Прибавим сюда уязвимость седока, отсутствие минимального комфорта, зависимость от погоды, и станет понятно, что на байке может передвигаться только сумасшедший. Или очень увлеченный человек! Он не такой, как все. Он – байкер! Он другой во всем – в гастрономических предпочтениях, взглядах на моду, верованиях, традициях и даже языке. Понять его трудно, но узнать о нем кое-что… Почему нет!?

С головы до ног

Странный прикид байкера, вызывает разные чувства – от недоумения до восхищения. Платок зловещей расцветки, жилет с непонятного назначения цепями и вышивкой, непроницаемо-кожаные штаны и тяжелые сапоги. Да еще демонические татуировки, шипастые браслеты, проклепанные ошейники и много чего еще! Должны же такие пристрастия иметь хоть какой-то смысл… То, что носит байкер, предельно универсально, имеет повышенную функциональность и служит задачам, мало понятным остальному миру.

Армия байкеров многочисленна, и едва ли поддается учету, так что необходимость идентификации «свой-чужой» очевидна. А достигается она, в том числе и формой одежды, как принадлежностью к клану таких же ненормальных, рисковых и просто удивительных людей. Элементы обмундирования этой «армии» тоже нестандартны – фуражку заменят бандана, мундир – «косуха», галифе и бриджи – «чапсы», а сапоги-бутылочки – «казаки» и «чопперсы».

Байкера можно вообразить босиком и полуголым. С некоторым напряжением можно представить трезвым. При наличии богатой фантазии – без мотоцикла. Но представить его без банданы нереально. Косынка, лихо завязанная на затылке, давно стала неотъемлемым атрибутом байкера. Да, похожую повязку на голове носят дети и спецназовцы, маляры и автомеханики, но лишь на байкерах она смотрится гармонично и естественно – ведь помимо украшательских функций и указания на причастность к мотоциклетной братии (на ней пишется имя или символ клуба), банадана имеет ярко выраженное практическое применение. Одетая традиционно она укрывает голову от пыли и солнца, а повязанная на лице (или шее) углом вниз при длительных «прохватах» защищает от холода и грязи. Она хорошая повязка на рану и отличный жгут при «асфальтовой болезни». А какая информативность! Повязанная на руке указывает на траур о погибшем брате, на ручке сцепления (в особенности, если байк стоит на обочине) – сигналит «жду помощи», а на ручке тормоза (справа) – приглашает «ищу компанию для совместных «покатушек»…

«Косуха» – следующий по значению (кое-кто считает его первым!) элемент байкерского прикида. «Косоворот» (второе название) – куртка со скошенным замком-молнией, в арсенале мотоциклистов появилась давно. Правда, вначале она была обмундированием летчиков. Самолеты времен Первой Мировой были, мягко говоря, малокомфортными, потому и натягивали на себя летчики все, что могло хоть как-то согреть – шлемы, очки-консервы, унты, краги и куртку с косой застежкой и широким запахом спереди. С появлением в армии мотоциклов, их водителей тоже стали экипировать кожаными куртками и пальто. Окончилась война, и многие лихие пилоты стали мотоциклистами, переняв одновременно и свойственную им (а так же привычную для себя) удобную и функциональную одежду. Стиль «милитари», внешняя брутальность и магическая притягательность кожи сразу сделали такую куртку предметом культа, символом байкерского мира. «Погоны», застежки, шнуровки, заклепки и дополнительные молнии – результат дальнейшей эволюции, и служили уже целям произведения внешнего эффекта. Черные кожаные куртки были первым сигналом о взломе устоев общества. Человек в «косухе» стал ассоциироваться у обывателей с угрозой их тихому болоту. Да так оно и было во времена разгула легендарных мотобанд «Hell’s Angels» и «Outlows». Ныне все в прошлом. Байкеры давно перестали быть угрозой обществу, но дикая энергия «косухи» мгновенно перетекает в каждого, кто рискует ее одеть.

Моду на жилеты задали мотоциклисты Калифорнии. Каждый член мотоклуба всегда и везде должен ездить с символом «своего» клуба, а куртка в жарком калифорнийском климате не совсем удобна. Вот жилет и стал почти идеальной альтернативой. Нередко в жилет превращались бывшие джинсовые куртки, варварским способом лишенные рукавов. Иногда такие «безрукавки», помимо обязательных «цветов» клуба, украшают по бокам шнуровками, что позволяет надевать подобный жилет поверх чего угодно.

Неудивительно, что брюкам байкер уделяет повышенное внимание – ведь ездить на мотоцикле без штанов нельзя (холодно, и ГИБДД против!). Джинсы или кожаные штаны – далеко не полный перечень того, что укрывает кривые байкерские ноги. Чапсы, эти «почти брюки», являются прародителями современных кожаных штанов и представляют собой отдельные брючины с удлиненными боковинами, которые крепятся на поясе. Вначале чапсы были одеждой индейцев надевавших их для езды на лошадях. Позже эту моду переняли ковбои, а затем и байкеры (нет ничего удивительного в совпадении их вкусов – и те, и другие передвигались верхом). На волне популярности чапсов всплыли и кожаные штаны, удобство которых для езды на мотоцикле очевидно.

И, наконец, обувь. Конечно, можно встретить байкера и в берцах, и в кедах и даже в сланцах. Но что касается классики жанра, то только «казаки» или «чопперсы». Происхождение термина «казаки» еще ждет своего исследователя, но откуда пошли «чопперсы» уже известно. Неправильно считать, что высокие крепкие сапоги были названы в честь мотоциклов-чопперов. Наоборот, парни в таких сапогах предпочитали могучие и вальяжные байки, позже нареченные так в честь любимых чопперсов. А термин… В XIX веке чоппером называли большой нож, и во времена гражданской войны в США солдаты стали класть нож-чоппер за голенища своих массивных сапог. Вот так и «соединились» чоппер и обувь, обретя одно из основных современных значений – крепкие байкерские сапоги.

Череп с «лапшой»

Мотоцикл был и остается транспортным средством повышенной опасности (это цитата из Правил Дорожного Движения, а такой книжке можно доверять). Неудивительно, что человек, вверяющий свою жизнь мотоциклу, относится с немалым почтением, как к нему, так и ко всему, что с ним связано. Отсюда все байкерские традиции и суеверия.

Обилие изображений черепа, к примеру, может показаться дурным предзнаменованием. Но согласно байкерским поверьям, череп отгоняет от мотоцикла и его всадника несчастья, злых духов и даже смерть. Считается, что «костлявая» увидев череп, подумает, что человек уже мертв. И не тронет его. Тем же целям служит и «лапша» – тонко порезанные полоски кожи, традиционно закрепляемые на руле. Пришедшие из индийского эпоса, все эти «чудачества» плотно осели в головах и сердцах, и байкеры следуют им неукоснительно. Надо же что-то противопоставлять слепому случаю и дорожным опасностям! Существует ритуал, предваряющий поездку на мотоцикле. При видимой странности, каждый элемент церемонии логически обоснован. Убеждение, что заглянув перед поездкой в бак можно обеспечить себе беспроблемный «прохват» оправдано – на подавляющем большинстве мотоциклов нет датчика топлива.

Дурная примета – ездить на грязном мотоцикле (считается, что он может наказать или даже сбросить) – имеет свое объяснение. Кроме того, что подобное отношение к своему байку неприемлемо в принципе, есть в тщательном уходе за своим «конем» и более приземленный смысл. Тщательно протирая и вычищая детали, узлы и механизмы владелец может осмотреть их более внимательно и оценить состояние. И не следует ругать свой байк. Ему это может не понравиться. Нет необходимости объяснять, с чем связано запрещение садиться за рогатый мотоциклетный руль пьяным. Но было бы неискренним утверждать, что все приметы имеют реальные объяснения. Так, почему-то не стоит садиться на мотоцикл справа. Почему? Вот это уже загадка, но…не стоит и все. Если уж другой возможности нет, то перед своим другом лучше извиниться. Он поймет и простит. Перед самым выездом рекомендуется обойти вокруг мотоцикла и…присесть на корточки. Если движение мотоцикла вызвало оживление в окружающем животном мире – это хорошо.

Собака, которая облаяла мотоциклиста, оказывается, и не облаяла вовсе. Это она так желает счастливого пути (а как ей еще желать – кукарекать, что ли?!). Но если она пытается ухватить за ногу или укусить за колесо – здесь лучше притормозить. Считается, что таким непарламентским методом неразумная животина старается остановить мотоцикл и уберечь его седока от ожидающих неприятностей. Далее кошки. Хорошая примета если она (любого цвета, даже черная!) перебегает дорогу – значит, впереди все будет хорошо. А если кошка рыжая – будет очень хорошо! Много примет связано со шлемом и это понятно. Не так уж много вещей защищает мотоциклиста от опасностей, и значение шлема здесь сложно переоценить. Плохая примета давать свой шлем кому бы то ни было. Еще хуже уронить его на землю. После этого лучше купить другой. Правда, говорят, что дурное влияние можно аннулировать, если потопать по земле и пошлёпать по баку или сиденью (если дерева рядом нет). Но скорее всего, подобный метод нейтрализации неприятностей связан всего-навсего с дороговизной мотоциклетной экипировки… Положение шлема многое может сказать искушенному взгляду. Висящий на рукоятке или стоящий на баке он говорит – все нормально. Перевернутый горловиной вверх (или стоящий у колеса на земле) – «прошу помощи». А если валяется на боку – случилось что-то очень серьезное! Так шлем может лежать лишь когда у байкера нет сил поставить его нормально – он ранен или смертельно пьян.

Кто знает, помогают все эти приметы и суеверия или нет, но лучше их соблюдать. Так, на всякий пожарный…

Байкерон

Таким необычным словом называют байкерский язык. Смесь технических терминов, иноязычных сокращений и отечественного арго создали предельно специфический и на редкость живучий лингвистический феномен. Едва ли есть смысл учить его «неправильные» глаголы и запоминать употребление форм времени. Если не говорить на байкероне постоянно – какой смысл? Что такое «давить креста», как «мутить тортил» или кого имеют в виду упоминая «яму», «каву» или «сузу» в компетенции тех, для кого это не просто набор звуков, но сочетания наполненные смыслом и сутью. И хотя первое всего-навсего означает «валяться пьяным», второе – «завлекать девчонок», а прочее – наиболее известные мотобренды – какая глубина, точность и лаконичность! В байкероне нашли свое отражение практически все области бакерской жизни. Здесь и отношение к разным «примазавшимся» и «попутчикам».

Понятие «скамейкера» могло зародиться только в среде, не признающей полутонов и обмана. Таким не особо звучным термином именуют человечка имеющего соответствующий имидж, но… не имеющего мотоцикла. При этом способного «затирать», как правило «челкам» (сиречь девушкам) о своих мотоподвигах. «Фантик», он же «мажор», он же «папенькин сынок» – наименее уважаемый из байкеров, приобретающих мотоциклы, как правило, на свои кровные, а потому с предубеждением относящихся к «наследным принцам» и баловням. Другая категория пестрой мотобратии – поклонники отечественной техники (такие тоже есть!). «Зидомоны», «ижатники», «ураловоды» (они же «оппозитчики») – все они «born in the USSR». Осуждать их не придет в голову никому, убеждения – это святое. А какие милые сердцу русского человека наименование верных (и не особо…) подруг байкера – красотка, красавица, мамзель… Подруг, которые получают статус «второго номера» или (если провинятся) «зажопника». Но если все нормально и по правилам, то в перспективе ей светит стать «рюкзачком», т.е. постоянным «захребетником». Впрочем, об этом языке и его составляющих можно говорить долго и с удовольствием, уж больно звучен и оригинален…

И прежде чем закончить, еще один обязательный ритуал, добрый знак и элемент байкерской культуры – приветствие. Всякий «двухколесный», встретивший себе подобного, должен пожелать ему хорошей дороги – мигнуть фарой, «бибикнуть» или просто махнуть рукой. Этот несложный церемониал лишь подтвердит, что вы «одной крови», что живете по одному кодексу, главным пунктом которого являются слова: «Я езжу потому, что люблю свободу, независимость и движение земли подо мной, но больше всего остального – чтобы лучше узнать себя и других, таких же, как я». ЕЗДИ СВОБОДНО и ДАЛЕКО.

Из истории предмета

Появление этого красавца было продиктовано необходимостью. Он стал результатом долгой и тщательно подготовленной операции по проникновению Японии на американский рынок. А что делать?! Этот обжора проглатывает львиную долю выпускаемых во всем мире мотоциклов. И потому понятно, что вкусы (а порой и откровенные капризы!) американских потребителей удовлетворяются мгновенно. Зная тягу последних к V-образным моторам, инженеры Honda спроектировали семейство V4, появившееся осенью 1981 года, а через год, потворствуя вкусам янки, выкатили на рынок семью круизеров Shadow (в переводе с английского «тень») с вожделенным 2-цилиндровым мотором.

По тем временам модель получилась прямо «хай-тековская»: с жидкостным охлаждением, 3-клапанными головками, 6-ступенчатыми коробками передач и литыми колесами. Понятно, на этом работа мысли в светлых головах инженеров и дизайнеров не прекратилась. На протяжении ряда лет дружная семейка «теней» постепенно набирала и в массе, и в объеме. Пока в 1988 году на смену машинам с рабочими объемами 400, 500, 700 и 750 куб.см, не пришли совершенно новые модели. Дебютант малой кубатуры – VT600С (41 л.с. при 6500 об./мин., 4-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла – 1600 мм, сухая масса – 195 кг. Колеса уже не литые, а спицованные, передача на заднее колесо цепью. В США новинка получила индекс VLX, а в Японии имя Steed («конь»). Кроме того, для японского рынка был выпущен и 400-кубовый вариант (30 л.с. при 7500 об./мин., 5-ступенчатая коробка передач). Была еще 750-кубовая версия, но она успеха не имела и через два года сошла со сцены.

Сложность в обслуживании — пожалуй, главный минус Honda Steed / Shadow

Залюбуешься!

Но довольно истории. Тем более что теперь понятно, откуда появился в наших широтах японский «конь». И пришло время взглянуть в его глаза повнимательнее. Пропустить такой на улице не получится – красив, чертяка! Эффектно изогнутый руль, много хрома, свободная посадка водителя, широченное заднее колесо… В общем, картина маслом. А что вы хотите от культового мотоцикла? Количество фан-клубов Honda Steed (в Америке – Shadow) просто потрясает. Достаточно заглянуть в Интернет, чтобы убедиться в очевидном. Кстати, привередливые американцы на полном серьезе утверждают: это лучший из мотоциклов, выпущенных японцами за последние полвека! И для подобных заявлений есть основания. Прежде всего, отметим потрясающую надежность мотоциклов. Прочность и неубиваемость – вот козыри этой Honda. Просто она не ломается, и все тут! Силовой агрегат способен на пробег в 30 000 км без какого-либо ремонта, и это нормально. По нашим дорогам еще бегают (и как!) машины, рожденные в конце 1980-х.

Механики вообще уверяют: угробить аппарат может лишь вопиюще наплевательское отношение владельца. Второй плюс – хорошие (но только по круизеровским меркам) ходовые качества. На них посадка, особенно после модернизации 1997 года, приближена к классической, что здорово облегчает движение в городе. Низкий центр тяжести делает маневрирование на малой скорости удивительно легким. Но главное в истоках народной любви, конечно, стиль, причем за приемлемые деньги (отнюдь не «харлеевские»). Что на другой чаше весов? Пожалуй, лишь сложность обслуживания. Во-первых, компоновка байка очень плотная. Чтобы добраться до некоторых узлов, придется разобрать чуть ли не полмотоцикла. Но это общая беда многих машин с V-образным мотором и малым углом развала цилиндров. Второе – цепь, которую необходимо смазывать (а в идеале – сначала мыть керосином, а потом смазывать) каждые 500 км или после поездки в дождь. Учитывая отсутствие центральной подставки (т.е. колесо вывесить невозможно), смазка цепи превращается в мероприятие крайне увлекательное. Все остальное идеально. Или почти идеально. Жаль, конечно, что японцы сэкономили на объеме двигателя, но никто, кроме специалиста, не обнаружит внешние отличия между моделями с мотором 400 или 600 куб.см. Действительно, определить на таком легком чоппере (195 кг), 30 или 36 «лошадок» у вас между ног, сложно. Да и надо ли!? Прибавка лошадиных сил означает лишь одно: прибавку в цене. Все!

Самое сложное, что придется сделать с байком после покупки, так это заменить масло, охлаждающую жидкость и почистить карбюраторы. И еще кое на что придется обратить внимание. При долгой и, казалось бы, беспроблемной эксплуатации в Японии ходовая часть все же страдает, но не от разбитости японских дорог и автострад. Часто она становится жертвой тюнингового зуда у хозяина. Прежде всего, страдают вилка и задний амортизатор. Не удивляйтесь, если у вашего Steed наблюдается течь масла из этих узлов. Вывод? Следует искать байк, как минимум, с исправной задней подвеской. Не стоит удивляться, если при осмотре некоторых «особо крутых» экземпляров обнаружится, а точнее, не обнаружится сзади амортизатора вообще! Японские стиляги меняют его на металлическую распорку, чтобы сделать подвеску «по-древнему» жесткой. Подобный «тюнинг» достается и передней вилке. Иногда японские байкеры удаляют из нее одну пружину (для пущей мягкости), и ресурс, естественно, страдает. Но, все это, в сущности, пустяки и придирки. Ведь Steed – реально стильный и надежный аппарат.

В японской версии байк существует только в 400-кубовом варианте

Поехали!

Если все устраивает и ничего не пугает, остается одно – прокатиться. Мотоцикл на удивление спокойный. Мотор работает ровно, передачи включаются четко, но есть один важный момент. Не следует забывать, что он чертовски похож на «Харлей», и японцы не постеснялись сделать первую передачу громкой, со стуком. Все как на «Харли», так что не стоит пугаться: характерный щелчок – это задумка, а не поломка в коробке. Успокоились? Тогда едем дальше. Мотоцикл очень легок в управлении и спокойно реагирует на рукоятку газа. Однако стоит ее открутить «на все деньги», как мотор откликнется. И тоже от души. Значит, пришло время проверить тормоза. Надо сказать, что они весьма надежные – передний диск и задний барабан, но не стоит этим злоупотреблять. Мотор не гоночный, не нужно искушать судьбу. Это просто надежный мотоцикл для спокойной езды, именно спокойной. И отнестись к нему стоит соответственно. Еще очень важный момент: объем бака. Он откровенно маловат. В европейских каталогах указан объем 11 литров, но это касается моделей, выпущенных после 1994 года, «старички» ездят с 9 литрами. Для дальнобоя не очень удобно, поскольку каждые 150-200 км (мотор «кушает» 4 литра на 100 км) придется думать о заправке. В принципе, запас хода позволяет ездить далеко-далеко… Просто не нужно забывать заправляться.

В целом мотоцикл неплох по всем параметрам. Он просто создан для получения удовольствия от движения! И практически избавляет владельца от ремонта. А потому его можно смело рекомендовать в качестве первого мотоцикла тому, кто еще не определился с тем, что ему, собственно, нужно. Купите, покатайтесь, подумайте… А когда поймете и поменяете на более мощный и дорогой, не забудьте, с чего начинали. И посоветуйте его другим новичкам!

В чем, надо признать, значительно преуспели. Назвали спортбайк Hayabusa («Сокол»), так он летает, почти не касаясь земли. Нарекли дорожник Ваndit («Бандит»), и обнаружились в нем качества, в большей степени свойственные непочтительному дорожному хулигану, нежели порядочному двухколесному труженику. Так во всем. Не мудрено, что гоняют по дорогам разные Valkyrie («Валькирии»), Desperado («Сорвиголовы») и даже Marauder («Мародеры»). Интересно, а если мотоцикл зовут «Ведьмой», какими качествами, свойственными этому персонажу, наградили его природа и конструкторы?

Пролётом из Америки…

История этого байка началась в самой мотоциклетной (впрочем, и самой автомобильной!) стране – Америке. Там во второй половине 1970-х годов, на знаменитых хайвэях, стал популярным стиль, позже названный «custom». От обычного классического байка этот стиль отличался не особенно – все то же самое, только седло пофигурнее (ступенькой), задняя шина пошире, хрома побольше… Но этих, незначительных с точки зрения целесообразности, «примочек» хватило, чтобы классики отошли в тень. Чем и воспользовался знаменитый Эд Берк, планировавший в те годы политику продаж концерна Yamaha на американском рынке. Он и подкинул идею создания машины с V-образной двойкой как следующий шаг по заданному кастомами пути.

Первый V-Twin от квартета всемогущих японских компаний дебютировал осенью 1980 года сразу в двух обличьях. Одно «лицо» – 1000-кубовый 70-сильный классик Yamaha XV1000 TR1, другое – 750-кубовый 60-сильный круизер Yamaha XV750 Special (имя Virago появилось чуть позже и поначалу только на мотоциклах для американского рынка). Обе машины объединял ряд необычных конструктивных решений. Задний цилиндр V-образной двойки, в отличие от «Харлея» и прочих древних моторов, был не соосен с передним, его смещение вбок улучшало охлаждение. Мотор подвешивался за головки цилиндров к сваренной из штамповок хребтовой раме, внутри которой разместили воздушный фильтр. Оба варианта щеголяли литыми колесами с «закрученными» спицами, задней подвеской с центральным моноамортизатором. Трансмиссия мотоциклов выполнялась в двух различных вариантах – роликовая цепь для Европы, карданный вал – для США. Успех японского круизера оказался ошеломляющим!

Конкурентам оставалось кусать локти – в их программе подобного рода машины появились лишь через несколько лет. Которые конструкторы Yamaha без дела также не сидели. В 1982 году «Ведьма» обзавелась электронной жидкокристаллической панелью приборов (правда, в следующем году мотоциклу вернули обычную панель из-за ненадежности электронной), двухдисковым тормозом и регулируемым рулем. В 1983-м привод всех без исключения «Вираго» стал только карданным, что получилось визитной карточкой мотоцикла, по которой даже слепой определит, что за зверь перед ним. И с тех пор с этим элементом уже не экспериментировали.

Любопытная подробность: тогда же в дополнение к основному бензобаку емкостью 12,5 л стали устанавливать резервный, на 2 л. Годом больших перемен стал 1984-й. Задняя подвеска с центральным моноамортизатором заменена традиционной, с двумя амортизаторами. Воздушный фильтр вынесен из рамы наружу. Бензобак сменил форму с угловатого на «капелькой». Седло стало ниже, увеличен вылет передней вилки. Можно сказать, что в этом году завершилось создание неповторимого облика «Ведьмы». В последующем Yamaha старательно дополняла и усовершенствовала ее, но принципиальных различий с тем, что уже было создано, достичь не удалось.

Вместо метлы

Virago способна удивить и знатоков, и любителей. В особенности тех, кто хотел бы иметь по-настоящему универсальный байк. При том что короткий вылет передней вилки делает его еще и на редкость маневренным. Исходя из этого, «Ведьму» можно смело причислить к категории «мотоцикл для города». Именно на городских трассах он чувствует себя комфортно и органично вписывается в урбанистический пейзаж. Сравнительно небольшой вес, скромные размеры и низкий центр тяжести позволяют ему свободно лавировать между машинами и в узких дворовых лабиринтах. Он не качается на прямых и не заваливается в поворотах. На малых скоростях ведет себя предсказуемо и не «радует» неожиданными капризами.

Двигатель оборотистый и тяговитый, что позволяет снисходительно поглядывать на соседей-соперников у светофора – «разбежаться» до «сотни» можно за 6-7 секунд. Что отмечается в двигателе особо – его способность к многочасовым «прохватам» без обязательного для «воздушников» перегрева. Причем на любой скорости. Правда, классическая посадка водителя создает на больших скоростях определенный дискомфорт, но, разорившись на пристойный «ветровичок», об этих неудобствах можно смело забыть. Зато такая посадка позволяет ездить на большие расстояния (а с ветрозащитой на очень большие!). Добавьте сюда на редкость мягкое и удобное сиденье, возможность менять положение тела при наличии вынесенных вперед дополнительных подножек (их, в отсутствие штатных, несложно установить и самостоятельно), резервный бензобак, и станет понятно, что лучший круизер сложно себе представить. Кстати, если появятся желающие прокатиться (а они обязательно появятся, проверено), на заднем сиденье они смогут почувствовать себя очень комфортно. При том что ухудшения динамики или управляемости мотоциклом водителю при наличии «второго номера» почувствовать не придется.

Правда, для максимального эффекта знатоки рекомендуют установить пассажирскую спинку. Но можно и без нее. А что на пересеченной местности или в лесу? Тоже неплохо. В отличие от «одноклассников», короткая база «Вираго» позволяет проходить крутые повороты без обязательного «одерживания» и переключения на пониженную передачу. А при некоторой подготовке водителя мотоцикл совсем «по-эндуровски» демонстрирует способность к эффектному управляемому заносу. Правда, на очень неровных участках подвеска начинает жить своей жизнью, но не настолько, чтобы можно было опасаться потери контроля над «злой волшебницей». Подвески конструктивно архаичны и не приспособлены для активного драйва – в Virago многое от классики, потому стиль езды следует выбирать соответственно – неторопливый и солидный.

Прежде, чем ей довериться

Понятно, мотоцикл с таким именем не может быть лишен недостатков изначально. Правда, ни один из них не может служить причиной махнуть на него рукой и переключить свое внимание на кого-то другого. Но знать, что там у «Ведьмы» не как у всех, пожалуй, стоит.

Первое, что отмечают все счастливчики-«ведьмовладельцы», – несоответствие тормозов способностям и ходовым качествам «Вираго». Увы, но передний однопоршневой дисковый тормоз не в состоянии справиться с байком на скорости свыше 120 км/ч. И в этом случае без активного использования заднего, барабанного, не обойтись. Который, в отличие от переднего, достаточно цепок, чтобы не позволить «свалиться» в юз широкому заднему колесу вне зависимости от дорожного покрытия и его состояния. Второй (скорее даже первый) неприятный сюрприз, с которым может столкнуться обладатель «Вираго» – некоторые особенности двигателя: не крутит стартер (неисправность характерна даже для новых мотоциклов) и отсутствует ограничитель максимальных оборотов.

Если со стартером можно совладать даже в гаражных условиях (лучше все же в специализированном мотосервисе), то со вторым «косяком» нужно быть осторожнее – можно «перекрутить» мотор и загнуть клапаны, не съезжая с места. Того же эффекта «перекрута» можно добиться в попытке избавиться от перебоев в работе двигателя, вызванных… неисправностью свечей – той детали, на которой не стоит экономить в «Вираго», двигатели которых чрезвычайно чувствительны к качеству свечей. Их лучше менять при малейшем подозрении. В любом случае, свечи (даже самые дорогие) дешевле, чем самый недорогой новый двигатель.

Трансмиссия «Ямахи» традиционно надежная. А чему ломаться-то в карданной передаче?! Не стоит только забывать регулярно проверять и менять масло в редукторе. Последствия «сушняка» для этого узла могут быть, без преувеличения, губительными. Отдельного доброго слова заслуживает рама. У «Вираго» она – эталон прочности. Даже после серьезнейшей аварии, когда все остальное – металлолом, рама остается абсолютно прямой. Все дело в удачном включении двигателя в силовую схему мощной хребтовой конструкции. Это решение, кстати, обеспечивает чопперу очень хорошую управляемость. Главная беда Virago – в обилии хромированного алюминия в отделке. Ржавеет! И, что особенно обидно, в нашем климате в первые же годы эксплуатации. А для чоппера внешняя сторона вопроса нередко даже важнее его внутреннего содержания.

Охота на «Ведьму»

Надо признать, что, несмотря на почтенный возраст (двадцать лет в строю), «Вираго» по-прежнему любим и популярен – усилия японских дизайнеров увенчались успехом. Двухколесная «Ведьма» получилась на редкость оригинальной, прочной и резвой. У байка неповторимый внешний облик. Высокие показатели устойчивости против разного рода негативных влияний среды и «третьих лиц». Он крепок и стремителен, прост в управлении и надежен в эксплуатации. Добавьте сюда же обилие запчастей (двадцать лет на дорогах!), знание всех «болячек», невысокую стоимость самого аппарата, и станет понятно – «Вираго» просто находка для того, кто ищет байк для себя любимого. Не стоит ждать от него чудес (несмотря на сказочное название), но и разочарований тоже не предвидится. Рабочая лошадка для тех, кто обладает хорошим вкусом и понимает толк в качественной технике. Или тех, кто стремится обзавестись этими способностями. «Ведьма» поможет. Она ведь, в конце концов, волшебница. И, как выясняется, совсем не злая.

А со своим новейшим творением – моделью B91 Wraith («привидение») – компания переплюнула даже «кошку». Как вам такой круизер: настоящий колесный призрак, сочетание углепластика и архаичной параллелограммной вилки, минималистский дизайн и фантастическое презрение к сложившимся канонам? Конструкции некоторых деталей были позаимствованы от конструкции деталей немецких мотоциклов времен Второй мировой войны, что вызвало немало критики. Не зря же девиз компании – «Искусство бунта».

Технические характеристики Confederate Motorcycles B91 Wraith

Год выпуска: 2005

Двигатель: V-образный 2-цилиндровый, воздушного охлаждения, 1490 куб. см

Максимальная мощность: 125 л.с.

Снаряженная масса: 189 кг

Максимальная скорость: 210 км/ч

Стоимость: $55 000 за экземпляр

Компания планирует продать в 2006 году 150 байков

Куплю товарища Понятно, что все проблемы с ремонтом, хранением, обслуживанием и прочим возникают после того, как мотоцикл приобретен. Покупка, пожалуй, самый важный шаг из всех, что предстоит сделать будущему владельцу. Тут надо быть особенно внимательным. Сегодня уже можно говорить, что рынок мототехники сформирован, его правила понятны, игроки известны. Процентов 20 продавцов – частники, продающие один-два мотоцикла. Львиную же долю рынка подмяли под себя крупные компании. У кого выгоднее? Сложно сказать. Ведь у одиночек должно быть дешевле. Но рынок не позволяет «задирать» цены. Потому вовсе не обязательно, что в стоимость байка компания-продавец закладывает все свои издержки. Более того, оптимальная процедура покупки состоит в оптовой закупке на аукционах. И здесь у компании ресурсов больше. Второе, сервис, предпродажная подготовка и предоставление гарантий. Мотоцикл приличного возраста, как правило, требует чистки карбюраторов, замены свечей и прочего, что клиент, не являясь специалистом, хорошо выполнить не сможет. Плюс возможность при обнаружении дефекта (все же техника «пробежная», хотя и подготовленная) вернуться и устранить тоже в большей мере привлекает покупателей в крупные компании.

Мнение специалиста.
Иван Ленков, начальник мотоотдела компании «1000 Размеров»:

– Прогнозы по поводу будущих продаж делать можно – рост налицо, направление развивается. Для нас этот бизнес основной, самостоятельный и самодостаточный. Сезонность, конечно, есть, но она выражена не так ярко, как можно подумать. Зимой покупают, и достаточно много. Опытные мотоциклисты понимают: покупай сани летом, телегу – зимой. На самом деле, «не в сезон» появляются очень интересные предложения на аукционах. Даже мы, официальные компании, несколько опускаем цены. А значит, выгодно купив мотоцикл, можно без спешки подготовить его к началу сезона. Частники зачастую продают мотоциклы, «побегавшие» по российским дорогам, которые не идут ни в какое сравнение с японскими хайвеями. И понятно, что такими категориями, как гарантия, они не заморачиваются: купил – пользуйся. Еще один плюс китов этого рынка, правда, актуальный больше для регионов, – расчет по безналу. Понятно, кому покупатель будет делать перевод с большим спокойствием. Как известно, деньги имеют скверную манеру исчезать. Для крупных компаний подобное поведение не типично. А вот что, напротив, нормально – это конкуренция. Впрочем, каких-то уродливых или угрожающих форм она не принимает. Тем более что владельцы таких компаний хорошо знакомы друг с другом, распространяют доброжелательные отношения и на бизнес. Но рынок есть рынок. Значит, покупатель ищет самые интересные для него предложения. Кризис основательно перетряхнул «колоду» игроков на этом поле. Докризисные времена отличались большими возможностями, которые дарили доступные кредиты. И люди предпочитали брать новую дорогую технику. И шли к тому, кто ею располагал. Сейчас пристрастия изменились с точностью до наоборот – ищут постарше и подешевле. Тем более что и количество продавцов увеличилось. А это связано уже с другим событием, не менее печальным – кончиной автобизнеса. Компании, подвизавшиеся на автомобильном рынке, оставшись не у дел, но с деньгами и связями в Японии, перестроились, вложившись в мотоциклетную тему. Что сыграло на руку потребителю – предложений стало больше, повысились требования к сервису. Так, если раньше достаточно было просто фотографии, сейчас люди просят присылать видео со звуком мотора (!), сами проверяют в статистике данные. Впрочем, старые игроки, компании, занимающиеся этим давно, гибче реагируют на новые требования рынка, легче подстраиваются под покупателя и могут предложить ему больше, чем новички.
Если друг заломался вдруг Вторая важная составляющая спокойной мотожизни – обслуживание «здоровой» и «лечение» захворавшей «лошадки». Если вспомнить, что «моцикам», бегающим по Владивостоку, стукнуло по десятку (а то и не по одному) лет, то актуальность мастерской повышается с каждым сезоном. Подтверждая этот тезис, за последние несколько лет количество компаний, которые занимаются непосредственно ремонтом, резко увеличилось. Это уже не просто гаражные «шарашки», а арендованные помещения, с набором необходимого оборудования и штатом сотрудников. «Гаражники» тоже есть. Но, столкнувшись с их «услугами», владельцы недешевых «мотаков» предпочитают искать конторы посолиднее. Где инструмент подороже, гарантий побольше, а квалификация мастеров повыше. Кстати, о квалификации. Специально во Владивостоке этому ремеслу никто никого не учит. Традиционно дело обстоит так: молодой человек, попав в организацию, занимающуюся продажей мототехники, работает, как «золотая рыбка», – «на посылках» – помыть, почистить, открутить. При желании заглянуть поглубже учится у старших и опытных и переходит на более сложные операции и типы техники. Механики регулярно мигрируют из организации в организацию. Но хороших специалистов в этой сфере все равно мало. А имеющих высшее техническое образование вообще можно пересчитать по пальцам. Подавляющее большинство – самоучки, и потому общий уровень приблизительно одинаков, разница только в опыте. Хороший специалист может быстро определить поломку, последовательность действий по ее устранению, объем работ и сроки. С чем приходят? Основная проблема – отечественное топливо и российские же дороги. Отсюда – настройка-синхронизация карбюраторов и ремонт ходовой части. Ремонт двигателей случается крайне редко. Японские движки надежны сами по себе, да еще японцы отслеживают качество своей продукции. И следующее поколение избавляется от «болячек» предыдущей модели или серии.

Мнение специалиста.
Юрий Карабашин, мастер по ремонту ООО «Мотомастерская»:

– Количество мотоциклов в городе растет с каждым годом (открытие-закрытие сезона – яркий показатель). Значит, рынок услуг будет расти. Их все равно нужно обслуживать, доводить до ума. Есть спрос – есть предложение. Люди пользуются мотоциклами, техника ломается. Плюс серьезно подвержена влиянию внешней среды, в частности, дорог, погоды, ДТП. Всегда требуется настройка – ведь техника не новая. Ну и ремонт, разумеется. Приходят в негодность некоторые узлы и агрегаты, высыхают и изнашиваются «резинки». Сейчас наметилась тенденция: мастерские занимаются кастомайзингом, переделкой мотоциклов, созданием дополнительных конструкций – багажников, ветровиков, защиты. Но не стоит забывать, что техника «б/у», значит, требует повышенного внимания. Его она получает сразу при пересечении границы. Оптовики, которые «гоняют» контейнеры с мотоциклами, предпочитают работать со своими мастерами, которым могут доверить дорогой товар. И сами мастера охотно идут на такое сотрудничество – объемы большие, работы много. И все же основной потребитель ремонтных услуг – сам байкер. Который зачастую определился с мастерской и мастером. Как правило, пристрастия обусловлены опытом общения с другими и качественной работой кого-то конкретно. И мастер, в свою очередь, заинтересован в хорошей работе. Он не только не теряет клиента (вопреки утверждению: «сделай хорошо — и тебя забудут, сделай плохо – и тебя будут помнить долго»), но и приобретает новых. Которых приводит старый клиент, довольный уровнем, качеством и сроками его работы. А вот цены в городе примерно одинаковы, так что искать где подешевле не стоит – можно нарваться на бракоделов или новичков. Нарваться, кстати, можно, если назвать ремонт мотоциклов бизнесом. «Бизнес – это купи-продай, а у нас тяжелая работа», – кредо настоящих мастеров. Кстати, настоящие ли они, можно судить еще и по тому, дают ли гарантию на свою работу. Мера эта непопулярная, но ужасно привлекательная для владельца мотоцикла. Подвигающая мастера работать качественно. Чтобы не выслушивать упреки и не тратить лишнее время на устранение проблем. Бизнес (пока мастера не слышат) по ремонту не самый выгодный. И, плюс, для подавляющего большинства сезонный. Впрочем, есть категория опытных и дальновидных мотоциклистов, которые «в зиму» ставят байки на ремонт и обслуживание в мастерские. Поскольку зимой можно произвести «косметику», восстановление после ДТП (есть время подобрать нужные запчасти, заказать в Японии или найти по городу). Иногда мастерские используются в качестве теплого бокса для тех, кто его не имеет. С условием сервисного обслуживания и подготовки к сезону. За счет чего мастерские загружены круглый год и мастера не «провисают» по финансам.
…карман не тянет И последнее по списку, но не последнее по значению – запчасти, расходники, резина и экип. Если на автомобиле можно ездить вообще без одежды, то байк такого панибратства может не простить. Еще менее терпим он к отсутствию нужных деталей. И тут возникает заминка – где и у кого? Выход, разумеется, есть, но сегодняшнее состояние рынка запчастей для мотоциклов можно смело сравнить с рынком запчастей для автомобилей… американского или европейского производства. Проще говоря, в наличии – минимум. И хоть наиболее популярные марки байков известны, «замораживать» деньги в запчастях к ним невыгодно. Искать на разборках – сложно и непродуктивно. Ведь, в отличие от попавшей в ДТП машины, со «стукнутого» байка снимать практически нечего (наиболее востребованные зеркала, ручки, поворотники отлетают напрочь). В связи с этим самым популярным и экономически оправданным на сегодняшний день способом получить нужную «железку» остается заказ ее через специализированный магазин. Их в городе не много – хватит пальцев одной руки. Варианты разные: есть подороже и побыстрее, а есть подольше и подешевле. Преимущество этого способа очевидно – ничего искать не нужно, просто заказ по каталогу, оплата и гарантированно оригинальная запчасть через неделю в городе. У каждого магазина свои покупатели. Причины этого одни – комфорт покупок, дружеские отношения, рекомендации и нежелание экспериментировать. В основе процесса покупки – доверительные отношения, все делается по звонку. К сожалению, для владельцев (в итоге – и для байкеров) бизнес сезонный и сильно зависимый. От таможни, погоды, состояния дорог и прочего. Но поскольку им занимаются, видимо, он приносит что-то, кроме морального удовлетворения. А уж как он облегчает жизнь байкерам, вынужденным терять драгоценные дни мотосезона из-за отсутствия на мотоцикле какой-то крайне нужной мелочовки, и говорить нечего.
Можно брать… …поскольку вас ждут. Как видно из этого обзора, город готов принять новообращенного байкера под свое крыло. Помочь с выбором, отремонтировать в случае надобности, подсказать, что лучше и выгоднее. И пусть со временем в гараже настоящего мужчины рядом с «тюненной» «Короллой» или отливающим лаком «Инфинити» «засветится» пафосный чоппер или агрессивный профиль «спорта». Ведь байк – это очень удобно. Но практическая составляющая вопроса едва ли является основополагающей. В каждом взрослом и сильном мужчине живет мальчишка-романтик, желающий непременно реализовать свою детскую мечту заглянуть за горизонт.

Мнение специалиста.
Андрей Тарасов, директор магазина «Джет Байк»:

– Чем проще мы делаем процесс покупки – тем больше желания купить у клиентов возникает. Он и сам может купить запчасть дешевле. Но! Преодолев некоторые трудности – пошел, нашел, уточнил, сверил, со скрипом принял решение и заказал. Или совершенно без забот – позвонил, узнал цену, заказал и через неделю забрал. Этот способ проще, но чуть-чуть дороже. Кто-то упорно ищет «бэушное», но на 200 рублей дешевле… нового. Чтобы через неделю-другую, когда оно порвется или сломается, вновь приступить к поискам.

Открытый ветру-солнцу-дождю-пыли-камням-придуркам, не имеющий возможности поменять положение тела, отнять руку от руля и даже лишний раз повернуть голову, слышащий исключительно свист ветра и гул мотора водитель мотоцикла уязвим как никто на дороге. Но ему это нравится! При том что список опасностей приведенным перечнем не исчерпывается…

Для головы и тела
Если довелось болеть, скажем, гриппом то память о недомогании, слабости, головокружении и прочих инфекционных «радостях» еще долго будет отравлять существование бывшего «гриппозника». Хотя он уже здоров, бодр и весел. Для байкера самой опасной, самой распространенной и точно самой памятной была и остается болезнь, о которой в медицинских справочниках нет ни слова. Заразиться ею нельзя, а вот приобрести очень даже просто. Называется она без латинских премудростей просто и незатейливо – асфальтовая. Симптомы тоже легко определяются – переломы костей, сотрясение мозга, значительные повреждения кожных покровов и далее в том же духе. Но самое печальное – летальный исход очень даже возможен. Как несложно догадаться, причина «асфальтовой болезни» не вирус и не холодная погода. Скорость, самонадеянность, пренебрежение безопасностью – вот составляющие этой крайне болезненной хвори. Подвержены ей не только байкеры, но и велосипедисты и поклонники мокика. Все те, кто не имеет возможности на дороге укрыться за условно-прочным корпусом автомобиля. Ясно, что при прочих равных условиях (скорости, состоянии дорожного покрытия, погоды и прочего) неаккуратный маневр соседа по транспортному потоку или выбоина в асфальте оказывают очень разное воздействие на авто и мото. Если яма, даже неглубокая, на скорости 60 км/час «обойдется» автомобилю в погнутую стойку или просто слетевший «колпак», для байкера то же самое может иметь куда как более печальные последствия. К сожалению, противопоставить дорожным неожиданностям и опасностям мотоциклист может немногое. Но отчего-то даже этим «немногим» подавляющее большинство не пользуется. Как же уберечь свою светлую голову и горячее сердце, избавив от ненужных тревог и печали родных и близких? А требуется для этого совсем немного: хорошая мотозащита, знание Правил дорожного движения и внимательность к мелочам.

«Колпак» и «черепаха»
Приходится признать: сотрудников ГИБДД у нас в стране не любят. Одно утешение – дорожную полицию не любят нигде. И кроют на всех языках мира, используя идиоматические выражения, присущие той или иной местности и нации. В этом мы едины. Но вот работу этого ведомства оцениваем по-разному. Нам, чего греха таить, есть за что попенять «гаерам»… Но есть и за что сказать спасибо. А байкеры должны сделать это в первую очередь. Дело в том, что пункт Правил дорожного движения об обязательном использовании шлема при езде на мотоцикле сотрудники ГИБДД соблюдают неукоснительно. И правильно делают. По статистике, более 50 процентов смертельных случаев с участием двухколесной техники удалось бы избежать, будь у мотоциклистов на голове шлем. И заметьте, это ни в коей мере не противоречит правилам! Даже наоборот. Но отдельные байкеры считают, что им и закон не писан, и сделаны они сами из другого материала. Более крепкого, не подверженного разрушению или деформации. Действительность этого не подтверждает. И калечатся они при падении даже больше тех, кто предпочитает перестраховаться и зря не форсить. Разумеется, от аварий и травм на дороге никто не застрахован. Но свести к минимуму последствия можно простым и понятным способом – приобрести и носить (!) мотозащиту. Стандартный набор включает в себя ряд обязательных и несколько желательных пунктов. Начнем с первых. Это, без сомнения и оговорок, шлем и «черепаха». Говорить о необходимости шлема – дурной тон. Он должен быть обязательно. И все! «Черепаха» крайне желательна. И вот почему. Сетчатая основа такой «мотоодежки» позволяет телу «дышать», а пластиковые накладки на плечах и локтях защищают эти наиболее выступающие части тела от травм в случае незапланированной встречи с землей. Но главным элементом «черепахи» (за что, собственно, ее так и назвали) является прочный пластиковый «хребет», плотно прилегающий к спине. Придется признать, что в случае тяжелого ДТП, удара или лобового столкновения «черепаха» не защитит от переломов. Но если при аварии водителя выбило из седла и он «проскользил» на спине или на боку по очень шероховатому асфальту, то у него есть шанс отделаться лишь порванной косухой, да стертыми до основания пластиковыми накладками «черепахи». Если же говорить об эстетической стороне (а куда без нее в разговоре о байкерах?!), то скрытая под курткой «черепаха» придает даже самой тщедушной фигурке необходимую ширину и брутальность.

Дополнения к ПДД
Возрастающая популярность байков потребовала перестройки и системы обучения езде на них. Хотя демократичность наших законов в части возрастных рамок вызывает сомнение (16 лет – не рано ли?), к строгости, которую «гайцы» предъявляют к наличию категории «А», претензий нет. Садящийся за руль мотоцикла просто обязан иметь права, во-первых. И хотя бы минимальные знания Правил дорожного движения, во-вторых. Это в равной степени полезно и тем, кто ведет байк, и тем, кто едет рядом или навстречу. Повторимся – в случае аварии последствия для мотоциклиста неизмеримо более серьезны, чем для водителя авто. Потому ни в коем случае не следует нарушать основные положения ПДД и ряд пунктов, выведенных экспериментальным путем.

1. Не стоит ездить между рядов. Достаточно вытянутой из окна автомобиля руки, открывшейся двери, брошенной пачки сигарет, чтобы возникла острая необходимость затормозить или увернуться. И в этом случае столкновение неизбежно. И излишне говорить о езде по «встречке» – крайне вредной для здоровья привычке.

2. Следует занимать в автомобильном потоке подобающее тебе место. Помните, что «мертвая зона» названа так не случайно. В случае маневра байкер, находясь в этой зоне, подвергается смертельному риску. А значит, лучше все же пристраиваться позади автомобиля и не прижиматься к нему без особой нужды. Оставляя между бампером авто и своим передним колесом расстояние, достаточное для безопасного торможения.

3. Проверяйся каждые пять-семь секунд. Два быстрых взгляда в зеркала заднего вида дадут почти полную информацию о положении соседей на дороге. Кстати, этот совет идет еще от самых первых байкеров, вчерашних боевых летчиков. Многим из них он спас жизнь. А кто сказал, что на дороге безопаснее, чем в военном небе? Сравните статистику потерь.

4. Дальний свет на передней фаре и «дежурка» сзади сделают вас много заметнее. Значит, игнорировать ваше присутствие на дороге станет сложнее.

5. Ни в коем случае нельзя пить за рулем! Если сидящий в авто представляет опасность в основном для окружающих, то хмельной байкер — в первую очередь для себя. Если уж пришлось «поучаствовать», вызывайте лучше такси. Дешевле обойдется. Причем для всех.

Чтоб в сторону не вильнуло…
Конечно, ездить на мотоцикле не так комфортно, безопасно и престижно, как на машине. Но, наверное, в том и прелесть байка, что его выбирают не из корысти или выгоды, но по велению сердца и движению души. И терпят дискомфорт, холод и усталость, ведь чего не сделаешь ради настоящей любви?! А еще подвергаются опасности, на которую столь щедра российская дорога. И противопоставить ей можно только трезвый ум, готовность и опыт. И все будет хорошо.

Мнение специалиста. Валерий «Самурай» Володарский, руководитель мотоклуба «Русские самураи»: – Дорожное движение – это перемещение человека на скоростях, не существующих для него в природе. Ускоряемся мы – ускоряется наша жизнь. Сокращается время, отведенное для своевременного анализа ситуации, принятия решения и проведения необходимых действий. Повышается скорость работы мозга и всех процессов организма. Технические и психологические аспекты, обеспечивающие безопасное вождение, можно рассматривать бесконечно долго. Также бесконечно долго их можно усваивать и осваивать за рулем автомобиля. На мотоцикле времени может просто не хватить. Цена ошибки – здоровье, и не только. Самый надежный, эффективный и быстрый способ обучения – это движение в команде опытных инструкторов. С последующим разбором полетов. Будет желание – обращайтесь! Покатаемся – поучимся! Денег не надо! Обязательные требования для обеспечения безопасности: — грамотная водительская подготовка – посадка, торможение, маневры, повороты, техника руления, знание ПДД и дорожных ловушек; — защитная экипировка – шлем, перчатки, сапоги, «плечи», «локти», а также навыки безопасного падения – кувырки в стиле айкидо и тому подобное; — всегда пребывайте в состоянии повышенного внимания и контроля. Тренируйте периферическое зрение, быстроту и четкость взгляда вдаль и по зеркалам; — думайте за других участников движения. Просчитывайте все их возможные маневры за мгновение до того, как они произойдут; — будьте готовы к самым невероятным ситуациям. Имейте резервный вариант движения. Ведь может оказаться за рулем больной, слепой или пьяный; — поддерживайте хорошую физическую форму, комфортное психологическое состояние и технически исправное состояние мотоцикла; — повышайте уровень мастерства; — имейте позитивный настрой; — умейте обнаружить долю своей вины в любой ситуации.

Вероятно, что, помимо опыта и мастерства, у вас есть ангел-хранитель. Он убережет вас от таких ситуаций, в которых вам не место. Время, проведенное за рулем мотоцикла, – знаменательная часть нашей жизни, наполненная ощущением необъяснимой радости, чувством свободы воли и личной исключительности. Эта техника – одна из самых динамичных, скоростных, маневренных и адреналиновых.

Спасибо тебе, мой ангел-хранитель, Ты снова от смерти меня уберег. Мой преданный друг, Мой небесный спаситель, Не раз продлевал ты Мой жизненный срок. А я не боялся ни чёрта, ни бога Я понял простую житейскую суть В бескрайней вселенной Кружится дорога А в ней предначертан

Мой жизненный путь

Хотя, положа руку на сердце, именно выпирающие части тела, лукавый взгляд и белозубая улыбка привлекают куда больше, нежели умение варить варенье или способность чистить унитазы. В этом человек – форма для него всегда будет перевешивать содержание. И если кому-то покажется, что это верно лишь для выбора друзей и спутниц жизни, поглядите как покупают мотоциклы. Все по тем же принципам – изящество, красота, блеск… Ничего не поделаешь – в мире мото (как, впрочем, и любом другом) понты всегда в цене! Правда, без содержания поддерживать интерес было бы затруднительно, а потому конструкторы на протяжении всей истории мотоцикла не ленились совершенствовать качество и надежность моторов. Оставляя форму неизменной. Что получилось?! Легенда. Сузуки Интрудер, который вот уже более двадцати лет выглядит одинаково. Не теряя при этом в популярности.

Молодо…не зелено

Даже по мотоциклетным меркам Интрудер молод. Двадцать лет – самый расцвет. Первые Интрудеры появились во второй половине 80-х. Правда, линейка их была не длинной – всего две модели: Intruder – VS750 и VS1400. А для тех, кому хрома показалось мало, в 1986 была выпущена серия VS750GL в т.н. «люксовом» исполнении: с хромированной накладкой на раму, хромированным маятником, колёсными дисками, задним редуктором, пультами и бачками тормозной жидкости. Технически эти мотоциклы идентичны обычным VS750, но как блестят! За прошедшие годы байки почти не изменились. Только VS1400 в 91-м получил 5-ступенчатую коробку передач (взамен 4-ступенчатой), а VS750 в 94-м изменил объем и в связи с этим поменял имя – VS800. В том же году произошло еще одно событие, напрямую связанное с Дальним Востоком.

В Японии появился Интрудер «для внутреннего употребления» – VS400. Модель стала у нас наиболее популярной в силу близости островов и того факта, что конструктивно не отличается от «восьмисотки». А значит, проблем с запчастями и расходниками возникнуть не должно по определению. Вообще все представители семейки Сузуки Интрудер похожи друг на друга как оловянные солдатики (только красивее и дороже!). Отличия их лишь в объеме двигателей и…размерах. Последнее обстоятельство во многом определило симпатии байкеров – не много найдется в мире мотоциклов, так сказать «на вырост». Интрудер можно подобрать под себя исходя из своих антропометрических особенностей – в вопросах выбора мотоцикла, тем более чоппера, мелочей нет. Кому же хочется выглядеть на таком красавце нелепым дополнением, вроде освежителя!? Или, что не лучше – цирковым медведем на самокате…

Ладно скроен, крепко сшит

Мнения о внешних данных этого удивительного создания (что бывает нечасто) совпадают у всех созерцателей – красив! И не мудрено, Интрудер, один из самых изящных чопперов в своем классе, поскольку является действующей копией классических «американских» байков. Такой же крупный, такой же стильный, такой же комфортный. Добавьте сюда же карданный привод, водяное охлаждение, непробиваемые подвески и станет понятно, что такой мотоцикл просто создан для беспроблемного «дальняка». Правда, не очень скорого. Интрудер явно не спортивная «ракета». Разгоняется не спешно, невеликий клиренс, бывает, дает почувствовать под собой земной шар, да и встречный ветер, как и на всех чопперах, «достает». Но если не стараться ставить на нем рекорды и поддерживать круизный режим, установить «ветровичок» и не пытаться ездить там, где нет дорог, то удовольствие от езды можно получить не меньше, чем от… других приятных занятий.

Сильной стороной Интрудера давно и небезосновательно полагают его «движки». Низкофорсированные V-Twin, похожи друг на друга, как и сами мотоциклы – различия в объемах и системах охлаждения. Двигатели просты и традиционно надежны. Неприхотливы и всеядны. Но главное – обладают огромным ресурсом поршневой и коленвала. Если не экономить на фильтрах, масле и антифризе, а заодно уж раз в год заглядывать в редуктор карданной передачи, то «убить» движок почти невозможно. И в этом случае они в состоянии пройти до 200000 км. Неплохо, правда?! Впрочем, мотоцикл обладает и рядом неудобств (вызванных, впрочем, скорее раздражением от следования традициям). Так расположение аккумулятора за креплением маятника создает определенные трудности при попытке добраться до него. Замок зажигания и аскетическая панель приборов тоже едва ли порадуют поклонника современных форм, но…ничего не поделаешь – положено!

Если «дальний путь стелется»

Интрудеры лишь на первый взгляд большие и неповоротливые. Правда, на второй они не станут меньше и вертлявее, но приятных сюрпризов могут преподнести немало. Просто придется привыкнуть к низкому дорожному просвету, да научиться соразмерять свои желания «погонять» с возможностями этого правильного «нарушителя». Мощности и управляемости его вполне достаточно, что бы чувствовать себя уверенно в городе и не «потеряться» на загородном шоссе. Даже если от «второго номера» отговориться не удалось. Комфортное передвижение в пространстве обеспечивается на скорости около 100 км/ч (и 90 с пассажиром). Если кому-то покажется недостаточно, следует напомнить давнюю байкерскую мудрость: «Не нужно ехать быстрее, чем летает ваш ангел-хранитель»! Тем более, что тормоза Интрудера несколько слабоваты. Но его неспособность «летать» с этим фактом примиряет.

Другого рода особенность этих байков – исключительная лёгкость управления. Она достигается за счёт соответствующей геометрии ходовой части. База всех моделей, за исключением самой объёмной, непривычно мала для чопперов. Своеобразно и расположение руля – он чуть ближе к седоку, чем можно ожидать. При этом руль достаточно узкий, что бы не мешать маневрированию и «просачиванию» между рядами автомобилей в пробке. Подвески исключительно надёжны, узел крепления маятника к раме обычно не подаёт признаков заметного износа. Пассажир при наличии спинки сзади чувствует себя тепло и сухо. Впрочем, для буквального соответствия последнему условию лучше повесить брызговик. Объёма бака (что-то около 16 литров плюс «резерв») явно не достаточно. При расходе 5 л на 100 км (6 по городу) забывчивость может иметь неприятные последствия.

И все же, несмотря на такие мелочи, стихия этого мотоцикла – «дальнобой». Тяжелый и могучий, Интрудер, тем не менее, обладает малой парусностью, что позволяет игнорировать в пути даже сильный боковой ветер. Нередко осуждаемый низкий центр тяжести Интрудера здесь, что называется «играет ему на руку». Даже на очень невысокой скорости (в том же «городском» режиме) мотоцикл будет спокойно передвигаться, не выказывая желания «завалиться» набок и не подталкивая седока выставить ноги для страховки. Тем более, что классическая посадка водителя не располагает к такому не эстетическому «раскоряченному» положению тела. И все же, справедливости ради, стоит сказать об одной особенности байка, вскользь уже упомянутой выше. Его «задумчивость» (у малых кубатур) при разгоне может быть по-настоящему опасна.

Обгон, на любом другом байке, не вызывает вопросов – выглянул, оценил, мигнул «поворотником» и вперед! Здесь не так. Придется учитывать массу факторов на которые, при других условиях даже не обратил бы внимания – спуск-подъем, ветер, покрытие… И все равно остается риск не успеть. И коробка передач, увы, не поможет. Несмотря на свои пять скоростей (эффективно работают только четыре – совершенно непонятно для чего конструкторы «воткнули» в нее самую высокую – она не оказывает на байк никакого видимого влияния). И еще. «Максималка» Интрудера находится где-то в районе 120 км/ч. И на этой скорости появляется другая проблема – мотоцикл становится зависим от неровностей дороги. Устойчивость, правда, не страдает благодаря значительному вылету передней вилки. Но при вхождении в поворот на «стиральной доске» благодаря ощутимой вибрации, которую пропускает через себя рама, заднее колесо может переставиться самостоятельно. Что, понятное дело, радости и уверенности владельцу не доставляет.

Ну, за красоту!

Для знатоков Интрудер не нуждается в рекламе. Если коротко передать его суть – море стиля за пригоршню долларов. Мотоцикл, безусловно, обладает индивидуальностью и аурой, что свойственно лишь исключительным личностям. Своим величественным видом байк не настраивает на скоростные «прохваты» и полеты «наяву». Он для другого. Что бы неспешно, с приличествующим достоинством донести седока и его подругу до места назначения. Он для тех кто предпочитает пафос и лакированную красоту (не в ущерб надежности). Впрочем, не только для них, и не только для этого. Мотоцикл может подарить задерганному жителю мегаполиса неповторимую романтику и атмосферу настоящего путешествия, удовольствие от самого движения и непередаваемого духа свободы. От вдумчивого обозревания подзабытых загородных пейзажей и от магического притяжения бездонного ночного неба где-нибудь в незнакомом месте. Где только вы и ваш мотоцикл. И звезды, что отражаются в его полированном баке и в ваших наполненных слезами восторга глазах…

Валерий Володарский

AG: Твой мотостаж?

В.В.: Лет около тридцати. А вообще стабильно-постоянно лет 25.

AG: С чего начиналось?

В.В.: По сути, с велосипедов. На которые потом ставили двигатели ДП5, ДП6. Первый свой мотоцикл у меня появился лет в 19. Это было принято решение, сделано целенаправленно – без него я уже не могу… Появилась Ява… которую тут же стали переделывать – была такая мода. Крутые получались байки. У меня три техпаспорта лежат дома, как память о мотоциклах, которые подо мной просто разрушились в результате аварий. Железо гнется – мы крепчаем.

AG: «Самурай» – твое прозвище. А с чего начинались РС? И с кого именно?

В.В.: С меня и начинались.
«Я был создан движением, я рожден на колесах В унисон мое сердце с мотором стучит Для меня все предельно понятно и просто

Кто совесть имеет – тот честь сохранит»

Когда я еще октябренком-пионером дружил со старшими, мне было интересно – свои секреты, мелкий заработок и нервы щекочет. А потом мы как-то все вместе шли по горпарку. И вдруг старший достает рогатку и шлеп! пригвоздил птицу к стволу. Вот в тот момент я сказал себе – я не хочу участвовать вот в таких мероприятиях, которые не приемлю. Я для себя понял – в моем присутствии не будут совершаться преступления, не сделают человеку плохо. Я его прикрою, отодвину… Тогда у меня и появилось желание – иметь возможность устраивать свои праздники и походы. РС и появились как движение единомышленников, благодаря договоренности друзей. А вот когда этот клуб образовался, сейчас даже сложно представить… Наверное, это было всегда. 

AG: А что, точной даты образования клуба нет?

В.В.: Пожалуй, год 99-й…

(в разговор вступает Сергей «Лева» Левкин)

С.Л.: Это было когда на Шаморе, на открытии сезона, менты отобрали у меня мотоцикл. Я пришел весь расстроенный – кто мне поможет!? И вижу, сидит Валера на мотоцикле, с пивом, девчонками… Иду к нему и думаю, ну как же его просить? Ему не до меня, ему хорошо, у него праздник. Но подошел, сказал. Он «девочки подождите, пойдем»… И буквально через 15-20 минут мне отдают мотоцикл. Вот тогда, кто-то из нас сказал – «а давай друг другу всегда помогать». День-ночь, я тебе – ты мне. И вот так потихоньку и закрутилось между нами.

AG: Т.е. вы двое и есть первые «русские самураи»?

С.Л.: Вокруг Валеры всегда были люди – он всегда всем помогал. Может и ему кто то. Но мы с ним вдвоем решили – мы друг другу будем помогать. Если не можешь – я тебя пойму. Но чем могли – будем.

В.В.: Ведь для хороших, нормальных друзей приказ не нужен. И даже просьба не нужна – достаточно пожелания, просто информации. И он уже пытается помочь, об этом помнит. Это дорого стоит! Вот так люди и подтягивались. С детских времен я хотел иметь такую команду. А сумел собрать только сейчас.

AG: Но ведь основа, все равно, мотоциклы?

В.В.: Для меня основа – люди. А почему мотоциклы… Они отсекают, здорово отсекают. Оставляют самых-самых. Ну, невозможно в одиночку в нашем городе выжить на этом виде транспорта и осознанно на нем кататься.

AG: Вот мы плавно подошли к основному вопросу – на каком принципе строятся РС?

В.В.: РС как раз и строятся на принципе доброжелательности, добропорядочности, внутренней чистоты, желании заветы Божьи исполнять. Ведь Бог не зря столько разных людей создал. Вероятно, мы должны научиться друг с другом жить. И вот в этом «движении» (да, оно опирается на мотоциклы!) я, как лидер, хочу видеть людей достойных. А это люди и с достоинством, и с достатком, и с достижениями какими то… И не зря эти слова имеют один корень. На русском языке боги разговаривают.

AG: РС – не только клуб, но и «общественно-молодежное движение» (ОМД). Для чего такие сложности?

В.В.: Для того, чтобы люди могли подтянуться к нам без страха быть посланными… А авторитет здесь наработан такой, что сюда можно просто прийти и познакомиться. Для того и статус был официальный обозначен – общественное-молодежное движение. Но стать официальным членом клуба у новых людей шансов мало. Мы с этим не спешим.

AG: Структура клуба предполагает несколько уровней?

В.В.: Да. Вообще это законы природы, Бог так создал, и изобретать здесь ничего не надо. Есть голова, есть руки, есть ноги… Голова знает куда идти, и что рукам делать. Но и руки голове не позволят «притупить» – помогут, почешут, подлечат, может, где и стукнут.

AG: Валерий, народу вокруг тебя много. А кто ядро РС?

В.В.: Основа, костяк – это семья и близкие друзья. Их немного. Количество? 30 человек.
«Мы члены семьи, мы семейное братство Мы каждому нашему преданы свято Не деньги и золото наше богатство

Мы духом, единством и верой богаты»

AG: А остальные?

В.В.: Это электрончики, которые вращаются вокруг. Без них тоже нельзя – они участники нашего «движения». Ведь хочется рядом видеть тех, кто понимает наше мировоззрение, принимает наши правила. Вот «электрончики», вращаясь рядом и начинают эти правила понимать. Да и наша задача, как молодежного движения, расширение связей. Ведь сколько людей здесь познакомилось!

AG: Как стать РС и что для этого нужно, кроме мотоцикла?

В.В.: Что касается «движения» – то это линейная порука. Т.е. ты привел человека – тебе за него и ответ держать. А внутри клуба, в «ядре», уже круговая порука. Хотя, конечно же, это на самом деле незаконно. Ведь «член организации не несет ответственности за действия организации». И наоборот. В «движении» у нас так и есть. Но вот в семье, по-другому. Здесь пострадает каждый, если кто-то один сделал неправильно.

AG: Какие традиции существуют при приеме в клуб? Существует ли какая то система отбора?

В.В.: Надо сказать, что сейчас мы приема в клуб не осуществляем. Есть летний период времени, в котором каждый может проявить себя, понять на каких принципах строятся отношения.

AG: Другими словами, потусоваться с вами может любой. А стать полноправным РС…?

В.В.: …только достойный. Он катается с нами сезон-два-три… Мы тоже к людям присматриваемся. Что это за человек, стоит давать ему шеврон или нет. Время показывает само за себя. Скажу так – недруг не сможет стать РС. Если более прямолинейно – стать РС может только мой друг или друг моего друга. Но не стоит путать «общественно-молодежное движение РС» и мотоклуб РС. Я вообще сам несколько удивлен тем количеством людей, желающих стать РС. Они идут и идут, спрашивают, интересуются. Мы говорим – приостановлено. Но люди пишут заявления, мы их принимаем, и дорожим их решением. Ведь это уважение и признание нашего движения. Вступить в ОМД РС, еще не обозначает стать членом клуба РС, не значит стать членом семьи.

AG: У РС существует система оповещения: человек попал в аварию, и прежде звонит не в милицию или «скорую», а вам в офис.

В.В.: Начиналось с пейджеров. Огромная благодарность «Примпейджу» за то, что мы с ними нашли взаимопонимание. С приходом «мобильников» систему пришлось восстанавливать. Теперь есть определенный СВОРСовский номер (СВОРС – это система внутреннего оповещения «РС» — прим.авт.) и любой, кто подключен к этой системе, может сбросить СМС-ку какую посчитает нужным, и, соответственно, получить сообщение. К примеру, покататься на коньках, съездить на рыбалку… Люди имеют возможность общаться, расширять круг знакомств. В СВОРСе не только Владивосток, а также Хабаровск, Комсомольск, Дальнегорск, Арсеньев, Находка и Уссурийск.

AG: Система оповещения – штука хорошая. И когда в случае аварии с мотоциклистом приезжает с десяток затянутых в кожу байкеров – все это делает участников аварии более корректными по отношению друг к другу…

В.В.: Заметь, мы не едем только к своим «самураям». Нет такого, что если пацан разбился и он не «самурай» – то пусть сами разбираются. А все потому, что люди (до конца ничего не зная) уверены, что мотоциклисты друг за друга. И уже к самому маленькому мотоциклистику относятся как к тому, за которым уже кто-то стоит. К нему относятся как к человеку! И это уже хорошо.

AG: Вы проводили совместно благотворительные акции. Какие?

В.В.: Да, много чего. Акции безопасности дорожного движения с Краевой ГИБДД, благотворительные рок-фестивали. Посещаем школы. В детские дома ездим регулярно. Причем выбираем, как правило, самых незащищенных. Весной в молодежном центре ДВГТУ устроили съезд всех детских домов города – и с Сабанеева, и с Космонавтов, и с Лазо… И они такой концерт увидели! Это такое для них счастье было!

AG: Экономический аспект существования РС? Ведь организация мероприятий требует вложений.

В.В.: Есть люди которые поддерживают или хотя бы дают время, что бы рассчитаться. Мероприятие проводится, а потом все сбрасываются. Понимая что это необходимо.

AG: Т.е. живете все таки на свои?

В.В.: На свои. Бывают варианты: легкий промоушн, где мы нужны в качестве красивой этикетки, эскорты на свадьбы. Бывает, что и просто так поддерживают. Имя и уважение мы заработали. Город то, на самом деле, маленький. И когда говорят о «самураях», говорят «люди чести».

AG: В чем ты видишь задачу своего движения?

В.В.: Мы сейчас, по сути, создаем субкультуру мотоциклетного движения. Так, 1 июня обозначен как День братания мопедистов с мотоциклистами. Последняя пятница февраля обозначена праздником прощания с зимой под названием «Порвем зиму!». Это придумано нами, и направлено на повышение культуры, на наработку привычки быть вместе, на понимание, что мы все равны. Чтобы мотоциклисты проезжая мимо того, кто валяется на обочине, не остановился – такой вариант во Владивостоке должен быть исключен. А для этого необходимо нарабатывать знаки, понятные всем. Искать и использовать лучшее из того, что уже есть. Движение пришло не на один год. Я очень надеюсь, что оно само себя изнутри не сгрызет, не порвет. Потому что и голова, и семья здесь хорошие.