВт), 11 л.с. (8,1 кВт) и 15 л.с. (11 кВт). Важным годом для промышленного производства стал 1953 – MV Agusta впервые достигла объемов выпуска 20 000 мотоциклов в год. В Испании был запущен первый завод, имевший лицензию на производство мотоциклов на экспорт.

MV Agusta 175CSS

Тем временем Федерация мотоциклистов приняла решение возобновить гоночные состязания среди серийно выпускаемых мотоциклов. Для участия в этих соревнованиях MV Agusta пустила в массовое производство MV Agusta 124 – модель одновального мотоцикла, прямого наследника легендарных гоночных моделей компании. В 1954 году дебютировал 175 CSS, который чуть позже стал известным под прозвищем «Летающая тарелка» (мотоцикл получил его из-за дискообразной формы бензобака). Эта модель отличалась не только привлекательным внешним видом, но и прекрасными ходовыми характеристиками, благодаря чему гонщики MV Agusta смогли выходить победителями и в спортивном классе.

Джон Сертис, 1956

Это было время, когда как никогда выпукло проявлялась маркетинговая стратегия компании: «Гонки – в воскресенье, продажи – в понедельник». В 1953 году на рынок был выведен оригинальный 125 Pullman. Он представлял собой некий симбиоз мотороллера и мотоцикла – раму мотороллера Ovunque переделали на «мотоциклетный» манер, но оставили его 124-кубовый 5-сильный двухтактный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, 15-дюймовые колеса и переднюю телескопическую вилку. Годом позже состоялся дебют еще одной 125-кубовой модели – Rapido, с ходовой частью типа 175CS и теперь уже четырехтактным двигателем мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт) со штанговым приводом верхних клапанов от нижнего распределительного вала. В 1955 году запущен в серию мопед Ciclomotore с 49-кубовым двухтактным двигателем мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), трехступенчатой коробкой передач, передней короткорычажной вилкой и задней свечной подвеской. А Pullman уступил место модели Super Pullman с форсированным до 5,5 л.с. (4,05 кВт) двигателем, специальной хребтовой рамой и передней короткорычажной подвеской. И, наконец, в 1956 году в модельном ряду компании появился мотоцикл 250 Raid с 247-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 14 л.с. (10,3 кВт) и ходовой частью типа 175CS.

Карло Уббиали — MV Agusta 1960

Производство обширной гаммы дорожных моделей (а к середине 50-х годов их дополнили еще и грузовые трехколесные машины), Доменико Агуста все больше внимания уделял гоночной команде. В 1953 году в соревнованиях стал участвовать машина, конструктивно аналогичная «пятисотке», но с 350-кубовым четырехцилиндровым двигателем мощностью 36 л.с. (26,48 кВт), а в 1954 году – мотоцикл с одноцилиндровым 250-кубовым 29-сильным (21,33 кВт) двигателем, оснащенным двумя верхними распределительными валами. Спортивные успехи команды впечатляли – итальянец Карло Уббиали принес ей чемпионские титулы в 125-кубовом классе в 1955 и 1956 годах, а англичанин Джон Сертис в 1956 году стал чемпионом мира в «пятисотках».

Вторая половина пятидесятых. Рынок мотоциклов все еще переживает бум, однако появились первые вестники грядущего кризиса. Многие производители мотоциклов сокращают инвестиции в гонки и сопутствующие исследования. По окончании сезона 1957 года главные соперники MV Agusta – итальянские компании Gilera, Moto Guzzi и Mondial – приняли совместное решение уйти из большого спорта. MV Agusta осталась единственной итальянской фирмой, участвующей в гонках. Трижды подряд – в 1958, 1959 и 1960 годах – пилоты мотоциклов MV Agusta выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 «кубиков». После этого Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах. В классе 350-кубовых мотоциклов победа MV Agusta досталась в 1961 году, а затем – подряд с 1968 по 1973 год. А титулы в «пятисотках» команда не уступала до самого 1974 года.

1954 MV Agusta CSTL 175 Turismo Lusso

MV Agusta не стремилась последовать общей тенденции и в производстве коммерческих машин. Купив лицензию на производство вертолетов Bell, компания получила новые технологии, которые стала применять в мотоциклах. Среди таких инноваций можно назвать создание ряда прототипов гидравлических приводов, двухтактные двигатели с непосредственным впрыском топлива и опытные модели, как, например, шестицилиндровый 500 4T.

MV Agusta 350B

Но покупатель интересовался совсем другими мотоциклами. Наибольшим спросом пользовалась легкая техника компании. В 1958 году состоялся дебют мотоцикла модели MV Agusta Ottantatre 83 с 83-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 3,7 л.с, трехступенчатой коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой. Через два года его сменила модель Checса с тремя версиями двигателя – 83-кубовым, 99-кубовым и 125-кубовым. Ее оснащали четырехступенчатой коробкой передач и замкнутой дуплексной рамой. В 1962 году на подобную по конструкции ходовую часть поставили 48-кубовый верхнеклапанный двигатель мощностью 0,87 л.с. (0,64 кВт) – модель Liberty. Вернулась ненадолго компания и к выпуску мотороллеров: очень изящная машина Chicco, впервые представленная в конце 1959 года, имела горизонтальный одноцилиндровый двухтактный двигатель (155 см3, 5,8 л.с. или 4,27 кВт), четырехступенчатую коробку передач, консольное крепление обоих колес и несущий стальной кузов-монокок. Кстати, в 1959 году был налажен выпуск новой смазочной системы, что позволило двигателям MV Agusta достичь невиданных до той поры показателей надежности. Гарантия на двигатели MV была продлена до 100 000 км – поколение мотоциклов, оснащенных подобным двигателем, окрестили «стотысячниками».

MV Agusta 125

В 1964 году в линейке компании появилась модель Arno с двухцилиндровым рядным 166-кубовым силовым агрегатом мощностью 7,5 л.с. (5,52 кВт), с штанговым приводом клапанов от нижнего распредвала. Двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Машина не имела успела и уже в следующем году ее сняли с производства.

Но подлинной сенсацией стал представленный осенью 1966 года мотоцикл модели 600 tourer с четырехцилиндровым 592-кубовым двигателем мощностью 50 л.с. (36,78 кВт) и пятиступенчатой коробкой передач. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом, переднее колесо оснащалось двухдисковым тормозом с механическим приводом. Силовой агрегат был выполнен по схеме, отработанной на гоночных машинах – два верхних распределительных вала с приводом шестернями. Из опасений, что мотоциклисты-любители станут переделывать эти машины для гонок, Доменико Агуста распорядился сделать все детали двигателя нарочито массивными. Увы, результатом оказалось лишь то, что массивный (221 кг) и очень дорогой байк проигрывал в динамике лучшим британским мотоциклам.

MV Agusta 600 Tourer

Но вот пришел 1969 год. Honda представила свой СВ750, и все выпускавшиеся до тех пор тяжелые мотоциклы вдруг стали устаревшими – включая MV Agusta 600 tourer. Итальянский ответ состоялся в 1970 году – престижная машина предстала в полностью обновленном облике модели 750GT. Рабочий объем двигателя вырос до 749 «кубиков», а мощность – до 69 л.с (50,75 кВт). Исчезли тяжеловесные черты – их сменил стремительный спортивный дизайн. Любопытно, что от малоэффективного дискового тормоза с механическим приводом при модернизации отказались в пользу проверенного барабанного. Для гонок в 1971 году выпустили партию мотоциклов 750 Super Sport с форсированным до 78 л.с. (57,37 кВт) двигателем и обтекателем типа «Гран При».

В феврале 1971 года умер Доменико Агусто. Это оказалось судьбоносным событием для бренда MV Agusta, хотя изменения, приведшие к исчезновению (к счастью, временному) знаменитой марки стали заметны далеко не сразу.

MV Agusta 750S 72-73

Пока же внешне все оставалось по-прежнему. Стилистической революцией предстал показанный в конце 1973 года экспериментальный мотоцикл Ipotesi, созданный на базе модели 350В. Дизайн новой машины был построен на основе прямых линий. Она имела литые колеса сложного рисунка и дисковые тормоза. Этот байк пошел в серию в 1975 году.

Наиболее совершенный гоночный мотоцикл компании был создан в начале 70-х годов. Он дебютировал в 350-кубовой версии в конце 1972 года. А в сезоне 1973 года появился и 500-кубовый вариант гоночного байка. Машины получили разработанный инженером Руджеро Мацца четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения с двумя верхними распределительными валами и четырехклапанными головками цилиндров. Это были последние четырехтактные гоночные мотоциклы, способные на равных бороться с двухтактными соперниками – наступала эра «японцев», которые в «младших» классах доминировали с 1960-х годов, а теперь вот добрались и до мотоциклов с большими двигателями. Впрочем, летопись побед получилась впечатляющей. За 27 лет выступлений в чемпионате мира гонщики на мотоциклах MV Agusta выиграли 275 Гран При. На их счету было 38 титулов чемпиона мира в личном зачете и 37 – в зачете марок.

MV Agusta F4 1000 Senna

Большую, если не решающую роль в потерях позиций на рынке и в гонках сыграла смена руководства компании. Коррадо Агуста, ставший руководителем концерна после смерти Доменико, не видел смысла в тратах на «побочный» мотоциклетный бизнес. В 1977 году он не стал выставлять команду на чемпионат мира, а вскоре свернул и производство мотоциклов. До 1980 года четырехцилиндровые мотоциклы под маркой MV Agusta выпускала компания Magni, основанная Артуро Магнии, бывшим шефом гоночной команды MV Agusta. А потом…

В 1980-е год хозяева концерна Cagiva – братья Кастильони – занялись скупкой знаменитых марок, которые пришли в упадок. Весной 1992 было объявлено, что группа Коста Кастильони приобрела право на производство мотоциклов под маркой MV Agusta. Разработка нового мотоцикла отняла много времени и средств, едва не поставив концерн Cagiva на грань банкротства. Так, двигатель проектировался в Ferrari, а работа над ходовыми и эстетическими аспектами была поручена признанному мастеру Массимо Тамбурини, директору CRC (Cagiva Research Centre).

MV Agusta F4 1000 Tamburini

И вот, наконец, осенью 1997 года на мотосалоне в Милане был представлен спортбайк модели MV Agusta F4. Силовой агрегат машины – рядный, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения мотор, оснащенный системой впрыска топлива. Объем – 749 «кубиков», мощность – 126 л.с. (92,67 кВт). Рама образована переплетением труб из хромо-молибденового сплава и массивных легкосплавных пластин. Новинка отличалась изысканным дизайном, навороченной «начинкой», потрясающей ходовой частью и… ценой в $40 000!

MV Agusta 500 cc Four

Было обещано, что вскоре появится и бюджетный вариант F4. И новейшая история компании получила еще один виток с дебютом модели F4 750 S. А в 2000 году была представлена экстремальная версия – SPR с 146-сильным двигателем и переработанной «начинкой». В модельной линейке бренда появилась и нейкед-байк – Brutale S. А в сентябре 2003 года дебютировал долгожданный «литровый» вариант – F4 1000S. Да сразу в трех модификациях – стандартной, Mamba и Tamburini. Последняя версия посвящена знаменитому дизайнеру Массимо Тамбурини, во многом определившему нынешний облик и стиль всей модельной гаммы MV Agusta.

F4 750 Serie Oro

Концерн Cagiva в 1999 году сменил название на MV Agusta Motor, но финансовое положение от этого особо не улучшилось. В 2001 году 20-процентный пакет акций компании приобрел итальянский концерн Piaggio. Тем не менее, оказавшийся в долгах производитель в 2004 году был куплен за 70 миллионов евро малазийским автомобилестроительным концерном Proton. Но в декабре 2005 года Proton решил все-таки избавиться от MV Agusta, и продал его за символическую цену в 1 евро итальянскому финансовому холдингу GEVI S.p.A. Но и это не все. В июле-августе 2008 года американский концерн Harley-Davidson приобрел MV Agusta Group за 70 миллионов евро. Но уже в октябре 2009 года Harley-Davidson объявил, что намерен продать MV Agusta холдинговой компании Клаудио Кастильони. Продажа завершилась в августе 2010 года.

2007 MV Agusta F41000R

Современные модели MV Agusta отличаются эксклюзивностью и уникальностью. Производитель выпускает небольшие партии и модификации серийных мотоциклов, имеется и собственное тюнинг-ателье. По-прежнему модели MV Agusta выигрывают гонки и устанавливают рекорды скорости. Так, в 2006 году мотоцикл MV Agusta установил новый мировой рекорд скорости для серийных моделей с двигателем объемом до 1000 см3. В 2006, 2007 и 2008 годах мотоциклы MV Agusta попадали в десятку лучших моделей мира, становились лучшими моделями на различных выставках. Модель MV Agusta Brutale не раз признавалась байком года.

MV Agusta F4 Veltro

У моделей MV Agusta с давних времен стойкая репутация самых быстроходных и технологичных серийных мотоциклов, при этом очень дорогих. Собственно, на это и был нацелен сам граф Доменико Агуста. Все правильно. Лучшие в мире мотоциклы не могут быть дешевыми, легкодоступными и широко распространенными.

MVAgusta Brutale 990R

Мы привыкли к скутерам в понимании малокубатурного двухколесного транспорта исключительно для езды одному или вдвоем по личным нуждам. Модели с тремя колесами или ветровыми стеклами с крышей – лишь отход от правила в сторону, не более того. Но есть и действительно уникальные двухколесные модели, такие как классическая Honda Motra – настоящая «трудяга» для военных и специальных служб. И в нашей стране таких скутеров единицы.

Honda CT50 Motra некогда была запрещена к вывозу из Страны восходящего солнца как транспорт стратегического назначения (знаменитый внедорожник Toyota Mega Cruiser – подробнее в AG №5, 2011 г. – к таковым относится до сих пор), и только пару лет тому назад ее экспорт разрешили официально. Причина тому – вовсе не возраст модели, хотя этот скутер и выпускался только в 1982-м и 1983 годах малыми сериями, а появление «идейных наследников», более современных утилитарных мотоциклов.

Как известно, весь двухколесный транспорт обладает приводом на заднее колесо вне зависимости от наличия цепи или кардана. Вот и Honda Motra никакой диковинкой в этом плане не выглядит. Но ее предназначение – повышенная грузоподъемность при тяжелом бездорожье, поэтому внушительный дорожный просвет и широкие по меркам других мопедов шины – вовсе не решения для галочки. Созданная на базе агрегатов известной во всем мире серии Honda Super Cub (а в нее, производимую до сих пор, входят машины с моторами объемом 50, 70, 90, 100 и 110 кубиков), модель CT50 обладает просто невероятной надежностью, в том числе и за счет отсутствия лишних в утилитарных задачах элементов и систем.

К примеру, относящийся к 1980-м годам скутер начисто лишен пластиковых обтекателей. Только голый металл (кстати, цветов было всего два – болотный и песочный), светотехника и приборы в разумных пределах да обитая кожзаменителем сидушка. Над обоими колесами расположены багажные полки из стальных дуг, а если изловчиться, то можно даже сцепить с этим мини-байком одноосную тележку без собственных тормозов.

Одна из изюминок скутера Honda CT50 Motra – его двигатель с индексом AD05E. Этот 49-кубовый 4-тактный агрегат воздушного охлаждения выдает 4,5 лошадиной силы при 7500 об./мин., а состыкован он с 3-ступенчатой механической коробкой передач, которая, в свою очередь, обладает демультипликатором. Таким образом, за счет включения понижающего ряда в трансмиссии Motra может отлично чувствовать себя на серьезном бездорожье, с которым порой сложно справиться даже «большим» байкам класса эндуро.

Несмотря на наличие механической КПП, управлять сцеплением скутера водителю не придется. А рукоятка, приводящая в смятение, на самом деле служит для складывания мощной «двухлапой» центральной подножки. Для защиты от грязи барабанные тормозные механизмы обоих колес скрыты внушительными металлическими кожухами, обладает защитой и выведенный на правую сторону глушитель. Из приборов утилитарный скутер может похвастать разве что блоком из спидометра с парой контрольных ламп, а датчик уровня топлива выполнен механическим: для оценки запаса хода водителю нужно просто посмотреть в глазок с поплавком на вершине бака.

Тем не менее управляется и ведет себя на дороге Honda Motra, если не включать пониженный ряд передач, как и обычный мопед своей эпохи. Как и хороший вояка, этот скутер приспособлен для решения повседневных задач, но в сложных условиях именно подобный утилитарный и «неубиваемый» транспорт проявляет себя в полной мере.

Вот и остается железному коню и его хозяину ждать наступления теплых дней. Но стоит ли безропотно покоряться судьбе и природе? А не могут лыжи стать альтернативой колесам? И снегоход (на время!) может заменить мотоцикл.

«Спорт», «турист» и другие

У мотоцикла и снегохода много общего – «рогатый» руль, открытая посадка, да и транспорт привычно располагается между ног. Более того, снегоходы подразделяются на те же условные группы, что и мотоциклы (с поправкой на специфику предмета): спортивные, туристские и утилитарные. Каждый представитель класса по-своему уникален и так же индивидуально наделен характерными только для него недостатками. Спортивные снегоходы отличаются мощным и приемистым двигателем, энергоемкой подвеской, малым весом и плохой проходимостью. Причина – короткие (121 дюйм) гусеницы. Их стихия – ровные, укатанные трассы, возможно, ледяная поверхность. В силу спортивной составляющей эти снегоходы лишены стартера и заднего хода. В лес на них лучше не соваться – машина «сядет» в рыхлый снег, и вытащить ее без посторонней помощи вряд ли удастся. Но скоростные характеристики искупают все. На некоторых моделях «максималка» составляет 190 км/ч. И не следует забывать – все они одноместные. Заметим, что подкласс зимних спортбайков – т.н. горные снегоходы – как и основатели семьи, одноместные, но гораздо более проходимы. Это достигается с помощью более объемных двигателей (от 600 до 1000 «кубиков») и более длинных гусениц с большими зацепами.

Туристские снегоходы более комфортны и менее торопливы. Хотя двигаться на них желательно по укатанным трассам и не особо глубокому и рыхлому снегу. Модельный ряд таких «снеговиков» достаточно широк: от «эндуриков» с двигателем 380 куб.см и минимальным набором опций до 800-кубовых «туреров». Что приятно – это двухместные машины. Основной недостаток – очень велики. Это касается как массы, так и размеров. Соответственно, страдает проходимость. Нет багажника. Зато есть реверс – если машина зарылась в снег или уперлась в бугор, существует реальный шанс откопаться самостоятельно.

И, наконец, утилитарные снегоходы (вайдтраки) – настоящие снежные «проходимцы». Правда, в большей степени, по равнине. Их отличает от спортивно-туристской братии гораздо более широкая гусеница и наличие багажных отделений. Вот на чем можно без боязни въезжать в зимний лес, тропинки которого засыпаны толстым-толстым слоем снега. Вероятно, поэтому он популярен у рыбаков и охотников. Добавьте удобное сиденье, хорошую ветрозащиту, способность тягать грузы весом до полутонны, приличную скорость (до 120 км/ч) – и причина такой мужской любви станет более понятна.

Хочу такой

Попытки передвигаться по снегу «яко по суху» предпринимались давно. Еще в 1915 г. на льду Невы у Зимнего дворца состоялись испытания первого снегохода «Руссо-Балт» с полугусеничным ходом. Но почему-то сани с мотором тогда у нас не прижились. Поэтому авторство изобретения снегохода принадлежит канадцу Жозефу-Арману Бомбардье. Прототипы его снегоходов появились в 1958 г., а через год была выпущена первая партия таких машин SKI-DOO. За полвека конструкторы и дизайнеры тщательно поработали над внешним обликом и техническими характеристиками снегоходов, и сейчас модельный ряд своей широтой вызывает восхищение и… недоумение. Ведь желающие приобрести эту недешевую игрушку становятся перед выбором, а что, собственно, требуется? Для каких условий подойдет тот или иной «снежный самокат»? Что для его безопасной и беспроблемной эксплуатации потребуется владельцу? Какие нужны документы? И, в конце концов, производителям какой страны отдать предпочтение?

Прежде чем доставать вечнозеленые (несмотря на зиму) доллары, наверное, стоит подумать, для каких целей совершается приобретение. Для поклонника быстрой езды, экстремала (причем небедного), имеющего возможность регулярно пользоваться специально подготовленной трассой и обладающего специальной подготовкой, выбор очевиден – спортивные снегоходы. Но тем, у кого есть семья и ребенок еще не в состоянии сам держаться в одноместном седле, возможно, стоит отдать предпочтение «туристу». Что может быть лучше одиночества вдвоем с любимой среди нетронутой природы, где только воздух и чистый-чистый снег… Или попасть туда с сыном? Представьте восторг в глазах малыша, его яркий румянец, счастливый смех… А что выбрать охотнику или рыбаку? Причем совершенно не обязательно профессиональному. Утилитарный снегоход – поистине универсальная машинка! И по целине пройдет, и в глубоком снегу не завязнет. Надо – догонит зайца в поле, а потребуется – и чего покрупнее из чащи вывезет. Мощный, проходимый, достаточно скоростной, вместительный…

Новый – старый, «наш» – «не наш»?

Второй, не менее важный, вопрос – брать «новье» или б/у, импорт или отечественное? Конечно, если есть возможность выкинуть «десятку» баксов, можно приобрести новую импортную технику у дилеров в соответствующих центрах. Укомплектованную, обкатанную, со всеми возможными гарантиями. Если же выбор стоит между бэушной импортной или новой нашей техникой, можно одинаково «попасть»! Покупая поездившего «иностранца», приобретаешь кота в мешке – неизвестно, как обращался с ним предыдущий хозяин. Хорошая предпродажная подготовка может обмануть даже опытного человека. Но, приобретая нашу технику, попадаешь в точно такую же ситуацию, поскольку, несмотря на общность сборочных процессов, из одних заводских ворот выходят очень разные машины. Правда, в отличие от иностранцев, есть гарантия – хоть шерсти клок.

Впрочем, статистика неумолима: только за прошлый год произошло заметное увеличение продаж отечественных машин (на 26%), и сейчас они занимают уже 85% снегоходного рынка. Но сектор иномарок, как новых, так и подержанных, по сравнению с предыдущим годом тоже увеличился на 9% за счет открытия новых дилерских центров в регионах. Можно, конечно, кинуться к Yamaha, Bombardier и Arctic Cat, но можно обратить внимание и на очень неплохо зарекомендовавшие себя уфимскую «Рысь» и рыбинскую «Тайгу». Скудная до недавнего времени линейка российских сноумобилей растет год от года и насчитывает уже более десятка моделей. Цены же (даже на самые навороченные) в 3-4 раза ниже зарубежных аналогов.

Оба-на, менты! (ДПС на лыжне)

И еще один штрих роднит мотоциклы и снегоходы. Документы. Да, наличие снегохода еще не делает владельца «снегоходчиком». Даже напротив – едва совершив покупку, он вступает на скользкую (не ото льда!) дорожку противостояния с законом. Уже несколько лет снегоходы (наряду с ATV) необходимо регистрировать в органах Гостехнадзора. А также сдавать экзамен (несложный) и получать права. Набор документов не велик, но без него придется и в снежном поле сторониться каждого куста. Ну как гаишник выскочит? Потому стоит предоставить в соответствующий отдел ПТС снежного «байка» и справку-счет. И обзавестись свидетельством о государственной регистрации, номерным знаком и талончиком о прохождении техосмотра. А права (которые на официальном языке именуются «Удостоверением тракториста-машиниста») получают там же, в органах Гостехнадзора, после сдачи экзаменов – теоретического и практического. Экзамены не сложны – билетов меньше, вопросы проще, отношение к снегоходчикам снисходительнее. Сейчас, когда растет количество владельцев сноумобилей, такой документ может избавить от большого количества неприятностей, аналогичных «бесправной» езде на мотоцикле. В той же Москве с наступлением сезона ГИБДД регулярно устраивает облавы на любителей погонять с зимним ветерком. Размеры штрафов определены «Кодексом об административных правонарушениях». Они те же, что и для водителей автомототранспорта. Отсутствие документов автоматически делает «снегоходоводителя» нарушителем. А снегоход – посетителем штрафстоянки со всеми вытекающими последствиями.

Ну а теперь-то можно!?

И даже нужно! Зима гораздо короче остальных сезонов, снег не будет ждать. Да и надо-то всего ничего: купить снегоход, зарегистрировать его, получить права – и в путь! Да, и не забудьте еще кое-что. Хорошее настроение, здравый смысл и капельку авантюризма. Без этого набора на трассе делать нечего.

Как и итальянские автомобили, мотоциклы с Апеннинского полуострова считаются одними из наиболее совершенных в мире. А это значит, что именитым производителям действительно почитаемой техники требуется всегда находиться «на волне» и постоянно обновлять свои модельные ряды не для галочки, а исключительно делая новинки лучше предшественников по всем параметрам. На этот раз нам предстоит познакомиться с моделью Superbike 1098 от концерна Ducati, которая стала базовой для популярного семейства.

Знатоки мира двух колес прекрасно знают, что в основе успеха бренда Ducati (а эта марка в минувшем году вошла в состав немецкого холдинга Audi) лежит более чем заметная связь между дорожной продукцией и настоящими гоночными моделями. В отличие от многих конкурентов, в Ducati не адаптируют уже существующие дорожные спортбайки для участия в престижных чемпионатах, а наоборот, разрабатывают бескомпромиссные гоночные мотоциклы и после дополняют их обязательными атрибутами «дорожников». Не стал исключением из правила и Ducati Superbike 1098, вышедший на рынок в 2007-м и обновленный два года спустя.

Главная изюминка
Как и еще пара-тройка крупнейших мировых производителей, концерн Ducati является крупным игроком в наиболее престижных мировых чемпионатах – MotoGP и World Superbike (WSBK). И именно богатый (и результативный!) гоночный опыт позволил итальянским инженерам совершить если не революцию в создании двигателей, то заставить считаться с ними абсолютно всех конкурентов. «Сердцем» модели Superbike 1098 стал L-образный мотор Testastretta Evoluzione с жидкостным охлаждением – наиболее энерговооруженный за всю историю концерна силовой агрегат.

Среди важных особенностей 1099-кубового двигателя – современная система впрыска от Marelli, необычные углы расположения впускных и выпускных клапанов, крышки из магниевого сплава и овальные выпускные коллекторы. Благодаря последним наполнение цилиндров улучшилось примерно на 30% по сравнению с показателями двигателей предыдущего поколения (среди них – и мотор предшественника, Ducati 999 Testastretta). А за счет удачного сочетания диаметра цилиндра и хода поршня – 104 и 64,7 мм – двигатель получился максимально эластичным, мощным и позволяющим получить высокий крутящий момент.

Заметим, что работает двигатель модели «десять девяносто восемь» в паре с 6-ступенчатой коробкой передач, а соединены эти агрегаты сухим многодисковым сцеплением с гидравлическим приводом.

Это интересно!
Сейчас кажется, что вся история марки Ducati связана исключительно с мотоспортом и двухколесной техникой, но это утверждение ошибочно. Свой бизнес в далеком 1926 году братья Дукати – Бруно Кавальери, Адриано и Марчелло – начинали с выпуска бытовых электроприборов и фотоаппаратов. А после окончания Второй мировой, когда во всей Италии было не до роскоши, на пустующем предприятии в Болонье разместили заказ на производство крупных партий велосипедов с 50-кубовыми моторчиками конструкции Альдо Фаринелли. Так и началась новая история Ducati Meccanica S.p.A., уже неразрывно связанная с мотоциклами и миром гонок самого разного уровня.

А что в основе?
За разработку рамы для Superbike 1098 отвечали специалисты особого подразделения итальянского концерна Ducati Corse. Ради снижения массы мотоцикла и придания его конструкции высокой жесткости была применена рама, созданная по принципу «птичьей клетки». Суть этого решения кроется в простом переплетении двух дуплексных труб различного диаметра (среднее значение – 30 мм) в тех точках, где иначе потребовалась бы сварка или клепка, а значит, и увеличение массы рамы. Технология, по которой выполнена несущая конструкция байка образца 2008 года, позволила снизить общую массу спортбайка на полтора килограмма и сделать саму раму жестче примерно на 14%.

Далее – о подвеске Ducati Superbike 1098. В базовой версии мотоцикла производителем регулируемой перевернутой вилки диаметром 43 мм является японский концерн Showa, а версии 1098 S и 1098 R (более мощные модели, двух- и одноместная соответственно) обладают уже немецкими «перевертышами» Ohlins. Принципиальная разница между передней подвеской в разных модификациях кроется не только в незначительных отличиях в поведении на дороге, но и в применении разных материалов в трущихся частях вилок. Если комплект Showa обладает деталями из оксида титана, то в подвеске Ohlins используется нитрид того же металла, который считается более долговечным. А задняя подвеска – находящийся на левой стороне байка моноамортизатор – наряду с симметричной двойной системой выхлопа становится одним из самых запоминающихся элементов дизайна «итальянца».

Кстати, автором данной модели стал Гиандреа Фаббро, отмеченный за байк «десять девяносто восемь» множеством положительных отзывов от экспертов и в результате назначенный шеф-дизайнером Ducati. Этот же итальянский специалист чуть позже закрепил корпоративный успех последователем данного байка – моделью 1199 Panigale.

Это интересно!
Серия, в настоящее время известная как чемпионат мира по мотогонкам в классе супербайков, стартовала в 1988 году гонкой на британском треке «Донингтон Парк». Победителем той самой гонки стал Марко Луччинелли, заводской пилот Ducati, а спустя два года итальянская команда в лице Раймонда Роша завоевала свой первый титул. А действующий рекорд WSBK по числу дублей – личных и командных побед в сезонах – до сих пор удерживает другой пилот итальянского коллектива, британец Карл Фогерти, «привозивший» Ducati титулы в 1994-м, 1995-м, 1998-м и 1999 годах.

Ничего не забудем
Но любой мотоцикл (в особенности представитель уважаемого бренда с отличными спортивными характеристиками) – далеко не одни движок, рама и подвеска. Так, среди главных задач, которые стояли перед инженерами Ducati при создании «десять девяносто восьмого», была принципиально новая тормозная система. Впервые для концерна уже в стандартной комплектации Superbike 1098 получил механизмы от Brembo – двухдисковый двухпоршневой диаметром 330 мм спереди и однопоршневой однодисковый диаметром 245 мм на ведущем колесе.

Для базового байка стандартными становятся 17-дюймовые легкосплавные колесные диски Marchesini, а в версиях S и R их заменяют более легкие кованые диски стандартного диаметра.

По сравнению с мотоциклами предыдущего поколения, Ducati 1098 получил принципиально новую для своего класса цифровую панель приборов, концепция которой была впервые опробована на байке Desmosedici, постоянном участнике серии MotoGP. Щиток, объединяющий в себе спидометр, тахометр, необходимые датчики и экран бортового компьютера, управляется уже не клавишами вокруг дисплея, отвлекающими от управления в городе, а крохотными джойстиками у рукояток. Но современная «приборка» спортивного байка, как и штатная охранная система с иммобилайзером, – далеко не главные нововведения в электронике этой модели.

Таковой особенностью становится система Ducati Data Analyser, которая для базового «десять девяносто восемь» является опцией, а для более дорогих байков из этого семейства входит в базовую комплектацию. Разработанное специально для участия в соревнованиях программное обеспечение с возможностью обмена данными между мотоциклом и персональным компьютером через USB-носители позволяет не только оценивать результаты тренировок и гонок, просматривая ошибки и личные рекорды в пилотировании, но и настраивать различные электронные компоненты мотоцикла, чтобы в дальнейшем этих ошибок избежать, а результаты – улучшить.

Согласно отзывам владельцев, Ducati Superbike 1098 как в стандартном варианте, так и в усовершенствованных версиях с литерами S и R на момент своего выхода на рынок считался едва ли не лучшим дорожным мотоциклом с характеристиками настоящего гоночного болида. И сегодня, когда линейка «десять девяносто восемь» уже снята с производства, семейство называют одним из лучших в истории итальянского концерна. О том же говорят и результаты многочисленных конкурсов: в частности, в 2007-м базовый байк семейства был признан лучшим по версиям журналов Moto, Australian Motorcycle News и Motorrad, а титула «Всемирный мотоцикл года» он удостаивался дважды – в 2007-м и 2008 годах. Так стоит ли говорить о недостатках?

Это интересно!
К 2009 модельному году Ducati Superbike 1098 был модернизирован. В частности, мощность двигателя Testastretta Evoluzione в стандартной версии поднялась со 160 до 180 лошадиных сил, то есть мотор был форсирован до показателей флагманского нейкеда 1098 R, а частью базовой комплектации стал электронный «помощник» Ducati Traction Control, делающий езду более безопасной. В это же время итальянцы выпустили и лимитированные серии своих байков, посвященные третьему чемпионскому титулу своего заводского пилота Троя Бэйлисса в турнире WSBK 2008 года.

Технические характеристики Ducati Superbike 1098
Двигатель: V-образный 2-цилиндровый 8-клапанный, 1099 куб. см
Максимальная мощность: 160 л. с. (119 кВт) при 9750 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 123 Нм при 8000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Главная передача: цепь
Высота по седлу: 820 мм
Колесная база: 1430 мм
Сухая масса: 173 кг
Емкость топливного бака: 15,5 л

Со стилем мотоцикла долго не заморачивался – естественно, чоппер. Японский по некоторому ряду причин брать не хотелось, б/у «Уралы» тоже не внушали доверия (навозился с ними в прошлом), «Ижи» не впечатляли маленькой кубатурой. Выбор один – брать нового «Волка». Был начитан про эту модель – отзывы в среднем негативные, все время что-то ломалось, клинило, портилось и шумело. Но – плюнул на чужое мнение, решив составить свое. А что, в самом деле? Руки у меня из нужного места растут, опыт общения с «Уралом» есть, разберусь.

Первый сезон езды «вкатывался» в мотоцикл, поэтому пробег с момента покупки в июле получился довольно скромным, около 6000 км. За этот период выявились определенные особенности мотоцикла, вскрылся своеобразный характер. Проблем, как ни странно, в первом сезоне не было совсем, хотя многие предрекали. Ошиблись. Естественно, какие-то негативные моменты остались и от первой модели «Волков» – та же несовершенная четырехступенчатая КПП, единственная, наверное, серьезно раздражающая деталь до нынешнего момента – отсутствие 5 передачи убивает всякую надежду ехать по трассе, не перекручивая мотор, а громкие щелчки, присутствовавшие поначалу, приносили некоторый дискомфорт при езде по городу. Особенно сильно это было заметно на фоне тишайшего выхлопа – порой на светофорах приходилось прислушиваться, а не заглох ли двигатель? Не заглох, но штатный выпуск глушит звук так, что порой даже страшно, что могут не услышать и не заметить в плотном городском трафике… При этом претензий к двигателю за все 36 000 км эксплуатации не возникло ни разу – с японскими карбюраторами Keihin и новой моделью электронного зажигания (с вынесенным наружу из-под передней крышки электронным блоком управления) он работает как часы.

Вообще, вынос электронного «блина» зажигания за пределы двигателя, ближе к звуковому сигналу, позволил ездить без перегрева этого самого блока сколь угодно долго. Соответственно, никаких досадных остановок для остывания не требуется, сам блок выполнен безукоризненно – герметичен, благодаря гибкому креплению не слишком подвержен неизбежной тряске на дороге. Комбинация японских карбюраторов и вакуумного крана оставляет исключительно положительные впечатления – бензин течет только тогда, когда надо, бензокран оборудован собственным внутренним фильтром, до врезанных в топливные магистрали дополнительных фильтров бензин доходит уже очищенным. «Кейхины» обеспечивают надежный пуск двигателя в любую погоду, после прогрева холостые держатся ровно, никакой аритмии и сбоев.

Отмечая ходовую часть мотоцикла, хочется похвалить переднюю итальянскую вилку – работает великолепно, мелкие кочки и ямки проглатывает на раз. Однажды влетел на «лежачего полицейского» на скорости 60 км/ч, так ничего, вилка проглотила и не поперхнулась, чего нельзя сказать про задние амортизаторы. Они обладают достаточной жесткостью, но при езде с пассажиром это как раз то что нужно. Конечно, вариант не идеальный, да и крепление стаканов амортизаторов к раме (они вварены в раму, в отличие от старых «совнархозов») лично мне не нравится, но это дело вкуса. Да и потом, не пристало ныть человеку, ездящему на нашем мотоцикле по нашим дорогам. Хочешь мягкости для пятой точки – покупай японский джип и забудь про мотоциклы! В целом управляемость мотоцикла на высоте, на дороге на любой скорости стоит, как танк, поворачивает тоже неплохо для своих габаритов. Даже если закладывать повороты на большой скорости с большим углом наклона – чешская резина дорогу держит, не подводит и на мокрой трассе. Тормоза… а что тормоза… Дисковые Brembo спереди и сзади отрабатывают свое на «5+». Впрочем, прошедшей зимой модернизировал их, поставил армированные шланги – это еще никому не вредило, тормозов много не бывает. Обратная связь стала еще лучше. Итальянские органы управления очень удобны – все продумано, все под рукой, не приходится тянуться и выворачивать себе пальцы, пытаясь дотянуться во-о-он до той кнопочки.

Посадка, лично для меня (при росте 174 см) удобна. Пользуюсь исключительно педалями-дублерами, находящимися на выносе, благо их можно настроить под себя, хоть и в небольших пределах. Впрочем, есть знакомые, ездящие на аналогичных мотоциклах, которые даже при росте «за 190» не испытывают неудобств. Кто-то ругается, что, мол, при такой посадке пятки свисают прямо над выхлопными трубами – за 36 000 километров, кстати, не сжег ни одной пары обуви, как ни странно, хотя защиты на патрубках, которую завод штатно ставит с 2004 года, у меня нет. До сих пор сам удивляюсь, как некоторые умудряются пятки поджарить… Сиденье водителя – по сути, не сиденье, а целое кожаное кресло, и если сидеть ровно, не устаешь даже после продолжительной поездки. Проверено на собственном опыте, благо дальних поездок, когда за световой день отмахивал по 800 км и больше, было достаточно. Пассажирское сиденье, конечно, пожестче – над ним еще предстоит потрудиться, однако хромированные ручки позволяют пассажиру не только судорожно вцепляться в водителя, но и спокойно держаться самому. Очень не хватает спинки пассажира, особенно в дальних поездках – правда, это еще одна задача для приложения рук…

В городе аппарат неизменно привлекает внимание, да и мало кто может с первого взгляда узнать в нем родной «Урал». Обилие хрома и достаточно экстравагантный вид выделяют его в сером потоке автомобилей. Только припаркуешься – сразу собирается толпа зевак с различными вопросами. «Урал-фактор», как называют это явление в Америке.

На трассе аппарат держится хорошо, конечно, это не спорт-турер и не «Голд-Винг», тем не менее, путешествовать на нем можно. При скоростном режиме 100-140 км/ч по трассе можно двигаться часами без опасности перегрева двигателя. Максимальную скорость я определил в достаточно курьезном случае – дело было при поездке в Крым, когда пришлось догонять ушедший немного вперед Yamaha V-Max. Сначала был на полном серьезе уверен, что цифра 160 на спидометре «Волка» нарисована так, для прикола – ан нет. На одной из длинный прямых я «положил» стрелку до упора и ехал так около 10 километров… Потом по спидометру «кувалды» была зафиксирована скорость – больше 170 км/ч. Удивительно, но все это прошло без последствий для двигателя и ходовой… Мотоцикл большой, что позволяет навесить на него все, что надо для путешествия – и объемные кофры, и спальник с палаткой. Расход топлива весьма умерен – по трассе «уходит» порядка 4,2-4,8 л. на 100 километров, в зависимости от скоростного режима, бака в 21 л хватает почти на 500 км. В городе расход чуть выше – 5-6 литров, что для двигателя в 750 кубиков – очень неплохой результат! Вероятно, это достигается благодаря гибкости двигателя – на третьей передаче можно спокойно ехать в диапазоне от 40 до 80 км/ч, мощности хватает.

Сам по себе аппарат красив, это отмечают многие. Качество уральского хрома известно всем и давно – даже после простоя зимой в холодном гараже он ничуть не потускнел и не потрескался. Да и вообще за 3 сезона эксплуатации ни одного скола не появилось, лакокрасочное покрытие тоже на уровне. Еще при покупке мотоцикла, помня предыдущий опыт общения с «Уралами», морально был готов к тому, что в скором времени расход масла сравнится с расходом бензина – про качество уплотнительных изделий, которые ставятся на нашу технику, рассказывать, думаю, не надо. Однако был приятно удивлен и удивляюсь до сих пор: масло (а я лью хорошую полусинтетику) ниоткуда не течет. Спасибо импортным комплектующим, а также возросшему качеству конечной отделки деталей и сборки.

Конечно, за 36 000 км пробега всплыли некоторые детские болезни аппарата: так, например, новый воздушный фильтр не выдерживает никакой критики – в дождь засасывает в себя воду как пылесос, естественно, после этого вода проникает и в карбюраторы тоже. Итог – мотоцикл не едет. Но тут «Ирбит» не подкачал – в 2006 году этот весьма серьезный недостаток уже исправлен, новая конструкция корпуса воздушного фильтра, с забором снизу, работает выше всяких похвал. Также одно время досаждала одна мелкая неприятность – провода задних поворотников перетирались колесом при прыжках по кочкам. И при очередном включении сигнала поворота выбивало предохранитель. Мелочь, а неприятно. Пришлось перенести поворотники чуть дальше к номеру, на самый край крыла. Теперь все нормально.

В общем, это, пожалуй, все недочеты, которые всплыли за три сезона эксплуатации и 36 000 км пробега. Согласитесь, немного для извечно поливаемого грязью за свою ненадежность уральского мотоцикла. Хорошего, между прочим, мотоцикла, объективно лучшего из всего, что производилось и производится на постсоветском пространстве. В предстоящем сезоне планирую выполнить норматив на «Железную задницу» (нужно проехать 1000 миль (1609 км) меньше чем за сутки), естественно, на своем оппозите. Верю, что техника выдержит.

В рамках кельнского мотосалона 2016 года прошел крупнейший мировой чемпионат по кастомайзингу – AMD World Championship, где одновременно приняли участие более 80 номинантов.

Кастомайзеры из 23 стран мира посетили чемпионат мира AMD по кастомайзингу в Кельне.

 На 12-м ежегодном мероприятии 42 мотоцикла боролись за высочайшие награды в свободной категории (Freestyle), и жюри выбрали самых достойных.

Японская мастерская Suicide Customs одержала победу с проектом Rumble Racer – кастомайзер Кох Нива сделал прекрасный байк на базе H-D XLH Ironhead 1973.

Второе место занял немецкий мастер Михаэль Науманн с проектом Simple Iron, в то время как Фред Крюггер Бертран, 2-кратный чемпион, с проектом Krugger Ladd взял третье призовое место.

Ларри Мур из Moore’s Customs, штат Канзас (США), оказался вне призов, но его проект тоже достоин внимания.

Всего в чемпионате в этом году приняли участие 67 кастом-мастерских, которые представили на суд 82 мотоцикла еще в четырех категориях, помимо свободной (Freestyle): Retro, Modified Harley-Davidson, Cafe Racer и Street Performance.

В классе Retro (мотоциклы в этой категории должны быть стилизованы именно под ту эпоху, в которую они появились на свет) победу одержал уникальный 1000-кубовый 2-тактный 8-клапанный JD 1927 года рождения, восстановленный и стилизованный итальянским ателье PDF Motociclette.

В классе Cafe Racer победу одержало украинское кастом-ателье Iron Custom Motorcycles (ICM). Парни из Харькова выставили на шоу модифицированный 56-сильный 555-кубовый 3-цилиндровый 2-тактник по имени Beckman, который и взял главный приз в своей категории.

В популярной в Германии категории модифицированных Harley-Davidson новым чемпионом стало ателье Кристофа Мадауса German Motorcycle Authority, представившее кастом на базе 1340-кубового Milwaukee Mile с мотором S&S.

 Победитель категории Street Performance – Medaza Cycles.

Два российских проекта также приняли участие в чемпионате. Оба кастома, подготовленных мастерской Fine Custom Mechanics (FCM), Bonny и Rook, заслуженно получили достаточно высокие оценки жюри. Rook занял довольно высокое четвертое место в классе Retro, являющееся, по правилам конкурса, призовым. Второй российский кастом занял седьмое место в категории Freestyle и также попал в число призеров конкурса.

 Вообще же, на чемпионате мира по кастомайзингу AMD 2016 было много интересных мотоциклов, помимо чемпионов и призеров. Большинство проектов, что интересно, сделано на базе американских мотоциклов или двигателей, но были и более экзотические примеры.

Прежде чем рассказывать о доработанной машине, которую в сезон можно встретить на дальневосточных дорогах, остановимся подробнее на базовом круизере FXSTI Softail. Эта модель у ценителей американских мотоциклов считается одной из самых «продвинутых» в обычно консервативной линейке Harley-Davidson – ее двигатель питается не за счет традиционных для марки карбюраторов Mikuni, а с помощью распределенного впрыска от шведского концерна Saab. Цельная рама мотоцикла лишена резиновых втулок, обычно скрепляющих между собой составные части несущей конструкции и служащих для  гашения колебаний. Это, а также применение в четырехтактном двигателе 88B двух балансировочных валов, верхнее крепление коробки передач, самая впечатляющая по торсионной жесткости среди всех «Харлеев» подвеска и многие другие технические решения делают FXSTI Softail оптимальным круизером для города и дальних  путешествий.

При этом американская новинка отличается отменной динамикой. 1449-кубовый V-Twin с хромированными цилиндрами выдает достойные 62,5 л. с. (46 кВт) мощности, а максимальные 102 Нм крутящего момента доступны уже при 3100 оборотах в минуту. Эта тяга передается заднему колесу за счет 5-ступенчатой КПП и уникального ремня, усиленного кевларом. Опытные байкеры характеристиками этой машины будут приятно удивлены. Если для многих других «классиков» потолок скорости равен примерно 150 км/ч, то FXSTI Softail 2005 спокойно «перешагивает» не только эту отметку, вначале «останавливаясь» при разгоне на 160 км/ч, а спустя некоторое время будто преодолевает свой страх и страх седока и замирает уже на 188 км/ч.

Но даже самая именитая техника на то и техника, чтобы ее улучшать. Единственные элементы, которых не касались инструменты мастеров Performance Machine, «придворного» тюнинг-ателье одного из крупнейших производителей кастом-компонентов для американских байков Motorsport Aftermarket Group, – это рама, бензобак, 1,5-литровый V-Twin и коробка передач.

Наверное, первое, что на доработанном круизере бросается в глаза – это «суровый» утолщенный T-образный руль, который в паре с более низким седлом (в случае с моделью FXSTI Softail 2005 сидушку гораздо логичнее назвать креслом!) в корне меняет посадку водителя. Ручки сцепления и переднего тормоза от Kuryakyn соседствуют с зеркалами Arlen Ness. Этот же производитель стал автором и передней оптики, которая присутствует на находкинском «Харлее». Да, мы упомянули, что V-образный двигатель мотоцикла остался без изменений. Это не совсем так – американские тюнеры заменили штатный выпуск на компоненты от Vance & Hines. Разделенный на две половины бензобак с двумя горловинами – дань традициям марки и «двухтактному прошлому» двухколесных «железных коней».

Американские тюнинг-мастера удалили одну из горловин и установили на ее месте датчик уровня топлива и индикатор заряда аккумулятора. Переднее и заднее крылья заменили новыми девайсами, а тангентный диск переднего колеса уступил место новому литому прежней размерности (21 дюйм), изготовленному в ателье Performance Machine. С задним 16-дюймовым колесом специалистам пришлось повозиться еще больше: диск также выполнен литым, а вот его ширина и ширина шины заметно увеличились – для покрышки этот параметр составляет 240 мм. Не рекорд, но все же!

А вот подвеска доработанного в Штатах Harley-Davidson FXSTI Softail понастоящему необычна. В стоке круизер оснащается двумя амортизаторами с возможностью настройки уровня жесткости для заднего колеса и вилкой с перьями диаметром 42 мм для переднего. Здесь же установлена прогрессивная пневмоподвеска с автоматической регулировкой. Трудно представить, какие ощущения дает седокам такой байк, и без доработки  считающийся одним из самых 1сбалансированных среди «Харлеев»!

Этот классический «Харлей» с богатой «родословной» по своим характеристикам ничем не уступает модным японским круизерам. А сколько в него было вложено труда, сколько времени потратили янки из тюнинг-ателье на его «переподготовку»! Определенно, данный Harley-Davidson FXSTI Softail 2005 – дорогая во всех смыслах этого слова машина, которую многим хотелось бы увидеть вживую, и уж точно у каждого росыпается желание оказаться за ее рулем. За последним пунктом – не к нам, но как же жаль, что мотосезон-2010 уже закончился!