Им подавай что-нибудь этакое… В котором бы сочетались достоинства двух, а то и трех из вышеперечисленных. Пожалуй, можно было махнуть рукой на таких извращенцев и посоветовать им пойти на… поиски специализированных мастерских. Если бы не все прибывающее число таких смутьянов, готовых платить деньги за универсальность. А кто же откажется от лишней сотни-другой тысяч долларов?
А ты кто такой?!
Yamaha TDM 850 – из категории мотоциклов, которые ни в какую категорию не попадают. Он сам себе класс, категория и тип. Поскольку до его появления в 1992 году ничего подобного не существовало. Правда, когда его продемонстрировали восхищенной публике, тут же появилось и название для ниши, которую TDM занял – фан-байки. Если коротко то, предназначение этого «моцика» просто и понятно – доставить удовольствие своему обладателю. И для этого у него есть все возможности: «эндуровская» «ходовка» и в целом внешность, спортивный характер двухцилиндрового движка и капотировка «реального» дорожника. Другими словами, этот байк, в той или иной степени способен заменить любой из названных. Привнеся при этом достоинства двух оставшихся. Легкое управление, динамика, энергоемкая подвеска – качества привлекательные как для города, так и для той местности, где только «степь да степь кругом».
При этом недостатков Yamaha TDM 850 не лишен. Основные претензии, которые звучали в адрес мотоцикла – это повышенный шум при переключении передач, резковатое сцепление, слишком чувствительный газ и некоторые другие мелочи. Учтя пожелание японских и американских трудящихся, Yamaha выпускает в 1996 и 1999 годах модернизированные модификации. Изменения, внесенные конструкторами, пошли мотоциклу на пользу: угол развала цилиндров стал составлять 90є, тем самым получили характеристики свойственные V-образникам. Мотоцикл быстро и плавно набирал обороты, легко отзывался на повороты ручки «газа». В 1998 году заменили сцепление, изменили передаточные отношения КПП и укомплектовали мотор новыми карбюраторами. Вместо старых BDST установлены BDSR с другими мембранами и пружинами. Теперь открытие камер происходило более плавно, а наполнение цилиндров топливной смесью происходит более равномерно. Это дало спокойствие водителю и комфорт пассажиру. В плотном транспортном потоке, где требуется большая чуткость при работе ручкой «газа», такое дополнение оказалось очень полезным. Изменилась и внешность мотоцикла.
Полностью переработали приборную панель. Появились аналоговый спидометр и цифровой счетчик ежедневного и общего пробега. На новой модели отсутствует топливный кран, а о том, что байк перешел на резерв, подскажет красный глазок в углу указателя топлива. Эти новшества позволили Yamaha TDM 850 прочно занимать место в списке лидеров продаж. Конкуренты, правда, не дремали и кинулись в погоню. Honda Varadero, Suzuki V-Strom и Ducati Multistrada – эти последователи, а порой и откровенные клоны TDM, основательно потеснили своего «прародителя». Видя, что со «старым» TDMом и его уже средними для своего времени характеристиками, покупателя не удержать, Yamaha в 2002 году представила более мощный и технически совершенный TDM 900, закрыв пробел в этом сегменте рынка. Но не проходящей «любовью народной», несмотря на солидный возраст, по-прежнему пользуется Yamaha TDM 850. Кстати, во многом благодаря возрасту – с годами цены на него стали демократичнее, а он, в свою очередь, стал доступнее для простых мотолюбителей. Хотя, не таких уж и простых. Мотоцикл то и сам не простой!
Горожанин-внедорожник
Продажи любого товара начинаются с придумывания для него слогана. Надо сказать, что для TDM маркетологи расстарались. «Городской эндуро для путешествий!». Несколько неожиданно, зато от души и по делу. Он действительно универсален. Правда, по этой же причине, не всеобъемлющ. В нем всего понемногу, и всего – в самый раз. Что вызывает удивление при первом знакомстве с ним, так это размер. Yamaha TDM 850 кажется очень большим, высоким и широким. Переработанный дизайн фан-байка, также пошел ему на пользу добавив солидности и привлекательности. Следует отметить, что байк действительно высокий – 805 см по седлу. Ширина же абсолютно нормальная. Во всяком случае особых волнений в «пробке» размах руля не доставляет. О чем стоит сказать особо, так это о «движке». Он может и не предел мечтаний, но на редкость тяговит, надежен и… тих. Обороты набирает плавно, без скачков и провалов («гран мерси» новым карбюраторам).
На TDM 850 «Ямаха» сделала передачи в коробке покороче, что позволило выкручивать двигатель за красную черту в любом режиме. При этом мотор тянет в полную силу (к примеру, на пятой при полной загрузке мотоцикл можно легко разогнать до заявленных 210 км/ч). Правда, у TDM-овской КПП так же, как и на первых моделях затруднен поиск нейтрали и требуется большое усилие при включении передач. Это, конечно, не вызовет резкое отрицание мотоцикла в целом, но впечатление «смажет». Впрочем, если не обращать внимание на такие частности, в целом байк очень неплох. Сцепление плавно, развесовка и сбалансированность весьма впечатляют. Благодаря этому двухсоткиллограмовый TDM на малой скорости очень устойчив. Можно даже остановиться и пройдет некоторое время, прежде чем он начнет заваливаться. На скорости TDM также хорош. В особенности тем, что в равной степени, комфортно чувствует себя и на асфальте и вне его. Правда, несмотря на «эндуровскую» внешность Yamaha TDM 850 все же не вездеход. Причина в подвеске. Она не столь высокотехнологична, как того требует «мотовнедорожник» и не такая жесткая. Передняя вилка изначально делалась мягкой и ее демпфирующие свойства не из лучших.
Задний же амортизатор, хоть и позволяет изменить уровень поджатия пружины, но лишь для уравновешивания груза или пассажира. И все. Приплюсуйте сюда высокий центр тяжести, и станет понятно, отчего при торможении вилка «проваливается». А с ней пропадает и такая желанная устойчивость. Следует помнить, что наша «пересеченка» сильно отличается от европейской, под которую «затачивался» Yamaha TDM 850. Так что для его эксплуатации лучше выбирать что-нибудь поровней. Вот там, на широкой и гладкой дороге, он – свой. Здесь пригодятся его мягкая подвеска и плавная характеристика двигателя. Ход подвесок подобран таким образом, что никакие ямы и рытвины (в разумных пределах, естественно) не отвлекают от осмотра окрестностей, а уже отмеченная тяга двигателя дает возможность мгновенно ввинтиться в образовавшееся «окно» в нескончаемой череде соседей-машин. Да и зеркала, кстати, обеспечивают весьма достойный обзор. Что для «японцев» ба-а-альшая редкость. Все это позволяет не сосредотачиваться на управлении и принятии мер по ликвидации, а получать от мотоцикла то, для чего он и предназначен – удовольствие.
Тому же способствует посадка более чем удобная, располагающая к многокилометровым «прохватам». Кронштейны подножек оснащены небольшими дополнительными площадками, что позволяет в долгой дороге менять положение ног. При этом клиренс не уменьшается ни на сантиметр. А если вспомнить, что Yamaha TDM 850 по настоящему высокий мотоцикл, то проявляется еще один «плюс» – водитель может видеть, что у него впереди ПОВЕРХ автомобильных крыш. Передний обтекатель расположен несколько далековато, но это не мешает, поскольку рассчитан он так, что завихрения воздуха, образующиеся при движении, обоих седоков особо не беспокоят. Так, что можно резюмировать – защита весьма эффективная. За что можно попенять мотоциклу, так это за аппетит. Причем, бензин он «кушает» весьма и весьма умеренно. «Бачок» емкостью 18 литров дает возможность проехать на одной заправке свыше 250 километров. А вот через тысячу километров придется заправлять байк еще и маслом. Долив, в среднем составит около полулитра. Любопытно, что по инструкции через 6000 необходимо сменить ВСЕ масло. Интересно, при активной езде, оно хоть состариться успевает?!
И два слова о тормозах. Четырехпоршневые скобы уверенно справляются со своей задачей. Правда, нужно быть поосторожнее, поскольку заблокировать заднее колесо проще простого. А если вспомнить, что не загруженный зад очень легок, то и свалиться в «юз» при таких условиях – делать нечего! Еще и потому, что дозировать усилие на рычаге можно буквально одним пальцем.
Универсальный солдат
Приходится признать, что Yamaha TDM 850 все же не универсален настолько, что бы окончательно забыть о других мотоциклах. Он хорош, но ровно настолько, насколько может быть хорошим транспорт на все случаи жизни. Да, на нем можно «притопить» по трассе, но это не Hayabusa. Да, он дорожник, какие поискать, но… не для всех. Да, он «эндуро», но «не орел». Или, правильнее, не «вседорожник». На нем можно делать все, но при этом стоит помнить, что для этого «всего» он чуть больше чем нужно высоковат, тяжеловат и мягковат. И все же, и все же…
Yamaha TDM 850 представляет собой уникальный коктейль из достоинств и недостатков, стилей и манер. Его и выбирают за это – неповторимость и непоследовательность. Он – для души. Потому и выбирают этот «фанатский» мотоцикл сердцем. Владелец TDM 850 обязательно человек влюбленный в свой байк. По-другому с ним не получится. Как в песне: «ты не верь, что стерпится, ты не верь, что слюбится…». Но если любовь случилось – это надолго. Может быть, навсегда.
С превеликой грустью и ясным осознанием очевидного приходится признать: он закончился! Тот, кого так ждали, на кого возлагались такие надежды, кто казался бесконечным, увы, завершился – мотосезон-2013 стал историей. Дальние прохваты, шумные тусовки и прочее мотосчастье – уже в прошлом, «до свиданья, лето, до свиданья…». Но, как говорил товарищ Саахов в незабвенной «Кавказской пленнице», торопиться не надо. Последуем же его совету и… не станем торопиться прощаться с мотоциклом на целых полгода. Есть вариант! Пересесть с него на… другой мотоцикл. Он, правда, поменьше «ростом» и не такой «подрывной», но в том, что касается ощущений, полное совпадение! И погонять на нем можно совершенно реально, со всеми присущими этому мероприятию составляющими: скоростью, риском и адреналином.
Как кролика из шляпы…
…так и этот мотоцикл теоретически можно достать из кармана. Впрочем, куда как комфортнее возить его хотя бы в сумке, не говоря уж о багажнике автомобиля. И тем не менее «карманный» формат его нашел свое отражение даже в названии этого класса, карликового семейства мотодвухколесных – покетбайк (pocket bike). Тут важно не спутать его со «старшим братом» – мини-байком. Таким термином уже давно и не без основания называют мотосредства более компактные, нежели «реальные» большие мотоциклы. И несколько более величественные по сравнению со своими лилипутскими родственниками.
Покеты – это совсем другое! Кое-кто полагает увлечение ими за полноценную философию и даже мировоззрение. И обусловлен такой взгляд наличием на покетбайках всех необходимых и обязательных компонентов настоящего мотоцикла. С той лишь разницей, что исполнены они в масштабе один к… Притом что уровень и начинки, и внешних элементов соответствует уровню дорогих «спортов» и даже чопперов. И если последние вызывают некоторое недоумение даже у убежденных адептов этого вида транспорта, то в том, что касается «спортбайков», – полная идиллия. Поскольку гоняться на таких «мини-спортах» можно, как и на их «рослых» «братьях». Правда, скорость не превысит 80 км/час, но на таком «Коньке-Горбунке» ее, поверьте, будет предостаточно. Впрочем, главное преимущество этой малявки в том, что кататься на ней можно круглый год. Выбирая в качестве трека что угодно, начиная с крытого картодрома и заканчивая залом гипермаркета. Тем более что на такой скорости догнать «гонщика» охране будет затруднительно. Но это так, к слову… Пока же, как водится, немного истории.
Где-то далеко, очень далеко
Забавно, но место рождения «мотогорбунка», как и его сказочного копытного прототипа, доподлинно неизвестно. Можно только приблизительно прикинуть, что появление маленького (очень маленького!) мотоцикла совпало по времени с появлением его четырехколесного аналога – картинга. Тогда, в 60-х годах прошлого века, по всему миру ребята с «очумелыми ручками» заболели созданием самодвижущихся поделок. «Лепили» их из того, что было под рукой или что можно было… утащить с предприятия (несуны – отнюдь не советское изобретение). Обрезки труб, колеса от тележек, моторы от стиральных машин или газонокосилок – все шло в дело. Кое-кто, учуяв конъюнктуру, даже наладил выпуск мелкосерийных партий таких «мото-непонятно-что». Венцом этого помешательства стали в 1965 году первые в истории любительские гонки на мини-байках. Увы, популярности картинга эти гонки не снискали. И причин тому множество: отсутствие специальных трасс, специфика транспортного средства, повышенный травматизм и пр., пр., пр.
Новую жизнь в подзаржавевшую идею, как нередко бывало, вдохнули японцы. В 1975 году компания Fuki Planning (занимающаяся производством мопедов), наладила серийный выпуск мини-байков Bullet. Судя по тому что всего через год (!) в окрестностях Токио стартовал мини-мотоциклетный чемпионат, задумка пришлась по душе «мини-байкерам». И производителям мототехники. К уже упомянутой Bullet, почуяв наживу, как-то быстро присоединились и другие компании, выбросив на рынок сразу несколько моделей: Jaxson, Dandy, Shinwa.
И все же жирный восклицательный знак в этой эпопее поставили итальянцы. Фанаты мотоспорта просто не могли проигнорировать нарождающийся вид. Они не просто признали мини-байки полноценными гоночным типом, но немедленно организовали свой чемпионат по мини-мото, а чуть позже был учрежден даже Кубок Италии. Там же возникла концепция «чистых» покетбайков. Компания братьев Полини серьезно отнеслась к «несерьезным» мотоциклам и взялась за их промышленное производство, выпустив на рынок целую гамму мини-байков Dream Bike. В которых, в отличие от японской техники, использовались не просто подходящие по размеру и мощности моторы, но специально разработанные движки – исключительно для этого класса. За прошедшие годы идея шагнула в массы. Благодаря чему сегодня в мире уже десятки фирм занимаются производством pocket bikes: SG (Италия), Blata (Чехия), Bianchi (Франция), GEM (Великобритания), GRC, Pasini, Polini, D.M., Stamas, ZPF, Vittorazi, ATM, I-Esse. Мини-байки этих фирм отличает не только бренд, различия могут быть такие же, как и у обычных мотоциклов разных марок: в двигателе, в концепции рамы и облицовке. Но суть общая – скромный «карманный» формат и скорость не по росту.
Под микроскопом
Это, конечно же, преувеличение. Покетбайк хотя статью и не вышел, размера все же пристойного. Достаточно сказать, что «живого веса» в нем до пуда. Что, кстати, и делает весьма затруднительным ношение его в кармане. В отношении всего остального – немного ниже.
Начнем с главного – «пламенного сердечка» (поскольку маленькое). Как правило, на покетах устанавливают двухтактные движки объемом в 30, 40 или 50 кубических сантиметров, мощностью аж до 17 л. с. Такой экономвариант продиктован не только стоимостью, но и простотой производства. «Карманный» двигатель сделан словно по картинке из учебника физики для шестого класса: картер, коленчатый вал, цилиндр с поршнем, карбюратор, простейшие зажигание и центробежное сцепление (как у мотороллеров). Другими словами, ничего лишнего или избыточного. Ну, может, на особо продвинутых мини-байках добавляется водяное охлаждение и, соответственно, «докидывается» помпа. Заводится этот агрегат, как пила «Дружба», шнуром! Дешево, сердито и… очень надежно.
Надежности же способствуют дисковые тормоза, чьи суппорты приводятся в действие не гидравликой, но тросом (как у велосипеда). Несложно догадаться, что и здесь соображения экономии пришли в согласие с общей концепцией – просто, доступно, надежно. И (!) никакого дополнительного оборудования! Настолько никакого, что на покетбайках нет даже… подвески. Проще говоря, переднее колесо жестко закреплено в вилке, заднее намертво прикреплено к раме. К слову, достаточно жесткой. Она – залог управляемости мотоцикла. По этой причине на «миниках» она выполнена, как у больших спортбайков: диагональная из алюминиевых сплавов или пространственная из хромомолибденовых труб.
Завершают конструкцию мини-байка колеса различных размеров (от 4” до 6,5”) и покрышки разного состава. К покрышкам, так необходимым на соревнованиях, производители относятся с большим вниманием. Их (а также слики с разным составом, дождевую резину и микс) производят фирмы PMT, Sawa, Uhtan в различных моделях.
ПДД и т. д.
Дальше, как в анекдоте, две новости: хорошая и не очень… Последняя состоит в том, что на «большую дорогу» на таком «почти мотоцикле» выезжать запрещено. Правда, и желающих прохватить по нашим горкам-ямкам найдется немного. При размере колеса чуть больше бублика и конструктивном отсутствии амортизаторов езда по нашим «направлениям» – занятие для мазохистов. Но не стоит так уж переживать – есть еще и хорошая новость: в любых других местах кататься можно! Что выбрать в качестве трека – дело пристрастий. Вот только легально эксплуатация этого аппаратика на улицах с пешеходами запрещена. В некоторых странах даже езда по тротуару может стать прологом дорогостоящего общения с полисменом. Что делать? Обратить внимание на что-то традиционно гоночное. Где, помимо хорошего и ровного (это важно!) покрытия, можно найти и единомышленников, с которыми очень даже можно будет погоняться (а для чего еще такой байк?!). Тем более что овладеть искусством вождения этого «мальца» достаточно просто. Впрочем, те, кто полагает, что«покетбайк из категории «сел и поехал», серьезно заблуждаются. Дело в том, что, в отличие от большого мотоцикла, малый вес и короткая база делают «карманный моц» очень чувствительным. Как следствие, все его реакции предельно обострены. И требуется немало ловкости, чтобы удержать «лошадку» на трассе, а не улететь в кювет или на покрышки-ограждения. К опасностям можно отнести и неспособность байка, в отсутствие пружин и амортизаторов, «держать дорогу» на предельной скорости. Что тоже делает передвижение на нем занятием увлекательным и… довольно рискованным. Кстати, по этой причине специально оборудованные трассы для гонок на покетах не имеют продолжительных или длинных участков. Но беспокоиться о том, что хапнуть свою дозу адреналина не удастся, излишне. Этого на гонках хватит всем! Хотя бы потому, что на таких крохотных мотоциклах (с такой низкой посадкой мотоциклиста) даже скорость в 80 км/ч воспринимается очень остро. А множество крутых поворотов, которые нужно проходить на предельно возможной скорости, требуют от пилотов точно не меньше мастерства, чем от гонщиков, выступающих в полноразмерных гоночных сериях.
И опять к слову. Кое-кто из тех, кем ныне гордится мотоспорт, начинал как раз с таких малышей. О чем сегодня говорит с гордостью и ностальгией. Более того, европейские гонки на покетбайках давно стали своеобразным пропуском в мир большого спорта, включая его вершину – Мото Гран-при. Знаменитый мотогонщик Валентино Росси начинал карьеру на покетбайке, так же как и Марко Меландри, Лорис Капиросси или Нубацу Аоки. Так что у каждого, сумевшего укротить «мотоконька», есть шанс!
Стоят такие мотоциклы сравнительно недорого – от тысячи до трех тысяч долларов. Много это или мало? Если вспомнить, что в течение полугода ничего подобного оседлать не удастся, что покет при желании может стать билетом в большие гонки, что это самый эффективный и естественный способ лечения зимнего мототоксикоза, то едва ли у кого повернется язык упрекнуть производителей в жадности.
И еще. Очевидно, что обслуживание и эксплуатация покетбайка обходятся значительно дешевле, чем это же обойдется владельцу полноразмерного мотоцикла. И значит, особо «карман не оттянет». Но даст возможность продлевать мотосезон на целый год. Или, если желаете, не прерывать его ни на один день. Не заморачиваясь в том числе и вопросами, как добраться до трека. Да легко! Просто положив «байк» в багажник легковушки. Или, в отсутствие таковой, просто взяв его на руки. Вот в автобусе-то удивятся…
Пышногрудая блондинка (реже брюнетка, еще реже шатенка) бессильно опавшая в руках очаровательного негодяя с порочным взглядом бесстыжих глаз и буграми мышц под разорванной от страсти рубашкой – обычный (если не обязательный) сюжет книжного фасада. Этот несложный (хотя как сказать!) эксперимент позволит узнать, кого втайне хотят женщины – красивых, чуть распущенных и обязательно сильных. Но оказывается, и мужчин притягивает подобный набор. Ведь во многом популярность модели мотоцикла из «конюшни» «Сузуки» под недвусмысленным именем «Бандит» определили именно эти качества. Он силен, дьявольски красив, да и авторитетов для него на дороге не много.
Рождённый быть диким
Вопреки традициям женских романов, рождение главного героя тайной не окутано. Хотя определенная интрига в его появлении все же присутствует. Выпущенный в 1989 году концерном «Хонда» 400-кубовый «дорожник» СВ-1 подозрительно быстро стал популярен и безраздельно царил на рынке, обретая все новых и новых сторонников. Понятно, что с таким положением дел не были согласны конкуренты, обойденные вниманием фортуны и потребителей. Претендентом на престол в классе среднекубатурных мотоциклов и призван был стать явленный миру в том же 1989 году «Сузуки Бандит». Надобно заметить, что имя собственное, полученное им при рождении, тоже сыграло на руку неофиту. В отличие от безликой СВ-1, он полностью соответствовал своему агрессивному «нику», что и определило в дальнейшем справедливость его притязаний. Конструкторы «Сузуки» учли буквально все, что только мог пожелать искушенный японский рынок.
Во-первых, внешность. По ней встретили «Бандита» очень хорошо – классика, но не прилизанная и надменная, а мускулистая и по-настоящему брутальная. Во-вторых, движок. Четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения в блоке с 6-ступенчатой коробкой передач, «пересаженный» со спортбайка GSX-R400. Злые и приемистые (хотя и дефорсированные) моторы выдавали 59 л.с. при 12 000 об./мин. В-третьих, рама. Оригинальная и весьма жесткая пространственная конструкция из переплетенных стальных труб, сваренная с металлическими отливками в узле крепления маятника. Ее жесткость и прочность были вполне адекватны мощностным и скоростным возможностям нового мотоцикла. Под стать тормоза (два огромных диска спереди) и подвески (передняя – «телескоп», задняя – с моноамортизатором). 17-дюймовые колеса (передняя шина – 110/70-17, задняя – 150/70-17). База – 1430 мм, сухая масса – 168 кг. Как говорится, с такими достоинствами… Стопроцентное попадание «Бандита» сбросило СВ-1 с пьедестала, и в том же году он обошел «сибиху» по объему продаж. А позже вообще стал основателем целого семейства мотоциклов и сети фан-клубов по всему миру. Но до того времени грамотная и продуманная маркетинговая политика компании старательно поддерживала интерес к мотоциклу только на японских островах. Поскольку на европейский рынок выпускать «хулигана» пока не торопились. В 1991 году – первое серьезное вмешательство в техническую часть.
400-кубовый «Бандит» получил систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка «два двигателя»: один живет до 8000 об./мин., другой – после. Это «мелкое» дополнение привлекло еще больше поклонников в «бандитский» лагерь (или, если следовать логике, – шайку). Но самое важное в биографии нашего героя состояло в том, что в том же году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на европейский рынок. Правда, европейские версии отличались от японских собратьев. Так, все 400-кубовые «европейцы» были «задушены» до 50 л.с. К сожалению, со временем эта порочная практика перекочевала и в Японию. В 1993 году законодатели Страны восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 куб.см пятьюдесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость – 180 км/ч. Сколь ни парадоксально, но после этого «Бандит» не зачах, а, напротив, вздохнул полной грудью и… стал еще популярнее. Поскольку с того момента специалисты по тюнингу просто завалили владельцев «уличных бойцов» заманчивыми предложениями. А те были не в силах отказать своему любимцу. В общем, опять как в женском романе – все счастливы. Правда, обошлось без свадьбы.
Характерный герой
Неизвестно, что появилось раньше – имя у этого мотоцикла или он был назван так по результатам испытаний. Но неоспоримо одно. «Бандит» являет собой редкий пример совпадения формы и содержания, сути и названия. Характер у «Бандита» под стать его прозвищу – взрывной, напористый: хорошая тяга на «низах» позволяет легко маневрировать в пробках и узких дворовых проездах, а бодренький подхват в верхней части не даст чувствовать себя на трассе чужим и ни на что не годным. И это следствие отнюдь не дурного воспитания, а зов стального сердца. А что вы хотите?! Два распредвала, шестнадцать клапанов в головке цилиндров и хитрая система газораспределения, благодаря чему и без того весьма «крутильный» мотор после 8000 об./мин. получает ощутимый «подхват».
Достигается это за счет любопытного дополнения: распредвалы оснащены сдвоенными кулачками и коромыслами (рокерами). На малых оборотах «работает» один профиль, а на больших (после 8000 об./мин.) – другой. Если не «докручивать» до «прыжковой» отметки, то мотоцикл будет разгоняться плавно, за дорогу держаться крепко, вести себя предсказуемо. Ходовая часть, при всех своих очевидных и невероятных достоинствах, все же излишне мягкая. Видимо, и у разбойников есть слабости. Переднюю вилку при резких торможениях «пробивает», и потому не следует злоупотреблять передним тормозом. Зато она очень жесткая на скручивание, что ограничивает рыскание мотоцикла в поворотах. Тормоза нареканий не вызывают, поскольку двухдисковая конструкция с 4-поршневыми суппортами «срисована» явно с мотоцикла куда более мощного и скоростного. И потому не стоит удивляться, что такую дорожную мелочь, как «Бандит», они удерживают как котенка за загривок: без усилий, но непреклонно и неумолимо.
Надо ли говорить, что подобные характеристики определяют не только стиль и манеру езды, но и… предпочтения в части дорожных покрытий. Стихия этого невеликого по размеру, но злого по характеру мотоцикла – город. Он позволяет неторопливо двигаться в автомобильном уличном потоке, оставляя возможность своему седоку «притопить» в любой момент. Что, в свою очередь, не дает последнему повода заскучать в «пробке», поскольку как препятствие она для него не существует. Но и поездка за город подарит неповторимые ощущения. Крейсерская скорость «Бандита» на трассе – около 150 км/ч. Тут и мотор не перенапрягается, и «ходовка» вполне адекватно реагирует на то, что нащупывает колесо. Понятно, на хорошем асфальте передняя вилка будет вести себя поспокойнее, но вот на том, что у нас называется асфальтом, она повышенной вибрацией и ударами в руки обязательно подскажет водителю, что скорость лучше сбросить. Вот такая система оповещения. Чисто «по-бандитски».
Не исключено, что на загородной трассе обнаружится и еще один минус «Бандита». Напомним, что, несмотря на явно «дорожные» характеристики, в нем многое осталось от пращуров-спортбайков. В том числе и посадка: ощутимый и ярко выраженный наклон корпуса, ноги в коленях согнуты под более острым углом, ниши для коленок в баке довольно глубокие. Все вместе делает достаточно утомительным передвижение на далекие расстояния. Затекает спина, устают руки… Но, может, и не нужно устраивать многочасовые гонки? Ведь достаточно ненадолго остановиться, размять затекшие члены, и можно двигать дальше. До следующей остановки и разминки. Езда со «вторым номером» выявит еще одно положительное качество мотоцикла. Присутствие дополнительного члена экипажа никак не скажется ни на динамике движения, ни на управляемости байка. В отличие от более легких мотоциклов, «Бандит» без труда «выносит» двоих. Правда тормоза становятся чуть более вялыми, и это следует учитывать. А так же то, что физкультурой в дальней дороге вдвоем заниматься веселее. Особенно если экипаж разнополый.
И жили они долго…
Печально свойство всех романов заключается в том, что они заканчиваются. Любые, но только не тот, что может завязаться с «Бандитом» – «Сузуки Бандитом». И нет в этом заявлении присущей «женским романам» истеричной восторженности. Просто у этого, в отличие от братьев-близнецов из-под ярких книжных обложек, есть все, что заставляет относиться к нему с уважением: индивидуальность, неповторимость, надежность. Он не подведет в дороге, он не откажет в помощи. Он верный друг для равных себе по силе и опыту и терпеливый учитель для начинающих сорвиголов. Он, «Сузуки Бандит», продолжает набор в свою команду. Не нужно толкаться! Всем места хватит…
Мнение о мотоцикле Suzuki Bandit. Павел Павленко.
AG: Как долго у вас мотоцикл и сколько за это время «пробежал»?
— Почти четыре месяца. Прошел около 2500 км.
AG: Почему «Бандит»?
— Соотношение «цена-качество», во-первых. А во-вторых, когда увидел, почувствовал, то понял – мой мотоцикл. Так, поверьте, бывает.
AG: Какие-то ярко выраженные достоинства? А также ярко выраженные недостатки?..
— Главное достоинство – ни разу не подвел. Ни мотор, ни ходовая. Отличная управляемость. Из недостатков можно отметить отсутствие датчика уровня топлива. Поскольку это «дорожник», у него нет никакой ветрозащиты. После отметки 120 км/час тяжеловато. Просто сдувает. К недостаткам «Бандита» относят «мягкую» переднюю вилку. Я же считаю, что при использовании, скажем, более густого масла комфорт будет уже не тот. Дорогу мотоцикл будет держать, но вибрация в руле повысится. Чтобы ничего не «пробивало», нужно просто ехать по нормальному асфальту.
AG: Тогда сразу вопрос. «Бандит» – это городской мотоцикл или все же «загородный»?
— Если сравнивать с одноклассниками, то «Хонда СВ-1» более городская. Она и помягче, и маневреннее. А «Бандит» – чтобы проехаться по городу и… выехать за его пределы. Вот там он уже себя покажет по-настоящему. По пробкам на нем пробираться утомительно – до 6000 об./мин. мотор не особо тяговитый, «оживает» он после 8000 об./мин. А в пробке на таких оборотах ехать физически невозможно.
AG: Считается, что посадка на «Бандите» «спортбайковская», и от этого в дороге спина утомляется. Так ли это?
— Нет, посадка не утомляет. Видимо, конструктивно так рассчитано, что нагрузка на руки незначительная. Спина тоже не устает.
AG: С пассажиром не тяжело?
— Совершенно не тяжело. Если «второй номер» ведет себя адекватно, не хватает за руки, не пытается спрыгнуть (смеется), то его присутствие ощущается только на кочках.
AG: Можно как-то коротко его охарактеризовать?
— «Бандит» – он и есть «Бандит». Практичный, мощный, динамичный. Достаточно комфортный.
AG: Мотоцикл для души, для дела, для… чего-то еще?
— Процентов семьдесят – для души. Остальное – чисто практическое применение. Из дома на работу, с работы – домой. И то доставляет удовольствие: в пробках не стою, зря топливо не жгу. Опять же – отдыхаю.
– Мы согреты теплом долгожданного лета.
Вырываясь из цепких объятий зимы,
Мы меняем комфорт и удобства паркета
На просторы дорог необъятной страны.
Одно из самых ярких событий этого сезона для меня – это поездка в город Благовещенск. С 25-го по 27 июня там проходил ежегодный организованный клубом «Благбайк» праздник под названием «Мойка мотоциклов». Мы ездили втроем на двух мотоциклах и поехали мы туда как делегаты мотоклуба «Русские Самураи». Через систему внутреннего оповещения СВОРС, куда подключены более 20 городов Сибири и Дальнего Востока, наши друзья из клуба «Благбайк» сбросили сообщение, что надеются в этом году увидеть у себя «Русских Самураев» и «Мотолигу Находки». В этот момент мы поняли, что поедем по-любому. Мой мотоцикл ребята привели в порядок буквально за вечер. Участвовало все мое семейство и друзья. Поменяли все расходники и резину. Утром подготовка и сборы продолжились, и только после обеда мы выехали из города. Дело в том, что «Мойка мотоциклов» – событие ежегодное, там уже побывали почти все мотоклубы Дальнего Востока, но ни от нас, ни от «Мотолиги Находки» никто ранее в Благовещенск не ездил. При том что представители мотоклуба «Благбайк» уже неоднократно приезжали к нам во Владик на открытие сезона и на фестиваль «На краю земли» в Находку. Кстати, о фестивале. В этом году «На краю земли» состоится 4 августа. Он отличается от других байкерских слетов – таких, как «Середина лета» в Лесозаводске (в этом году дата его проведения – 10 июля) или «День мотоциклиста» в Уссурийске (16 июля). Отличие это прежде всего в том, что фестиваль «На краю земли» продолжается целую неделю. Сюда съезжаются мотопутешественники не только России и СНГ, но и всего мира – здесь есть и немцы, и австралийцы, и японцы, и многие другие. Перспектива фестиваля – это приглашение мотоклубов из других стран. А пока мы доказали себе, что можем такое мероприятие организовать. При участии всех мотоциклистов Приморья. Начиная с триединства клубов «Мотолига Находки», «Русские Самураи» и «Железные тигры». В этом году на фестиваль «На краю земли» приглашена, не побоюсь так сказать, одна из самых любимых и популярных музыкальных групп России. Мы пока решили не озвучивать ее название – пусть это останется сюрпризом. Но, поверьте, никто из прибывших на фестиваль не будет разочарован. С каждым годом фест становится все ярче и насыщеннее. Растет уровень музыкантов, остаются самые лучшие. Сцена, музыка, конкурсы, соревновательная часть. Знаете, странное дело. На таких мероприятиях люди не говорят о работе, о проблемах. Разговоры идут о путешествиях, о мотоциклах, о разных случаях из байкерской жизни… Все наслаждаются общением друг с другом – нет волнений, нет тревог. Благодаря тому что мы ушли от случайных людей и такие мероприятия осуществляются в закрытом, чисто байкерском формате, все происходит очень культурно. Чужих видно сразу, они тут не приживаются. Общение равных и делает людей свободными. А байкеры равны друг перед другом. И это общение между собой на равных порождает такой дух свободы, какого невозможно найти нигде. Эти мгновения, когда человека окрыляет ощущение свободы, – и есть самые яркие, самые запоминающиеся минуты жизни.
Что такое для байкера счастье. Впечатления от поездки в Благовещенск на праздник под названием «Мойка мотоциклов»
Сергей «Лева-сан» Левкин, мотоклуб «Русские Самураи»: — Счастье – это, наверное, предвкушение. За день до поездки я не находил себе места. Мотоцикл проверил пять раз, приготовил все необходимое в дороге по технической части. Уложил как можно компактнее минимум одежды и аксессуаров. Ночью долго не мог уснуть. Машины не раз перегонял, но на мотоцикле это был мой первый дальняк. Бензин, километры, время пути и питание плюс непредвиденные расходы… Все перевел в рубли, и под эти мысли мое тело обмякло. Утром долгожданный старт, первые километры пути. Теплый приморский ветер мягко ласкает лицо через открытое забрало. Пригород. Скорость небольшая, поток попутных машин не позволяет ехать быстро. Но по мере удаления от города скорость возрастает, дорога становится намного свободнее. Свой первый бак бензина сдуваем часа за полтора. Первая остановка. Заправка, беглый осмотр технического состояния, увязка скарба, перекур и, конечно, разбор прохвата с напарником (по дороге в шесть дней). Впереди у нас еще не одна тысяча километров. Много интересного и трудного. Испытание изнурительной жарой 47 в плюсе, ночной отдых прямо на асфальте. Поломки и победы над ними под безжалостными атаками оводов и слепней, ливень длиною в сто километров. Но все это меркнет. Когда приезжаем ночью в соседний город для ночлега, а там нас уже ждут и встречают местные братские сердца. Пытаются создать нам максимальный комфорт для отдыха. А утром присоединяются к нам…
Вот от таких предвкушений внутри тебя пробегает легкий щекотливый холодок. Тяга к преодолению, к новым победам, наконец, к неизвестности неутомимо усаживает в седло. И, выкрутив ручку газа, мы мчимся вперед, навстречу новым пейзажам и встречам.
Повсеместно создаются клубы его поклонников, а турфирмы зазывают совершить «экскурсию в стиле adventure» и испытать себя в трофи-рейдах с использованием этого косолапого. А цены на это средство передвижения растут быстрее шампиньонов. Что же в нем такого? О чем вообще идет речь? Язык не поворачивается произнести название, ведь он тоже имеет в своем имени приставку «цикл» и даже частично на него похож! Но при этом у него четыре колеса… отчего кличут его «квадроциклом»…
И откуда ты… такой, взялся?!
В основе идеи квадроцикла лежит тяга к универсальности, желание совместить в одном достоинства нескольких. Гидросамолет, кресло-качалка, тянитолкай. Квадроцикл – логичное продолжение этого ряда и удачная попыткой «склеить» автомобиль и мотоцикл. Правда, сначала взяли какой-то бракованный автомобиль – у прообраза квадроцикла, явленного миру в 1970 году, имелось всего три колеса. Вездеходный мотоцикл Honda US90, получился легким и маневренным как мотоцикл, и выносливым, грузоподъемным, устойчивым, что присуще автомобилю. Новоявленные трайки пользовались популярностью на калифорнийских пляжах. Возможно, появление четвертого колеса для повышения устойчивости «пляжных вездеходов» связано с заботой о безбашенных и не всегда трезвых курортниках.
Со временем к «квадрикам» пригляделись и по достоинству оценили. Ныне это самостоятельное транспортное средство с четким определением ATV (All Terrain Vechicle) – внедорожник для пересеченной местности. Его поставили на службу спецподразделения вроде спасателей или медиков. Этот драндулет может проехать там, где остальные «колесные» встанут, и вывезти на своих железных плечах груз или пострадавшего. Охотники и рыболовы добираются на нем в районы с непуганым зверьем и рыбой, прыгающей в садок. На нем гоняет молодняк, выросший из педальных машинок, которому мамы и бабушки пока категорически запрещают ездить на мотоцикле.
«Для дома, для семьи» квадроцикл стал также очень полезным. «Лошадиный» табун, запрятанный в скромный с виду движок, «тянет» и грубоватую конструкцию самого «цикла», и кучу навесного оборудования: от газонокосилки до снежного отвала. Владелец коттеджа за городом, имеющий голову на плечах и приличную сумму в кошельке прикупает себе это четырехколесное, и при необходимости самостоятельно, не дожидаясь милости от природы и городских служб, чистит дорогу к дому, убирает камни, опрыскивает сад… да мало ли что можно сделать вдвоем. С квадроциклом. А «адреналиновые наркоманы»? «Оторваться по-взрослому» на подготовленной гоночной трассе, извозиться по самые уши в грязи, попрыгать с трамплина на скорости «за 120»! Это ли не счастье!?
Делим четыре колеса
Квадроцикл универсален, но имеет индивидуальные особенности. Вот благодаря им всю гамму «квадриков» можно смело (или, напротив, очень робко) разделить на несколько типов. И первый, с которого хорошо бы начать не только классификацию, но и знакомство с ATV – прогулочные квадроциклы. Они чрезвычайно просты в управлении, имеют не только механическую, но и автоматическую коробку передач. Невеликие внешне (отчего их порой путают с детскими моделями) и не особо мощные (10-20 л.с.) они способны лазать по крутым склонам и таскать грузы «как большие». Правда, скорость «всего» 60-70 км/ч. Зато они экономичны.
Спортивные. Этих отличает большая мощность, крепкая подвеска и… высокая цена. При поголовье в 50 паспортных «лошадок» «спорт» может «разбежаться» до 140 км/ч. На такого без основательной подготовки лучше не садиться. Сбросит.
«Охотники». Из всех ATV они наиболее мощные и наиболее «вездеходы», поскольку могут проехать практически везде (при замене колес на гусеницы, слово «практически» исчезает). «Охотники» комплектуются 4-тактными двигателями и автоматической трансмиссией (с полным приводом, пониженной передачей и блокировкой дифференциала). Двигаются не быстро, но неудержимо. Причем, не только посуху, но по воде. Вмещают до 4 человек и до полутонны (!) груза.
И, наконец, утилитарные ATV, ориентированные на использование в хозяйстве, причем не только сельском. Наличие багажников спереди и сзади (в шестиколесных моделях даже кузова) позволяет перевозить массу…чего угодно. А тяговитый объемный мотор и полный привод – использовать его не только как грузовик, но и как трактор. Тем более что всякого навесного оборудования для них выпускается более, чем достаточно.
Че те надо? Чо ты хошь?
Любая классификация условна. В отношении «квадриков» это также справедливо, поскольку один и тот же ATV, отнесенный к тому или иному классу, совмещает в себе черты, присущие модели совсем другого назначения. И потому есть смысл рассмотреть те факторы, из которых складываются возможности и цена.
Выбор «четырехколесного» предпочтительнее начать с осмотра двигателя. Чем он мощнее – тем лучше. Это аксиома и пояснений не требует. С охлаждением чуть сложнее. В квадроциклах используются все системы охлаждения: воздушная (иногда принудительная), водяная и воздушно-масляная. Наиболее удобен и надежен мотор с водяным охлаждением: «закипание» практически исключается, температурный режим постоянный. Но в отличие от конструктивно более простых воздушных, такие системы (ну, и весь ATV) значительно дороже.
Те же пропорции сохраняются в трансмиссии. На самые простые и недорогие модели устанавливают то, что подешевле – трансмиссии с автоматическим центробежным сцеплением. Те, что подороже и помощнее, оснащаются вариатором, который удобнее, надежнее, «терпеливее» к нагрузкам и…дороже в изготовлении, что сужает круг машин на которых он используется. А механическую (5- или 6-ступенчатую) коробку передач можно считать компромиссным вариантом, поскольку он с равным успехом устанавливается на дешевые «вездеходы», и на дорогущие «спорты» с форсированными движками. В обоих случаях использование механической КПП оправдано. При «втыкании» пониженной передачи утилитарный «квадрик» способен вытянуть себя из трясины или «заползти» на крутой склон. На спортивных моделях – это вообще единственная возможность двигаться в желанном режиме.
Подвеска. Чем дешевле ATV, тем она проще. Да что там – до недавнего времени, на квадроциклах подвески вообще не было (эту роль выполняли высокопрофильные шины). Ныне практический каждый «квадрик» обязательно имеет зависимую или независимую подвеску (иногда обе). Передняя, как правило, независимая. С ней «цикл» мягче «отыгрывает» на колдобинах, крепче держится за землю и облегчает управление. В отношении задней подвески такой ясности нет. Если задняя подвеска независимая – можно не сомневаться, перед вами очень не дешевый «спорт-турист». А если увидели только переплетение сваренных железных стержней – это самый дешевый «хозяйственник». Но именно такая подвеска славится надежностью и «неубиваемостью». Поэтому она иногда ставится на «настоящие» профессиональные ATV и вездеходы.
И последнее на чем необходимо заострить внимание – привод. Задний привод используют часто, но по большей части в детских и спортивных моделях. Для первых, полный привод – излишество, а для вторых – экзотика. Для остальных норма – полный привод. Правда, в «обычных» режимах ATV являются заднеприводными, а передняя ось подключается по необходимости перемещением рычага, расположенного либо возле мотора, либо справа от руля. Для чего не нужно даже останавливаться. Любопытно, что в квадроциклах может не быть заднего межколесного дифференциала и наличествовать блокировка переднего. И то, и другое делается для повышения проходимости. При активации обоих опций остановить ATV может только неровное дно глубокого водоема или абсолютно вертикальное препятствие.
Внимание! Не опасно для жизни!
Чего хочется, когда техника поблескивая свежим хромом и попахивая новой краской, заправленная бензином и чистым маслом «бьет» копытом? Конечно, вскочить в седло и газануть. Но прежде несколько слов.
Ездить на ATV не просто… а очень просто. Если довелось ездить на велосипеде, то управление «квадриком» несложно освоить самостоятельно. Для новичка предпочтительнее что-нибудь попроще и помедленней. К примеру, «хозяйственник» или прогулочный квадроцикл с автоматической трансмиссией. Здесь задача наездника одна – «жать на гашетку». Если под правым коленом обнаружился рычаг коробки передач, то придется начать с «механики». Ничего страшного – просто запомните, что она имеет пять положений H (вперёд), L (пониженная передача вперёд), N (нейтральная передача – для буксировки), R (задний ход) и P (паркинг). Поищите, возможно найдется переключатель полного или part-time (заднего) привода.
Сама езда тоже имеет свои тонкости. Хоть в русском названии ATV и есть окончание «цикл», в отличие от «мото» у него две колеи и в поворот его не «завалишь». Так что перевернуться на нем проще, чем удержаться. Опытные «атв-шники» рекомендуют на скорости не сидеть в седле, а стоять на подножках! Это облегчает маневр, позволяет удерживать машину в горизонтальном положении, а на пересеченной местности уберегает от чувствительных шлепков «пятую точку». А что бы уберечь все остальное, что к ней крепится – ни при каких условиях не нужно ездить без защиты.
Хотя утилитарные «квадроциклы» редко двигаются со скоростью более 60 км/час, риск повредить жизненно-важные органы, в случае аварии, очень велик. Шлем с очками (закрывает челюсть и уберегает глаза от веток и пыли), «черепаха» (прикрывающая грудь, локти, плечи и позвоночник при падении или ударе о препятствие), наколенники (защищают суставы при соприкосновении с камнями или сухой землей при вылете из седла) и перчатки (зимой лучше теплые, поскольку пальцы, прижатые к рулю, немеют мгновенно) – вот минимальный набор без которого в седло ATV лучше не влезать. Есть риск покинуть его уже инвалидом.
Диагноз
Говорить всерьез о том, что квадроцикл во многом универсальное средство передвижения просто не хочется… но придется. Действительно он хорош. Прост в управлении, устойчив на дороге (и вне ее), резв и могуч. Хороший помощник в доме и надежный спутник в путешествии. Да, имеются ограничения по их использованию, но нет сомнения, что ГИБДД пересмотрит отношение к этим косолапым с ростом их популярности. Да, цена пока кусается, но ведь и первые автомобили никто не раздаривал. Понизится, постепенно. Так что перспективы есть, и очень серьезные. Но бояться за то, что они вытеснят своих двухколесных прародителей едва ли стоит. А вот конкуренцию им составят серьезную. Хотя бы потому, что пусть и отдаленно напоминают настоящий автомобиль. Потому что выглядят круто. Потому, что здорово облегчают жизнь. И главное – придают ей новый вкус.
Если начать вспоминать названия концернов, выпускающих отменные мотоциклы, одним из первых на ум приходит «имя» Honda. В арсенале этой марки есть двухколесная техника на любой вкус – от повседневных скутеров до дорожных и гоночных супербайков. К числу последних относится и CBR1100XX Super Blackbird, в свое время занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый в мире серийный мотоцикл. Об этой модели сегодня и пойдет речь в нашем рассказе.
Созданный как ответ конкурентам из «домашних» брендов Suzuki и Kawasaki, супербайк CBR1100XX разрабатывался с главной идеей: дать простым любителям адреналина возможность приобрести модель, любой экземпляр которой мог бы с легкостью повторить разрекламированный мировой рекорд. Правда, это в теории. А что же на практике?
Самое главное, о чем говорят практически все владельцы таких байков, – это сочетание впечатляющей даже прожженных байкеров динамики с завидной управляемостью и комфортом, который только возможен в этом двухколесном сегменте. Действительно, японским инженерам удалось совместить серьезную агрегатную часть с хорошей эргономикой, управляемостью и надежностью, которая проявилась в том числе и благодаря высокому качеству сборки. Что интересно, появившийся в 1997 году спорттурер Honda CBR1100XX своим названием – Super Blackbird (по-нашему – «супердрозд») – обязан вовсе не довольно непримечательной птице, а одноименному стратегическому сверхзвуковому разведчику Lockheed SR-71, самому скоростному самолету.
Если многие европейские мотопроизводители наделяют свои флагманские творения оборотистыми двухцилиндровыми двигателями, то конструкторы из Страны восходящего солнца идут иным путем. Их конек – рядные «четверки» с двумя распредвалами и жидкостным охлаждением, которые способны выдать высокий крутящий момент не только на пике оборотов. В случае с «дроздом» в недрах рамы скрывается 1137-кубовый силовой агрегат, состыкованный с 6-ступенчатой коробкой передач. В зависимости от типа системы подачи топлива мощность двигателя Honda CBR1100XX может достигать 137 л. с. (при наличии появившегося сразу карбюратора), 164 л. с. (уже с впрыском, появившимся в 1999 году) или 152 «лошадок» (если в выхлопной системе работает каталитический нейтрализатор, добавленный в 2002-м). Именно характеристики рядного 4-цилиндрового двигателя ставят байк массой далеко за двести по динамике в один ряд с более легкими и современными машинами других концернов.
Рама «дрозда» изготовлена из алюминиевого сплава, а на ее вершине расположен бензобак, чей объем в ходе выпуска модели менялся от 22 до почти 24 литров (у поздних версий). Передняя перевернутая вилка диаметром 43 мм является нерегулируемой, а вот задняя «свеча» Pro-Link настраивается по предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению. Тормозная система – одна из отличительных особенностей этого байка: если многие производители для стабильности и безопасности остановки предпочитают использовать ABS, то в концерне Honda в данном случае остановились на связи переднего (два диска диаметром 310 мм) и заднего (один 256-миллиметровый диск) механизмов (система Dual CBS), что позволяет замедляться довольно предсказуемо и очень эффективно.
Это что касается техники. Но, кроме баланса максимальной скорости и «повседневных» ходовых качеств, CBR1100XX может похвастать еще и дизайном. Конечно, японским специалистам требовалось пойти на компромисс между комфортом и аэродинамикой, но перед нами – случай именно более чем рациональных уступок, ставших выгодой для покупателей. Пусть в сером цвете спорттурер и не слишком выделяется на дороге, по сравнению с другими байками «дрозд» примечателен в первую очередь эффектными воздухозаборниками, низким лобовым стеклом, каплевидной фарой, указателями поворота в корпусах зеркал и отсутствием хоть каких-либо намеков на спинки у двухместного сиденья (да, «второму номеру» также полагается «почти отдельное» место и складные подножки).
Традиционно следует уделить особое внимание приборной панели байка. Перед нами – версия CBR1100XX с первоначальным щитком, который в процессе выпуска был модернизирован (в ходе того же рестайлинга мотоцикл обзавелся увеличенным ветровым стеклом), а значит, с классическими аналоговыми указателями. На первое место – в самый центр комбинации – вынесен спидометр, размеченный до 320 км/ч, а правее разместился тахометр. По левую сторону – датчики температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, а также (любят же японцы комфорт!) небольшие часы. Плюс традиционная «гирлянда» контрольных ламп, включая индикатор нейтральной передачи. Никакого нагромождения и ощущение надежности.
Что же касается мирового рекорда, то он был установлен в феврале 1997 года коллективом журнала Sport Rider: тогда специально приглашенный гонщик на тестовом треке выполнил на японском «дрозде» серию разгонов и показал максимальную скорость в 287,3 километра в час, что превысило предыдущее достижение из Книги рекордов Гиннесса на 5,7 км/ч. И пусть рекорды – дело неблагодарное и затем Honda CBR1100XX уступила первое место своему «соотечественнику» от совсем другого концерна, на уверенном росте продаж спорттурера и любви байкеров к «дрозду» последнее обстоятельство никак не сказалось.
Это интересно!
Своим восхождением на олимп технического мира концерн Honda обязан даже не мотоциклам, которые стали не первым продуктом компании. Еще до Второй мировой войны молодой инженер Соичиро Хонда организовал выпуск на своей родине запчастей для двигателей популярных иностранных мотоциклов. А сразу же после капитуляции Японии была налажена доработка для установки на велосипеды небольших моторчиков от бензогенераторов с военных складов. Когда запасы двигателей стали подходить к концу (а случилось это в 1947 году), Соичиро разработал и поставил на конвейер 50-кубовый мотор собственной конструкции. Первые мотоциклы марки Honda, которые логичнее назвать мопедами, не были авторскими разработками, а принципиально новой моделью стала только Honda D Dream образца 1949 года. Уже в следующем десятилетии заводы концерна стали открываться по всей Стране восходящего солнца, а марка стала предлагать своим клиентам и полноценные мотоциклы высшего класса. К концу 1950-х двухколесная техника Honda вовсю продавалась на внешних рынках и успешно участвовала в мировой серии Гран-при и турнирах Tourist Trophy.
Это интересно! Поставленный «дроздом» мировой рекорд скорости для серийных мотоциклов стал ответом на продукт и достижение другого японского концерна, Kawasaki. Прежний рекорд был поставлен байком Ninja ZZ-R1100 в далеком 1990 году и составил 282 километра в час. Этот мотоцикл обладает схожей с героем нашего обзора принципиальной схемой двигателя: за обтекателями Kawasaki Ninja также скрывается 4-цилиндровый 1052-кубовый 125-сильный мотор, состыкованный с 6-ступенчатой трансмиссией. Заметим, что «Ниндзя» второго поколения является действующим обладателем аналогичного рекорда скорости.
А сразу же за спортбайком Honda CBR1100XX в списке лучших значился другой «японец», Suzuki Hayabusa 1999 модельного года с топовым показателем в 312 километров в час. Этот мотоцикл выпускался с 1299-кубовой рядной «четверкой» с двумя распредвалами и системой впрыска и также с 6-ступенчатой коробкой передач. Интересно, что «сокол» обладал базовым движком только в первый год своего производства, а уже в 2001-м абсолютно на всех рынках сбыта «сердце» байка было дефорсировано, и таким образом максимальная скорость Suzuki Hayabusa снизилась до 299 километров в час.
Технические характеристики Honda CBR1100XX
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1137 куб. см
Максимальная мощность: 164 л. с. (122 кВт) при 9750 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 119 Нм при 7500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Главная передача: цепь
Высота по седлу: 810 мм
Колесная база: 1490 мм
Сухая масса: 225 кг
Емкость топливного бака: 24 л
Мотодвижение сегодня в фаворе. Притом и у чутко улавливающих конъюнктуру «модников», и у властей (собрание «дорожных капитанов» в мэрии накануне открытия сезона – обычное дело), и у «среднего россиянина». Все это плавно привело к заметно увеличившемуся количеству «двухколесных» на дорогах и…числу мотоклубов, в которые вышеназванные «двухколесные» сбиваются. О некоторых из них журнал уже писал, что неудивительно – мало кто из имеющих мотоцикл не слышал о «Железных тиграх» или «Русских самураях». Но есть клубы, которые не афишируют свою деятельность и не кичатся «цветами».
Что «цвета», даже названия героического своему клубу присвоить не желают! От того именуются мило и даже как-то не по-байкерски – «Свирепые бурундучки». О том, что это за зверь, кого собирает под свой флаг (оскаленные Чип и Дейл на байках) клуб и чем занимаются «бурундучки», когда не «свирепствуют», наш корреспондент узнает у одного из старейших членов клуба Алексея Марченко (Кучерявого).
AG: Алексей, признаюсь, название клуба озадачивает: ну, «тигры», «барсы», «волки» – это понятно, а тут все так миролюбиво…
– Это было креативное собрание определенной группы людей, некоторое количество алкоголя и итальянский ресторан (причем в компании байкеров-итальянцев). Мы тогда просто катались, и все. Нас все знают, мы всех знаем. При этом существовала определенная дистанция: мы ни в чьи отношения не влезаем и в свои не пускам. Примыкать к кому-то желания особого не было. А тогда случилась вспышка на ровном месте – назовемся коллективом? С того все и пошло.
AG: А почему именно так: мило и невинно?
– Тоже можно было взять что-то свирепое (или тигры, или барсы), но отчего-то решили остановиться на бурундучках. Но свирепых! Во-первых, это действительно крутое название. А во-вторых, бурундуки – добрейшей души животные, которые могут быть свирепыми. Можно сказать, это принцип жизни.
AG: Если говорить о хронологии, существуют ли какие-то юбилейные даты у клуба?
– Нет, ничего такого у нас нет. Мы коллектив людей по интересам, и самые приятные даты, пожалуй, дни рождения близких людей.
AG: Надо ли понимать, что традиции, относящиеся к международному кодексу мотоклубов, вам несвойственны?
– Смотря как к этому подходить. Если смотреть в глобальном масштабе, то можно отовсюду взять то, что подходит. Но все основные принципы – объединение людей, открытость, честность в отношениях – нами соблюдаются. То есть люди, которые катаются с нами, знакомы не один десяток лет, поэтому открытий друг в друге мы уже не ищем. А просто живем, живем одной жизнью. Притом что люди все разные: у каждого свой бизнес, свои увлечения.
AG: Возраст членов клуба?
– Мы все люди взрослые. Молодежь как-то у нас не приживается. Вернее, молодым сложно попасть к нам. Просто потому, что им нелегко осознать некоторые вещи, понимание которых приходит с возрастом.
AG: Традиционно в клубе существует некий костяк. Как с этим дела обстоят у вас? И кто является отцом-основателем?
– Отцом-основателем является тот, кто дал название клубу. Это наш товарищ, который долго с нами катался (ныне он тяжело болен), Юрий Батышкин. А что касается костяка – коллектив остался тем же. Давно известно, что руководители некоторых клубов стремятся увеличить количество членов. Но, как правило, такие клубы и создаются для самоутверждения, удовлетворения собственного эго лидера, руководителя клуба. «Бурундучки» в этом плане отличаются: нам ни от кого ничего не нужно. «Бурундучки» – это просто группа давно знакомых людей, которым просто приятно проводить время вместе. У нас нет четкого плана действий, обязательных мероприятий. Все делается спонтанно, на эмоциях: захотели песни поорать – орем, захотели костер запалить – запалили…
AG: Нередко клубы ставят свой целью сделать что-то – полезное или бесполезное, нужное или просто заметное. Есть ли у вас цели и принципы?
– Смотря что называть целью! Если материализовать цель – это одно, если «одухотворить» – совсем другое. У нас цель, можно сказать, одухотворенная: чтобы сделать хорошо многим, нужно сначала сделать хорошо близкому человеку. А потом все пойдет дальше – обычная цепная реакция. И потому главный принцип – люби ближнего своего.
AG: В сезон клубы, как правило, собираются – потусить, покататься… Как вы? Есть какие-то планы, «время Ч», «день М» для покатушек?
– Ничего такого нет. Ведь у кого-то бизнес, у кого-то дела, жизнь бывает у людей очень разной. Но если есть возможность выехать куда-то, совершить чего-нибудь, тогда собрались и поехали. И планов масса – много куда хотелось бы съездить коллективом. Правда, не всегда получается реализовывать задуманное.
AG: Но все же есть обязательные мероприятия, которые пропустить никак нельзя? К примеру, байкерские слеты. Посещаете? Своим лагерем стоите или?..
– Конечно, ездим. Ставим палатки, поднимаем флаг, и всем понятно – приехали «Бурундучки». Кстати, ударение в слове можно поставить и по-другому – «бурундУчки». Если посмотреть на наших любимых женщин, все станет понятно – милые, ласковые… Но могут быть и совсем другими!
AG: Я чего-то не припомню, чтобы «Свирепый бурундук» выходил на сцену и чего-то там желал…
– Ну почему же, было такое… Но мы – не общественное движение, чтобы куда-то двигаться, идти, достигать! На слеты приезжают тысячи людей. И все со своими мыслями, взглядами. Объяснять им всем свои жизненные принципы или позиции, что-то им прививать смысла нет. Я думаю, что это просто потеря времени. Те люди, которым интересно узнать, чем мы дышим и как мы живем, – они всегда находят возможность подойти и поинтересоваться. Возможно, потом даже к нам приехать, посидеть за одним столом. Но сказать, что мы закрытый клуб, будет неправильно. Потому что люди к нам приходят. И уходят.
AG: Почему?
– Кому-то, может быть, не нравится честность и откровенность некоторых высказываний. Мы стараемся говорить правду в глаза – так, как оно есть на самом деле. И многим это не нравится. Даже порой самим себе…
AG: И тем не менее есть ли у вас какой-то ритуал, традиции, правила по приему в клуб?
– Нет, никаких традиций такого рода у нас не существует. Лишь один человек на моей памяти проявлял желание вступить в наш клуб. Причем желание проявил достаточно сильное. Ну, собрались, пообщались – примем? Примем… Но человек после этого отчего-то перестал появляться.
AG: С чем это связано?
– Никто не задавал вопросов. Но мы так и остались сами собой – стабильным по составу сообществом давно и хорошо знающих друг друга людей.
AG: Но если все же кто-то решит вступить в «Бурундучки», что ему делать?
– Просто пообщаться. Найти понимание у членов клуба. И все. Для общения преград нет. Мы совершенно открытые люди.
AG: Немного о технике. Какие байки, есть ли предпочтения?
– Говорить о предпочтениях сложно – повторюсь, все люди разные. К примеру, наш общий друг ездит на Triumph, английском мотоцикле объемом 2,6 литра (таких в Приморье всего один или два). Ну любит человек большой объем, потому и ездит на Triumph. Я же, к примеру, больше люблю внедорожники и уже несколько лет езжу на Varadero. И вообще у нас люди на байках не зацикливаются, меняют их периодически. Наверное, потому что еще находятся в процессе выбора. Опять же многое зависит от материального достатка. Но у нас нет презрительного отношения к тому, кто и на чем ездит. Бывает, и на мопедах ездят, так что ж, он теперь не с нами, что ли?!
AG: Куда ездите?
– Я, к примеру, по лету люблю на Андреевку «прохватить». И вообще, как потеплеет, слезаю с машины и все дела предпочитаю решать на байке. И все уже к этому привыкли. Бывало даже так, что заходишь в «белый дом», извиняешься, что в экипе и со шлемом, а там отвечают, мол, ничего, привыкли. А все вместе стараемся посещать массовые байкерские мероприятия: открытие, закрытие, слеты. Но здесь есть момент определенного дискомфорта.
AG: В чем он состоит?
– Там, где имеется большое количество народа и большое количество алкоголя, могут возникнуть разного рода неприятности. Они нередко и возникают. Но поскольку мы действительно люди взрослые и ответственные за свои поступки, острых ситуаций порой просто хочется избежать. Известно же, что радикальные методы решения вопросов не всегда самые лучшие. И потому, когда есть настрой, мы такие мероприятия посещаем. И народ уже знает, что к ним с глупостями лучше не приставать.
AG: «Вторые номера» «Бурундучков» – кто они?
– Любимые женщины, которые прошли с нами все – огонь, воду, тяжелые времена, хорошие времена, опять тяжелые времена… У нас в коллективе очень чтут семейные традиции, и потому чаще всего «вторые номера» – жены. К примеру, если моя жена живет со мной 25 лет, у нее просто нет других вариантов. Ей либо нужно со мной кататься, либо на заднем сиденье будет кто-то другой. Она у меня здравомыслящая женщина и четко отдает себе в этом отчет.
AG: Получается, что вы – клуб по интересам давних знакомых? Случайных людей нет?
– Можно добавить – семейный клуб. Срок семейной жизни у каждого члена клуба очень серьезный. А случайные люди… Они просто не приживаются. Бывает случайных много. Вот идет открытие сезона, они появляются. А в следующий раз могут появиться только на закрытии. По факту же нас – 4-5 семей. Это и есть клуб.
AG: Почему не регистрируетесь?
– Смысла, наверное, не видим. Что это даст?! Чего-то положительного в этом я не вижу. Какого-то дополнения к тому общению, что у нас уже есть, тоже не будет. Тогда зачем?
AG: Ну, вы же все равно сделали флаг, ввели цвета, нашили шевроны…
– Это все было сделано на заре нашего клуба. Когда были эмоции, восторги, какие-то желания…
AG: На совещания в «белый» или «серый дом» представителей не отправляете? Сейчас это стало модным…
– Любые игры с властью к чему-то обязывают. И порой приводят к последствиям. Ведь, когда идешь туда о чем-то просить, нужно быть готовым к уступкам.
AG: Существует ли у «Бурундучков» перспектива к дальнейшему развитию-расширению?
– Расширяются зачастую, повторюсь, для удовлетворения собственного эго. Нас, также повторюсь, это не интересует. Та стабильность, что была заложена в основу клуба, нас полностью устраивает. Нам приятно общаться друг с другом, мы просто живем – ровно, стабильно. И этим все сказано.
Символ стиля чоппер – Harley Davidson Wide Glide – обладает всеми атрибутами легендарного мотоцикла-бунтаря: большим вылетом вилки, ступенчатым сиденьем, далеко вынесенными вперед подножками, «рогатым» рулём, спинкой пассажирского сиденья (sissy-bar) и прибором на баке.
Технические характеристики Harley Davidson Wide Glide
Габариты (длина): 2400 мм
Колесная база: 1678,9 мм
Высота по седлу: 706,1 мм
Сухая масса: 290 кг
Двигатель: 2-цилиндровый, 4-тактный, SOHC, воздушного охлаждения, 1450 куб.см
Максимальный крутящий момент: 110 Нм при 3100 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП, привод армированным кевларом ремнем
Расход топлива: 4,7-5,6 л/100 км
Объем топливного бака: 19,7 л