Стремительные, мощные и фантастически красивые мотоциклы ни из каких соображений не могут считаться полезными в хозяйстве. С пассажиром он выглядит не эстетично, груз на нем не повезешь, а для дальних прохватов владельцу потребуется второй комплект шеи и спины. Так за что же любят этих «хищников»? Отпрепарируем одного из них – самого «злого»…

«Он» или «она»
Об этом мотоцикле правильнее будет говорить «она», поскольку по-женски звучит название компании давшей этому монстру жизнь. Yamaha R1 имеет сравнительно недолгую историю, но солидный послужной список. Удивлять «он» или «она» начали с первого своего появления в свете, когда в 1998 году японцы потрясли мотомир, продемонстрировав искушенной публике свое детище. Звучного имени у новоявленного концепта не было, так что обошлись заводскими индексами YZF-R1. Но, как известно, не имя красит… С тех пор что такое «эрка», поклонникам спортбайков объяснять не требуется. Неброское сочетание буквы и цифры — Р1, немедленно стало нарицательным. Еще и потому, что с этого ямаховского «литра» началась история «спортбайков на каждый день». Несмотря на противоречивость категорий, объединенных в этом определении, неофит был именно таким. Р1 настоящий «спорт» с мощностью «движка» способного порадовать даже профессионалов «кольца». При этом мотоцикл очень снисходителен к водителю – управлять им, по идее отцов-создателей, может всякий, кто хоть что-то понимает в управлении ОЧЕНЬ быстрыми мотоциклами. Новинку живо оценили поклонники скоростной техники – в первый год недешевый байк «размели» из салонов по всему миру. Он даже был в дефиците!

В 2001 году «ямаховцы» вновь поражают мир. И опять «эркой»! Второе поколение культового байка в техническом плане оказалось практически новым мотоциклом, в котором прежним осталось лишь название. Были основательно модернизированы силовой агрегат и ходовая часть. Благодаря этому двигатель «выдавал» 152 «лошадки» и «похудевший» до 174 кг байк «разбегался» до «сотни» за… 3 секунды! По своим параметрам модель обогнала время. А заодно и все имеющиеся на тот момент байки конкурентов. Естественно, самим конкурентам такая постановка вопроса, а с ним и расстановка сил на рынке, не понравилась. Борьба внутри «большой четверки» закончилась… появлением очередной Yamaha R1 в 2004 году. По традиции, это был практически новый мотоцикл. С выдающимися для своего класса параметрами: 172 «лошади» на 172 килограмма сухой массы! Если кого такое сочетание мощности и массы не удовлетворяет, пожалуйста – штатный инерционный наддув позволит накинуть еще 8 л.с. Итого, 180! Теперь должно хватить…

Главную интригу, сопровождающую триумфальное шествие новой «эрки», можно было сформулировать одним словом – как?! Как удалось не меняя прежней кубатуры в 998 «кубиков», так значительно увеличить «лошадиное поголовье»? Оригинальным способом – диаметр цилиндров увеличили с 74 мм до 77 мм, а ход поршней напротив уменьшили с 58 мм до 53,6 мм. Этих нескольких миллиметров «туда-сюда» оказалось достаточно, что бы передвинуть рабочий диапазон оборотов двигателя в район 12500 об/мин.

Модернизировали и систему впрыска топлива. И без того не великая камера сгорания была уменьшена, что позволило достичь показателя степени сжатия, как у лучших гран-прийных байков того периода – 12,3. Но главным образом, эталонные показатели мотоцикла были достигнуты благодаря значительному уменьшению веса и размеров «эрки». Поставленная перед разработчиками задачи минимизировать габариты байка была успешно решена. Мотоцикл, и так не особенно громоздкий, «похудел» еще сильнее: ширина между ребрами рамы уменьшена на 70 мм! А вот высота по седлу, напротив, возросла. Что касается веса, то при производстве модели, похоже, экономили на всем. Тут и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Все это сделало «эрку» еще более спортивной, чем предшественницы. И на хорошем покрытии она легко продемонстрирует, что может литровый движок в раме практически идеальной геометрии. Тут и «киношное» прохождение поворотов, и легкие перекладывания на скорости, не говоря о «козлении». Причем с равной легкостью на третьей, второй и… даже первой передачах. Обратный вариант, «стопи» на переднем колесе, тоже не проблема (для того, кто умеет, конечно). Но это уже заслуга не двигателя, а очень цепких тормозов. Если же не пожадничать и установить армированные тормозные шланги, то на получившемся «двухколесном истребителе» можно без страха исполнить фигуры самого высшего пилотажа.

Полетаем?!
Рассуждения об удобстве водителя, применительно к спортбайком, попахивают скрытой издевкой. Но сколь это ни покажется любопытным, «эрка» может претендовать на титул самого комфортного мотоцикла (среди «спортов», разумеется). В последних моделях Yamaha R1 четко прослеживается забота производителей о том, насколько приятно будет «прохватывать» будущему пилоту. И хоть контуры спортбайка, обусловленные законами аэродинамики, остались в принципе неизменными, кое-какие полезные новшества внесены. Так, высоко поднятые подножки и низко опущенный руль первых «эрок» создавали ощутимый дискомфорт водителю. На последних моделях от этого недостатка избавились, несколько опустив подножки. И хотя поза водителя осталась, без сомнения, спортивной, она стала менее утомительной. Чему, в немалой степени, способствовали и по-настоящему удобное сиденье, и глубокие подштамповки для ног в топливном баке.

Ветровое стекло также изменили в лучшую сторону – оно стало на 10 мм выше. И встречный ветер, неизменный спутник любого мотоперемещения, стал не таким навязчивым. Результатом этих дополнений стало некоторое приближение R1 к тому идеалу, каковым его и задумывали – байк на каждый день. Хотя до идеала ему все же далеко. Несмотря на серьезные переработки в каждой модели, некоторые отрицательные фамильные черты он все же сумел сохранить. Так, R1 по-прежнему неумеренно прожорлив в части масла. По некоторым данным, его расход доходит до 5 литров на каждую тысячу км! Понятно, что экономить на масле не придет в голову никому. Значит, эксплуатация «эрки», вылетает «в копеечку». Отсутствие датчика уровня топлива может неприятно удивить тех, кто не знаком с этой особенностью R1. Когда топливная система переходит на резерв, на панели загорается лампочка и счетчик на экране начинает отсчитывать километры пройденные на резерве. И если заправки рядом не оказалось… Впрочем, маловероятно, что обладающий этим сокровищем (а судя по цене – и в прямом смысле!) будет бороздить неведомые дорожки в малопроходимых для цивилизации далях. А значит все сказанное – придирки и занудство.

Тем более, что, за исключением означенных недостатков (?), байк хорош. Движок работает ровненько, сцепление нажимается без усилий… А вот теперь аккуратней! Резко отпускать сцепление – очень рискованный маневр. Избыток мощности не позволит тронуться мягко и не торопливо. Байк буквально «выстреливается», норовя при этом проигнорировать переднее колесо. Тесты показали, что недостижимую для многих «высоту» в 200 км/ч, R1 «перемахивает» на второй скорости! И если памперсов в комбинезоне предостаточно, то на шестой передаче можно вплотную прижаться к заветным 300 км/ч! Но следует помнить, что на высокой скорости у мотоцикла проявляется заметная склонность к «шимми». Правда, колебания не такие пугающие, как на некоторых «одноклассниках» и затухают, благодаря рулевому демпферу, довольно быстро, но ощущения все же не из приятных. В особенности если кататься с пассажиром. «Второму номеру», в отличие от «первого» сидеть поудобней. В основном оттого, что его часть сидения сделана выступом и у пассажира есть возможность обозревать окрестности. Впрочем, на скорости «за 200» много не увидишь. Но сам факт…!

По хорошему покрытию мотоцикл идет мягко. Впрочем, опять, кому что нравится. Диапазон регулировок пружин и амортизаторов позволяет подстроить байк под свои понятия о комфорте. Если подвеску «распустить», мотоцикл будет ехать как круизер, легко и почти незаметно «отбивая» неровности. Если же «поджать», то в результате от асфальта машину ничто не отклеит. Но любая кочка прекрасно почувствуется «пятой точкой». Ничего не поделаешь, плата за безопасность! Так что как и всегда, лучше всего «золотая середина». И приятно, и быстро, и не так страшно. Тем более, что на этих «птичках» умелый пилот сможет многое. Тут главное не увлечься. И иногда поглядывать на спидометр. Который будет честно показывать фантастические цифры: 200 км/ч,…220..230..! Готовы к такому?! Тогда – вперед!

Круче, чем…
Наверное, объяснить странную любовь байкеров к своим спортивным двухколесным чудовищам, не удастся. Как и понять, что же в этих мотоциклах такого… Да и возможно ли это? Они ведь другие, не такие как все. И люди, и мотоциклы. И если, следуя в неспешном автомобильном потоке, вы почувствуете, как на мгновение сжалось и тут же разрядилось пространство вокруг – знайте, это мимо «прострелил» спортбайк. Жаль, вы его не увидели. Равно как и его водителя. Просто не успели. Значит, вам не дано. А им? У них и спрашивайте…

Как все начиналось

Не заметить этот мотоцикл не поучится. Потому что на своих «братьев» он похож, пожалуй, только количеством колес. Все остальное – не из этого мира. Впрочем, его владелец, житель Находки Алексей Малиновский, своего «Росинанта» считает земным и совсем ручным. Хотя бы потому, что ВСЕ в этом кастоме, имя которому Golden Mace (Золотая булава), сделано своими руками. Но не будем забегать вперед. Сначала немного истории…

А. М.: Мой первый «японец» – Honda Steed 400. Для начала просто сделал на нем аэрографию. Как результат – победа в конкурсе «Самый стильный байкер» на фестивале «Лицом к океану» 2005 года. Потом 400 «кубов» мне стало мало, и Steed ушел в Нижний Новгород. Забрали его специально для витрины магазина мототехники.

Появился Suzuki Intruder 1400, который сразу захотелось переделать и показать во всей красе. Зимой все разобрал-раскидал, а к весне вышел красавец: весь отполированный, в аэрографии и хроме. Плюс изменил выхлопную систему и поставил круизеровские подножки. Откатал сезон, продал (байк уехал в Москву) и задумался о следующем. Склонялся к Yamaha V-Max, несмотря на противоречивые мнения о нем. Долго искал, а нашел случайно… под сугробом снега на стоянке у знакомых. Он был в ужасном состоянии: ржавый, грязный, наполовину разобранный. Но! «Полносильный» «канадец» с двигателем в 145 «лошадей» и пробегом всего 4000 км. Восстановил. Возникла идея переделать выхлопную систему (ну не нравился мне стандартный звук). Попробовали – что нужно согнули, сделали разрезы, сварили, поставили, завели… В боксе чуть стекла не высыпались (два «котла» выходили каждый в свою трубу, еще два были спарены в одну, а все трубы разной длины). Пришлось ставить заглушки. После этого звук стал мягче, красивее.

Из смутного образа

У художников так бывает – есть идея, а уже окончательный контур вырисовывается в процессе. Так и с этим мотоциклом: смутный и нечеткий образ материализовывался по ходу строительства. А началось все с невинного желания подкорректировать оптику и фальшбак. Но трехлинзовый «светофор» разочаровал. И тогда…

А. М.: …я решил сделать две отдельные линзы. Соединил их так, как хотел видеть, и вдруг в голове стало рождаться что-то. Взял листок, стал набрасывать формы и изгибы. В итоге за фарами видоизменилось сиденье, затем бак (выварил горловину, добавил датчики уровня топлива), боковые половинки (похожи на воздухозаборники, но выполняют декоративную роль), надстройка над радиатором, нижний киль. Так вот, одно стало цепляться за другое – сидел, точил, пилил… Дополнительно еще много чего переделал. К примеру, спидометр. Разрезались «банки», в которых он находится, на лазере вытачивались новые циферблаты, вытаскивались стрелочки, все чистилось-подгонялось, ставились новые лампочки, новая проводка. Была видоизменена рама, срезаны передние крепления и замок блокировки руля, все остальное переваривалось и подгонялось. Передняя вилка – не родная, тоже видоизмененная с дополнительной подкачкой. Кстати, каждый болтик в мотоцикле был сменен на аналогичный из нержавейки.

Следует отметить, что в качестве основного материала Алексей использовал стеклопластик – крайне сложный в обработке. Простоты не добавлял и тот факт, что большинство поверхностей неровные и имеют клиновидную форму. Достичь симметрии в этом случае бывает очень непросто. Но Алексею, похоже, это удалось – определить визуально неточности практически невозможно. И чтобы окончательно оценить объем работ, стоит добавить, что все делалось руками. Увы, но подлезть бормашинкой под изгибы пластикового «панциря» оказалось невозможным. Впрочем, бормашинка пригодилась. С ее помощью делалась гравировка на двигателе – восемь угрожающих черепов на ребрах жесткости. 

Просто большое колесо

Изобретать колесо – дело неблагодарное. Оно уже есть, и придумать что-то новое здесь почти невозможно. Но оказывается, что и это утверждение легко подвергнуть сомнению, если проследить эпопею создания Колеса (именно так, с большой буквы!) для кастома Алексея Малиновского.

А. М.: Процесс был действительно глобальным. Для начала купил длинную алюминиевую болванку толщиной 12 см (чтобы сделать центральную ось) и нашел два автомобильных диска на 18. Диски пятилопастные, очень похожи на мое переднее колесо. Токарь сделал мне из двух колес одно (мне нужен был диск 301 мм от обода до обода). Диски располовинили, сделали грамотную проточку для сварного шва. Со сварщиком мы все это сцепили, стянули стяжками, поставили на печку, хорошо прогрели и проварили колесо по всей длине аргоном. После отбалансировали и отцентровали на станке, чтобы исключить биение. Потом из родного «вэмаксовского» колеса вырезали центр и располовинили его на две части: на ту, где крепятся тормозные диски, и ту, на которой расположен карданный вал с резинками и подушками. В автомобильном колесе проточили под них посадочные места, вставили, стянули и проварили. После этого осталось выточить новую ось, вставить подшипники, и колесо было готово. Дальше пошел процесс создания подвески. На специальном столе сделали металлические опоры, установили в них новое колесо и зафиксировали. За идею я взял немецкую модель (накачал подвесок из Интернета), но в своей «геометрии» сделал доработку. Занятие по гнутью труб, резке и сварке оказалось очень кропотливым и очень долгим – подвеску вываривали почти три месяца. Зато получилась она очень сильная – и на кручение, и на жесткость.

Для мягкости хода

Сделать колесо – лишь половина дела (для мотоцикла – в буквальном смысле слова). Но, главное, его необходимо как-то привести в движение. В противном случае вся работа теряет смысл. А если колесо совершенно новое, не родное?! Значит, и передавать усилие на него от двигателя придется по-новому. И главный элемент этого соединения – карданный вал – должен отвечать особым условиям, в которых ему придется работать. Это стало проблемой.

А. М.: Изначально была идея добавить еще одну крестовину. Но так, чтобы угол ее излома не был очень большим (она просто не будет работать и быстро сломается). Подгадали нужный угол, нашли крестовину, поставили в подвеску дополнительный подшипник (чтобы вал не гулял и не бил). Но первый карданный вал порвало сразу, как только выехал на ходовые испытания. Мотоцикл очень мощный, и достаточно было добавить газу, чтобы кардан разошелся по шву. Поехал, проварил вторично, поставил и… опять рвануло. И тогда нервы сдали, я махнул на мот рукой и уехал в отпуск. Но, вернувшись, стал доделывать байк. Сначала хотел поставить абсолютно новый узел, но это оказалось очень дорого. Решил просто переделать вал, но из другой, более жесткой, стали. Испытания показали – решение идеально! Пытался даже порвать вал специально, на разных режимах – бесполезно. Что ни делал, мотоцикл ведет себя великолепно.

И еще один элемент подвески, без которого никак, – амортизатор. История с его установкой – лишнее подтверждение избитой истины: «все великие открытия делаются случайно».

А. М.: Сначала я хотел сделать моноамортизатор внизу, под мотоциклом. Выварили кучу креплений, создали целую систему, долго «втыкали» – не работает, и все! Получается или слишком мягким, или жесткий, будто лом стоит. Идея пришла неожиданно. Решил снять маленький амортизатор с мопеда. И тот встал идеально. Ни жестко и не мягко – то, что надо. 

Блестки в лаке

Что еще удивляет в этом мотоцикле, вернее в его оформлении, так это цвет. Он непостоянный. В пасмурную погоду – светло-коричневый, на солнышке начинает переливаться разными оттенками. Этот цвет не найти даже в самом подробном каталоге самого запасливого дилера автоэмалей. Поскольку он – ноу-хау Алексея.

А. М.: Цвет я придумал сам. Основа – сухонасыпные блестки (глиссер, который девчонки используют для маникюра). Выходил на разные американские эмали, но все очень дорого! Решил – сделаю аналог, что же мы – русские люди – и ничего не придумаем?! И стал экспериментировать, смешивать, делать подложки. Вдруг капля лака упала, а на нее налетели блестки. И тогда я попробовал покрыть поверхность лаком, чуть-чуть подождал и прямо рукой нанес глиссер. Он лег, как зеркало. Правда, возникла другая проблема – как залакировать, чтобы лак не стекал? Тогда взяли быстросохнущий лак и провели «распылом». Подождали. Потом еще раз и еще. И после этого покрыли обычным лаком. И все. Держится, не стекает, и цвет получается на миллион.

Лирика и экономика

Наверное, всякий, глядя на этот необычный байк, после того как схлынут эмоции, задумается о вещах земных и задастся вопросом из категории приземленных – сколько? По времени, по деньгам, по нервным затратам. Если в двух словах – много и дорого.

А. М.: Всего на тюнинг (от начала создания и до момента выезда) ушло 2,5 года. Все мое свободное время. Чуть не развелись с женой. Помогло то, что получилось донести до нее – это нужно. Чтобы показать, какие вещи (на высоком уровне!) можно делать у нас в Приморье. По деньгам. Только на материалы у меня ушло 350 тысяч рублей. И это я не беру работу токарей, сварщиков. Ведь они делали ее безвозмездно.

Вместо эпилога

Мнение о том, насколько байк «удался» или «получился», каждый вправе высказывать самостоятельно. Но создатель этого чуда пришел к выводу – работа окончена.

А. М: На данный момент мотоцикл готов полностью. Да, в него еще можно вкладывать и вкладывать – идеи есть, много просто каталожного тюнинга, но это покупное. Что касается того, что можно сделать руками, – он выжат до предела.

 Больше фото здесь…

В 1930 году на Шестидневных соревнованиях FIM команда Италии для своих выступлений просто взяла со склада готовой продукции серийные мотоциклы Gilera и… итальянцы завоевали главный приз! Немалую роль в этой победе сыграло отменное качество мотоциклов. Соревнования следующего года Италия организовала на своей территории. И вновь они на мотоциклах Gilera правили бал!

Gilera 250VL

В 1931 году в свободной продаже появился первый легкий мотоцикл Gilera с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 175 «кубиков» и мощностью 5 л.с. (3,68 кВт). На смену ему три года спустя пришла модель Sirio с нижнеклапанным 6-сильным (4,4 кВт) двигателем рабочим объемом 218 кубических сантиметров. На базе этой машины выпускался также грузовой трехколесный мотоцикл Urano. В 1937 году вместо Sirio покупателям стали предлагать Gilera 250VL с нижнеклапанным 247-кубовым двигателем мощностью 9 л.с. (6,6 кВт). Самым мощным мотоциклом Gilera в 1934 году стала оснащенная четырехступенчатой коробкой передач модель 500VT. На нее устанавливался 20-сильный (14,7 кВт) верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 499 кубических сантиметров. Максимальная скорость Gilera 500VT составляла 120 км/ч. На базе этого мотоцикла была построена дорожно-гоночная версия VTN, у которой цилиндр крепился к картеру не на четырех, а на восьми болтах.

С 1934 года на мотоциклах Gilera стали использовать оригинальную заднюю подвеску с треугольным маятником и заключенными в цилиндрические кожухи-трубы длинными горизонтальными пружинами, работающими на растяжение. Демпфирующими элементами служили фрикционные амортизаторы.

Пьеро Таруффи

В 1935 году компания Gilera оказалась в центре событий, во многом сказавшихся на дальнейшем развитии мотоцикла как средства транспорта. Когда произошло слияние авиационных компаний Caproni Аrсо и C.N.A. (Compagnia Nazionale di Aeronautica), небольшое мотоциклетное подразделение, работавшее под крышей C.N.A., оказалось не нужным новому руководству концерна. И руководителю «мотоциклистов» инженеру Пьеро Таруффи, работавшему над гоночным мотоциклом Rondine, поручили найти покупателя для его подразделения. Джузеппе Джилера сразу понял выгоды такой сделки – еще бы, возможность использовать авиационные технологии в конструкции мотоцикла! И согласился на приобретение при условии, что Таруффи придет к нему вместе со всем отделом. В течение года машина была полностью усовершенствована командой, состоявшей из Пьеро Ремора, Пьеро Таруффи и самого Джузепе Джилера. Ее первоначальная жесткая рама из прессованной стали была заменена трубчатой с кулисной задней подвеской. В результате в 1936 году на гоночные трассы под маркой Gilera выехал едва ли не самый передовой мотоцикл в мире. В новой машине четырехцилиндровый рядник с двумя верхними распределительными валами, системой жидкостного охлаждения и наддувом воздуха разместили поперечно с сильным наклоном вперед в дуплексную раму из широко расставленных труб (в современной терминологии – периметральную). Этот двигатель с рабочим объемом 499 «кубиков» развивал удивительную мощность – 50 л.с. (36,8 кВт) при вовсе фантастических для того времени 9000 оборотах в минуту. А к 1939 году от этого мотора удалось добиться максимальной мощности 75 л.с. (55,16 кВт) при 8500 оборотах в минуту. Пьеро Таруффи оказался не только блестящим инженером, но еще и талантливым гонщиком. В 1937 году он лично на специальной версии этой машины, заключенной в обтекатель, был близок к установлению абсолютного рекорда скорости для мотоцикла – 274,33 км/ч (в том же 1937 году немецкий пилот Эрнст Хенне на особо подготовленном мотоцикле BMW установил абсолютный рекорд скорости, продержавшийся 14 лет – 279,83 км/ч). А в 1939 году Дарио Серафини выиграл чемпионат Европы по шоссейно-кольцевым мотогонкам.

Gilera LTE

В 1938 году на Миланском мотосалоне публике было представлено новое семейство мотоциклов Gilera – Saturno (с двигателем рабочим объемом 499 «кубиков» мощностью 18 л.с., или 13,24 кВт) и Nettuno (с 247-кубовым мотором мощностью 11 л.с., или 8,1 кВт). В этих машинах верхнеклапанный двигатель с вертикальным цилиндром и шпилечными пружинами газораспределительного механизма был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач. Крутящий момент передавался через шестеренную моторную передачу и сухое сцепление. Передние подвески – параллелограммные вилки, задние – маятниковые с горизонтальными пружинами. Год спустя эти мотоциклы были продемонстрированы в варианте Sport – с форсированными моторами до 20 л.с. и 13 л.с. соответственно (9,56 и 14,7 кВт, соответственно).

Gilera Marte 500 Civile

Начавшаяся Вторая Мировая война вновь изменила ситуацию. В соответствии с армейскими заказами с 1940 года началось производство специального варианта LTE с нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см3 и мощностью 10 л.с. (7,36 кВт). С 1942 года начался выпуск колясочной версии Marte. Конструкторы увеличили мощность двигателя LTE до 14 л.с. (10,3 кВт), подняв его степень сжатия до 5:1. Переделанная трансмиссия включала карданный привод заднего колеса вместо цепного, а также привод колеса боковой коляски, имелись также подвески на всех колесах. Это был самый уникальный мотоцикл военного времени.

Окончилась война. Фирма вновь стала выпускать Saturno и Nettuno в версиях Turismo и Sport, но рыночная ситуация в разоренной стране диктовала свои условия – требовался более легкий и дешевый транспорт. В конце 1948 года Gilera представила публике мотоцикл со 125-кубовым нижнеклапанным мотором в блоке с трехступенчатой коробкой передач, легкой дуплексной рамой, параллелограммной вилкой спереди и подвеской с горизонтальными пружинами сзади. В 1950 году двигатель заменили на верхнеклапанный вариант (124 см3, 4,7 л.с. или 3,46 кВт, в версии Sport – 6,7 л.с., или 4,83 кВт). Через два года начались продажи Gilera Turismo (152 см3, 6 л.с., или 4,4 кВт). Вариант 150 Sport, оснащенный четырехступенчатой коробкой передач, имел максимальную мощность 7,3 л.с. (5,37 кВт)и мог разгоняться до 100 км/ч! Новое семейство стало очень популярным на рынке – в гористой Италии всегда любили небольшие четырехтактные моторы с их хорошими тяговыми качествами.

Gilera 500 Saturno Sport,1947

После войны в шоссейно-кольцевых гонках запретили применение наддува, и команде Gilera поначалу пришлось туго. Попробовали было использовать гоночную версию одноцилиндрового Saturno, но эта машина не могла противостоять быстроходным англичанам Norton. В 1947 году Джузеппе Джилера привлек одного из авторов первоначальной концепции Rondine Пьетро Ремора к проектированию новой «четверки». Ремор сохранил основную концепцию (поперечный четырехцилиндровый 500-кубовый двигатель и два верхних распределительных вала), но использовал воздушное охлаждение. У цилиндров наклон вперед был выражен меньше, чем прежде, так что удалось использовать дуплексную раму обычного типа. Машина весила всего 130 кг, и при мощности двигателя 50 л.с. (36,78 кВт) при 8500 оборотах в минуту развивала скорость свыше 200 км/ч. На ней в 1950 году Умберто Мазетти стал чемпионом мира в классе 500 см3.

Gilera 500 4C, 1950

Спортивное подразделение резко ослабло, когда Ремор в 1949 году ушел в MV Agusta. , Джузеппе Джилера оказался недовольным, когда увидел, что новый 500-кубовый гоночный мотоцикл MV Agusta, дебютировавший весной 1950 года, был копией его машины. Между тем, классическая конструкция Ремора на многие годы задала вектор развития многоцилиндровых мотоциклов – и гоночных, и дорожных. А в Gilera за гоночную «пятисотку» взялся Пассони. К сезону 1951 года была спроектирована новая ходовая часть – телескопическая передняя вилка вместо «параллелограмма» и маятниковая задняя подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами. В первом сезоне на этом мотоцикле Мазетти проиграл англичанину Джеффу Дюку на Norton, но в 1952 году вновь стал чемпионом мира.

В 1953 году Дюк пришел в команду Gilera и с легкостью выиграл титул чемпиона мира. Ситуация повторилась в 1954 и 1955 годах – Джефф, получив мотоцикл с реконструированным мотором, мощность которого выросла до 64 л.с. (47,1 кВт) при 10500 оборотах в минуту, принес итальянской команде еще два чемпионских титула. К сезону 1956 года Пассони довел мощность двигателя до 70 л.с. (51,5 кВт) при 11000 оборотах в минуту, но титул все-таки ушел к Джону Сертису, выступавшему на MV Agusta. В 1957 году Либеро Либерати вернул в Аркор чемпионскую корону, но этот сезон стал последним, в котором выступала Gilera. Джузеппе Джилера, опечаленный смертью от сердечного приступа своего сына и единственного наследника Ферручио, пришел к решению отказаться от участия в соревнованиях.

Джефф Дюк

Тем временем серийные мотоциклы Gilera менялись в соответствии с тенденциями рынка. Продукция компании продолжала радовать потребителей свежими моделями. В 1951 году на Saturno паралеллограммную вилку заменили телескопической. В 1952 году Nettuno был снят с производства, и вместо него стали выпускать мотоцикл с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 305 кубических сантиметров мощностью 12,5 л.с. (9,2 кВт). С 1953 года на всех дорожных мотоциклах Gilera стали устанавливаться новые подвески – телескопическая вилка впереди и маятниковая с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами сзади. В 1956 году в модельной линейке компании появились мопед Gilly с 49-кубовым верхнеклапанным двигателем и трехступенчатой коробкой передач, и мотоцикл 175V с мотором рабочим объемом 172 «кубика» мощностью 9,1 л.с. (6,7 кВт) с четырехступенчатой коробкой передач.

Gilera Giubileo 98 Extra, 1959

В 1959 году к своему 50-летнему юбилею компания выпустила обновленную серию легких мотоциклов Giubileo с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями и четырехступенчатыми коробками передач. Два типоразмера картера, три версии коленчатого вала и пять вариантов диаметра цилиндра дали в результате линейку рабочих объемов – 98, 123, 158, 172 и 202 кубических сантиметров, с диапазоном мощности от 6,5 до 14,3 л.с. (от 4,78 до 10,52 кВт). На этих машинах и базировалась производственная программа компании в 1960-е годы. Кроме них у Giler новинок почти не появлялось. В 1962 году компания выпустила мотороллер G50 с 49-кубовым двигателем от Gilly, но покупатель отнесся к его появлению на рынке довольно прохладно, несмотря на то, что на него позже установили более мощный 76-кубовый мотор. Существенно лучше была воспринята установка пятиступенчатой коробки передач на 125-кубовый мотоцикл в 1966 году, а в 1968 году – и на 150-кубовый. Джузеппе Джилера все больше отходил от дел, а в 1969 году и вовсе продал свое предприятие концерну Piaggio. Прожив долгую, плодотворную жизнь, основатель марки умер через два года после этой сделки.

Gilera 124 Regolarità Casa, 1966

Практически сразу после покупки новый владелец марки дал гамме легких четырехтактных мотоциклов Gilera привлекательный современный дизайн. Впервые в истории марки, на рынке появились двухтактные 49-кубовые мотоциклы Gilera – дорожный 4V Super и модель двойного назначения 5V Trial. В 1976 году в продаже появился мопед СВ1 с модной спортивной внешностью и четырехступенчатой коробкой передач (в год спустя появилась версия его СВА – с вариатором), а в 1979 году – минибайк Есо.

Gilera 5V Arcore 150, 1973

В 1976 году дебютировал спортивный мотоцикл-эндуро Gilera Elmeca с двухтактным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 123 «кубиков» мощностью 24 л.с.(17,65 кВт), а год спустя появился его вариант для мотокросса. В 1977 году вышел новый дорожный мотоцикл 125TG1 и мотоцикл двойного назначения 125GR1 – оба с двухтактными моторами рабочим объемом 123 см3 и мощностью 14 л.с. (10,3 кВт). И только основательно модернизированная – получившая в 1978 году обновленный 17-сильный (12,5 кВт) двигатель, литые колеса, передний дисковый тормоз и новый дизайн – 198-кубовая модель 200T4 осталась напоминанием о былых четырехтактных Gilera.

Gilera 125TG1

Новый взлет ожидал марку в 1980-е годы. Его первой ласточкой оказался  в 1981 году новый кроссовый мотоцикл с двигателем жидкостного охлаждения, задней моноподвеской и передним дисковым тормозом. Едва появившись на трассах чемпионата мира, он сразу принесший Микеле Ринальди «бронзу» в классе 125 см3. Год спустя гонщик повторил свой успех, а его товарищ по команде Коррадо Мадди стал серебряным призером. В 1983 году 124-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 21 л.с. (15,45 кВт) появился и на дорожной модели RV125S слитыми колесами (машина развивала скорость до 125 км/ч), а также на мотоцикле двойного назначения RX125 – здесь мощность двигателя составляла 19 л.с. (13,97 кВт), а максимальная скорость – 120 км/ч. На обеих версиях стояли задние подвески с моноамортизатором, передний дисковый тормоз и шестиступенчатая коробка передач. Через год появились варианты этих машин со 182-кубовым 25-сильным (18,39 кВт) двигателем. Вышла на рынок и скоростная дорожно-спортивная версия V250NGR с двигателем рабочим объемом 248 «кубиков» мощностью 38 л.с. (27,95 кВт), развивающая скорость 160 км/ч. В 1985 году покупателям стали доступны мотоцикл двойного назначения RC250 Arizona Rally с двигателем от RV250NGR и затянутый в обтекатель типа «Гран При» спортбайк 125КК с двигателем мощностью 26 л.с. (19,1 кВт), с «максималкой» в145 км/ч.

На волне возрождения популярности скутеров компания выпустила в 1982 году легкий двухтактный мотороллер GSA с двигателем рабочим объемом 49 см3, развивающим мощность 2,7 л.с. (2 кВт) с телескопической передней вилкой и автоматическим клиноременным вариатором. Однако и вторая попытка внедриться в этот рынок не удалась. А вот выпущенный в 1987 году мотоцикл двойного назначения 50R1 с 49-кубовым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, задней подвеской с моноамортизатором и дисковыми тормозами обоих колес публика приняла хорошо.

Gilera Dakota, 1985-1989

Тем временем был модернизирован четырехтактный одноцилиндровый мотор который получил четырехклапанную головку цилиндра с двумя распределительными валами, систему жидкостного охлаждения, двухкамерный карбюратор, электростартер и пятиступенчатую коробку передач. В 1985 году появился мотоцикл двойного назначения Dakota, оснащенный 349-кубовым двигателем такой конструкции, который мог развивать мощность 33 л.с. (24,27 кВт). Чуть позже на эту машину стали устанавливать и вариант мотора рабочим объемом 492 см3 и мощностью 44 л.с. (32,36 кВт). Специально по заказу японского импортера в 1988 году был создан дорожно-спортивный мотоцикл в стиле «кафе-рэйсер» под легендарным названием Saturno. Двигатель рабочим объемом 492 «кубиков» мощностью 43 л.с. (31,63 кВт) разгонял эту машину до 160 км/ч. Топовым семейством этой серии в 1990 году стали мотоциклы, оснащенные мотором рабочим объемом 558 см3 и мощностью 53 л.с (38,98 кВт) – внедорожный вариант RC600R, более универсальный RC600 и городской эндуро на 17-дюймовых шоссейных шинах 600 Nordwest.

Быстро развивалась и серия мотоциклов с малообъемными двигателями. Багажная емкость для шлема на месте бензобака стала примечательной особенностью спортбайка 125МХ-1, представленного в 1987 году на Миланском мотосалоне (с апреля 1988 появившегося в продаже). Сам бак при этом расположился в нижней части обтекателя. Машина была снабжена двухтактным 124-кубовым двигателем мощностью 28 л.с. (20,6 кВт), разгонявшим мотоцикл до 150 км/ч. Годом позже появилась еще более мощная версия 125SP 01, с 35-сильным двигателем (25,74 кВт), который разгонял маленькую машину до 170 км/ч! Модельную линейку в 1990 году дополнили два необычных мотоцикла. Первый – спортбайк 125СХ, который имел переднюю вилку на одной стойке с консольным креплением колеса и аналогичным образом присоединенное к маятнику заднее колесо. Второй – это Freestyle, задуманный как городской эндуро. Его 124-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 27 л.с. (19,88 кВт) разгонял машину до 140 км/ч.

Gilera 125 CX, 1991

В 1992 году марка Gilera вернулась в большой спорт. В чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам дебютировала модель GP250 с двухцилиндровым 86-сильным (63,25 кВт) V-образным двухтактным двигателем рабочим объемом 249 «кубиков». В ралли-рейдах ставку сделали на RS750 с одноцилиндровым четырехтактным 743-кубовым мотором. И в первый же год выступлений этот мотоцикл оказался победителем на престижном «Ралли Фараонов».

И вдруг в 1993 году концерн Piaggio закрывает завод в Аркоре. С этого момента под маркой Gilera выпускались лишь 50-кубовые мотоциклы на испанском филиале компании. Правда, на основном заводе Piaggio запустили в производство 50-кубовый внедорожный скутер Gilera Typhoon, но мало кто сомневался, что марке существовать осталось Gilera недолго.

Gilera Typhoon

Жизнь полна неожиданностей. В первые же два года на всех рынках было реализовано более 200 тысяч Gilera Typhoon! Тогда в 1995 году выпустили 80-кубовую и 125-кубовую модификации машины. Gilera Typhoon 125 даже приняла участие в сложнейшем американском кросс-марафоне «Баха 1000», проходящем через Калифорнийскую пустыню. Успехи марки на рынке заставили руководство концерна принять решение сохранить ее присутствие на рынке. Под марками Vespa и Piaggio стали выпускать скутеры утилитарного назначения, а под маркой Gilera – спортивные.

Новая модель Gilera Runner, появившаяся в 1997 году, и была, собственно, полноценным воплощением идеи спортивного скутера. Чтобы увеличить жесткость шасси, конструкторы отказались не только от большого проема между седлом и рулевой колонкой, но и от плоского настила под ногами водителя. Пространственная структура рамы и телескопическая передняя вилка перевернутого типа подняли управляемость до уровня, недостижимого прежде скутерами. Гамма одноцилиндровых двухтактных, жидкостного охлаждения двигателей весьма внушительна – это и 49-кубовый, и 123-кубовый (15 л.с., или 11 кВт), и 176-кубовый (21 л.с., или 15,45 кВт) моторы. Последний способен разгонять скутер до 120 км/ч. Тремя годами позже появились версии и с четырехтактными двигателями жидкостного охлаждения – 124-кубовым мощностью 15 л.с. (11 кВт) и 182-кубовым мощностью 20 л.с.(14,7 кВт).

Gilera Runner

Показанный осенью 1999 года Gilera Compact Bike представлял собой дальнейшее развитие этой концепции. Машина с полуобтекателем и диагональной рамой и блоком «двигатель-вариатор» в задней части сочетала характерные черты скутера и спортбайка. В 2000 году этот гибрид пошел в серию под индексом DNA. Донором двигателей выступил Gilera Runner. В том же году компания вновь вызвала у публики шок вызывающей внешностью и необычной конструкцией 50-кубового скутера Ice, с основой рамы из мощной трубчатой хребтовиной.

И тут концерн решил вернуть марку на мотоциклетный рынок. Довольнго неожиданно в 1998 году был представлен мотоцикл в стиле «круизер» Gilera Coguar с 124-кубовым четырехтактным двигателем Honda, установленном в дуплексную трубчатую раму. Одновременно дебютировал и мотоцикл двойного назначения Gilera H@k 50 с 50-кубовым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения в блоке с шести ступенчатой коробкой передач. А очередное возвращение команды Gilera в гонки мирового «Гран При» оказалось весьма удачным – ее гонщик Мануэль Поджиали в сезоне 2001 года завоевал титул чемпиона мира в классе 125-кубовых мотоциклов.

Марко Симончелли, 2008

В XXI веке основным направлением для Gilera стали скутеры, в рынок которых она входила с таким трудом. Сейчас основные модели компании – это оснащенный 2-цилиндровым 74-сильным (54,43 кВт) двигателем изысканный Gilera Nexus GP800, оригинальный Gilera Fuoco 500 и скоростной Gilera Runner SR50. Не забывает Gilera и о спорте – в 2008 году Марко Симончелли на мотоцикле Gilera стал чемпионом мира в 250-кубовом классе, в честь чего в 2009 году была представлена новая модель Runner SP 50 Replica Simoncelli.

Только три мотоциклетные марки могут похвастать столетним возрастом. И Gilera – в их числе. Несмотря ни на какие трудности, она выжила, и теперь ее перспективы выглядят достаточно светлыми. И это здорово! Ведь не одним только англичанам стоит гордиться традициями. У итальянцев оснований для этого не меньше. Даже в современной истории. И Gilera – прямое тому свидетельство.

Согласно продекларированному в фильме «Берегись автомобиля» тезису, все люди делятся на тех, у кого нет автомобиля, и тех, кто хочет его продать. Ну, может для любителей авто это и актуально, а вот для поклонников меньшего количества колес и большего качества адреналина такая классификация подходит плохо. Их с некоторыми допущениями можно разделить на три категории: 1 – те, у кого есть мотоцикл, и они желают его обменять на «получше»; 2 – у кого нет мотоцикла, и они мечтают его купить; и 3 – те, у кого нет мотоцикла, и они хотят его… украсть!

Вот эта последняя категория нечистоплотных граждан (которым байкерами даже при наличии байка не светит стать в силу отсутствия основополагающих душевных качеств) и является для владельцев мотоциклов самой опасной. Нет, в честном бою, один на один, у этих «ушлепков» не было бы ни единого шанса. Известно же, как учат воров при непосредственном с ними столкновении – вкладывая «в удары вековую ненависть богача к грабителю» (это из «Золотого теленка»). Увы, эта публика особо светиться не стремится. Опять же в силу непривлекательности своих помыслов, что не может скрыть ни искусный макияж, ни обширная гематома – награда за былые «подвиги». И все же игнорировать, снисходительно презирать эту категорию «любителей мотоциклов» едва ли разумно. О чем красноречиво говорит статистика угонов мототранспорта. И значит, придется противопоставить их шаловливым и грязным ручонкам силу и мощь ума. И защитить своего «коня» от преступных посягательств. Конечно, полной гарантии безопасности не дает ни одно из средств, имеющихся сегодня на рынке. Но этого и не нужно, поскольку задача в другом: максимально усложнить работу угонщика, растянуть необходимое для «вскрытия» время и не позволить свершиться преступлению. Как это сделать с помощью достаточно простых и сравнительно недорогих механических средств, «Автогид» уже рассказывал в прошлом, майском, номере. Пришло время рассмотреть более продвинутые электронные средства защиты – мотосигнализации.

Всего ничего
С прискорбием придется констатировать очевидное: рынок мотосигнализаций весьма скромен. Вероятнее всего, связано это с тем, что популярность мототехники до недавнего времени была сравнительно невысока. А следовательно, и потребность в такого рода услугах долгое время оставалась эпизодичной и фрагментарной. И потому не стоит удивляться, что перечень брендов, предлагаемых в специализированных центрах, был невелик – три-четыре наименования с весьма и весьма ограниченным функционалом. Но все изменилось, когда хороший и дорогой мотоцикл перестал быть экзотикой. Резко возросший парк мототехники подвиг и производителей, и установщиков пристальнее взглянуть на эту категорию «бегущих по дороге». Но сказать, что рынок отреагировал моментально, было бы большой ошибкой. Да, появились новые «сигналки», вот только и они не обеспечивали сколько-нибудь заметной защиты. Достаточно взглянуть на характеристики, к примеру, той же Gorilla. Снабженная датчиками качения, наклона и двухуровневым датчиком удара, эта «обезьяна» в случае их срабатывания оповестит об этом весь мир воем сирены. Вроде все хорошо. Вот только дальность обратной связи брелока всего 800 метров. Да и то если ничто бетонное не закроет мотоцикл от владельца. Из той же категории и некоторые другие «бюджетные» сигнализации – Scorpio (с различными индексами), Chatterbox, Mongoose и прочие.

Прорывом в известном смысле стал Centurion Bike Moto. Впрочем, главной фишкой стал его облик – в виде… наручных часов. Дело в том, что исследования маркетологов показали: традиционные брелоки с ЖК-экраном для мотоциклистов не очень удобны – бьются при движении, выходят из строя от вибрации, теряются… Создателем «мотосигналок» приходится всячески изворачиваться, чтобы соблюсти это почти обязательное требование. Брелок-часы – как раз из этого списка достижений. Срабатывает данный «будильник» при включении зажигания (попытка угона), контактного датчика (сели, толкнули) или датчика наклона. Плюс посредством брелока двигатель блокируется от несанкционированного запуска посредством постановки на охрану, причем совершенно бесшумно (без этого выпендрежного пиканья). Увы, «Центуриона» отправили в отставку. О чем почти никто не пожалел, поскольку «свято место» популярной мотосигнализации немедленно заняла другая – StarLine Moto V62 (если совсем точно «шестьдесят вторая» появилась после «семерки», ныне снятой с производства). Ее очевидным достоинством стала невозможность сканирования сигнала из-за постоянно меняющихся частот. Другими словами, воровской кодграббер окажется бессилен. Заметно увеличена дальность и усилена защита от радиопомех, что весьма актуально для мегаполисов с их «забитым» эфиром. У «Старлайна» датчик удара уже не такой «паникерный», как у «предков», поскольку способен разделять сильные и слабые воздействия и реагировать соответственно: при легком ударе по корпусу или колесу издает короткий предупреждающий сигнал, при сильном – активирует сигнал тревоги и сразу же сообщает о случившемся брелоку. То же касается и датчика наклона – достаточно незначительного изменения положения байка от его первоначального положения, как об этом хозяин будет немедленно извещен. Ну и все окружающие – тоже!

Благодаря таким свойствам StarLine несколько лет прочно удерживал позиции лучшей мотосигнализации. И даже после появления более навороченных (о них ниже) сохранил своих почитателей. Известны случаи, когда, несмотря ни на какие доводы, владельцы вновь приобретенных байков предпочитают устанавливать на них старый добрый StarLine. Ну, потому что нравится…

Тех, кто не столь привязан к бренду и готов довериться более современным разработкам, без сомнения заинтересует новинка, разработанная отечественными спецами. Pandora DXL 4200 (говорят, что назвали ее так задолго до появления известного «Аватара») рождена в Калуге совсем недавно, в начале нынешнего года, и вместила в себя все лучшее. И еще многое, чего в мотосигнализации до нее просто не было. Зато было в «сигналках» для авто, откуда, собственно, у нее и «растут ноги». Если говорить о фишках «Пандоры», то их… несколько. Главной на этой «планете» безо всякого сомнения можно считать наличие GSM-модема. Вставив туда сим-карту, владелец получит не только благодарного телефонного собеседника – мотоцикл (шутка), но и надежную постоянную связь с ним. Достаточно позвонить «байку на мобильный» (записки сумасшедшего, право слово…), как он приятным женским голосом расскажет обо всех своих новостях: что режим охраны включен, за прошедший период тревожных событий не было, а напряжение аккумулятора в норме. Но и мотоцикл может (и даже обязан!) позвонить хозяину в случае несанкционированного вторжения в зону его ответственности: попытка наклонить, откатить, даже присесть! В сим-карту представляется возможным вбить дополнительный номер аварийной службы, что окажется очень нужным в случае аварии – сильный удар при включенном двигателе активирует эту функцию. Причем даже с указанием приблизительных координат случившегося (во всяком случае, зоны, в которой произошла авария). Очень важным (если даже не ключевым) достоинством интегрированного в блок GSM-модема является его почти неограниченная дальность. Иными словами, вся зона покрытия оператора связи, чья сим-карта используется, – зона действия импровизированного «брелока». А значит, присматривать за мотоциклом можно, даже находясь в другой стране! Кстати, о «брелоках». Слово не случайно взято в кавычки, поскольку в привычном смысле этого самого брелока в «Пандоре» нет. Его заменяют две «метки» – пластиковые пластинки площадью в палец. Достаточно положить одну в карман или рукав куртки (чтобы не забыть), как при приближении к мотоциклу она пошлет ему сигнал – «свои». И байк узнает хозяина и радостно взвизгнет. Если «метка» все же была потеряна или забыта, байк можно снять с охраны звонком по телефону.

Излишне говорить, что сканировать «Пандору» тоже бесполезно. Еще и потому, что диапазон частот, применяемых в ней, находится за пределами тех, что традиционно используют в сигнализациях. В общем, кодграббер в этом случае, как водка без пива, – деньги на ветер.

Китайские друзья
Впрочем, кто-то их, возможно, таковыми и не считает. Вот только не считаться с ними вовсе никак не получится, поскольку на рынок мотосигнализаций они оказывают свое влияние и даже «откусывают» свой кусок. Хоть и тает этот «кусок» стремительнее, чем мороженое на раскаленной сковородке. Чтобы удержать потенциального потребителя, коварные азиатские соседи используют привычный способ – выбрасывают на рынок подделки, копии. Причем внешне весьма качественные. Проблемы, как водится, возникают с наполнением. Использование слабой проводки и неподходящих по характеристикам деталей, отсутствие необходимых прокладок или резинок приводят к тому, что такая «сигналка» работает от силы год, быстро «загибаясь» или окисляясь в нашем влажном климате. Использование их бывает оправданно, но лишь при обязательном соблюдении одного пункта – устанавливать ее должен хороший мастер, каковых во Владивостоке – единицы. Ничего не поделаешь – специфика автомобильного (а не мотоциклетного) города. Забавно, но у «китайцев» наличествует весь функционал, что и у «реальной фирмы». Правда, никто не даст гарантии (еще одна неприятность – никаких гарантий!), что вся эта красота вдруг не откажет в самый неподходящий момент. А мотоцикл – не машина, его не отбуксируешь, на дороге не бросишь. Так что, как в песне, думайте сами, решайте сами… Да, и не забудьте прикупить хорошую цепь с замком. Известно же, что лучше всего помогает против лома. Правильно… Но и сигнализация не повредит, проверено!

Мнение специалиста. Алексей Скорик, руководитель отдела продаж компании «АвтоГарант»:
– Регион у нас специфический, входит в пятерку самых автомобилизированных по стране. Другая его специфика – тоже в пятерке – по угонам. Поскольку мотоциклы получают все большую популярность, растет и популярность мотосигнализаций. Об этом говорит спрос, который у нас появился, который мы сейчас отслеживаем и наблюдаем. Говорить о разнообразии систем едва ли возможно: по сравнению с автомобильными, мотосигнализации представлены у нас гораздо скромнее. В столицах, куда относится и Владивосток, люди хотят все больше сервиса и не хотят «лишь бы дешевле, пусть и с ограничением возможностей». И уже понимают, что системы китайского производства менее качественны и надежны (что для мотоцикла – едва ли не главное). И потому на «китайцев» смотрят люди, которые еще, быть может, не пришли к пониманию этого. Хоть и разница в цене незначительна. Сегодня всерьез можно говорить только о двух системах – StarLine и Pandora, потому что все другие – просто «пищалки».

Мнение спецалиста. Дмитрий Карабашин, мастер-установщик ООО «Мотомастерская»:
– Если мотоцикл стоит 70-80 тысяч, то поставить недорогую сигнализацию (в пределах 2000–3000 рублей), может, смысл и есть. Тем более если мотоцикл берут на один сезон. Но ставить ее лучше всего у хорошего мастера. А такие в городе практически отсутствуют, поскольку установка сигнализации на автомобили – процесс отработанный, на мотоциклы – нет. А ведь электроника и того и другого серьезно различается. Где купить? Можно на рынке, можно у самих установщиков. И следует помнить: стоимость установки будет зависеть от качества установки.

Что в имени тебе моем…

На мотоцикле путешествовали с момента его появления. И продолжают заниматься этим увлекательным делом поныне и повсеместно. Поскольку впечатлений такое занятие дарит массу! Да чего там, даже перемещение из одной части города в другую сопряжено с необходимостью пережить всю гамму чувств, свойственную дорожному турне. Тут и опасности, и неусыпное внимание, и качество дороги, и состояние погоды, и еще черт знает что! Конечно все это в масштабе «один к…», но почувствовать драйв такие микровояжи позволяют. Что уж говорить о мотопутешествии на расстояние в тысячи километров?! Наверное, именно по этой причине даже в СССР, несмотря на недоразвитость отечественной мотопромышленности, мототуризм был развит весьма прилично. На протяжении десятков лет в Союзе действовали турклубы, существовали рабочие маршруты, присваивались звания (!), издавалась литература. С развалом «нерушимого» эта область человеческих интересов захирела, чтобы не сказать – умерла. И начала возрождаться сравнительно недавно. Зато какими темпами! Ренессанс интереса к мотопутешествиям несомненно связан с появлением в обновленной России хорошей и очень хорошей импортной (увы!) техники. «Японцы», «американцы» и даже «европейцы» хлынули в открывшиеся границы чуть припорошенным ржавчиной потоком. Что нисколько не умалило интереса к ним. И даже напротив, поскольку в состоянии «б/у» они были доступны для массового потребителя, еще не забывшего, как довести свою лошадку своими же руками. 

И это он, безымянный, но многочисленный мотобрат, покрасовавшись перед восхищенными взглядами безлошадных друзей и подруг, задумался об очевидном: а что, если?.. И поехал. По российскому бездорожью, мимо обезлюдевших деревень, при полном отсутствии ремонтной базы и связи, заправок и мотелей. Пожалуй, именно в то время и возник новый термин, определяющий такого рода мероприятие. Прежнее «мототуризм» как-то не прижилось в отеческих пределах. Это у них в благопристойной Европе «туризм», а у нас – «дальнобой». Где «даль» и «бой» связаны неразрывно. Несмотря на определенный (и немалый!) опыт, накопленный за последние годы, в отечественной литературе так и не появилось сколько-нибудь весомого исследования этого феномена, которое бы обобщило достижения отдельных путешественников, собрав воедино их знания с обязательным анализом ошибок и просчетов. 

Результатом чего могло бы стать руководство наподобие «Книги искателя приключений» признанного гуру Криса Скотта. Увы, несмотря на очевидную ценность Adventure Motorcycling Handbook (так в оригинале), для российских «дальнобойцев» она почти бесполезна. Заполняя возникший пробел, AG делает робкую попытку осветить основные вопросы, связанные с «дальнобоем» в России.

Мотоминимум

Любое мероприятие состоит из трех последовательных этапов – планирования, подготовки, осуществления. Мотопутешествие — не исключение. И планирование в этом деле — едва ли не половина успеха. Поскольку что-то учитывать можно только «на берегу». Небрежность скажется и аукнется в дороге, и еще неизвестно как. От того, насколько грамотно выбран и подготовлен мотоцикл, как тщательно подобран, распределен и развесован груз, проложен маршрут, рассчитаны финансы и выправлены необходимые документы, зависит финал этой авантюры. По списку и пойдем.

Мот. Несмотря на важность каждого из упомянутых выше элементов, первым в этом списке по праву стоит мотоцикл. И тут с гордостью нужно заметить, что именно российские путешественники доказали: перемещаться на дальние расстоянии можно на чем угодно. Наряду с признанными турерами типа «Тенере» и «Африка Твин» Россию в обоих направлениях пробороздили наши «ИЖи» и «Уралы», распиаренные «бэхи» и «голды», худосочные «четвертушки»-эндуро и даже неторопливые скутеры. Другими словами, совершить мотопробег можно буквально на всем, что имеет два колеса, руль и двигатель. А следовательно, если состояние мотоцикла позволяет надеяться, что он не заглохнет по дороге, комфорт не вызывает нареканий, устраивает скорость, грузоподъемность и «аппетит» – смело двигайте. Конечно, нелишне будет показаться мото-«врачу», особенно если вы не спец. Некоторые траты за посещение окупятся бесперебойной работой и отсутствием необходимости эвакуировать «лошадку» в случае серьезной поломки. Ведь отсутствие ремонтной базы практически на всем протяжении от Владика до Бреста позволяет приравнять путешествие на мотоцикле по материку к одиночным гонкам на яхте по океану – надеяться можно только на себя и своего безмолвного спутника. А при таких условиях выбор, к примеру, нашего «ИЖа» уже не кажется безумной идеей. Впрочем, тем, кто верит в неубиваемость «японцев», не стоит отказываться от действительно надежной техники. Но по возможности лучше отдать предпочтение чему-то «поэндуристее». Поскольку на неоднократно воспетых российских дорогах легко остаться без пластика капотировки и амортизаторов, «заточенных» отнюдь не под гравийку.

Хабар (он же шмурдяк). Байкер-«дальнобойщик» в чем-то похож на улитку. Он, как и она, вынужден везти свой «домик» на себе. В этом его сила. И – уязвимость. Увы, взять с собой все, что может понадобиться в пути, невозможно. В отличие от Эвана Макгрегора, совершившего мотопробег вокруг шарика с голливудским шиком в сопровождении обоза из «технички», трейлеров для отдыха и грузовиков с запасными мотоциклами (!), российский путешественник не столь обеспечен. И потому вынужден ограничивать себя буквально во всем, отдавая предпочтение вещам универсальным и компактным. Еще и потому, что мотоцикл не автомобиль и мест, куда можно приторочить груз, немного. Отсюда и единство двух противоположностей – что взять и как закрепить. Список необходимого минимума давно составлен и неоднократно проверен. Наряду с перечнем упакованных в целлофан документов в него входят смена белья, гигиенические принадлежности, палатка, коврик, спальник, необходимые инструменты, ремкомплект, нож, фонарик, подобранная аптечка, мобильник с зарядкой, дождевик, смазка для цепи и масло для картера, запасные свечи и резина. Дополнять список можно до бесконечности в зависимости от индивидуальных предпочтений и своего представления о комфорте. В дороге не помешает газовая или бензиновая плитка, котелок, посуда, спальник, термос, дополнительная одежда (путешествие ведь не только дорога) и еще по мелочам – очки, кепка, фотоаппарат, сменная обувь и т. д. Главным в этом случае становится вопрос – как все это увезти? Ответ в способности владельца мотоцикла разместить груз и способности мотоцикла с ними обоими двигаться. Как правило, и то и другое решается посредством оборудования на байке кофров – штатных или самодельных. В последнем случае стандартами можно будет пренебречь, что позволит навьючить мот гораздо основательнее. А значит, и взять побольше. Этот шаг, не исключено, положительно скажется на всем мероприятии. Или напротив. Ведь, нарушив баланс и сместив метацентр, байкер добровольно прибавляет рисков в не и без того небезопасное предприятие.

Километры в рублях

Финансовый вопрос был и остается основным в таком отнюдь не дешевом предприятии, как «дальнобой». Полагающих, что для реализации плана достаточно мотоцикла и желания, можно лишь пожалеть и подивиться их наивности. Подготовка путешествия, включающая покупку байка и оказание ему «техпомощи», приобретение необходимых вещей и кофров (или их создание), оформление всех страховок и доверенностей – лишь часть предстоящих трат. Причем не бОльшая. Дорога прожорлива и щедра на разного рода сюрпризы и подарки. Но даже если не брать в расчет возможные неприятности (но их все же лучше брать!), то платить в дороге будет за что. Первое, самое очевидное – бензин. Рассчитать грядущие расходы несложно, если известно, сколько мот «ест» и сколько километров ему предстоит пройти. Дальше чистая арифметика. Увы, не очень чистая. Даже самый тщательно разработанный и многократно выверенный маршрут на бумаге выглядит значительно более гладким, чем он есть в действительности. Разноцветные линии на карте с маловразумительными пояснениями на деле превращаются в разбитые проселочные дороги, вздыбленный, изрезанный трещинами асфальт и жидкое, взбитое колесами грузовиков месиво. Пониженная скорость, пробитые колеса, залитый свечи на таких участках не только увеличивают время на прохождение, но и основательно раздувают запланированный бюджет. Далее – питание самого «дальнобойца». Если кто не знает, «федералка» еще не построена. А потому и цивилизация на ней присутствует фрагментарно. И значит, периодически придется надеяться только на свои запасы. Что, с одной стороны, даже выгоднее. Правда, не полезнее для организма. То же с бытовыми услугами. Спать под открытым небом – это романтично. Но, во-первых, небезопасно. А во-вторых, не всегда гигиенично. Следовательно, хотя бы изредка нужно будет останавливаться в гостиницах или мотелях. 

Услуги их отнюдь не бесплатны, что тоже нужно учитывать, как и количество ночевок вообще, поскольку именно они станут заметно облегчать кредитку мотопутешественника. Все эти вложения теоретически можно рассчитать. И такая попытка была сделана. На одном из интернет-форумов промелькнула любопытная цифра. Оказывается, при приблизительно одинаковой на всем протяжении трассы Владивосток – Москва цене бензина и гостиниц километр стоит около пяти рублей.

 Человеческий фактор

В жизни современного мужчины почти не осталось событий, о которых стоило бы помнить, которыми стоило бы гордиться. И действительно – воевать, к счастью, не нужно, драконы перебиты предшественниками, а освобожденные принцессы давно превратились в эмансипированных дам. И спасать требуется уже их мужей-принцев. И где, скажите на милость, проявить себя мужчине-завоевателю, мужчине-покорителю, мужчине-борцу? Для имеющих мотоцикл ответ очевиден – в Большом путешествии. Именно так, с большой буквы – Большом путешествии!

О том, какие радости дарит мотопутешествие, говорить можно долго. И все равно обо всех рассказать не удастся – слишком широк спектр эмоций и впечатлений. Но вот об основных проблемах хотя бы вскользь упомянуть будет не лишним. Дорога дорогой, а вот кое-каких опасностей вполне можно избежать, если задуматься о них перед выездом. К числу самых актуальных смело можно отнести вопросы, связанные с формированием экипажа, безопасностью как самого путешественника, так и его техники и дорожным бытом. Именно эти три пункта являются важнейшими составляющими удачного и успешного путешествия. Без учета каждого из них любой мотопрохват превращается в крайне рискованную авантюру, финал которой не возьмется предсказать ни один прорицатель.

Но не стоит пугать потенциального «дальнобойца» грядущими сложностями. Для того люди и покидают нагретые места, отправляясь в туманную неизвестность, чтобы, преодолевая трудности, испытать себя, проверить на прочность… Так вот, о людях. Понятие «мотопутешествие» вовсе не предполагает, что если количество мест на байке ограниченно, то и ехать придется «в одного». Тут, что называется, возможны варианты. Правда, вариантов всего три – в одиночку, со «вторым номером» и группой. Каждый из них имеет свои плюсы, но и минусов не лишен. Выбирать придется индивидуально, исходя из привычек, личных пристрастий и обстоятельств.

Одиночки. На первый взгляд, в таком составе перемещаться лучше всего. Во-первых, байк используется с максимальной эффективностью. Ведь место пассажира занимает не «лишний рот», а полезный груз. Который к тому же распределен с учетом пожеланий водителя – тяжелое – пониже, необходимое – поближе. Во-вторых, экономия для путешествующего «сам на сам» очевидна. Облегченный мотоцикл потребляет меньше топлива, работает без перегрева и управляется легче. Плюс питание и ночлег (в случае необходимости воспользоваться гостиницей) обходятся в 1,5-2 раза дешевле. И все было бы почти идеально, если бы не ряд факторов, которые в дальней дороге желательно учитывать. Так, к примеру, мотоцикл, в отличие от машины, нельзя оставить без присмотра. Его не закроешь, вещи за тонированными стеклами салона не спрячешь. И, значит, отлучиться, даже по мелкой надобности, будет непросто. Что уж говорить о серьезной поломке или (оборони, Создатель) аварии? Да и просто остановка позволит водителю отдохнуть более основательно, если часть забот по организации лагеря, приготовлению пищи и подготовки к ночлегу возьмет на себя до времени отдыхавший «второй». С которым можно будет хоть словом перекинуться. Об эмоциональном факторе вообще не стоит забывать. Настоящее путешествие – это не тупое перемещение от одного верстового столба к другому, из точки А в точку В. Для большинства подобное мероприятие связано с новыми встречами, событиями, впечатлениями. Которыми хочется поделиться, похвалиться, которые хочется запечатлеть. А сделать это без партнера бывает непросто. И получается, что человек добровольно обкрадывает себя. И того (чаще ту!), кого не взяли в дорогу по надуманной причине…

Дуэт. По вышеприведенным причинам ехать вдвоем, пожалуй, предпочтительнее. Но экономически этот вариант проигрывает одиночному. Со «вторым» и байк тяжелее (а с ним и управляемость), и вещей требуется больше, и бюджет распухает. Да и далеко не все байкеры любят ездить с пассажиром – ответственно, утомительно, сложно. Кстати, далеко не все любят и роль пассажира. Ведь в дороге водитель всегда при деле, а чем заняться ограниченному даже в движениях «второму»?!

Группа. Во всех отношениях самый выгодный и удобный вариант. Особенно если мотоциклы однотипные. Тут можно и груз по байкам раскидать, и роли распределить (кто повар, кто врач, кто механик), и бюджет на всех «попилить». Гуртом и лагерь быстрее разбить, и байк поднять, и решение найти. Да и в случае реальной опасности группа представляет значительно более грозную силу, чем самый «раскачанный» одиночка. Так и не решивший, что взять — …

…пистолет или мачете?

 Ни то ни другое! И это при том, что общепризнано – перемещаться по дорогам России небезопасно. Что подтверждают десятки пропавших без вести, погибших под колесами и просто покалеченных в стычках с «аборигенами» мотопутешественников. И все же – никакого оружия. Профессионалы знают: наличие ствола придает уверенности. Но и одновременно значительно снижает объективность в оценке ситуации. Как результат – словесная перепалка легко может перерасти в жесткое противостояние. А использование оружия противной стороной – в выяснение отношений «а-ля Дикий Запад», выйти из которого бескровно может и не получиться. И потому – только доброе слово (или «золотое» молчание). Вторая «оружейная» проблема – легальность. Дело в том, что на чужой территории действуют свои законы. И сотрудник милиции там представляет не меньшую опасность, чем его антипод – грабитель. И того, и другого мало интересуют бумажки с гербовыми печатями. Без других бумажек, с водяными знаками, любое «право на ношение» там ценится не дороже пипифакса. И хорошо, если дело обойдется лишь конфискацией той же «травматики». Все может обернуться куда серьезнее – задержанием до выяснения, а то и уголовным делом. И третий (а может, и первый!) вопрос, который стоит задать себе, прежде чем поудобнее закрепить кобуру на поясе: а смогу ли я выстрелить в человека (даже если он Божье творение напоминает лишь внешне)? Первый раз сделать это действительно сложно, спросите у любого ветерана боевых действий. И следует понимать, что, после того как прозвучали выстрелы, «развести» ситуацию мирным путем уже не получится. Если грядущие ОЧЕНЬ серьезные проблемы не пугают – тогда вперед. Всем другим можно посоветовать обойтись недорогим минимумом – здравым смыслом, разумным поведением и… перцовым баллончиком. Последний – для встречи с агрессивными животными, теми, что ходят не на двух, так на четырех лапах. И не стоит забывать о ноже. Но не об охотничьем тесаке (чтобы все сразу поняли – мачо!), достаточно обычного перочинного. По возможности многофункционального и обязательно с лезвиями из качественной стали.

И стол, и дом

Дорога – это не только движение. Пожалуй, можно взять на себя смелость и заявить нечто мировоззренческое – это путь к тому месту, где хочется остановиться. Хотя бы на ночь… И вот с этим-то возникают проблемы. Конечно, если прохват случился в Европе, то от гостиницы, кемпинга или мотеля там увернуться не получится. Но будем реалистами. Зачем ехать в такую даль, когда у нас красот гораздо больше. А увидеть их можно практически даром. Вот здесь-то и полезно будет вспомнить беззаботную юность с ее походами, кострами и палатками. Для мотоциклиста последняя является поистине панацеей, позволяя почувствовать себя совершенно свободным и независимым от благ цивилизации. Сравнительно компактный домик укроет от дождя (а если домик вместительный, то спрятаться получится и у мотоцикла), даст возможность подремонтироваться, отдохнуть и просто почувствовать себя в относительной безопасности. И, что немаловажно, основательно сэкономить на гостиницах. Впрочем, главным доводом в пользу палатки может служить тот факт, что она является неотъемлемой частью приключения, в которое путешественник окунается, стоит ему покинуть свой дом. Нелишне будет подумать и о постели. Как правило, роль последней выполняет обычная туристическая «пенка». Но если путь неблизкий и предполагается колебание температуры воздуха, то спальник предпочтительнее, хотя занимает гораздо больше места и требует ежеутреннего проветривания.

И последнее – полевая кухня. Насколько полезно питаться вкусной и здоровой пищей, говорилось достаточно, и повторяться не имеет смысла. Вот только в дальней дороге неопытные путешественники отчего-то пренебрегают этой аксиомой. И платят за это болями в желудке, непроходящей диареей и общим утомлением. А нужно-то было всего-навсего прихватить с собой какую-нибудь печурку. Нет, не «мартен» или «буржуйку», что-то более миниатюрное и эффективное. В настоящее время наиболее приемлемым вариантом, без сомнения, является газовая горелка. Она во всех отношениях хороша – невеликая по размерам, легко трансформируется и хорошо греет. Но одно неудобство перечеркивает все достоинства. Газовые баллоны занимают много места, и их не везде можно приобрести. Проблема решается использованием хорошего примуса (который, как известно, работает на бензине). Ключевое слово здесь – «хороший». Отечественный «Шмель» можно порекомендовать только врагу или конкуренту с тем, чтобы его экспедиция закончилась голодной смертью. Импортный «Колеман» внешне очень похож на вышеозначенного «мохнатого» с той лишь разницей, что… не опасен для жизни и не требует многолетнего навыка обращения с ним. Достаточно поднести зажженную спичку к соплу, открыть вентиль – и пожалуйста, можно готовить. Из посуды понадобятся лишь большая кружка для приготовления супов, каши и чая, маленькая для питья и ложка.

В путь!

Как видно из краткого перечня, приведенного выше, путешествие на мотоцикле действительно доступно почти каждому. Требуется совсем немного – желание, деньги, здравый смысл и совсем чуть-чуть везения. И незабываемые впечатления от поездки останутся с вами на всю жизнь. Сравнить их, наверное, будет просто не с чем. Ну, может, только с другим, еще бОльшим путешествием. Ведь известно же, что может быть лучше гор. Только другие, еще более высокие горы…

Пока весь, как говорится, цивилизованный мир говорит (и главное – делает шаги в нужную сторону!) об электромобилях и гибридах, экологически чистые «двухколесники» почему-то остаются в тени своих «старших братьев». Между тем у мотоциклов и скутеров без классических двигателей внутреннего сгорания преимуществ перед электрокарами гораздо больше: первое, что приходит на ум, так это возможность «продвигать» их на тех рынках, где соответствующей инфраструктуры практически нет. К тому же у нового вида транспорта сохраняются и все давно знакомые преимущества, главное из которых – удобство для передвижения по загруженным мегаполисам. Так есть ли у электрических байков и мотороллеров реальное будущее?

Самые азы
Конструктивно электромотоциклы и электроскутеры по своей сути от экологически чистых автомобилей, ну, кроме отсутствия двух «лишних» колес, не отличаются. Главное, что нужно такой технике для движения, – собственно тяговый электромотор, который в данном случае (по количеству ведущих колес) становится единственным, блок аккумуляторов, оборудование для зарядки батарей и комплект управляющей электроники. Благодаря компактным размерам и низкому весу «двухколесников» они вовсе не нуждаются в дополнительных сложных современных системах вроде системы рекуперации энергии при торможении, хотя и могут быть ею оборудованы. Значительно меньше и потери, связанные с дополнительными автомобильными фишками: запас энергии в аккумуляторах «растекается» только на движение, работу фар, стоп-сигналов, гудка и указателей поворота, но не на обеспечение «жизнедеятельности» усилителя руля, мультимедийной системы, отопителя, дворников, стеклоподъемников и прочего.

С другой стороны, недостатки, имеющиеся в обычных представителях категории «А», перспективному виду транспорта тоже присущи. И главный из них – сезонность и зависимость от погодных условий, которые выражаются не только в водительском дискомфорте, но и, к примеру, в сложности прогрева аккумуляторов в зимний период из-за отсутствия соответствующей системы, которая в экологически чистых «четырехколесниках» все-таки присутствует. Впрочем, встретить на дороге байкера или скутериста зимой в привычном понимании этого слова фактически нереально.

За и против
Кто бы что ни говорил, а в большинстве случаев жителям городов, которым автомобиль требуется только для перемещения себя любимого с работы и обратно домой, можно и вовсе оставлять машину на стоянке, пользуясь общественным транспортом или отдавая предпочтения миру двух колес. И, как мы уже заметили, электроскутеры и байки имеют все те же преимущества, что и их классические аналоги, главные из которых – удобство перемещения в загруженном дорожном потоке и экономия парковочных мест.

Относительно скромный запас хода «зеленых» двухколесных транспортных средств с лихвой компенсируется всеобщей доступностью электрических розеток и (увы, где угодно, но только не в России) создающейся по всему миру развитой сети специальных зарядных станций. Опять же, небольшая емкость аккумуляторов позволит «заправлять» такой мотороллер или байк не за пару-тройку часов, как это происходит с электрокарами, а максимум за полчаса (если говорить о полном цикле заряда, то для серийных машин он составляет минимум шесть часов, а для мототехники – три часа). Есть и довольно специфический плюс – возможность эксплуатации внутри закрытых помещений, таких как аэропорты, вокзалы и большие производственные предприятия и склады. Не будем мы забывать и о низкой стоимости электричества в сравнении с постоянно ползущими вверх ценами на бензин и об отсутствии необходимости замены технических жидкостей, таких как масла для двигателя и трансмиссии.

А как же минусы экологически чистых «двухколесников»? В целом и они идентичны недостаткам «зеленых» авто, и главный из них – характеристики аккумуляторов, которые до сих пор не «научили» конкурировать с бензиновыми решениями в вопросах запаса хода и ресурса. К тому же тяговые батареи наилучшим образом проявляют себя в условиях равномерного движения, а при разгонах, которые в городах сменяются частыми торможениями, аккумуляторы теряют относительно много энергии. Наконец, массовые попытки заряжать новую технику от бытовой сети могут привести к частым энергоавариям. А один из плюсов этого класса транспортных средств – минимальный уровень шума – в мегаполисах, наоборот, может стать причиной роста аварий с участием водителей двухколесной техники.

Реальность и перспективы
На сегодняшний день в мире существует уже немало «товарных» разновидностей двухколесных транспортных средств на электротяге, большинство из которых относится к сегменту скутеров. Увы, но абсолютное большинство катающихся по дорогам экземпляров представителей класса – это азиатские скутеры, созданные с учетом минимальных инвестиций из классических бензиновых моделей. Так, в 2008 году в Китае было продано около 21 миллиона электрических транспортных средств этого сегмента, тогда же в Индии этот показатель перевалил за 100 000 экземпляров, а по данным на начало 2009 года во Вьетнаме в эксплуатации находилось порядка 22 миллионов таких роллеров. Абсолютное большинство «зеленых» скутеров оснащается литиево-ионными или свинцово-кислотными аккумуляторами, в то время как наиболее перспективными считаются модели на суперконденсаторах или водородных топливных элементах.

И все больший интерес к перспективному сегменту проявляют крупнейшие мировые концерны, в том числе и никогда не проявлявшие к миру двух колес никакого интереса.

К примеру, немецкий Bosch, крупнейший в мире производитель электродвигателей, в настоящее время ведет переговоры с китайской корпорацией Ningbo Polaris Technology о создании в Поднебесной как на крупнейшем в мире рынке сбыта нового завода по производству силовых установок для «зеленых» скутеров и мотоциклов. По предварительной информации, производственная мощность будущего предприятия составит не менее миллиона моторов в год.

Другой немецкий концерн – Audi AG, который не так давно приобрел мотопроизводителя Ducati – также намерен выйти в сегмент электрических байков и роллеров, причем разрабатывать немецкие новинки поручат как раз итальянцам, да и сборку новинок могут наладить вовсе не в ФРГ. А между тем уже нынешней весной немцы представили на шоу в Швейцарии концепт велосипеда с 2,3-киловаттным (3-сильным) электромотором и карбоновой рамой Audi e-bike Worthersee, который весьма интересен расположением своих аккумуляторов прямо внутри рамы.

Отдельного упоминания заслуживают и мощные спортивные байки на электротяге. В нынешнем сезоне, к примеру, настоящей сенсацией стали модели Empulse и Empulse R от американской компании Brammo. Обе новинки, по утверждению авторов, хорошо приспособлены для реальной жизни и от обычных мотоциклов с бензиновыми моторами не отличаются ни габаритами, ни массой. В «американкцах» впервые в мировой практике электромотостроения электродвигатель (его мощность – 40 кВт, или 54 л. с.) работает в паре с 6-ступенчатой электромеханической коробкой передач и многодисковым сцеплением в масляной ванне IET (Integrated Electric Transmission), предусмотрено и два режима работы мотора – обычный (энергосберегающий) и спортивный, не предполагающих долгих поездок. Флагманский Brammo Empulse R способен разгоняться до 160 км/ч, а его запас хода составляет 195 км. В свою очередь, высокую цену в 16 995 долларов для базовой модели и 18 995 долларов для версии R авторы оправдывают низкой стоимостью эксплуатации – около 1-2 центов за милю (1,6 километра) пробега.

Взгляд в будущее
Подводя итоги нашего обзора, хочется резюмировать, что, несмотря на сезонность эксплуатации и типичный для всего мира двух колес набор недостатков, «зеленые» модели имеют просто огромные перспективы. В 2011 году в мире было продано 27 миллионов одних только электроскутеров, правда, абсолютное большинство из них – в Китае. И все же этот тип двухколесной техники завоевывает популярность не только в Азии, но и в Европе и в Новом Свете: по прогнозам, к 2020 году продажи электроскутеров и байков должны достичь просто рекордной цифры в 46 миллионов штук в год. Так что же, и нам нужно запасаться мотоэкипировкой и готовить «заправочные» розетки?

Это интересно! Из области фантастики
К отдельной категории городских электрических транспортных средств можно отнести самобалансирующийся самокат с колесами, расположенными по обе стороны от водителя. Очень часто такую технику называют просто сегвеями по названию самой массовой модели этого типа в мире – американского Segway, разработанного инженером Дином Кейменом. Управляются электросамокаты длинной рукояткой, которая играет роль джойстика, отвечая за разгоны, торможение и повороты, а запас хода базовой модели составляет порядка 40 километров. Помимо американской компании Segway, активную работу в этом направлении ведет, в частности, концерн Toyota со своим концептом Winglet.

Это интересно! Что же выгоднее?
Подробные исследования на тему экономии из-за разницы в стоимости электричества в бытовой сети и обычного бензина были проведены в США, и касались они электромобилей. Впрочем, полученные аналитиками данные будут интересны и «в разрезе» двухколесной техники.

Электрический Ford Ranger на каждый километр пути потребляет в среднем около 0,25 киловатт-часов, а Toyota RAV4 – 0,19 кВт·ч на километр. При среднем годовом пробеге автомобиля в Новом Свете в 19 200 км стоимость годового владения «Рейнджером» составляет от 240 до 1050 долларов (в зависимости от тарифа конкретного штата), а в случае с «японцем» этот показатель находится в пределах 180-970 долларов.

Добавим, что в России цена электроэнергии в среднем вдвое ниже, чем в Штатах, а при наличии двухтарифного счетчика с ночными льготами стоимость владения «зеленым» авто, мотоциклом или скутером уменьшается еще более значительно.

Это интересно! История вопроса
Первые патенты на изобретение мотоцикла (вернее, двухколесного безлошадного экипажа, ведь этого определения на тот момент еще не было) с электродвигателем относятся к 1860-м годам. Но первые ходовые образцы такой техники появились только в 1911 году, а вскоре работы в этом направлении были повсеместно свернуты.

В итоге первый в мире серийный электроскутер был создан только в 1996 году – им стал французский Peugeot Scoot’Elec, но настоящая популярность к этому классу транспортных средств пришла только примерно спустя десятилетие.

Это интересно! Государственная поддержка
Во многих странах покупателям экологически чистых автомобилей и мототехники полагаются различные налоговые послабления или льготы при покупке от государства. Так, в некоторых европейских странах электроскутеры приравнивают к велосипедам, в целом в Евросоюзе владельцы этой техники освобождаются от уплаты парковочных сборов, а буквально в прошлом месяце в сенат США поступил законопроект об установлении налогового вычета в размере 2500 долларов при покупке дорожного электробайка. Ожидается, что, если документ получит статус закона, число таких транспортных средств в Новом Свете вырастет значительно, в том числе и в северных штатах.

Мужчины знают, одеть наших любимых бывает зачастую намного сложнее, чем раздеть. И неважно, кто выступает в этой роли: красивая взбалмошная женщина или строгий, как правило более красивый, мотоцикл. И дело не столько в цене вопроса (хотя и в цене тоже), сколько в том, что для оптимизации процесса требуются элементарные знания. О том, что подходит лучше, чему отдать предпочтение при наличии вариантов и, в конце концов, как не дать маху, взяв нечто более яркое внешне и менее достойное по содержанию. Ну, если ошибка с женскими шубами-шпильками-сумочками обойдется страдальцу лишь потраченными зря деньгами и испорченным (с помощью все той же красавицы) настроением, то с байком все может получиться серьезнее. Ведь, промахнувшись, к примеру, с шинами, можно огрести минимум аварию, а по максимуму…

Шинная возня

Остается лишь пожалеть тех немногих, кто видит в мотошинах только фигурный кусок резины с забавными «рисочками» и бугорками по всей поверхности (отдельно стоит всплакнуть над загубленной молодостью хотя бы фрагментарно представляющих себе процесс их изготовления). На самом деле, воспеть песнь этим «резинотехническим изделиям» пришло время давно. А попутно и разобраться, с чем их едят. Не буквально, конечно. Хотя чего только не бывает!

Роль мотошины переоценить сложно. Еще и потому, что именно она, почти незаметная с водительского места, определяет и характер движения мотоцикла, и его устойчивость к ударам снизу, и, ясен пень, безопасность. Как самого байка, так и его владельца. А еще пассажира, груза, соседей по потоку, беззаботных прохожих и всех, кому повезло встретиться на пути.

Чтобы моц вел себя предсказуемо, чтобы «второй номер» не пожалел о своей неосмотрительности, а байкер – о том, что родился, резина должна быть именно той, что подходит лучше всего. В этом случае она не просто «пневмоамортизатор», но часть сложного механизма, способного при необходимости (и смене резины) превращать байк в вездеход, гоночный болид или комфортный «турист».

И значит, не сложно вывести основные пункты в перечне назначений резины. Их немного, но все они в равной степени важны. Итак, резина должна обладать рядом качеств, которые позволяли бы ей смягчать удары, передаваемые на подвеску, обеспечивать надежное сцепление с дорогой и передавать дороге тяговые и тормозные силы. Вот, собственно, и все, что она должна знать и уметь. А вот чтобы подобрать именно ту резину, которая нужна исключительно его байку, кое-что должен знать его владелец. Если в этом вопросе наблюдается пробел, стоит почитать написанное ниже.

Миры. Внутренний и внешний

Воздержимся по примеру всех подобных текстов от подробного описания того, из чего и как сколочена вышеупомянутая моторезина. Ищущий да обрящет необходимую информацию во Всемирной паутине. Сосредоточимся на практических вопросах как более важных и нужных. А еще – на более интересных непосредственно байкеру.

И первое, на что предлагается обратить внимание, – на тип шины. Их немного – камерная и бескамерная (разница понятна из названия). Но от правильного выбора зависит, сколько времени, сил и средств уйдет на устранение такой типичной дорожной неприятности, как прокол. И если с автомобилем подобные эпизоды проходят обычно почти безболезненно (как для машины, так и ее пассажиров), то вот с байком все не столь очевидно.

Все дело в том, что в случае прокола камерная шина сдувается почти моментально (воздух выходит через вентильное отверстие в ободе колеса), «бескамерка» же сохранят давление довольно долго (поскольку воздух выходит только в месте прокола). Такая «пролонгация акта» позволяет байкеру успеть сбросить скорость, а не «уйти» в кювет на полном ходу. Более того, если повреждение незначительное, его вполне можно устранить в дороге собственными силами. Даже не снимая колеса! Но вот если сильно не повезло и камера спустила полностью, возникает серьезная проблема. Поскольку для более основательного ремонта бескамерной шины без помощи профессионалов не обойтись. Во всяком случае, на последнем этапе – монтаже. Ведь, для того чтобы резина «запрыгнула» на специальные валики внутри обода (т. н. хампы), требуется дать большое давление, которого на обычном байке взять просто негде. Существуют, правда, специальные баллоны со сжатым воздухом, сделанные исключительно для таких случаев. Но возить его с собой при ограниченном пространстве и бюджете… Да и как-то это не по-русски – с нашим национальным авось!

Второй плюс «бескамерки» в том, что она намного легче. А значит, меньше нагружает подвеску и колесо, меньше нагревается при скоростной езде. По этой причине и служит дольше.

Увы, но установить ее удается на мотоциклы не всегда. В особенности на «классику» с ее почти обязательными спицованными колесами. Поскольку именно спицы не позволяют достигнуть необходимой герметичности. И потому – только «камерка». Кстати, для желающих впихнуть «невпихуемое» – «втыкать» камеру в «бескамерку» ни в коем случае не следует. Почему? Это же элементарно! «Двойное дно» не прибавит мотоциклу надежности. А вот безопасность значительно снизит. И все оттого, что между покрышкой и камерой образуется воздушный пузырь, который во время езды резко нагревается. Как результат скорость разрушения резины резко возрастает. Физику нужно было учить в школе, а не на мотоцикле гонять!

Второй важный аспект, характеризующий шину, – протектор. Кто не знает – это массивный слой особо прочной резины, соприкасающийся с дорогой при качении колеса и предохраняющий его от механических повреждений, имеющий определенный рисунок и рельеф. Согласен, немного заумно… Но именно он, этот слой, и определяют назначение шины, оказывая влияние на проходимость, расход топлива и даже шумность мотоцикла. Кто-то сравнил протектор с золотым ключиком. Правильно подобранный, он подойдет к замку (дороге и мотоциклу) и откроет перед умницей новые невиданные горизонты. Как фигурально, так и в буквальном смысле.

К выбору рисунка протектора не стоит подходить только из эстетических соображений. Тут важно другое, поскольку протектор ни много ни мало – гарантия безопасности байкера. В особенности в дождь. По этой причине на протектор передней шины наносят в основном продольные канавки, они сопротивляются боковому скольжению колеса. Большой же крутящий момент на заднем колесе требует шашечного рисунка или зигзагообразных канавок. Лучше всего, если таких канавок много. Именно от частоты «нарезки» зависит, как много и легко воды отведет от мотоцикла шина. И тут не последним становится вопрос о том, как нанесен рисунок и куда «смотрят» канавки. Поскольку продольные ухудшают устойчивость мотоцикла в повороте, а поперечные увеличивают тормозной путь и вероятность пробуксовки при интенсивном разгоне.

Особенно творчески нужно подходить к выбору «сликов» – гладких шин без всякого рисунка. Площадь контакта таких шин с поверхностью дороги максимальная. А значит, максимально и сцепление. Но! Только в идеальных условиях. Достаточно внести в эту картинку немного «веснушек» (дождь, грязь, колдобины), и такие шины становятся просто опасными. Ведь их главное достоинство немедленно превращается в недостаток – они уже не способны «держать» дорогу. Поэтому даже на шины для «спортов» обязательно наносят хоть какой-то рисунок. И чем он рельефнее, тем предпочтительнее, если «прохватывать» приходится не по гоночной трассе, а по родному российскому бездорожью.

И последнее по списку, но не последнее по значению – размер. Что бы там ни говорили психотерапевты и сексопатологи, но размер имеет значение. Причем во всех областях жизнедеятельности настоящего мужчины. Куда байкерство, понятное дело, входит в обязательном порядке. Вот только здесь… лучше придерживаться определенных правил. Верее, всего одного – размер шин, устанавливаемых на мотоцикл, не должен сильно отличаться от рекомендованного производителем. Понятно, что хочется, чтобы было «покрасивше», но забывать о безопасности не стоит. А то, что управляемость пострадает, понятно и без приведения графиков и схем. Впрочем, совсем уж жестких требований не существует, есть только рекомендации, в которых озвучена цифра – плюс-минус 10 миллиметров от нормальной ширины шины. Но – внимание! Только на заднем колесе и только дорожника. Для переднего – никаких «допусков» и «посадок» от указанного в «мануале».

Как наденешь шину, береги ее

Так, несколько перефразировав древний пионерский лозунг, можно коротко определить рекомендации по уходу за главными байкерскими «резинками». А то, что они потребуют внимания, – несомненно. Ведь шины подвергаются наиболее жестким воздействиям окружающей среды: миллионы раз сжимаются и разжимаются, их разъедают кислотные дожди, истирает дорога, высушивает солнце, на них действуют агрессивные химические вещества, жара и холод, песок и камни, люди и звери… И сколько они продержатся в таких нечеловеческих условиях, зависит исключительно от человека – владельца байка.

Последнему для исполнения своей исторической миссии потребуется немного. Как времени, так и сил. А вот что касается внимания – тут лучше не экономить! На что же его обратить? В первую очередь на внутреннее давление. Поскольку, как и у человека, отклонение в ту или иную сторону этого параметра значительно ускоряет процесс старения и износа. Согласно исследованиям, «сдутые» на 20% покрышки изнашиваются на 30% (!) быстрее. Езда на спущенных шинах увеличивает сопротивление качению, и, как следствие, растет расход топлива. Но самое неприятное, что такие «сдавленные» шины могут сделать байк неуправляемым в самый неподходящий момент. Последствия этого нужно объяснять?!

Повышенное давление тоже особой радости не принесет, тем более на скользкой дороге. Поскольку уменьшает пятно контакта и увеличивает нагрузку на амортизаторы и подвеску. Попутно разрушая и саму резину, правда не так стремительно. Перекачанная шина хуже держит удары, но, что особенно неприятно, может лопнуть! На скорости «такой хоккей» едва ли кому нужен…

Шины, как и женщины, любят, когда на них смотрят. Правда, в отличие от «лучшей половины» (придумал же кто-то такое?), им неважно, дерзкий ли это будет взгляд или вдумчивый. Главное, чтобы он смог отметить физические недостатки (еще одно отличие). На поверхности – царапины, трещины, разрывы. В эти «поры» быстро и неумолимо набиваются песок, пыль, влага и нефтепродукты. Что в результате приводит к разрушению резины и, как следствие, к плачевному финалу. Но не будем о нем. Тем более что избежать его вполне по силам любому, кто «обует» свой байк по всем правилам. Как выясняется, это совсем несложно…

Яхтенный бизнес никогда не будет похож на автомобильный. Пусть порой торговлю яхтами сравнивают с бизнесом по продаже дорогих машин, ничего общего между рынками средств передвижения по воде и по суше нет. У продавцов яхт и объемы не те, и клиент совсем другой. К яхтенному бизнесу нужно особое призвание.

В последнее время многие российские бизнесмены обзаводятся собственными яхтами. А так как яхты покупают для прогулок, а не соревнований, то популярными становятся не парусные, а моторные яхты. Яхты покупают в основном забавы ради, как игрушки, потому что лодки среднего ценового сегмента – это больше игрушка, статус же начинается, когда стоимость переваливает крепко за миллион. Задача такого судна – быть убедительным свидетельством финансовой состоятельности своего владельца.

Между суднами стоимостью до ста тысяч долларов серьезных различий нет – их качество примерно одинаковое в рамках этого ценового сегмента. Здесь разница лишь в дизайне, в богатстве и качестве отделки, а идейная составляющая судна одна и та же – одинаковые двигатели и органы управления. Именно поэтому основным критерием оценки яхт этой ценовой категории является именно их стоимость, при выборе лодки она будет решающим фактором. Первая лодка дорогой, как правило, не бывает. Традиционно начинают примерно с $50 000. Если ты новичок в морском деле, $100 000 – это слишком весомая сумма, чтобы отдать ее за кота в мешке Лодка – это не только удовольствие, но и масса хлопот: покататься на ней удастся только три-четыре месяца в году, все остальное время ее надо содержать. Поэтому импульсных покупок здесь не бывает, только разумный подход.

Набирая обороты

Рынок торговли катерами и яхтами в России на сегодняшний день можно назвать почти сформировавшимся. Первые компании, занимающиеся реализацией яхт, появились в нашей стране около семи лет назад. Если проводить аналогии с торговлей машинами, то у нас сейчас где-то 1998 год – яхтенный бизнес отстает от автомобильного на 6-7 лет. Такая своеобразная игра в «догонялки»: Петербург отстает от Москвы на три года, а Поволжье от Петербурга – еще года на два. Поволжье – та лошадка, на которую сейчас ставят российские бизнесмены: этот регион набирает значительные обороты, и в Саратове уже сейчас продается больше катеров, чем даже в Санкт-Петербурге.

Но, несмотря на возрастающую популярность отдыха под парусом, обороты в целом в России по-прежнему минимальные – если рассматривать лодки в ценовой категории больше $25 000, то их, к примеру, в Петербурге в год продается порядка 50 штук, судна же стоимостью свыше $500 000 расходятся в объеме 6-7 штук. Если сравнивать с общемировым опытом, то, к примеру, только Bayliner, крупнейшая в мире катеростроительная фирма, производит порядка 30-40 тысяч лодок в год, из них в Европу попадает 2,5 тысячи лодок. Таким образом, американцы остаются основными потребителями катеров, и в ближайшие десятилетия не только Россия, но и Европа едва ли их догонит.

Зимовка

Сложно придумать большей сложности, чем вопрос с зимней стоянкой яхты. На данный момент практика такова: все большие лодки уходят на зимовку в Финляндию, а некоторые даже доходят до Швеции, потому что в России для их хранения попросту нет условий. А катера из-за наличия большого количества водяных систем могут храниться только в тепле. К тому же, лакированная мебель, которой отделаны яхты, при минусовой температуре погибнет. В Финляндии же есть теплые ангары для крупных катеров, краны и прочее оборудование, позволяющее снимать лодку с воды и перемещать по берегу.

Хранение никто не развивает, потому что это особый бизнес. Хотя как раз бизнесом это можно назвать в последнюю очередь: непосредственно процесс хранения – это только шесть месяцев в году, а остальное время эти мощности занять нечем. К тому же, кран, который может передвигаться по берегу вместе с лодкой, стоит порядка $400 000. Например, в Петербурге такая сумма может окупиться только при условии, что здесь соберется не меньше ста катеров, но пока что ни одна народная примета такого количества не обещает. Финны получили эти ангары естественным путем, почти в наследство – они освободились в результате банкротства судостроительных и судоремонтных предприятий. В Петербурге судостроение развито, поэтому если и есть обанкротившиеся предприятия, то они обанкротились до такой степени, что камня на камне не осталось. Действующим же судостроительным предприятиям «не до пустяков».

Остановите у ресторана

Лидер по продажам больших катеров – Москва. В Петербурге пока базируются лишь две двадцатипятиметровых лодки Princess (Англия), одна из которых сейчас находится на Средиземном море. О регионах и вовсе пока приходится говорить только в будущем времени. Самый перспективный из них – это Поволжье, есть основания полагать, что в ближайшем будущем этот район будет потреблять лодок больше, чем Москва и Петербург вместе взятые. За Урал тоже лодки уходят – Ижевск, Пермь, только где они там плавают, для продавцов катеров остается загадкой.

Безусловно, наличие водных ресурсов является важнейшим критерием развития частного морского дела в районе, но не решающим. У жителей Поволжья морское дело в крови – еще в советские времена у многих там были такие лодки, как «казанки». Можно сказать, многие уроженцы Поволжья рождались и жили на воде. Если говорить о Петербурге, то здесь воды много, а ходить негде: к берегу ближе чем на километр не подойти – мелко, нет причалов, гаваней. Получается, что ближайшее место, где можно причалить, – это либо Форты, либо Выборг или уже Финляндия.

Только на парусной яхте удовольствие можно извлекать непосредственно из управления. Хождение на моторной лодке – это, в первую очередь, путешествие, а в любом путешествии самое важное – конечный пункт назначения. На судне все находятся в ожидании того, что через час-другой должны обязательно куда-то прийти, поэтому должна быть определенная цель. В Москве с целью проблем не возникает – ходят из клуба в клуб, из ресторана в ресторан. И не так важно, что от одного клуба до другого 500 метров, главное – у путешествия есть конечная цель. В Петербурге картина иная: вышел, по рекам и каналам походил и обратно же вернулся. Можно даже причалить, но «припарковать» лодку негде, Петербург в этом плане совсем не развит, в отличие от более оборудованной Москвы.

Дяденька, купите яхту!

Динамика яхтенного бизнеса в целом положительна – каждый год идет прирост продаж на 50-100% (в зависимости от типа лодки). Как ни странно, именно петербургская компания Nord Star является лидером продаж в России, имея оборот порядка 400 лодок в год (этот же показатель у ближайших конкурентов будет порядка 200). Объясняется это дистрибьюторством по Bayliner – самой ходовой марке, поэтому по количеству проданных лодок Петербург впереди. Если же оценивать объем продаж в деньгах, то здесь уже Москва безусловный лидер. Московские компании продают 22-24 катера Princess в год, и их стоимость будет больше, чем стоимость всех 400 питерских вместе взятых.

В любом случае, яхту покупают тогда, когда могут себе это позволить, и это касается не только лодок Princess, стоимость которых измеряется в миллионах долларов. Поэтому покупать яхту в кредит не принято. Даже несмотря на то что банки готовы этот кредит предоставлять, пока случаи покупки по такой схеме единичны. Ведь яхта – это все-таки игрушка, а не рабочая лошадка, как, к примеру, автомобиль, который покупают для дела и эксплуатируют каждый день, поэтому в яхтенном деле покупка в кредит попросту не оправдана.

Что касается вторичного рынка, то он в России, по сути, только начинает формироваться, поэтому здесь возможны любые неожиданности. С одной стороны, принято считать, что цена яхты падает примерно на 10-15% в год. С другой – разброс цен на одинаковые по классу и возрасту суда доходит до 200%. Причина в отсутствии каких-либо устоявшихся правил игры: каждый владелец назначает цену в меру своей испорченности, не оглядываясь на конъюнктуру. Количество предложений на вторичном рынке невелико. В основном предлагают 6-12-метровые яхты польского производства 20-летней давности. Бизнес здесь базировать пока не на чем – нет необходимого объема вторичных судов.

Кто поведёт?

В Европе владельцы яхт – потомственные «моряки», они занимаются яхтингом с детства. За границей принято самостоятельно управлять своими судами и обслуживать их. У нас потомственных яхтсменов нет, поэтому управлять даже небольшими лодками никто не умеет. И научиться негде – когда получают права, обучаются только теоретической части, дать практические занятия возможности нет. Поэтому во многих компаниях – торговцах яхтами обучение управлению судном уже входит в сопутствующий продаже пакет услуг. Например, представители петербургской компании Nord Star дают подобные уроки каждому своему клиенту. Ведь, если вы решили научиться кататься, к примеру, на горных лыжах, но у вас не было на первых порах достойного инструктора, вы набьете шишек и синяков и второй раз уже кататься не придете. Компания сама в первую очередь заинтересована в том, чтобы клиент вернулся, пришел за новым судном, а для этого его необходимо увлечь яхтингом. С большими судами сложнее – здесь так просто не обучишь, да и сами покупатели не стремятся обучаться – необходимы опыт и доскональное знание судна, а следовательно, большие временные затраты, которые российские бизнесмены позволить себе не могут. В этом мы разнимся с Европой и Америкой: у нас принято играть в пассажиров, за границей – в капитанов. Но играть в пассажира даже на двадцатиметровой лодке непросто, потому что из команды там будет один капитан, которому так или иначе придется помогать. Поэтому полноценного пассажира получится сыграть только на лодке метров в сорок, где экипаж – это «банда» человек из восьми, включая стюардессу и повара. На подобном судне капитан – это уже не роскошь и не часть игры, а такой же необходимый элемент, как штурвал или даже двигатель. Грамотные, профессиональные капитаны – это бывшие яхтенные. Опыт сотрудничества с капитанами больших пароходов оказался плачевен, поэтому от них, как правило, отказываются – специфика управления судном и отношение к клиенту у них совершенно иные. Капитан железного парохода – это директор фабрики, он еще и владельца может отправить веревки крутить, а капитан на яхте – личный водитель – настолько разнятся менталитеты. Поиск хорошего капитана – проблема еще более сложная, чем покупка самого судна.

На десерт – статистика

Если взять всех покупателей яхт в России за 100%, то статистика примерно такова – у 20% «морская карьера» на покупке первой лодки плавно сходит на нет. Оставшиеся 80% делятся на тех, кто идет потихоньку дальше, и тех, кто начинает шагать по пути приобщения к яхтингу семимильными шагами. И только 3-5% вырастут в приверженцев – тех, для кого яхтинг станет образом жизни.