12 октября вся набережная Цесаревича, что во Владивостоке, была заполнена мотоциклами и скутерами самых разных марок и назначения – в этот день для поклонников «двухколесного образа жизни» был организован традиционный праздник, посвященный закрытию мотосезона.

В этот день вместе собрались сотни байкеров – как представители широко известных и довольно молодых клубов, так и мотоциклисты-одиночки, известные и как фрирайдеры. Как солидные мужчины, одетые в стереотипные джинсовые жилетки и «косухи», так и молодые мотоциклисты, предпочитающие спортивные модели, а также дамы, которых все чаще можно встретить за рулем самых разных байков.

Среди техники, представленной в этот день на набережной Цесаревича, можно было встретить множество «туристов» и чопперов в заводском состоянии и после определенного тюнинга, больших скутеров и эндуро-байков. Помимо привычных дальневосточникам «японцев», участники события прибыли на мотоциклах из Соединенных Штатов и Европы, а большой интерес у других фанатов двухколесной техники вызвал классический отечественный «Урал» с коляской.

А настоящей звездой большого праздника стала украинская байкерша Анна Гречишкина из Украины – первая в Восточной Европе мотоледи, решившаяся на кругосветное путешествие в одиночку. Анна, лингвист по образованию, помимо родного украинского и русского владеет английским, испанским, французским и турецким языками, но основным жизненным принципом мотоледи стал девиз «главное в жизни – сохранить мечту». 27 июля бесстрашная девушка выехала из Киева на новейшем австрийском KTM 1190 Adventure и уже преодолела порядка 15 000 километров по белорусским и российским дорогам и бездорожью. Всего в планах путешественницы значится преодоление пяти континентов и примерно 100 000 километров, а домой Анна Гречишкина планирует вернуться примерно через два года.

Обязательными атрибутами закрытия байкерского сезона стали торжественные слова от представителей администрации Владивостока и руководства известных приморских мотоклубов – Валерия Володарского («Русские самураи»), Михаила Слушкина («Железные тигры») и других активистов мотодвижения. Одним из обязательных атрибутов байкерских встреч всегда является рок-концерт, и на этот раз хедлайнером события стала известная приморская группа «Туманный стон», а благодаря яркому музыкальному сопровождению участники праздника смогли еще лучше зарядиться положительными эмоциями.

А финальным аккордом официального закрытия байкерского сезона в Приморском крае стал обязательный выезд мотоциклистов дружной колонной в сопровождении инспекторов ДПС из центра Владивостока в бухту Лазурная, где встреча продолжилась уже в неформальной обстановке. И пусть многие байкеры теперь предпочтут оставить своих «железных коней» в теплых боксах до весны, дух мотоциклетного сообщества остается с ними навсегда.

Welcome to the Hotel California

В рассказе о первых мотоциклистах Владивостока обойти молчанием самую известную песню группы «Иглз» невозможно. И даже не потому, что для многих из них, тогда еще очень молодых людей, именно она ассоциируется с временами широченных клешей, длинных волос и виниловых пластинок. Здесь все гораздо серьезнее. Ну хотя бы потому, что непосредственно под звуки самого длинного гитарного соло и родилось то, что позже назовут байкерским движением. Впрочем, в тот момент никто из присутствующих и не предполагал, что невольно стал основоположником целого направления в культуре, родоначальником новой религии, пионером движения, которое со временем соберет под свои знамена тысячи последователей.

От первого лица: «Как-то летом 1976 года собрались проехаться по старым «явкам» (а собирались тогда на территории горпарка, на вокзале и у театра). И вдруг кто-то предложил съездить послушать «Отель «Калифорния» в «большой» парк, возле только что установленной С-56. Тогда там еще не было ни вечного огня, ни мемориала – только косогор и танцплощадка, где играл вокально-инструментальный ансамбль и пел наш знакомый – Саша. Мы приехали на танцы, познакомились с девчонками, взяли их и поехали кататься по городу. И вот после этого мы и стали устраивать сборы «у лодки». Это сейчас народ приезжает сотнями, а раньше мы собирались мотоциклов 40-50. И это было очень много».

Кто был в той первой пятерке, со временем подзабылось. Но несколько имен все же называют: Сергей Мартынов, Алик Морозов, Володя Лысенков. Собирались рокеры тогда каждый вечер. Почему так поздно? Причина самая прозаическая – днем все работали, причем профессии были достаточно экзотическими – от водителя такси до рабочего в стеклодувной мастерской. А вот почему «рокеры» – это так и осталось тайной, ждущей своего вдумчивого исследователя. Согласно одной из версий, слово «рокер» произошло от звука, рыка (!) мотора. Что ж, может быть… Но несмотря на туманное происхождение названия, желания рокеров были как раз очень даже ясными – покататься. Причем желательно с красивыми (а с какими же еще?!) девчонками на заднем сиденье. Увы, маршрутов было тогда немного.

От первого лица: «Раньше куда было ездить? Трассы были не обустроены, даже на Шамору асфальта не было. Но все равно ездили искупаться. Конечно же, по ночному Владивостоку катались. Причем старались до 22-23 часов успеть. Поскольку потом выходили «поливалки» мыть город. А мы ведь мотоциклы натирали до блеска, и пачкать их не хотелось. Была еще фишка – съездить в аэропорт за булочками или за пирожными. Ну, и кофе попить…»

В чем? На чем?

Рожденному в постперестроечной России порой невозможно понять «born to USSR». Ныне возжелавшему влиться в стройные в ряды байкеров потребуются только время и деньги. Время – на выбор, деньги – на приобретение выбранного. Но как объяснить сегодняшнему двадцатилетнему, что у его ровесника 40 лет назад не было ни того, ни другого. Выбора, кстати, тоже не было. Конечно, отечественный «Урал» или «ИЖ», пусть и с трудом, было можно приобрести. Но, как и сейчас, техника «maid in…» ценилась значительно выше. Причем не только самими рокерами, но и их потенциальными спутницами (ну а для кого все это?!). Которые во все времена мгновенно определялись с «самым достойным их внимания». По этой причине вопрос покупки «Планеты» или «Восхода» не рассматривался – только «Ява» или «Чезет». Но и тот и другой мот стоили в районе 850 рублей (это в Москве, здесь в полтора раза дороже). При зарплате в 70-100 рублей собирать на заветную «чешку» можно было всю жизнь. Как ребята выкручивались, остается только гадать…

От первого лица: «Мы покупали мотоциклы, отдав последнее. Я, к примеру, продал и стереосистему, и многое из того, что было на тот момент ценного. Собирали деньги сразу на несколько мотоциклов и ехали в Москву. Обычно все было рассчитано до копейки – купить, оплатить доставку и вернуться. Получали через месяц. Затащишь его домой (раньше гаражей не было) и всю зиму доводишь. А они пахнут бензином, кожей, металлом… Этим и жили. И девчонок водили домой, чтобы они посмотрели. И не надо было им ничего другого – цветного телевизора или светомузыки».

Как «доводили», требует пояснения. В перечень обязательных процедур входили переделка руля, протягивание новых тросов, выгибание выхлопных труб максимально эффектным зигзагом и, разумеется, хромирование всех металлических частей. Если учесть, что в магазинах ничего из вышеперечисленного не было, а большинство городских промышленных предприятий работало на оборонку (а значит, были «непроницаемыми»), то «тюнинг по-советски» превращался без преувеличения в подвиг. Как и создание (именно так – создание) экипа. Понятно, что ни о каких перчатках с карбоновыми накладками, кожаных куртках с защитными вставками или хотя бы обычной «черепахе» разговор не шел. В Советском Союзе о подобных излишествах даже не слышали. Оставалось одно – обзавестись хорошим шлемом.

От первого лица: «В городе были очень хорошие шлемы (и внешне, и по наполнению). Их самостоятельно делали парни в районе Сахалинской. Стоили они дорого, по 150 рублей. И по этой причине дорогой шлем был только у одного из членов экипажа – водителя. «Второму номеру» доставался тот, что подешевле, – отечественный. Импортные шлемы были большой редкостью и стоили очень дорого».

То же касалось и «мотоодежды». Ее просто не было – в чем ходили по улицам, в том и ездили на мотоциклах. Иногда, правда, удавалось достать (советский глагол!) отрез джинсовой ткани, привезенной моряками, и что-нибудь сшить. Когда «коттона» или «денима» найти не получалось, в ход шел пожарный брезент. Из которого выходили весьма пристойные комбинезоны «под Сьюзи Кватро» (была такая рок-дива) с многочисленными молниями, строчками и карманами.

ГИБДД и т. д.

Тема «водитель – сотрудник ДПС» неисчерпаема. Противостояние между ними началось давно, едва ли ни с первым тактом первого двигателя самодвижущейся коляски. Со временем проблемы водителей разделились пропорционально количеству колес их транспорта, и каждый решает их по-своему. Автолюбители откупаются, байкеры «сваливают». Но были времена, теперь почти былинные, когда мотоциклист и гаишник были как братья. Делить им особо было нечего, и существовали они достаточно мирно. Причины очевидны – дороги были посвободнее, заветный бланк прав и техталона подоступнее, а воспитание – построже.

От первого лица: «Права получить – никаких проблем. И не покупали, учились, тряслись перед экзаменом. Хотя вождение сдавать было легко – тронулся, немного проехал – и «поздравляю с получением». Техосмотр так же. Очередей не было, приехал на мотоцикле, гаишник тормоза проверил, и все. Кстати, права можно было получить и совсем даром. При школах тогда образовывались учебно-производственные комбинаты. Мальчишки учились на категорию «А», а девочки – на продавцов овощей-фруктов».

Конечно, совсем без проблем не обходилось, и едва ли стоит рисовать безоблачными отношения мотоциклиста и блюстителя дорожных порядков. Конфликты, разумеется, случались. Были и рейды гаишников «к лодке» с проверкой документов и погрузкой вповалку в грузовик арестованных мотоциклов. Были и случаи остановки мотаков с «неправильными» рулями и последующим их отпиливанием! Случались и более серьезные неприятности. Это касается появления знака «Проезд мототранспорта запрещен» на участке улицы Светланской (тогда Ленинской) от «Авангарда» до центральной площади. Что стало ответом властей на ночные «прохваты» отнюдь не бесшумных рокерских колонн. Но было и другое. К примеру, совместное патрулирования улиц нарядами ДПС и рокеров. Последние несли службу наравне со штатными инспекторами: следили за порядком, проверяли документы и даже участвовали в погонях. Впрочем, этот альянс не был лишен меркантильного интереса с обеих сторон. Для ГАИ корысть состояла в том, что наименее управляемая часть участников дорожного движения находилась под присмотром. Рокеры же за хлопоты получали специальные «непрокалываемые» талоны, которые позволяли им выходить с минимальными потерями из душещипательных бесед с инспекторами в случае… да мало ли чего может произойти на дороге. Поскольку за рокерами все же следили с повышенным вниманием.

От первого лица: «Мы порой сопровождали свадьбы, тогда это было суперкруто. Причем делали это не за деньги, просто по дружбе – и нам было в удовольствие, и людям приятно. Мы сами придумали ритуал – ленты через плечо с надписью «свадьба» и движение в два ряда перед свадебной машиной. За что и гоняла нас милиция – нельзя в два ряда! Ну и ладно. Перед постом ГАИ мы выстраиваемся в одну линию, проезжаем… и снова перестраиваемся в два ряда».

Они были бесшабашны и беззаботны, молоды и красивы. Их окутывали завистливые взгляды и восхищенные восклицания, окружали надежные друзья и сговорчивые девчонки. Они были первыми, и многое для них было впервые. Рокеры давно минувшей эпохи, исчезнувшей ныне страны…

Возрождение

Они встретились спустя 30 лет, в ноябре 2010 года. Погрузневшие и поседевшие (а то и полысевшие), возмужавшие и постаревшие – шутка ли, за плечами целая жизнь! Для многих из них тот замечательный «рокерский период» был недолгим – 2-3 года (реже больше). Потом все как у всех – работа, семья, дети и прочее, что составляет обычную человеческую судьбу. Вот только у них, бывших рокеров, она в какой-то момент вновь сделала крутой вираж – они вернулись. Чтобы вновь с ярким, так и не потускневшим блеском в вечно молодых глазах сесть за руль (уже не просто дорогих «Яв» или «Чезетов», но очень дорогих «Хонд» и «Харлеев»). Чтобы, как в молодости, «прохватить» своей бандой. Но уже как клуб, как мотосообщество – со своим уставом, никами и даже флагом, на котором будет начертано их гордое имя – «Рокеры 70-х». Поскольку им претит быть экспонатами в музее собственной славы, частью легенды, этапом развития. Они не история, они – настоящее. Ведь они не «были», они – есть. Ибо оседлавши однажды дикого мустанга под названием «мотоцикл», уже невозможно забыть тех ощущений, что дарит норовистый «железный конь». И самых главных из них – чувства настоящей жизни и вечной неувядающей молодости.

Мотоцикл, несмотря на наличие целых двух колес и всего одного седла, тем не менее категория коллективная. И значит, не отрицая индивидуальности себя и своего владельца, все же предпочитает существование в стае. Причин тому множество. Тут и желание всадника покрасоваться, и ощущение дружеского плеча, и осознание равенства среди избранных… Понятно, что это далеко не полный список того, почему такие неповторимые и непохожие, такие свободные и непокорные байкеры предпочитают сбиваться в могучие кучки. Именуемые для ясности и определенности мотоклубами.

Мотоциклетное межсезонье – отличный повод поразмышлять на эту тему. Но не растечься мыслью по древу, закопавшись в собственных выводах и глубокомысленных аллегориях на тему «МС – кто они?», а постараться выяснить суть происходящих с «вольными стрелками» трансформаций. И тут, как всегда, в дороге одному справиться бывает не просто. А значит, не лишне будет обратиться за помощью к знающим людям, знакомым с темой не понаслышке. Сегодня гостем AG стал первый избранный президент мотоклуба (МСС) «Серебряный легион» Максим Вакулич – V-Макс. Почему президент первый, почему «Легион» серебряный, откуда берут свое начало владивостокские мотоклубы и о многом другом – в нашем разговоре.

AG: Даже союз двух людей, как правило, имеет свою «историю любви». Что уж говорить об альянсе нескольких, которые составляют основу клуба «Серебряный легион». С чего начинался «Легион», кто был его основателем?
– Началось все довольно давно. Когда я только-только начал ездить на мотоцикле официально (это случилось в 2004 году), то довольно быстро познакомился с байкерами. И в частности с Валерой Володарским – Самураем. Он-то и пригласил меня к себе в гости, «на гору». А позже «Русские самураи» взяли меня в друзья, и с ними я много ездил, через них со многими познакомился и даже был принят в ряды членов клуба (пришлось пройти все обязательные вступительные процедуры, чтобы получить цвета). Но со временем «мальчик вырос». И как выяснилось, не только я. Эта группа людей захотела идти своим путем, развиваться самостоятельно. И вот в конце 2007 года мы решили создать свой клуб и даже взять под себя какое-то байкерское мероприятие. Чтобы не только покатушки устраивать, но и внести свою лепту в общегородское байкерское движение. Можно сказать, что «Легион» начался с 10-12 человек. Тех, кто ушел из «Самураев» сразу после проведения первого значимого для нас мероприятия (которое, к слову, мы проводим в этом году уже в седьмой раз) – предновогоднего байкерского корпоратива («байкератива»). Известно, что каждый мотоклуб в городе берет на себя проведение какого-нибудь важного мероприятия – открытие-закрытие сезона, байкслет, День мотоциклиста… И вот нам, тогда еще «Самураям», доверили организацию и проведение общегородского байкерского корпоратива. И мы его сделали!

AG: Это мероприятие и стало некой точкой отсчета истории «Серебряного легиона»?
– Да, именно отправной точкой, некой датой (29 декабря) образования клуба. Хотя официальным днем рождения клуба мы считаем 14 января 2008 года. Тогда на первом собрании было выбрано и название клуба – «Серебряный легион». Слово «серебряный» здесь не случайно. Это напоминание о попытках проведения реформ еще в рамках клуба «Русские самураи». В свое время возникло предложение разделить клуб на две части. Одна из которых жила бы под знаком (шевроном), на котором изображено солнце («Дневные самураи»), а вторая – под знаком с серебряной луной («Ночные самураи»). Предложение тогда не прошло, а когда мы образовали свой клуб, мы и слово, и суть оставили. А «Легион» появился в результате длительных обсуждений, сложного выбора, многочисленных вариантов, голосования… «Легион» – это то, что людей сплачивает, делает их крепче. «Серебряный легион» всем понравился, так и живем.

AG: Символ клуба, надо понимать, оттуда же?
– Да, когда шло обсуждение (а происходило оно в школьном классе), я прямо на доске набрасывал эскизы. Так и появились мотошлем и шлем легионера, практически наложенные друг на друга. Потому что я убежден: в названии и символике мотоклуба обязательно должна присутствовать мотоциклетная тема. Некоторые отчего-то от такого негласного правила отступают. И, на мой взгляд, это неправильно.

AG: «Легион» родился в январе 2008-го. Как шло становление клуба?
– Первым делом, как это и положено, мы известили о появлении мотоклуб «Железные тигры». И о том, что никаких организационных форм на себя пока не накладываем (мы не были ни МС, ни МСС). Кстати, тогда у нас не было даже президента клуба, был совет, в который на тот момент входили пять старейшин. Нечетное число было выбрано специально, чтобы при голосовании исключить равенство голосов. Мы прожили таким составом почти шесть лет, позиционируясь как единственный клуб, у которого нет президента. Первый выезд под знаменем клуба со своими цветами состоялся на открытии сезона в 2008 году. Тогда те, кто о нас только слышал, еще и увидели нас.

AG: Но ведь это же было не все, что сделано за первые полгода жизни клуба…
– Да, действительно… В феврале того же 2008 года группа «Ураган» выиграла грант на проведение концертов в рамках фестиваля «Приморский рок». Перед ними стояла задача прокатиться по краю в поисках талантов. Вот тогда они и попросили нас помочь им с атрибутикой – предоставить флаги, мотоциклы… Мы ездили с ними из города в город, возили мотоциклы, помогали с организацией и даже осуществляли охрану мероприятий. Получилось, что и ребятам с концертами помогли, и о себе заявили.

AG: Что было потом? Какие события, свершения можно назвать наиболее значимыми в жизни мотоклуба «Серебряный легион»?
– На момент появления клуба в городе не хватало одного важного байкерского мероприятия – общего предновогоднего корпоратива. Все просто – летом есть что провести, куда поехать. А что делать зимой?! Ведь так хочется всех увидеть, пообщаться, потусить. И тот корпоратив в 2007 году, помимо того что оказался удачным, еще и появился очень вовремя. Тогда никто и не думал, что он станет традицией. Но на следующий год как-то само собой возникло – надо проводить. И мы поняли – все, это уже наше. И сейчас уже можно сказать, что летом мы просто катаемся, а зимой занимаемся непростым и нужным делом – организацией «байкератива». Поверьте, это очень сложный, трудоемкий, затратный и длительный процесс. Ведь каждый такой корпоратив неповторим – под него пишется сценарий, приглашаются группы, берутся в аренду или даже шьются костюмы. Это полноценное сказочное шоу для взрослых людей! О том, насколько оно стало интересным, говорит тот факт, что к нам уже приходят с детьми. Получается, что нам удалось совместить байкерские традиции и какие-то общепринятые концертные номера. К примеру, у нас исполнялись бальные танцы. Это вызвало шок! Брутальный народ, все в коже, только-только заправляются, ждут рок, а здесь вальсирующие пары, саксофон… Моя мама стала любительницей и завсегдатаем этих мероприятий, она уже своих подружек подтянула. Ее там даже больше знают, чем меня (смеется). Так что проведение «байкератива» – наше самое важное и значимое дело. И не потому, что больше мы не потянем, – больше нам просто не нужно.

AG: «Легион» начинался с десяти человек. Что изменилось в составе клуба за прошедшие годы? Члены его стали старше или моложе?
– Как-то так у нас получилось, что за годы существования число членов клуба остается неизменным – чертова дюжина. Кто-то приходит, кто-то уходит, но цифра почти всегда постоянная – 12-13 человек. Мы вроде и не разрастаемся, но в то же время и не сокращаемся. И, наверное, это хорошо. Поскольку, как сказал один мой хороший знакомый, «колхоз должен быть маленьким». Что касается возраста членов клуба, то можно сказать: нас 50 на 50. За это время мы и сами стали старше, и получилось, что мы с вице-президентом Сашей (Эвором), пожалуй, самые возрастные. Нам, что называется, за 30. Самым «маленьким» – чуть за 20.

AG: Существуют ли предпочтения в байках? И кто «вторые номера» «легионеров»?
– Что касается «вторых номеров», то здесь следует помнить о байкерской сущности – желании прокатить симпатичную девчонку. Но тут у кого как сложилось. Я женат, мой «второй номер» – жена (кстати, полноценный член клуба Юля Золотая). Так же у других, кто постарше. А кто еще свободен, те, конечно, еще ищут! (Смеется.) А по байкам… Мы никогда не ставили целью ездить всем на конкретной марке или модели. В городе я знаю только два клуба, члены которых жестко привязаны к классу мотоциклов – «спорты» и чопперы. Наш клуб знают как едва ли не самый лояльный, поскольку мы не предъявляем к членам клуба каких-то особых требований. Ни в части мотоциклов, ни в вопросах приема.

AG: И раз уж затронули эту тему… Сложно ли стать «легионером»?
– Есть устав, где все ясно и четко прописано. Там указано, что нужно иметь права, желательно наличие мотоцикла. Человек обязательно проходит испытательный срок. Это все для того, чтобы посмотреть на кандидата, узнать, что он собой представляет. Чтобы не пришлось за него в последующем краснеть или отдуваться. Но в жизни бывает всякое, все мы люди… Случается, что по тем или иным причинам приходится продать мотоцикл. Но это не является основанием для того, чтобы избавляться от этого человека. И можно сказать, что внутри клуба мы прекрасно дружим. И с чопперами, и со спортбайками, и даже… с временно безлошадными. Понятное дело, есть у нас «проспекты» (кандидаты в члены клуба) и есть просто «группа поддержки». Это наши большие друзья, оказывающие любую помощь, участвующие во всех мероприятиях, но… не желающие вступать в клуб, поскольку хотят остаться вне клубной политики. Это их выбор…

AG: А какие-то особые процедуры при вручении цветов существуют?
– Да, существуют. Но пока в связи с реорганизацией мы никого не принимаем и само мероприятие заморозили. А прежде к процедуре вручения цветов готовился специальный напиток (жуткая смесь из рома, водки, коньяка, лимона, лайма и еще много чего), который кандидат (уже член клуба!) обязан был выпить. Но главное состояло в другом. У нас было кожаное полотно, на котором была написана клятва. Она торжественно зачитывалась кандидатом, после чего он накалывал палец и ставил свой отпечаток кровью на этот кожаный свиток. Но прошла реорганизация, кто-то ушел, кому-то эта традиция не понравилась, и потому пока эта реликвия лежит в архиве. Сейчас разрабатываем новый принцип, новые правила, которые, я думаю, новым членам клуба понравятся.

AG: Если собрать воедино все идеи, принципы, философию, можно ли вывести суть мировоззрения клуба «Серебряный легион»?
– Наверное, такое же, как у любого байкерского клуба: дружить, кататься, общаться. Потому что на сегодняшний день (и это я могу смело утверждать) 99% мотолюдей города и даже края – наши друзья. Почему не все 100%? 1% – он обязательно найдется. Они не враги, просто не совпали мнения. Пока…

Чьи конструкторы опираются на те же принципы, которыми руководствуются повара Поднебесной. И на свет появляются уникумы, приводящие в восторг истинных гурманов. Такие, как Honda Magna. Чоппер внешне, она обладает пламенным спортбайковским «сердцем». Такое сочетание должно было бы оттолкнуть от нее и «чопперистов» и «спортбайкеров». Но получилось с точностью до наоборот – и те и другие признают его за своего, одновременно пеняя за несоответствие классу.

И возникла она

Magna своим появлением обязана дерзости «хондовских» конструкторов, которые, набив руку на производстве «почти американских» чопперов, задались вопросом: а что будет, если?.. Если к таким привычным чопперным характеристикам, как мощность, стабильность, комфорт, добавить немного взрывной динамики и скорости, установив движок пободрее? Скрестить «вола и трепетную лань»? Удивительно, но рискованный эксперимент удался. Явленного миру в 1982 году новорожденного назвали VF750c Magna. Байк получился жутко передовым (по меркам того времени, разумеется). Основу его составлял настоящий спортбайковский V-Twin от гоночного NR 500 (правда, несколько доработанный) с водяным охлаждением – самый мощный и самый совершенный для тех лет двигатель. «Магну» снабдили карданным валом, 6-ступенчатой коробкой передач, передней вилкой с анти-клевковым контролем и двумя (!) бензобаками на 9 и 5 литров. Вся эта красота устанавливалась на самую жесткую из имеющихся рам.

В результате появилась модель стильная внешне и «подрывная» по сути. Такое сочетание определило стремительную популярность «Магны» во всем мире. А со временем и она вошла в число основателей нового направления в мотостроении. Но Honda потому и лидер, что достигнутое для нее – лишь плацдарм для нового рывка к следующей вершине. В 1987 году выходит обновленная Magna с полностью переработанным дизайном и двигателем большего объема. Базу мотоцикла увеличили, а передние тормоза, напротив, уменьшили – они стали однодисковыми. Но и здесь «хондовцы» не успокоились. «Магна», пережив несколько изменений, лишь в 1993 году приобрела свой настоящий вид. Апгрейд коснулся буквально всего – внешность стала еще более «дрегстерной», «движку» для большей гибкости еще более дефорсировали, а количество передач сократили до пяти. В таком виде мотоцикл выпускается по сей день. Несмотря на солидный возраст модели, «Магна» по-прежнему конкурентоспособна и мало утратила в популярности. Почему же она стала тотемом для нескольких поколений байкеров?

Ракета с «рогами»

Honda Magna относится к той категории предметов, о которых не может быть единого мнения. Кто-то будет от нее без ума, но найдется и другой, чей холодный ум и искушенный взгляд отыщут в, казалось бы, идеальном пятнышки, недоработки и недостатки. Истина, вероятно, посредине. И все же, все же… Мотоцикл действительно противоречив и неоднозначен. Одних он поразит устойчивостью вне зависимости от дорожного покрытия, других – способностью «подрываться» даже при, казалось бы, незначительном повороте ручки газа. Но первых неприятно поразит его низко расположенные подножки, которые цепляют земной шар при «заваливании» в поворот, а вторых – отсутствие штатной ветрозащиты, что теоретически ставит под сомнение целесообразность такого количества «кубов». А некоторая «задумчивость» переднего однодискового тормоза приведет в недоумение и вызовет недовольство и тех и других.

Но, напомним, Honda Magna – гибрид чоппера и спортбайка. Потому некоторая противоречивость заложена в нем изначально. И не следует поминать за это недобрым словом ее конструкторов. Как не стоит и требовать от нее невозможного. Лучше попытаться получить удовольствие от ее нестандартности и нетипичности. От качеств, которыми она обзавелась в результате скрещивания «спорта» и «классика». И от того, что благодаря тому же лишилась некоторых недостатков. «Магна», без сомнения, чоппер. Но, в отличие от прочих «харлееподобных», внешне она не такая выпендрежная и пафосная. Изящная и стильная, она, тем не менее, не отталкивает своей снобистской внешностью. В «Магне» все указывает на ее способность ездить – быстро, далеко, долго. Хотя все формальности соблюдены, наследственные признаки присутствуют: далеко вынесенные подножки, «рогатый» руль, седло «ступенькой»… Но все без излишеств: «Магна» – редкий пример удачного компромисса между функциональностью и красотой. Посадка водителя, может быть, и не верх эргономики, но на редкость удобна. Правда, при скорости «за 150» поза эмбриона становится более предпочтительной, но это плата за «спортбайковские» корни и скупость.

Установка достойной ветрозащиты не разорит владельца «Магны», а вот избавить от дискомфорта при скоростных «прохватах» вполне в состоянии. Более того, это несложное дополнение позволит испытать «Магну» на предельных режимах – свои «списочные» 180 км/час она выдает с легкостью. Правда быстрее, увы, не получится. Электронная «уздечка», наброшенная на «двигло» законопослушными японцами, не позволит «завалить» стрелку спидометра дальше. А жаль… Нет сомнений – и 200 для нее не предел. Но давайте вспомним, что «Магна» все же не спортбайк. Потому только так – медленно и печально. 180 и не больше! Тем более что при такой «черепашьей» скорости больше возможностей насладиться работой коробки передач. Это просто песня. Негромкие четкие звуки при переключении скоростей порадуют обладателя музыкального слуха. Впрочем, не обойдется и без огорчений. Песенка оказывается длиной в частушку. Маловато пяти передач для ТАКОГО мотоцикла. При скорости постоянно возникает непреодолимое желание «воткнуть» шестую… которой нет. Такое разочарование… Впрочем, оно искупается пасторальной гармонией ходовой и подвески.

Никаких клевков при торможении и «приседаний» при разгоне. Все ровненько и «по-хондовски» надежно. Но главное, и речи не может идти о некомфортности или жесткости при преодолении неровностей – байк играючи «отбивает» все ямки и колдобины, что подает ему воспетая поэтами российская дорога. Правда, уже упомянутый однодисковый тормоз делает эту игру несколько опасной. Но тут стоит, пожалуй, порекомендовать владельцу не увлекаться, а знаменитую русскую удаль демонстрировать на каком-нибудь другом мотоцикле – «Магна» и не задумывалась как генератор адреналина. Это все же «стопудовый» чоппер. В городе при скорости 60-80 км/час байк прекрасно держит дорогу, легко может маневрировать даже в очень плотном автомобильном потоке. А способности ускориться у него даже больше, чем требуется, что позволяет мгновенно «выстрелить» и ввинтиться в образовавшееся «окно».

На трассе же единственное, что ограничивает длительность поездки, – объем бака, что серьезно влияет на возможности «Магны» как турера. Непонятно, какими соображениями руководствовались создатели байка, «наградив» его поистине скромным бензохранилищем – 15 литров при таком рабочем объеме, мягко говоря, недостаточно. Даже в экономрежиме на одной заправке больше 150-170 км протянуть не получится. При наших расстояниях и недоразвитой сети заправок «дальняк» может получиться «слишком увлекательным» мероприятием. А ведь посадка владельца очень удобная для совместного с мотоциклом глотания километров. Если же приплюсовать сюда достаточно комфортное существование «второго номера», который одновременно выполняет функции спинной грелки… Воистину стоит выразить искреннее недоумение по поводу такой экономии на металле для бензобака (хотя нашему Синусу все эти частности не помешали объехать на упомянутой здесь Honda Magna почти весь земной шар).

Притяжение

Пятна можно найти даже на Солнце. Honda Magna недостатков также не лишена. И рама у нее мягкая, и задний маятник недостаточно жесткий, и амортизаторы слабые… Но, придется повториться, не следует требовать от «Магны» того, под что она не «затачивалась». Прелесть этого байка в его способности быть своим для каждого. В его покладистости и одновременно взрывной энергетике. В уникальных качествах, которыми он обзавелся от таких разных родителей. Поскольку его изумительная чопперная устойчивость в соседстве с ошеломляющей скоростной сутью в состоянии подарить владельцу всю гамму ощущений, которую при других обстоятельствах пришлось бы набирать на двух и более мотоциклах. Поскольку изящные обводы «Магны» не более чем маска, камуфляж для прикрытия ее настоящего лица, характера и способностей. «Магна» уже давно не нуждается в рекламе и славословиях. Она уже легенда. Хотите прикоснуться? Ну рискните…

Да что там! Он сам без преувеличения король дорог. С первого взмаха своих золотых крыльев этот мотоцикл стал иконой и родоначальником нового класса люкс-туреров. И… нового типа мотолюбителей – не просто поклонников дальнобоя, но склонных к путешествиям с большим комфортом. И главное. Он прекратил войну. Между конкурентами. Поскольку все, что производилось в этом классе после, было либо его плохой копией, либо… очень плохой копией. Потому звание неповторимого и неподражаемого он несет по праву.

Птенец

Короля играет свита. В случае с Honda Gold Wing эту внешне малозаметную, но важную роль отвели группе молодых конструкторов, собранных в 1972 г. в исследовательском центре Honda. Задача была проста – создать лучший в мире мотоцикл. Ни больше ни меньше. Через год был готов концепт (условно названный «проект М1»), снабженный шестицилиндровым полуторакубовым «оппозитником» с жидкостным охлаждением. При впечатляющем объеме мощность двигателя оказалась всего 61 л.с. Прямо скажем – невелика. Но мотоцикл не планировался для гонок. Он предназначался для мотопутешественников. Да и то в далеком будущем. Однако события развивались стремительно. Компания «Кавасаки» выбрасывает на рынок свою знаменитую модель Z1, на голову превосходившую тогдашнего «хондовского» фаворита СВ 750. И «Хонда» ответила так, что похоронила все надежды соперников произвести на свет нечто похожее. В 1974 г. на мотосалоне в Кельне мир увидел новый супермотоцикл GL1000, где были использованы многие наработки модели М1 (правда, количество цилиндров уменьшили на треть, а сам двигатель форсировали).

Тогда же на его борту засверкала надпись «Золотое крыло». Но главной сенсацией стали технические новшества «златокрылого» птенца – отлитый заодно с картерными деталями двигатель, жидкостная система охлаждения с вентилятором и термостатом и многие другие. В GL1000 впервые на модели «Хонда» появился и привод на заднее колесо карданным валом. Благодаря всем этим «фишкам», обогнавшим время, мотоцикл получился по-настоящему хорошим – надежным, скоростным, комфортным. Но его «преждевременность» сыграла злую шутку – за год в мире их было продано всего 5 000. Все объяснялось просто – еще не сформировался класс любителей дальних путешествий, предпочитающих комфорт в долгой дороге. Не дожидаясь, пока мотолюбители дозреют, руководитель проекта сам поехал в народ, накрутив по дорогам Америки тысячи миль. В задушевных разговорах с байкерами он выяснил, что привлекает знатоков и поклонников этой модели. Оказалось, «лошадиный табун» не главное достоинство Gold Wing. Плавность хода, фантастическая гибкость мотора, низкий уровень шума – вот что делает этого «пернатого» таким симпатичным. Как выяснилось, некоторые владельцы Gold Wing оснащают байк дополнительными обтекателями, стеклами и кофрами.

Замечания учли, недостатки устранили, а пожелания и новые идеи (в том числе некоторые байкерские придумки) были блестящи реализованы. В 1980 г. свежим золотом свернуло новое «крыло», с «пополневшим» до 1085 куб.см мотором, усиленными агрегатами трансмиссии и пневматической подвеской. Но главное, байк обзавелся развитой пластиковой обшивкой, во многом определившей его неповторимый облик и сумасшедшую популярность. Однако эволюция Honda Gold Wing не заканчивается. Производство, перенесенное в США, подстраивается под требовательных к комфорту янки – на люксовых моделях появляются дорожный компьютер, саморегулирующаяся задняя пневматическая подвеска, круиз-контроль и интерком. Но просто достойное положение в мире мотоциклов не удовлетворяли Honda. Они хотели быть первыми и потому в середине 1980-х появилась мысль вернуться к подзабытому «проекту М1» – шестицилиндровой схеме и объему 1520 куб.см. Как результат – появление поистине культовой модели, на которой был установлен не один рекорд, разрушено не одно предубеждение. «Голды» образца 1988 г. ездят по дорогам мира по сей день, объединяя в сотни клубов тысячи своих поклонников. Но, пожалуй, главное достижение – уход с рынка больших туристических мотоциклов таких монстров, как Suzuki и Yamaha. Это ли не признание достоинств Gold Wing?

Но Honda и на этом не остановилась. В 2000 г. на мотосалоне в Мюнхене дебютировал принципиально новый Gold Wing. Двигатель, который за счет оригинальной конструкции рамы удалось сдвинуть несколько вперед, вырос до 1800 «кубиков» (став при этом легче и уже) и занял первую строку в рейтинге объемов мотоциклетных моторов. Изменились развесовка и управляемость байка – в лучшую сторону. Заметны и внешние изменения. Наряду с увеличенным количеством разного рода «фонарей» конструкторы улучшили аэродинамику, а еще более округлившиеся формы шумят меньше. Как и прежде, ветровое стекло регулировалось по высоте и углу. Но используемая теперь механическая система оказалась надежнее прежних сервоприводов. И кое-что по мелочам: качественная аудиосистема, круиз-контроль и отменная вентиляция (внутри обтекателя теплый воздух от радиатора на высоких скоростях омывает водителя, а на малых электровентиляторы отбрасывают жар за пределы кормы). Полезный объем багажных кофров увеличен до 147 л. И, чтобы все эту красоту не свистнули, в ключ зажигания имплантирована защитная микросхема, а тормозные системы соединены в комбинированную схему. Окончательно добивая конкурентов, в 2006 г. компания стала предлагать опцию, которой пока нет ни у кого в мире – подушку безопасности для водителя. Что будет дальше – бог весть. Но и то, что есть, заставляет поверить – совершенство возможно.

Полетели-поехали

«Голда» не случайно входит в число мотоциклов-тотемов – он требует особого отношения, при том что по-королевски щедр и снисходителен. Это можно ощутить, оседлав байк и «дав шпоры». При массе более 350 кг удержать его вертикально при остановке может и не слишком дюжий байкер. Но это заслуга не его, а низко расположенного центра тяжести, конструктивно смещенного не только вниз, но и вперед. Это позволило больше нагрузить переднее колесо, что, в свою очередь, сделало байк еще более (!) устойчивым. При незначительном отклонении от вертикали он сам стремится вернуться в прежнее положение, заметно облегчая задачу. Правда, если падение все же произошло, то поднять мотоцикл «на крыло» одному будет не просто. Хотя обойдется, скорее всего, без потерь. Все сколько-нибудь ломкие элементы ограждены металлическими деталями. Но представить эту красоту на боку, в пыли проселочной дороги… бр-р-р, даже не хочется. Лучше ездить.

Если не пытаться использовать «Голду» в качестве спортбайка, особых проблем не предвидится. Более того, от ряда сложностей, свойственных другим мотоциклам, этот вообще избавляет. К примеру – торможение на влажной дороге, нередко заканчивающееся печально и для железного коня, и для его всадника. Оседлавший «золотое крыло» от подобных неприятностей огражден изначально. Тормозная система «Голды» – шедевр конструкторской мысли. Два передних и один задний, вентилируемый, тормозные диски оснащены трехдисковыми скобами и действуют по принципу: рычаг на руле и тормозная педаль воздействуют на разные, наружные и внутренние, поршни суппортов, помогая оптимально использовать сцепные свойства колес. Добавьте сюда же самодиагностирующуюся АБС и антиклевковую систему (блокирующую гидравлику передних колес при торможении), и станет понятно, как далеко простирается забота конструкторов о безопасности владельца. Говорить о комфорте водителя и пассажира этого мотоцикла как-то даже неудобно – он давно признан лимузином среди себе подобных (хотя кто может быть на него похож?!). Водительское сиденье сродни дорогому дивану – мягкое, широкое удобное. Спинка избавляет от утомления на долгих переходах. Как и пассажира, восседающего, без преувеличения, на троне (даже с подлокотниками!).

Заботливые и рачительные японцы не забыли и о сохранности всей этой красоты, упрятав под пассажирское сиденье непромокаемый чехол, который можно натягивать на сиденья в дождь. Ветрозащита достойна отдельного слова. Стекло имеет регулировку по высоте, которая позволяет поднимать и опускать его на целых 10 см. Это, в свою очередь, практически исключает дискомфорт водителя и пассажира, которые оказываются как бы в воздушном коконе. Ни дождь, ни ветер, ни звезд ночной полет им не страшны. А захотелось экзотики и ветра в лицо – можно открыть небольшую форточку и получить ощущения, которые другие получают без дополнительных манипуляций.

В движении Gold Wing – это крейсер. Приемистый мотор легко несет без малого 400 кг веса. Для движения по прямой «Голда» идеальна. Длинная база и точно рассчитанный наклон вилки позволяют сравнивать устойчивость «крыла» с чугунным паровым утюгом. Чему способствуют и мягчайшие подвески, не позволяющие помянуть всуе работу дорожников. Правда, полностью исключить память о них не получится, но мотоцикл сообщит об этом по-азиатски смиренно и неназойливо – легкой отдачей в руки. В повороты Gold Wing входит почти идеально. Понятно, не спортбайк, но… впечатляет. Правда, некоторая осторожность не помешает. Низко расположенные подножки при глубоком заваливании чирканьем напомнят, что этот мотоцикл не для трековых гонок. И вообще в городском транспортном потоке на нем непросто. И тяжелый он, и широкий, и на малых скоростях не особо поворотливый… Зато у него есть задний ход! Владельцы тяжелых байков по достоинству могут оценить это полезное дополнение. Сдвинуть с места припаркованный у обочины мотоцикл бывает проблематично. А окажись он при этом на покатой поверхности, без посторонней помощи не обойтись.

Да, и еще. «Голда» – это мотоцикл с музыкой! Много таких? Четыре колонки не дадут заскучать в долгом однообразном путешествии. При том что в зависимости от скорости автоматически повышается и громкость звука. Мелочь, а приятно.

Лететь с «золотым крылом»

Honda Gold Wing – мотоцикл уникальный. По технической оснащенности мало уступающий лучшим представителям «четырехколесных». Не оттого ли «Голду», в шутку называют «половинкой автомобиля»? Но многие ли смогут совладать с собой и предпочесть этот шедевр технической мысли не самым достойным машинам? Тем более что цена этой «игрушки» превышает стоимость недешевого автомобиля бизнес-класса. Но, если все же решиться на такой шаг, байк будет демонстрировать достаток и жизненное кредо владельца лучше, чем «Ролекс» на руке и кожаное сиденье «Мерседеса» под брюками от Версаче! При том что на нем еще и можно совершить то, что многим просто не под силу. Путешествовать, раздвигая рамки привычных представлении о пространстве и времени. А вот рамки понятия «комфорт» раздвинуть, увы, не удастся. Все уже включено…

Каждому своё

Отдых возле моря имеет особенности. В перечень самого необходимого входит, конечно же, бутылка пива, набор для гриля и панамка. Но важнее все же другое – возможность окунуться с головой в несравнимые ощущения, которые может дарить только морской воздух, морская вода и… морские средства передвижения. Благодаря, собственно, чему мы имеем возможность вернуться в стихию, из которой сравнительно недавно вышли. Каким образом – каждый решает сам. Благо цивилизация за века своего существования придумала немало способов это сделать. Выбор тут просто неприлично огромный – лодки, катера, яхты, аквабайки, лыжи, «бананы» и еще черт знает что!

Как известно, 70 процентов поверхности планеты покрыты водой. И только остроумие древних географов заставило назвать ее Землей, а не, скажем, Океаном. Немудрено, что все годы своего существования люди старались приспособиться, освоить некогда родную, но теперь такую чужую и даже опасную стихию. История не сохранила имя изобретателя первого плавсредства – пращура, что, столкнув поваленное дерево в один из многочисленных водоемов, с удивлением обнаружил, что оно не только не тонет, но и выдерживает самого экспериментатора. С тех пор многое изменилось. Деревья стали связывать вместе, и получившиеся плоты перевозили нехитрый первобытный скарб. Первый парус позволил ускорить процесс и придал некоторую эстетическую привлекательность примитивным кораблям. С учетом пожеланий «водоплавающих», а заодно и законов судостроения первые «реальные» парусники стали значительно красивее. Что впоследствии нещадно эксплуатировали в плохих кинокартинах неблагодарные потомки. Весла, ветер, сила пара и атомного ядра последовательно, но неумолимо продвигали человечество вперед. И довели… Ныне количество того, на чем можно удержаться на воде, едва ли поддается исчислению. Но если не замахиваться на что-то запретное или труднодостижимое (авианосец, подводная лодка, новая яхта Абрамовича), то на оставшемся можно очень неплохо отдохнуть. А заодно получить удовольствие, зарядиться энергией и даже «хапнуть» адреналина. Единственного, пожалуй, легального наркотика. С которого «слезть» еще никому не удавалось.

Мы на лодочке катались…

Самый доступный способ, конечно же, сам человек. Каждый из нас может просто войти в водную стихию и, как говаривали древние, «омыть чресла». Приятно, полезно, недорого. Но! Быстро надоедает, нередко утомляет, а зачастую и просто не привлекает. Плот и лодка стоят на втором месте по доступности и цене. Правда, современные лодки напоминают своих предшественниц лишь формой. Материалы, что используются при их изготовлении, знакомы далеко не каждому даже современному человеку. Конструкции стеклопластиковых лодок повторяют контуры деревянных аналогов, но делают их легче (в том числе и в управлении), прочнее и не позволяют гнить. Большинство лодок предполагает использование подвесного мотора. Учитывая несерьезный вес «посудины», что бы разогнать ее, зачастую достаточно «движка» на какие-нибудь пять «лошадок».

Но не одним стеклопластиком жив человек. Крайне популяры также лодки резиновые, они же надувные. Знакомство с ними у большинства начинается с детства, с первого надувного матрасика. Ясно, что современные плавсредства рыбаков и охотников заметно отличаются от «детских» – хотя принцип остается прежним, но меняются размеры, прочность и цена. В современных надувных лодках используется материал, на синтетическую основу которого нанесено четырехслойное покрытие из поливинилхлорида с добавлением пластификатора для придания эластичности. Он обладает повышенными противоизносными свойствами и устойчив к механическим повреждениям. Более того, надувные борта состоят из двух, трех или даже пяти герметичных отсеков, гарантирующих непотопляемость в любых условиях. Добавьте сюда повышенный комфорт, достаточную устойчивость к воздействию различных химических соединений, простоту в эксплуатации, широкий модельный ряд и солидный гарантийный срок от производителя, и станет понятна их высокая привлекательность. В сезон надувные лодки таких марок, как Zodiac, Suzumar или «Фрегат» расхватываются покупателями, как горячие пирожки. Но современным «добытчикам» этого все равно не хватает. Ведь рыбалка – не увлечение, а диагноз. Потому и требования к другим типам лодок у рыбаков бывают повышенные, а порой просто сумасшедшие. Для них и предлагается целое направление – рыболовные лодки. Разделенный на типы и размеры, этот класс представляет собой огромный флот, от скромных «окуневых» лодочек до огромных 80-футовых океанских рыболовных яхт. Для простоты и ясности этот класс разделили на несколько основных типов.

Bass boat – лодка для ловли американского окуня (bass). Впрочем, никто не запрещает ловить с нее и что-то не столь экзотическое. Тем более что судно сделано более чем толково – низкий борт, просторная площадка спереди, пара рыболовных кресел. Поскольку клюет не всегда возле берега, бассботы комплектуются мощными двигателями.

Centre console, dual console и walkaround – лодки для желающих половить что-нибудь посолиднее и где-нибудь подальше. За исключением последнего, такие суда не имеют каюты. Зато имеют все необходимое для комфортной и эффективной рыбалки.

Ну а для тех, у кого есть большие деньги и большое желание «поохотиться» на крупную (тунца, марлина, парусника, акул и т.п.) рыбу, и лодка должна быть большой, с соответствующим названием – Big Game. Такой «морской охотник», способный идти далеко и долго, оборудован специальными «тунцовыми вышками» и «боевыми» рыболовными креслами. Вместе с тем он предлагает комфорт, часто на уровне фешенебельных моторных яхт.

Чего-нибудь поострее, пожалуйста!

Но охота, в том числе и морская, уже перестала быть способом добыть пропитание, превратившись в один из видов морского отдыха, наряду с дайвингом, водными лыжами, «бананом» и прочим в том же духе. Главным помощником в подобных развлечениях является катер. Эта группа судов тоже делится на несколько условных классов: «чисто» катера, круизеры и моторные яхты. Назначение катера (способного поднять на борт до десяти человек) – морские или речные прогулки. Двигателем выступает либо стационарный мотор, либо привычный подвесной. Самым распространенным типом в этом классе являются closed bow. Кто помнит дюралевую «казанку», тому нетрудно понять, о чем идет речь – небольшой рундук под палубой в носовой части. Bowrider – лодка с кокпитом в носовой части, а cuddy cabin – уже с маленькой каютой, если угодно, рубкой-убежищем. Совершенно очевидно, почему эти катера получили в России наибольшее распространение – наш климат, даже летом, позволяет обходиться без кондиционера.

Круизер – уже почти настоящий корабль длиной 10 метров, с настоящей каютой, камбузом и даже гальюном. Круизеры можно разделить на три основных типа.

Sedan. «Семейный крейсер» (так его еще называют) имеет традиционную компоновку с круговым остеклением рубки.

Sport cruiser предназначен для тех, кому скорость предпочтительнее вместимости. Обычно такой катер имеет однообъемный (без надстроек) корпус, в котором расположены салон, камбуз и гальюн. Палуба кокпита приподнята, под ней в средней части находится полукаюта с полноразмерной двухместной койкой.

Express cruiser – ярко выраженный компромисс. Это катер с надстройкой, выраженной менее явно, чем у седана, но не «утопленной в палубу», как у спорткруизера.

И touring boat. Откровенно европейский тип круизера, предназначенный для дальних путешествий и потому обеспечивающий более или менее комфортные условия на борту.

Два слова о яхтах. Яхта – это любое судно для отдыха, которое не используется в коммерческих целях, вовсе не обязательно на ней должен стоять парус. Четкой границы между круизерами и моторными яхтами нет, однако моторной яхтой принято называть судно длиной свыше 33 футов (10 м). Все остальное – исходя из назначения и архитектурных особенностей.

Sport yacht – скоростные суда с мощными двигателями, созданные, как правило, для непродолжительных выходов. Корпус обычно однообъемный, с легкой полурубкой или просто жесткой крышей над кокпитом.

Pilot house – самая многочисленная группа моторных яхт. Архитектура традиционная, с развитыми надстройками.

Trawler – для тех, для кого море – сама жизнь, кто обитает на своих лодках постоянно, попутно совершая тысячемильные переходы. Отличительные признаки типа – повышенная мореходность и автономность. Внутренние помещения (каюты, салон и камбуз) рассчитаны для меньшего числа людей, но для продолжительного путешествия.

Mega (Super) Yacht – как видно из названия, нечто эксклюзивное, выходящее за рамки обыденности. Их размеры начинаются от 60 футов; а об оборудовании, убранстве и возможностях таких судов можно говорить долго и с завистью. Потому когда-нибудь позже…

Летящие по волнам

В подобном исследовании нельзя не упомянуть о любопытном феномене – гидроцикле. Причислить его к одному из вышеперечисленных типов едва ли удастся, но и обойти молчанием не получится. Мощные, скоростные и ужасно дорогие, они с каждым сезоном становятся все популярнее. Помимо обычного «покататься» на гидроциклах (они же аквабайки, скутеры, водные мотоциклы), уже проводятся мировые чемпионаты. И не только гонки на время, но и соревнования по слалому, фристайлу, а также аквафутболу. Аквабайк, по мнению многих, помогает справиться со стрессом, улучшить физическое состояние и поднять самооценку. Разделяются водные мотоциклы по способу управления и предназначению. «Стоячие» и «сидячие» – основные виды этого вида море-транспорта.

«Стоячий» аквабайк предназначен для динамичного отдыха. Как правило, на них соревнуются в таком виде водно-моторного спорта, как фристайл , чему способствует положение тела и особенности самого аквабайка. Двигатели с объемом до 785 куб.см. в состоянии разогнать такую технику до очень приличной скорости. Мастера-аквабайкеры способны продемонстрировать на своих «водниках» просто невероятные трюки. И показывают.

А вот «сидячие» гидроциклы, как правило, имеют значительно более широкий диапазон применения. Снабженные двигателями в 1200 «кубиков», они используются и как сравнительно тихоходные «туристы», способные перевозить четверых пассажиров с грузом далеко и долго, и как бойкие «спорттуристы», уносящие максимум двоих со скоростью за сотню километров в час. Они предельно маневренны, комфортны и… дороги. Пожалуй, цена – единственное, что сдерживает желающих присоединиться к «бегущим по волнам». Фирмы, «набившие руку» на производстве водных мотоциклов, в рекламе не нуждаются. Японские гидроциклы с логотипом Kawasaki, Yamaha и Honda медленно, но верно теснят здесь законодателей «аквабайкерской» моды – американскую Polaris и создателя «летящего по волне» «канадца» Bombardier.

Эпилог, он же пролог

Такой пространный (и, увы, очень поверхностный) обзор появился на страницах AG не случайно. Удивительно, но самый морской город Дальнего Востока так и не обзавелся сколько-нибудь объективным изданием, освещающим вопросы водно-моторной тематики. При том что необходимость в такой информации давно назрела. Количество катеров, лодок, яхт и аквабайков в «крае нашенском» за последние годы увеличилось в разы. Показать все многообразие «водоплавающей» техники, особенности ее конструкции, тонкости управления и нюансы обслуживания – задача, которую ставит перед собой новая рубрика. Которая обязательно найдет своих читателей и почитателей. Ведь жить в Приморье – значит жить при море, то есть – морем.

И потому не удивительно, что Honda Africa Twin – байк, известный и почитаемый во всем мире, – по-прежнему вызывает интерес и недоумение, гордость и снисходительную усмешку. Он порождает какие угодно чувства, но не равнодушие…

На волю, в пампасы…

Своим появлением Africa обязана… естественно, Африке. В 1982-м прототип нынешнего «твина» Honda XLV750R был представлен на гонках в Дакаре как серьезный претендент на главный приз. Тяжелый эндуро, с модифицированным двигателем V2 от чоппера NV750 Custom и карданным приводом на заднее колесо, позиционировался как истинный покоритель пустыни. Машина и вправду получилась неплохая. Что может подтвердить всякий, кому повезло на ней прокатиться. Легкий (несмотря на вес за 180 кг), маневренный, проходимый и очень мощный (легко разгонялся до 180 км/ч) XLV легко «делал» своих «одноклассников» по всем позициям. Но увы… Этими достоинствами насладиться дано было не многим. По разным данным, таких байков было выпущено не более трехсот. Дакар XLV750R так и не выиграл, но историческую миссию выполнить сумел, став родоначальником семейства двухколесных внедорожников. Руководство Honda перестало заморачиваться наградами в ралли-рейдах и повернулось лицом к потребителю. Для чего, взяв на вооружение все достоинства «первенца» и учтя возможные сложности, выбросило на рынок в начале 1990-х «однояйцевого близнеца» Honda Africa Twin – мотоцикл, тут же ставший культовым.

На Africa – по Африке

Можно спорить, насколько хорош мотоцикл по сравнению с теми, что «клепают» конкуренты, но статистика неумолима – Honda Africa Twin продолжают активно приобретать любители экстремальных дальнобоев (несмотря на кусачую цену). Рынок проголосовал, не ожидая заключения экспертов и аналитиков. В чем же секрет успеха? Первое, что вызывает удивление, – рост байка. Традиционно низкорослые азиаты, вероятно, решили в нем реализовать затаенные мечты. У них это получилось, а вот у водителей этих «гулливеров» возникли проблемы. Для того, кто недотянул хотя бы до 175 см, Africa Twin может оказаться недостижимой. Но тому, кто перерос этот рубеж, она – дом родной. С водительского сиденья через невысокое стекло открывается прекрасный обзор. Информативная приборная панель Africa Twin отличается наличием множества полезных функций. Дуэт аналоговых спидометра и тахометра венчает сверху большой жидкокристаллический экран дорожного компьютера (!), где выводится информация о текущем времени, пробеге и т.п. Сама панель расположена невысоко, не загораживает обзор, и показания читаются легко.

А еще на «приборке» имеется лампочка, сигнализирующая о низком уровне топлива в баке (напоминаем, что Honda Africa Twin – это мотоцикл!). Ровный и негромкий гул мотора (о его надежности слагают легенды) может ввести в заблуждение по поводу кубатуры. За что нужно благодарить штатный выхлоп, агрессивный вид которого так не вяжется с мирным характером «африканца», который действительно выглядит покладистым – вибрации почти нет, сцепление мягкое, КПП податливая… До момента, пока мотоцикл не тронется. Тут же придет понимание, что он не такой уж легкий, не «мирная лошадка», и центр тяжести у него расположен высоковато… Это затрудняет маневрирование в городе – постоянно существует риск «почесаться» о глянцевый автомобильный бок. Что чревато… Africa Twin все же для другой местности. И несмотря на то, что и рулится он хорошо, и тормоза «схватываются» надежно, и общая эргономика располагает – в городе ему тесновато. На пересеченке Africa Twin ведет себя хорошо… но и только-то. «Максималка» в 170 км/час на деле «плавно превращается» в 140 км/час – высокий «ветровик» и обильная капотировка «съедают» «лошадки» 60-сильного мотора. Похоже, скоростные параметры не являются определяющими для этого эндуро-тяжеловеса.

Но давайте вспомним, для чего (и кого) он создавался. Правильно, для туризма. А что главное для туреров? Комфорт и надежность. И этого добра у Honda Africa Twin сколько пожелаете. Посадка пилота такова, что мышцы при движении практически не напрягаются. Можно ехать долго и счастливо на скорости 120-140 км/час, не испытывая дискомфорта и утомления. И дождь не испортит настроения владельцу «Африки»: щитки на ручках, ветровой щиток, да и все, что вкладывается в понятие «геометрия мотоцикла», защищает от дождя и связанных с ним неудобств. Главное – не забыть сбросить скорость. Асфальт-то мокрый! Длинноходные подвески обладают высокой энергоемкостью, позволяя мотоциклу уверенно проглатывать дорожные неровности. Тормоза – передний двухдисковый и задний дисковый – работают весьма неплохо. От летящих из-под колеса камней и возможных ударов снизу двигатель надежно прикрыт жесткой алюминиевой защитой картера. К достоинствам «африканца» можно смело отнести и его освещение. Блок фар состоит из двух световых приборов отдельно для дальнего и ближнего света – их можно использовать одновременно, благодаря чему световой поток распределяется более равномерно. Даже при движении по бездорожью или по грейдеру специальные кронштейны спасают зеркала заднего вида от большинства мелких вибраций – изображение объектов не страдает смазанностью, и можно с достаточной точностью определить расстояние до тех или иных предметов или других участников движения.

И два слова о пассажире. «Второму номеру» сзади тепло и комфортно. Место для него – позавидуешь: широкое, мягкое, удобное. V-образный двухцилиндровый двигатель наделяет мотоцикл превосходной характеристикой крутящего момента: на низких и средних оборотах реакция на газ великолепна. И благодаря этому мотоцикл прилично ведет себя на зыбких поверхностях – песке и грязи. Но обольщаться не стоит. На грунтовке можно почувствовать слабость подвески – переднюю вилку на наших кочках будет пробивать постоянно. Получается, что мотоцикл не такой уж и внедорожник! На скоростях, превышающих 50-60 км/час, не избежать борьбы с весом и ростом своего «коня». Это противостояние может закончиться неприятностями, самая мелкая из которых – падение. А последующая за ней – подъем мотоцикла «на крыло» – вырастает в серьезную проблему. Вес «Африки» под 200 кг, и при слабом здоровье пилота есть шансы возвратиться домой пешком. А с другой стороны – все справедливо. Слабому этот байк не поддастся, не уступит, не покорится…

На дорожных (и внедорожных) весах

М-да, противоречивый оказался мотоцикл, неоднозначный и до конца непонятный. При очевидных плюсах еще более очевидны минусы. Характер у него ровный и покладистый, что хорошо для передвижений на дальние расстояния. Но при этом большой вес и высокий центр тяжести сводят на нет эти достоинства при маневрировании. В городе он неудобен, за городом – опасен. Мотор не особо мощный для асфальта, при этом выдает солидный крутящий момент. Что позволяет грузить мотоцикл по полной программе (чему, кстати, очень способствуют штатные крепления для багажа!). Бесспорным преимуществом является возможность комфортного передвижения вдвоем (что нередко является определяющим при выборе именно этой модели), но опять вспомним его вес и где у него центр тяжести. И прикинем свое физическое состояние – а справимся ли со всем: с байком, багажом и «вторым номером»? Если ответ утвердительный – тогда вперед. Honda Africa Twin создавалась для тех, кто желает получить удовольствие от перемещения в пространстве, не слишком обращая внимание на покрытие.

Мотоцикл очень великодушен, поскольку способен выдавать все, что в нем заложено. И ничего не требовать взамен. Он всеяден и надежен, неприхотлив и универсален. С некоторыми оговорками для мегаполиса и лесной тропинки, разумеется. И еще, последнее по списку, но не последнее по значению, – он высокий. А значит, и у пилота есть возможность стать выше. Еще и потому, что он едет на легенде. Имя которой – «Африка Твин».

Когда мир еще не знал скутеров в современном понимании этого слова, а идеальных дорог не было и в самых передовых на сегодняшний день странах, мотоциклы все же не были доступны каждому. И талантливые конструкторы стали совмещать лучшие качества классических байков с неприхотливостью и дешевизной мотовелосипедов. Едва ли не самыми серьезными успехами на данном поприще отметился молодой инженер Соичиро Хонда, который всю свою жизнь «примерял» товарную технику своей компании на себя. Первый скутер из семейства Honda Super Cub вышел в свет в далеком 1958 году, но и сейчас, спустя 55 лет, простая и гениальная одновременно идея находит множество поклонников по всему миру.

Когда молодой промышленник Соичиро Хонда вместе с одним из своих инженеров Такео Фуджитсавой отправились в Германию и Италию, чтобы посетить одни из крупнейших заводов по производству мопедов, основатель известнейшего концерна вряд ли предполагал, во что обернется его идея создания народного скутера по-японски. Взяв за основу 50-кубовый моторчик с полуавтоматической коробкой передач, сварную раму и большие колеса мотоциклетного типа, господин Хонда отмел новые западные технологии: в середине 1950-х в Европе большой популярностью стали пользоваться именно городские мопеды с крошечными колесами и «табуреточной» посадкой, но практичным японцам эти предложения тогда вряд ли бы пришлись по вкусу. Кроме собственно разработки надежного скутера и наладки его производства, было решено вложить внушительные средства в рекламную кампанию под слоганом «Познакомьтесь с лучшим миром». Появлялись все новые и новые модификации, двигатели и дизайнерские решения, но сама идея линейки Super Cub осталась неизменной до наших дней, и таким образом японское семейство обрело статус самого продаваемого скутера планеты.

Весной 2013 года на мотосалоне в Осаке была представлена обновленная линейка легендарных мопедов, с тремя представителями которых сегодня нам и предстоит познакомиться. Речь пойдет о базовой и коммерческой версиях Honda Super Cub, которые были обновлены, и о туристическом скутере Cross Cub, который оказался на конвейере только минувшей осенью.

Общего между тремя скутерами 2013 модельного года немало. В частности, в их основе лежит одна и та же рама, которую по сравнению с прошлыми версиями немного удлинили и сделали жестче. Еще одним полезным дополнением стал бензобак повышенной емкости – 4,3 литра вместо прежних 3,4, что будет весьма актуально для повседневных поездок или в дальней дороге. Немало изменений и в дизайне линейки Super Cub: в очередной модельный год скутеры вошли с более брутальными, классическими формами, сохранив за собой образ «неубиваемой» техники для не самых лучших дорог. Кстати, внешне отличить обновленные байки от прежних можно по трубам глушителей: раньше Super Cub оснащался полностью хромированной выхлопной трубой, а теперь он получает только накладку с внешней стороны, которую в случае чего намного дешевле заменить и восстановить «родную» эстетику.

Двигатели всех трех двухколесников унифицированы. «Сердцем» мопедов остался 4-тактный 110-кубовый 8-сильный (при 7500 об./мин.) одноцилиндровый силовой агрегат воздушного охлаждения с системой впрыска Honda PGM-FI, который с недавних пор стыкуется уже не с 3-ступенчатым, а с более выгодным с точки зрения экономии топлива 4-ступенчатым «полуавтоматом» с ножным переключением передач.

Представленный на наших снимках скутер в зелено-белой комбинации пластика – это Honda Super Cub 110 в базовом «гражданском» исполнении. Данная версия рассчитана только на водителя, зато обладает серьезной на вид площадкой для багажа и двумя подножками – центральной и боковой. Для небольшого пакета или сумки предусмотрен крючок на внутренней стороне щитка, и в данном исполнении скутер выделяется наиболее современной светотехникой с фарой, утопленной в пластик рулевой колонки, а вот новая приборная панель – атрибут уже всего обновленного семейства.

Если базовый вариант мопеда можно приобрести едва ли не по всему миру (а в азиатских странах – буквально на каждом углу), то коммерческую версию скутера за пределами Страны восходящего солнца найти трудно. Создан такой вариант для государственной почтовой и частных курьерских служб, поэтому даже в Японии приобрести такую технику в розницу очень непросто. Технически «грузовой» Super Cub 110 выделяется усиленной задней подвеской, которая не дает скутеру просесть под нагрузкой и тем самым сохраняет преимущество модели в виде высокого дорожного просвета. Щиток приборов в коммерческом варианте расположен выше, а ручки управления обладают хромированной основой. Задняя багажная площадка по сравнению с «гражданской» модификацией стала шире, а над передним колесом расположилась корзина, перед которой на специальной дуге находится светотехника с классической круглой фарой.

Ну а самым интересным пополнением в семействе Honda Super Cub стал скутер для любителей активного отдыха, представленный минувшей весной в Осаке еще в формате концепта. Модель получила собственное название Cross Cub 110 и может быть дополнена внушительной серией фирменных аксессуаров, в числе которых крепления для удочек, багажные кофры, внедорожные шины, дополнительные защитные дуги, перенесенный заметно выше выхлоп и многое другое. Перед нами же – базовый вариант туристического скутера. Его спидометр размечен до 120 км/ч, а среди важных особенностей Cross Cub 110 стоит обозначить защищенную специальной дугой фару, внушительные упоры для ног и усиленную подвеску, подобную той, что установлена на коммерческой версии Super Cub.

Сегодня во многих азиатских странах, да и в нашей стране, можно встретить бесчисленное множество представителей знаменитого «хондовского» семейства – как видавшие виды скутеры, так и современные варианты. До тех пор пока на планете остаются ценители максимально надежной техники и плохие дороги, легендарная линейка Honda Super Cub будет жить.

Благодарим компанию Motorex Garage за предоставленные для обзора скутеры.